JP2007092736A - 多気筒エンジンの換気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クランクシャフトを回転自在に支承する複数のクランクジャーナル壁が、それらのクランクジャーナル壁間にクランク室を形成してクランクケースに設けられ、隣接するクランク室同士を連通するようにして機械加工により円形に形成される連通孔が、各クランクジャーナル壁に同軸に設けられる多気筒エンジンの換気装置において、連通孔の形成によるクランクケースの強度低下をリブで補うとともに、隣接するクランク室相互間の空気の流通効率を高めてポンピングロスを効果的に低減する。
【解決手段】各クランクジャーナル壁６８の少なくとも一部の少なくとも一面に、当該クランクジャーナル壁６８に設けられる円形の連通孔１６９Ａを囲んで無端状に連なる非円形のリブ１７０が突設される。
【選択図】 図１２

Description

本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承する複数のクランクジャーナル壁が、それらのクランクジャーナル壁間にクランク室を形成してクランクケースに設けられ、隣接するクランク室同士を連通するようにして機械加工により円形に形成される連通孔が、前記各クランクジャーナル壁に同軸に設けられる多気筒エンジンの換気装置に関する。

相互に隣接するクランク室同士を連通させることでポンピングロスを低減するために、機械加工により円形の連通孔を、各クランクジャーナル壁に穿設するようにした多気筒エンジンの換気装置が、たとえば特許文献１により既に知られている。
特開２０００−１３６７５２号公報

ところが、各クランクジャーナル壁に連通孔が設けられることにより、クランクケースの強度が低下しないような配置が必要となり、クランクシャフトの軸方向に沿う両端のクランクジャーナル壁の外面に前記連通孔を囲むリブを形成することが考えられる。ところが、連通孔の内面に面一に連なる円形のリブを前記クランクジャーナル壁に形成すると、連通孔の軸長およびリブの厚みによっては、隣接するクランク室相互間を流通する空気の流れを阻害してしまう可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、連通孔の形成によるクランクケースの強度低下をリブで補うとともに、隣接するクランク室相互間の空気の流通効率を高めてポンピングロスを効果的に低減し得るようにした多気筒エンジンの換気装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトを回転自在に支承する複数のクランクジャーナル壁が、それらのクランクジャーナル壁間にクランク室を形成してクランクケースに設けられ、隣接するクランク室同士を連通するようにして機械加工により円形に形成される連通孔が、前記各クランクジャーナル壁に同軸に設けられる多気筒エンジンの換気装置において、前記各クランクジャーナル壁の少なくとも一部の少なくとも一面に、当該クランクジャーナル壁に設けられる円形の前記連通孔を囲んで無端状に連なる非円形のリブが突設されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記リブが、小円形部および大円形部が相互に連なって成る達磨形に形成されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、少なくとも一部のクランクジャーナル壁の少なくとも一面に連通孔を囲むリブが突設されることにより、クランクケースの剛性を高めることができる。しかもリブが円形の連通孔を囲んで非円形に形成されるので、少なくとも連通孔の周囲の一部をリブから離間させることができ、リブを含めた連通孔の実質的な軸長さを短くし、連通孔を流通する空気の流通効率を高め、ポンピングロスを効果的に低減することができる。

また請求項２記載の発明によれば、リブが達磨形に形成されるので、リブ内での連通孔の位置を機種毎の要求特性に応じて変更することができる。そのため異なった要求特性をもつ機種に同一クランクケースを流用した場合でも、クランクケースの剛性を確保しつつ複数の連通孔配置箇所を選択することができ、汎用性が向上する。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図１４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２はエンジンの側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図２の６−６線断面図、図７はオイルポンプからメインギャラリおよびサブギャラリまでのオイル供給系統を示す図、図８は図６の８−８線断面図、図９はクランクケースを図２の８矢視方向から見た図、図１０は図６の１０−１０線矢視方向から見たロアケースの平面図、図１１はアッパケースおよびロアケースの結合部分を図１０の１１−１１線に沿って示す断面図、図１２はシリンダブロックの縦断面図、図１３は図１２の１３矢視図、図１４は連通孔の位置を変化させたときの図１３に対応する図である。

