JP7124446B2

JP7124446B2 - エンジン

Info

Publication number: JP7124446B2
Application number: JP2018100383A
Authority: JP
Inventors: 大介福井; 真平粟冠
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2018-05-25
Filing date: 2018-05-25
Publication date: 2022-08-24
Anticipated expiration: 2038-05-25
Also published as: US10724468B2; US20190360429A1; JP2019203471A

Description

本発明は、エンジンに関する。

昨今の自動二輪車のエンジンにおいては、より小型化が求められており、エンジンの全高を低くするためにシリンダの位置を下げることが考えられる。例えば、特許文献１に記載のエンジンでは、アッパケースとロアケースとを備えた上下２分割式のクランクケースが採用されている。アッパケースの一部は、ピストンが摺動可能なシリンダ室が形成されたシリンダーブロックを構成し、シリンダーブロックの下端部は、クランク室内に突出している。また、クランクケースの下端部には、オイルを貯留するオイルパンが取り付けられている。

特開２０１０－５９９２９号公報

ところで、エンジンの全高を下げる目的で、シリンダ下部がクランクケース内に突出するまでシリンダ位置を下げると、シリンダ下端とオイルパン内の油面との距離がより近くなる。このため、ピストン下降時のピストン背面の空気の移動（ピストンのポンピング）による油面変動が大きくなる。この結果、（１）オイルが吸入できなくなり、潤滑不良になる、（２）クランクシャフトがオイルを撹拌する抵抗となりフリクションロスが増大し、出力低減や燃費悪化が起こる、（３）クランクシャフトがオイルを撹拌することで空気がオイルに混ざり（エアレーション）、所定の潤滑性能を発揮できなくなる、という問題が発生し得る。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、ピストンのポンピングに伴う油面変動を抑制することができるエンジンを提供することを目的とする。

本発明の一態様のエンジンは、クランクシャフトを収容するクランク室が形成されたクランクケースと、前記クランクケースに取り付けられるシリンダブロックと、ピストンに対する摺動面が形成されたシリンダと、を備え、前記クランクケースは、前記クランク室を形成する隔壁を有し、前記シリンダの下端は、前記シリンダブロックの下端よりも前記クランク室側に突出し、前記クランクシャフトの軸方向からみた前記シリンダの側面には、前記シリンダの内部と外部とを連通する連通孔が形成され、前記隔壁には、前記連通孔と連通する開口が形成され、前記連通孔は、前記シリンダの厚み方向に貫通する貫通穴によって形成され、前記シリンダの軸方向に対して交差する方向で少なくとも２つ並んで前記貫通穴が形成され、前記開口は、前記貫通穴よりも大きく形成されることを特徴とする。本発明の別の態様のエンジンでは、前記貫通穴の軸方向は、前記シリンダの厚み方向に対して外側に向かうに従って下方に傾斜することを特徴とする。本発明の更に別の態様のエンジンでは、前記隔壁は、少なくとも２つ並ぶ前記貫通穴に対応して前記開口を少なくとも２つに仕切る柱部を有し、前記柱部にオイル通路が形成されることを特徴とする。

本発明によれば、ピストンのポンピングに伴う油面変動を抑制することができる。

本実施の形態に係るエンジンの左側面図である。図１に示すエンジンをＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。図１に示すエンジンにおいて、カムチェーン室及びクラッチ室を左右に切断した断面図である。図１に示すエンジンをシリンダの中心軸線を含む鉛直平面に沿って左右に切断した断面図である。第２実施形態に係るエンジンの内部構造を示す模式図である。比較例に係るエンジンの断面模式図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明を自動二輪車のエンジンに適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明をバギータイプの車両等、他のタイプの車両（鞍乗型車両）に適用してもよい。また、方向について、車両前方（車両進行方向）を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両上方を矢印ＵＰ、車両下方を矢印ＬＯ、車両左方を矢印Ｌ、車両右方を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

先ず、図１及び図２を参照して、本実施の形態に係るエンジンの概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係るエンジンの左側面図である。図２は、図１に示すエンジンをＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。

図１及び図２に示すように、本実施の形態に係るエンジン１は、単気筒エンジンであり、クランクケース１０と、クランクケース１０の上部に取り付けられるシリンダブロック１１と、シリンダブロック１１の上部に取り付けられるシリンダヘッド１２と、シリンダヘッド１２の上部に取り付けられるシリンダヘッドカバー１３と、によって構成される。

クランクケース１０は、左右割のケースで構成され、クランクシャフト２０等の各種軸を収容するクランク室Ｓ１を形成する。クランクシャフト２０は、車幅方向（左右方向）に中心軸（回転軸）を有する。具体的にクランクシャフト２０は、クランクピン２１と、クランクピン２１の両側に設けられた左右一対のクランクウェブ２２と、クランクピン２１から偏心した位置で各クランクウェブ２２から側方に突出する左右一対のメインジャーナル２３と、を有する。クランクウェブ２２には、メインジャーナル２３に関してクランクピン２１と反対側に突出したウェイト部２４が一体に形成されている。

左右のメインジャーナル２３は同軸上に位置し、クランクシャフト２０の回転軸を構成する。各メインジャーナル２３は、後述する隔壁に形成される軸受部３０、４０にベアリング１８を介して支持される。また、特に図示はしないが、左側のメインジャーナル２３の端部にはマグネトが設けられ、右側のメインジャーナル２３の端部にはプライマリドライブギヤが設けられる。

クランクシャフト２０の前方には、バランサシャフト２５が配置される。バランサシャフト２５には、バランサ（不図示）が設けられる。クランクシャフト２０の後上方には、カウンタシャフト２６が配置される。カウンタシャフト２６にはクラッチ及び変速用の各種ギヤ（共に不図示）が設けられ、クラッチがカウンタシャフト２６の右端に設けられる。カウンタシャフト２６の後下方には、ドライブシャフト２７が設けられる。ドライブシャフト２７には、変速用の各種ギヤ（不図示）が設けられる。カウンタシャフト２６及びドライブシャフト２７の各種ギヤの組み合わせを切り替えることで、変速が可能となる。

クランク室Ｓ１は、複数の隔壁によって形成される。具体的に隔壁は、クランクケース１０の左側においてクランク室Ｓ１とマグネト室Ｓ２とを仕切る第１隔壁３と、クランクケース１０の右側においてクランク室Ｓ１とクラッチ室Ｓ３とを仕切る第２隔壁４と、を有する。また、クランク室Ｓ１の下方空間は、所定量のオイルが貯留されるオイル室（オイルパン）を構成する。

マグネトは、第１隔壁３の左側に形成されるマグネト室Ｓ２に収容され、マグネト室Ｓ２は、クランクケース１０の左側に取り付けられるマグネトカバー（不図示）によって塞がれる。プライマリドライブギヤは、第２隔壁４の右側に形成されるクラッチ室Ｓ３に収容され、クラッチ室Ｓ３は、クランクケース１０の右側に取り付けられるクラッチカバー１４によって塞がれる。

シリンダブロック１１は、ピストン６に対する摺動面が形成されたシリンダブロック１１とは別体のシリンダ５を有する。シリンダ５は、外周面に無数の凹凸が形成されたスパイニースリーブであり、シリンダブロック１１に対する密着性が向上されている。

シリンダ５の軸線は、鉛直方向に対して僅かに前傾しており、当該軸線に沿ってピストン６が往復動可能に収容されている。ピストン６とクランクシャフト２０（クランクピン２１）とは、コンロッド７によって接続される。ピストン６の往復動が、クランクシャフト２０の回転に変換される。また、シリンダ５の下端は、クランク室Ｓ１に入り込んでおり、その直下に軸受部３０、４０が位置している。

ピストン６は、薄型の円筒形状を有するクラウン部６０と、クラウン部６０から下方に延びる一対のスカート部６１及びピンボス部６２とにより一体成形されている。クラウン部６０の上方空間が燃焼室を形成する。一対のスカート部６１は、クラウン部６０の外周面に沿って円弧面を有し、吸排気方向（前後方向）で互いに対向している。スカート部６１により、ピストン６が上下動する際の前後方向の姿勢を維持することが可能になっている。ピンボス部６２には、コンロッド７の上端が連結される。