先ず図１において、小型車両である自動二輪車の車体フレームＦが前端に備えるヘッドパイプ２１には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２２が操向可能に支承され、ヘッドパイプ２１から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム２３…の下方に配置される多気筒たとえば４気筒のエンジンＥのエンジン本体２４が車体フレームＦに搭載される。

エンジン本体２４の上方には、エンジンＥに供給される空気を浄化するためのエアクリーナ２５が、前記ヘッドパイプ２１の後方に位置するようにして配置され、このエアクリーナ２５の後部および上部を覆う燃料タンク２６が前記両メインフレーム２３…上に搭載され、またエンジン本体２４の前方にラジエータ２７が配置される。

前記両メインフレーム２３…の後部には、後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール２８…が連結されており、これらのシートレール２８…には燃料タンク２６の後方でライダーを座乗させるためのメインシート２９が支持され、同乗者を乗せるためのピリオンシート３０が前記メインシート２９から後方に離れた位置でシートレール２８…に支持される。

エンジン本体２４に接続される排気系３１は、エンジン本体２４の前方からエンジン本体２４の下方に延出され、さらに後輪ＷＲおよびエンジン本体２４間でエンジン本体２４の下方から車体右側に向かうように彎曲しつつ立ち上がり、後輪ＷＲの上方で後方に延出される。

メインフレーム２３…の後部には下方に延びる左右一対のピボットプレート３２…が連設されており、両ピボットプレート３２…の上下方向中間部には、後輪ＷＲを後端部に軸支するスイングアーム３３の前端部が軸３４を介して揺動可能に支承されており、両ピボットプレート３２…の下部およびスイングアーム３３間にはリンク機構３５が設けられる。またスイングアーム３３の前部に設けられたブラケット３３ａに上端部が連結されたリヤクッションユニット３６の下端部が、前記リンク機構３５の一部を構成するリンク３７の前部に連結される。

前記エンジン本体２４におけるクランクケース６１内には、変速機７２（後述の図３参照）が収納されており、この変速機７２が備えるカウンタシャフト７４からの動力がチェーン伝動手段４１を介して後輪ＷＲに伝達される。

前記チェーン伝動手段４１は、前記カウンタシャフト７４に固定される駆動スプロケット４２と、後輪ＷＲに固定される被動スプロケット４３と、それらのスプロケット４２，４３に巻掛けられる無端状のチェーン４４とで構成され、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でエンジンＥの左側に配置される。

ヘッドパイプ２１の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル４５で覆われ、車体の前部両側が、前記フロントカウル４５に連なる合成樹脂製のセンターカウル４６で覆われ、エンジン本体２４を両側から覆う合成樹脂製のロアカウル４７がセンターカウル４６に連設される。またシートレール２８…の後部はリヤカウル４８で覆われる。

前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダー４９はフロントフォーク２１に取付けられ、シートレール２８…には、後輪ＷＲの上方を覆うリヤフェンダー５０が取付けられる。

図２および図３において、エンジン本体２４は、前上がりに傾斜したシリンダ軸線Ｃを有して車体フレームＦに搭載されるものであり、直列に並ぶ４つのシリンダボア５６…が設けられるシリンダバレル５７ならびに該シリンダバレル５７の下部に連なるアッパケース５８を一体に有するシリンダブロック５９と、前記アッパケース５８と協働してクランクケース６１を構成するようにしてシリンダブロック５９の下部に結合されるロアケース６０と、ロアケース６０の下部すなわちクランクケース６１の下部に結合されるオイルパン６２と、前記シリンダブロック５９の上部に結合されるシリンダヘッド６３と、該シリンダヘッド６３の上部に結合されるヘッドカバー６４とを備える。

車幅方向に軸線を沿わせるクランクシャフト６７に、各シリンダボア５６…にそれぞれ摺動自在に嵌合されるピストン６５…がコンロッド６６…を介して連結されており、該クランクシャフト６７…は、クランクケース６１に設けられる複数のクランクジャーナル壁６８…で回転自在に支承され、各クランクジャーナル壁６８…は、アッパケース５８側に設けられる上部壁６８ａ…と、ロアケース６０側に設けられる下部壁６８ｂ…とが相互に結合されて成る。