シリンダヘッド１２は、前面に排気ポート１５が形成され、背面に吸気ポート１６が形成されている。シリンダヘッド１２の下面、シリンダ５、及びピストン６の上面で燃焼室が形成される。シリンダヘッド１２の左側面には、燃焼室内に突出する点火プラグ１７が取り付けられる。また、シリンダヘッド１２の内部には、シリンダ５の真上に配置される動弁機構（不図示）が収容される。動弁機構は、シリンダヘッドカバー１３によって覆われる。

また、シリンダブロック１１、シリンダヘッド１２及びシリンダヘッドカバー１３の内部において、シリンダ５の右側に形成される空間は、カムチェーン（不図示）を収容するカムチェーン室Ｓ４を構成する。カムチェーン室Ｓ４は、シリンダヘッドカバー１３からクランクケース１０までが連通するように上下に延びるように形成される。すなわち、カムチェーン室Ｓ４は、下方でクラッチ室Ｓ３に連通している。

ところで、自動二輪車のエンジンにおいては、ピストンの上下動に伴い、シリンダ内の空気がクランク室に流れ込むことで、クランク室の下方に位置するオイルパン内のオイル面がかき乱されることが想定される。オイルパンにはオイルの吸口（オイルストレーナ）が設けられるため、オイル面がかき乱されることで、オイルストレーナから適切にオイルを吸い出せなくなるという事態が生じ得る。上記現象は、特に単気筒エンジンにおいて顕著に表れるとされている。

例えば多気筒エンジンでは、それぞれのピストンの位相がズレているため、ある気筒のピストンが下降すると、同時に上昇するピストンがある。このため、下降中のピストン背面の空気が流入できる空間があり、ピストン背面の圧力の増加が緩和される。よって、上記現象が比較的起こり難いとされる。これに対し、単気筒エンジンではそのような空間がないため、ピストン背面の圧力は増加する。この結果、上記のような油面変動が生じ易くなっている。また、単気筒エンジンの中でも、シリンダ下端がクランク室に突出するタイプのエンジンでは、油面変動が更に大きくなり、ポンピングロスも増大し得る。

ここで、図６を用いて上記現象について説明する。図６は、比較例に係るエンジンの断面模式図である。図６では、説明の便宜上、クランクケース８０、シリンダ８１、及びピストン８２のみ図示しており、他の構成は省略している。図６に示すように、ピストン８２が下降することに伴って、シリンダ８１の下方に存在する空気が、下方のクランクケース８０に向かって押し出される。クランクケース８０の底部には、所定の高さまでオイルＬが貯留されている。

しかしながら、ピストン８２によって押し出された空気がクランクケース８０の底面に向かって流れることにより、ピストン８２の直下で行き場を失ったオイルＬは、上記空気によってシリンダ８１の径方向外側に向かうように押し出される。この結果、ピストン８２の直下においては所定の高さのオイル面が確保されず、オイルストレーナ（不図示）がオイルではなく空気を吸ってしまい、適切なオイル供給がなされないという結果になる。

そのため、例えば、クランク室を形成する隔壁に穴を開け、ポンピング時の空気を当該穴からクランク室の外に排出することが考えられる。しかしながら、昨今のエンジンの小型化に伴い、シリンダの下端がクランク室内の深い位置まで入り込むことで、隔壁の穴が塞がれてしまう。この結果、当該穴から空気を排出することが困難となることが想定される。

そこで、本件発明者等は、エンジンの小型化に伴うシリンダのクランク室に対する挿入深さと、クランク室の隔壁に形成される穴の位置との関係に着目し、本発明に想到した。具体的に本実施の形態では、シリンダ５の下端がクランク室Ｓ１に入り込んでいる。すなわち、シリンダ５の下端が、シリンダブロック１１の下端よりもクランク室Ｓ１側に突出している。また、クランクシャフト２０の軸方向からみたシリンダ５の側面に、シリンダ５の内部と外部とを連通する連通孔として貫通穴５０を形成した。更に、当該貫通穴５０に対応して隔壁（第１隔壁３及び第２隔壁４）にもそれぞれ開口３１、４１を形成し、貫通穴５０と開口３１、４１との少なくとも一部が重なるように配置する構成とした。

これらの構成によれば、シリンダ５の下端をクランク室Ｓ１に入り込ませることでエンジン１の全高を低くすることが可能である。この場合、ピストンの上下動（ポンピング）に伴う空気の抵抗が増大することが考えられる。しかしながら、シリンダ５の側面に、隔壁の開口３１、４１と重なるように貫通穴５０を形成したことで、開口３１、４１が塞がれることなく、シリンダ５内の空間とマグネト室Ｓ２及び／又はクラッチ室Ｓ３とを連通する連通路を確保することができる。

この結果、ピストン６のポンピングロスが低減される。具体的にピストン６のポンピングによってシリンダ５の下方に押し出される空気は、連通路（貫通穴５０及び開口３１、４１）を通じてクランク室Ｓ１の外側（クラッチ室Ｓ３又はマグネト室Ｓ２）に排出されることになる。よって、シリンダ５直下のオイル面が荒されることなく、適切にオイル供給を実現することが可能である。すなわち、ピストン６のポンピングに伴う油面変動を抑制すること、及びエンジン１の小型化を両立することが可能である。

次に、図１から図４を参照して、本実施の形態に係るエンジンの内部構造、特に上記した連通路について説明する。図３は、図１に示すエンジンにおいて、カムチェーン室及びクラッチ室を左右に切断した断面図である。図４は、図１に示すエンジンをシリンダの中心軸線を含む鉛直平面に沿って左右に切断した断面図である。また、図２及び図４において、実線で示すピストンは上死点にある状態を示し、二点鎖線で示すピストンは下死点にある状態を示している。

図１から図４に示すように、第１隔壁３は、側面視においてクランクシャフト２０（メインジャーナル２３）を中心としたリング状の軸受部３０を有する（特に図１参照）。軸受部３０には、内側からベアリング１８が取り付けられる。同様に、第２隔壁４は、側面視においてクランクシャフト２０（メインジャーナル２３）を中心としたリング状の軸受部４０を有する（特に図３参照）。軸受部４０には、内側からベアリング１８が取り付けられる。

また、シリンダ５の下端は、軸受部３０、４０に至るまでクランク室Ｓ１に入り込んでいる。具体的にシリンダ５の下端は、軸受部３０、４０の真上で軸受部３０、４０の上端との間で僅かな隙間を形成する位置までクランク室Ｓ１に入り込んでいる。これにより、シリンダ５の下端をできる限り軸受部３０、４０に近づけることができ、エンジン１の全高を低くすることが可能である。

更に、シリンダ５の下端は、クランクウェブ２２の外縁部分とほぼ同じ高さでクランク室Ｓ１に入り込んでいる。なお、シリンダ５の下端は、クランクウェブ２２とシリンダ５の軸方向で少なくとも一部が重なってもよい。この場合、より下方にシリンダ５を配置することができ、エンジン１の全高を更に低くすることが可能である。

クランク室Ｓ１に入り込んだシリンダ５の車幅方向（左右方向）の両側面には、シリンダ５の厚み方向に貫通する貫通穴５０が複数形成されている。具体的に貫通穴５０は、側面視（図１又は図３）において、シリンダ５の軸方向に対して交差する方向、例えばシリンダ５の周方向に２つ並んで形成されている。

また、第１隔壁３及び第２隔壁４には、上記貫通穴５０に対応した開口３１、４１がそれぞれ形成されている。各隔壁には、開口３１、４１をそれぞれ２つに仕切る柱部３２、４２が形成されている。具体的に開口３１、４１は、隣接する２つの貫通穴５０に対応して上下に延びる柱部３２、４２によって前後２つに仕切られる。柱部３２、４２は、２つの貫通穴５０を塞がない程度の前後幅を有している。これにより、各隔壁に開口３１、４１が形成されても、隔壁の剛性を確保することが可能である。また、開口３１、４１は、貫通穴５０よりも大きく形成されている。