クランクシャフト６７の軸方向に沿う一方側（この実施例では自動二輪車の進行方向に沿う右方側）のクランクジャーナル壁６８から突出したクランクシャフト６７の一端部には、オーバーランニングクラッチ６９が装着される。このオーバーランニングクラッチ６９は、従来周知のものであり、クランクシャフト６７と平行な回転軸線を有してエンジン本体２４におけるクランクケース６１のアッパケース５８に取付けられる始動モータ７０（図２参照）からの回転動力をクランクシャフト６７に入力するためのものであり、始動モータ７０およびオーバーランニングクラッチ６９間には、始動歯車伝動機構７１が設けられる。

ところで、クランクシャフト６７の出力は変速機７２で変速されて駆動輪である後輪に伝達されるものであり、該変速機７２は、クランクシャフト６７と平行な軸線を有してクランクケース６１のアッパケース５８に回転自在に支承されるメインシャフト７３と、該メインシャフト７３と平行な軸線を有してアッパケース５８およびロアケース６０間で回転自在に支承されるカウンタシャフト７４との間に、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列が設けられて成り、クランクケース６１から突出したカウンタシャフト７４の端部に、チェーン伝動手段４１の一部を構成する駆動スプロケット４２が固定される。

メインシャフト７３の一端には、クランクシャフト６７およびメインシャフト７３間に介装される発進クラッチ７５が装着されており、該発進クラッチ７５が、ライダーの変速操作に応じて接続状態となったときにクランクシャフト６７からの動力がメインシャフト７３に伝達されることになる。

ところで、前記オーバーランニングクラッチ６９および発進クラッチ７５は、クランクシャフト６７の軸線に沿う一方側でシリンダブロック５９およびロアケース６０の側壁（この実施例では自動二輪車の進行方向前方に向かって右側の側壁）から突出した位置に配置されており、シリンダブロック５９およびロアケース６０の前記側壁にはオーバーランニングクラッチ６９および発進クラッチ７５を覆うカバー７６が締結される。

図３に注目して、クランクシャフト６７の他端部は、クランクシャフト６７の軸線に沿う他方側でのシリンダブロック５９の側壁と、該シリンダブロック５９に締結される発電機カバー７７との間に形成される発電機室７８に突入されており、該発電機室７８内でクランクシャフト６７の他端部には、ロータ７９が固定される。また発電機カバー７７の内面には、前記ロータ７９で囲繞されるステータ８０が固定されており、ロータ７９およびステータ８０で発電機８１が構成される。

図４を併せて参照して、シリンダブロック５９のシリンダバレル５７およびシリンダヘッド６３間には、各ピストン６５…の頂部を臨ませる燃焼室８３…が形成されており、シリンダヘッド６３には、各燃焼室８３…毎に一対ずつの吸気弁８４…および排気弁８５…が開閉作動可能に配設され、弁ばね８６…，８７…により各吸気弁８４…および排気弁８５…は閉弁方向にばね付勢される。

シリンダヘッド６３…には、各吸気弁８４…の頂部に当接するリフタ８８…が各吸気弁８４…の開閉作動軸線に沿う方向に摺動可能に嵌合されるとともに、各排気弁８５…の頂部に当接するリフタ８９…が各排気弁８５…の開閉作動軸線に沿う方向に摺動可能に嵌合される。

リフタ８８…には吸気側カム９０…が吸気弁８４…とは反対側から摺接されており、リフタ８９…には排気側カム９１…が排気弁８５…とは反対側から摺接される。吸気側カム９０…は吸気側カムシャフト９２に一体に設けられており、排気側カム９１…は排気側カムシャフト９３に一体に設けられる。

シリンダヘッド６３には、吸気側カムシャフト９２および排気側カムシャフト９３に共通にして各燃焼室８３…に対応する位置に配置されるカムジャーナル壁９４…と、吸気側カムシャフト９２および排気側カムシャフト９３に共通にして両カムシャフト９２，９３の軸方向に沿う一端側に配置されるカムジャーナル壁９５とが一体に設けられ、吸気側カムシャフト９２は、前記カムジャーナル壁９４…，９５にそれぞれ締結されるカムホルダ９６…，９７と、前記カムジャーナル壁９４…，９５とで回転自在に支承され、排気側カムシャフト９３は、前記カムジャーナル壁９４…，９５にそれぞれ締結されるカムホルダ９８…，９７と、前記カムジャーナル壁９４…，９５とで回転自在に支承される。