このように、シリンダ５の側面に貫通穴５０を形成し、当該貫通穴５０に対応して第１隔壁３及び第２隔壁４にそれぞれ開口３１、４１を形成したことで、シリンダ５内の空間とクランク室Ｓ１とを連通する連通路が形成される。これにより、ピストン６のポンピングに伴って下方に移動する空気は、連通路（貫通穴５０及び開口３１、４１）を通じてシリンダ５内からマグネト室Ｓ２及びクラッチ室Ｓ３へ流入する（特に図２参照）。このため、当該空気がシリンダ５下方のクランクシャフト２０にダイレクトに流れることがない。よって、クランクシャフト２０の下方に貯留されるオイル面が空気の流れによって荒らされることを防止することが可能である。

また、開口３１、４１の下端がシリンダ５の下端よりも下方に位置するため、上記空気は、貫通穴５０からだけでなく、シリンダ５の下方から開口３１、４１を通じてクランク室Ｓ１に流入することが可能である。すなわち、シリンダ５の下端と開口３１、４１の下端との間の隙間も連通路として活用することが可能である。この結果、より効果的に上記空気をシリンダ５の側面からクランク室Ｓ１に流入させることが可能である。

また、貫通穴５０がピストン６の左右両側面に形成されるのに対し、ピストン６の姿勢維持のためのスカート部６１は、シリンダ５の前後両側面に接触するように形成されている。すなわち、スカート部６１は、貫通穴５０にシリンダ５の径方向で重ならない位置に形成されている。また、ピストン６の左右両端部に位置するクラウン部６０の外縁形状は、ピストン６の下死点において、貫通穴５０に重ならないように形成されている。このため、ピストン６が下死点に位置してもピストン６（クラウン部６０）によって貫通穴５０が塞がれることがなく、空気の排出性も阻害されない。また、ピストン６とシリンダ５との間のオイルが貫通穴５０から流出するのを防止することができ、ピストン６の摺動抵抗の増加を抑制することが可能である。

以上説明したように、本実施の形態では、シリンダ５の下端をクランク室Ｓ１に入り込ませ、クランク室Ｓ１内において、シリンダ５の側面に貫通穴５０を形成した。また、当該貫通穴５０に対応して、クランクケース１０の隔壁（第１隔壁３及び第２隔壁４）に開口３１、４１を形成して、シリンダ５内の空間とマグネト室Ｓ２及び／又はクラッチ室Ｓ３とを連通する連通路を形成した。これにより、ピストン６のポンピングに伴う油面変動を抑制すること、及びエンジン１の小型化を両立することが可能である。

次に図５を参照して、第２実施形態について説明する。図５は、第２実施形態に係るエンジンの内部構造を示す模式図である。図５では、説明の便宜上、第１隔壁３に形成される開口３１を例にして説明する。

上記の実施形態では、隔壁（第１隔壁３及び第２隔壁４）に開口３１、４１を形成したことで、ピストン６のポンピングによる空気の排出性を向上している。しかしながら、従来では、隔壁にオイル通路が形成されていたため、開口３１、４１を形成したことでオイル通路を確保するスペースが困難となることが想定される。そこで、第２実施形態では、開口３１、４１が形成された隔壁であっても、オイル通路を確保することができる構造について説明する。

図５に示すように、第１隔壁３の開口３１の外周に沿うように、側面視Ｔ字状のオイル通路９を形成した。具体的にオイル通路９は、２つの開口の上部を前後に延びる第１通路９０と、第１通路９０の途中から柱部３２に沿って下方に延びる第２通路９１とによって構成される。これにより、第１隔壁３に開口３１が形成されてもオイル通路９を確保することが可能になっている。なお、当該オイル通路９は、第２隔壁４にも形成されてよい。

なお、上記の実施形態では、単気筒のエンジン１を例にして説明したが、この構成に限定されない。例えば、エンジン１は、２気筒以上の多気筒エンジンで構成されてもよく、各気筒の配置も適宜変更が可能である。

また、上記の実施形態では、クランク室Ｓ１の左側にマグネト室Ｓ２が形成され、クランク室Ｓ１の右側にクラッチ室Ｓ３が形成される構成としたが、この構成に限定されない。マグネト室Ｓ２とクラッチ室Ｓ３とは、左右逆であってもよい。

また、上記の実施形態では、貫通穴５０及び開口３１、４１が２つずつ形成される構成としたが、この構成に限定されない。貫通穴５０及び開口３１、４１の数は、１つ又は３つ以上であってもよい。また、２つ以上の貫通穴５０及び開口３１、４１の並び位置は、前後に限らず上下であってもよい。

また、上記の実施形態では、シリンダ５がシリンダブロック１１とは別体のスパイニースリーブで構成される場合について説明したが、この構成に限定されない。シリンダ５は、シリンダブロック１１と一体に形成されてもよい。また、シリンダ５は、スパイニースリーブに限らず、例えば鋳鉄スリーブであってもよい。

また、上記の実施形態では、シリンダ５に形成される連通路として、円形の貫通穴５０を例にして説明した。シリンダ５がシリンダブロック１１とは別体のスリーブで構成される場合、シリンダ５は、シリンダブロック１１に比べて高剛性材料で形成される。このため、シリンダ５に貫通穴５０を形成する場合、その加工工具の耐久性を考慮する必要がある。そこで、上記の実施形態では、貫通穴５０を円形穴とし、エンドミルを用いることなく、ドリルで貫通穴５０を加工することにした。貫通穴５０を単純な円形穴としたことで、ドリルでの穴加工が容易となり、比較的高剛性材料の加工であっても、エンドミルで加工する場合に比べて工具の消耗度合いを小さくすることが可能である。また、円形穴を複数形成することで、連通路の開口面積を拡大して、空気の排出性を向上することが可能である。

また、上記の実施形態では、シリンダ５に形成される連通路として、円形の貫通穴５０を例にして説明したが、この構成に限定されない。上記したように、シリンダ５とシリンダブロック１１とが一体に形成される場合、貫通穴５０ではなく、切欠きによって連通路を形成してもよい。

また、上記の実施形態では、貫通穴５０と開口３１、４１の少なくとも一部が重なる場合について説明したが、この構成に限定されない。貫通穴５０と開口３１、４１が完全に重なってもよい。

また、上記の実施形態では、開口３１、４１が貫通穴５０よりも大きく形成される場合について説明したが、この構成に限定されない。開口３１、４１より貫通穴５０が大きく形成されてもよい。

また、上記の実施形態において、貫通穴５０の軸方向は、シリンダ５の厚み方向に対して外側（外周側）に向かうに従って下方に傾斜することが好ましい。この構成によれば、斜め下方に向かう空気の流れに沿った連通路を形成することができ、より効果的な空気の排出性を得ることが可能である。

また、複数の実施形態及び変形例を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施の形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

以上説明したように、本発明は、ピストンのポンピングに伴う油面変動を抑制することができるという効果を有し、特に、自動二輪車の単気筒エンジンに有用である。

１：エンジン
３：第１隔壁（隔壁）
４：第２隔壁（隔壁）
５：シリンダ
６：ピストン
７：コンロッド
９：オイル通路
１０：クランクケース
１１：シリンダブロック
１２：シリンダヘッド
１３：シリンダヘッドカバー
１４：クラッチカバー
１５：排気ポート
１６：吸気ポート
１７：点火プラグ
１８：ベアリング
２０：クランクシャフト
２１：クランクピン
２２：クランクウェブ
２３：メインジャーナル
２４：ウェイト部
２５：バランサシャフト
２６：カウンタシャフト
２７：ドライブシャフト
３０：軸受部
３１：開口
３２：柱部
４０：軸受部
４１：開口
４２：柱部
５０：貫通穴
６０：クラウン部
６１：スカート部
６２：ピンボス部
８０：クランクケース
８１：シリンダ
８２：ピストン
９０：第１通路
９１：第２通路
Ｓ１：クランク室
Ｓ２：マグネト室
Ｓ３：クラッチ室
Ｓ４：カムチェーン室

Claims

クランクシャフトを収容するクランク室が形成されたクランクケースと、
前記クランクケースに取り付けられるシリンダブロックと、
ピストンに対する摺動面が形成されたシリンダと、を備え、
前記クランクケースは、前記クランク室を形成する隔壁を有し、
前記シリンダの下端は、前記シリンダブロックの下端よりも前記クランク室側に突出し、前記クランクシャフトの軸方向からみた前記シリンダの側面には、前記シリンダの内部と外部とを連通する連通孔が形成され、
前記隔壁には、前記連通孔と連通する開口が形成され、
前記連通孔は、前記シリンダの厚み方向に貫通する貫通穴によって形成され、前記シリンダの軸方向に対して交差する方向で少なくとも２つ並んで前記貫通穴が形成され、
前記開口は、前記貫通穴よりも大きく形成されることを特徴とするエンジン。
クランクシャフトを収容するクランク室が形成されたクランクケースと、
前記クランクケースに取り付けられるシリンダブロックと、
ピストンに対する摺動面が形成されたシリンダと、を備え、
前記クランクケースは、前記クランク室を形成する隔壁を有し、
前記シリンダの下端は、前記シリンダブロックの下端よりも前記クランク室側に突出し、前記クランクシャフトの軸方向からみた前記シリンダの側面には、前記シリンダの内部と外部とを連通する連通孔が形成され、
前記隔壁には、前記連通孔と連通する開口が形成され、
前記連通孔は、前記シリンダの厚み方向に貫通する貫通穴によって形成され、
前記貫通穴の軸方向は、前記シリンダの厚み方向に対して外側に向かうに従って下方に傾斜することを特徴とするエンジン。
クランクシャフトを収容するクランク室が形成されたクランクケースと、
前記クランクケースに取り付けられるシリンダブロックと、
ピストンに対する摺動面が形成されたシリンダと、を備え、
前記クランクケースは、前記クランク室を形成する隔壁を有し、
前記シリンダの下端は、前記シリンダブロックの下端よりも前記クランク室側に突出し、前記クランクシャフトの軸方向からみた前記シリンダの側面には、前記シリンダの内部と外部とを連通する連通孔が形成され、
前記隔壁には、前記連通孔と連通する開口が形成され、
前記連通孔は、前記シリンダの厚み方向に貫通する貫通穴によって形成され、前記シリンダの軸方向に対して交差する方向で少なくとも２つ並んで前記貫通穴が形成され、
前記隔壁は、前記貫通穴に対応して前記開口を少なくとも２つに仕切る柱部を有し、
前記柱部にオイル通路が形成されることを特徴とするエンジン。
単気筒エンジンで構成されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のエンジン。
前記隔壁は、前記クランク室とクラッチ室を仕切る第１隔壁と、前記クランク室とマグネト室とを仕切る第２隔壁と、を有し、
前記第１隔壁及び第２隔壁のそれぞれに前記開口が形成されることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のエンジン。
前記隔壁は、前記クランクシャフトを支持する軸受部を有し、
前記軸受部は、前記シリンダの直下に位置し、
前記シリンダの下端は、前記軸受部近傍に設けられたことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載のエンジン。
前記シリンダの下端は、前記クランクシャフトと前記シリンダの軸方向で少なくとも一部が重なることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載のエンジン。
前記ピストンは、前記摺動面に接触するスカート部を有し、
前記スカート部は、前記連通孔に前記シリンダの径方向で重ならないことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれかに記載のエンジン。
前記シリンダは、スパイニースリーブで構成されることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれかに記載のエンジン。
前記開口の下端は、前記シリンダの下端よりも下方に位置することを特徴とする請求項１から請求項９のいずれかに記載のエンジン。