図５を併せて参照して、吸気側および排気側カムシャフト９２，９３には、クランクシャフト６７の回転動力が調時伝動装置１００により１／２に減速されて伝達される。

この調時伝動装置１００は、クランクシャフト６７の軸方向一端側のクランクジャーナル壁６８およびオーバーランニングクラッチ６９間でクランクシャフト６７に固着された駆動スプロケット１０１と、吸気側カムシャフト９２の一端に固定される被動スプロケット１０２と、排気側カムシャフト９３の一端に固定される被動スプロケット１０３と、各スプロケット１０１，１０２，１０３に巻掛けられる無端状のカムチェーン１０４とを備える。しかも駆動スプロケット１０１と、カムチェーン１０４の下部はシリンダブロック５９およびカバー７６間に収納されており、カムチェーン１０４の上部は、シリンダヘッド６３に設けられたカムチェーン室１０５に走行可能に収容される。

カムチェーン１０４の緩み側、すなわち駆動スプロケット１０１および被動スプロケット１０２間のカムチェーン１０４には、テンショナアーム１０６、制御アーム１０７およびテンショナリフタ１０８を備えるチェーンテンショナ装置１０９によって一定の緊張力が付与される。

テンショナアーム１０６は、駆動スプロケット１０１の近傍でシリンダブロック５９に第１ピボット１１０を介して揺動可能に支承されるテンショナアーム本体１１１と、カムチェーン１０４の緩み側外面に摺接するようにしてテンショナアーム本体１１１に取付けられる合成樹脂製のシュー１１２とから成る。テンショナアーム本体１１１は、カムチェーン１０４の緩み側外面に向けて弓なりに彎曲するようにしてばね鋼により帯状に形成され、シュー１１２はテンショナアーム本体１１１の前面を被覆するように形成される。

制御アーム１０７は、前記テンショナアーム本体１１１と同様にばね鋼により形成されるものであり、被動スプロケット１０２の近傍で第２ピボット１１３によってシリンダヘッド６３に基端が揺動可能に支承されており、制御アーム１０７の揺動端は、テンショナアーム本体１１１の揺動端部背面に当接される。この制御アーム１０７の中間部背面には、ゴム等のクッション材１１４を介して受圧板１１５が接合されており、テンショナリフタ１０８は、前記受圧板１１５をテンショナアーム１０６側に付勢するようにしてシリンダヘッド６３に取付けられる。

テンショナリフタ１０８は、シリンダヘッド６３に締結されるリフタケース１１６と、受圧板１１５に当接する押圧部１１７を先端に有してリフタケース１１６に回転不能に支持される中空状のリフタロッド１１８と、リフタロッド１１８の中空部に螺合するねじ軸１１９と、リフタケース１０１内で前記ねじ軸１１９をリフタロッド１１８の進出方向に回転付勢する捩じりコイルばね１２０とを有する従来周知のものである。

このようなテンショナリフタ１０８において、捩じりコイルばね１２０の捩じり力は、ねじ軸１１９によってスラスト荷重に変換増幅され、リフタロッド１１８が制御アーム１０７側に付勢される。

図６を併せて参照して、クランクケース６１におけるロアケース６０には、クランクシャフト６７と平行な回転軸線を有するオイルポンプ１２１が取付けられており、発進クラッチ７５のクラッチハウジング１２２に相対回転不能に係合されるスプロケット１２３（図３参照）と、オイルポンプ１２１の回転軸１２４に固定されるスプロケット１２５とに無端状のチエーン１２６が巻掛けられる。

図７を併せて参照して、オイルパン６２内のオイルはオイルストレーナ１３０を介してオイルポンプ１２１により汲み上げられ、ロアケース６０に設けられた吐出路１３１にオイルポンプ１２１からオイルが吐出される。しかも吐出路１３１およびオイルパン６２間にはリリーフ弁１３２が介装され、吐出路１３１のオイル圧は一定に維持される。

ところで、クランクジャーナル壁１８…およびクランクシャフト６７間の潤滑部、ならびに変速機７２には、クランクケース６１のロアケース６０に設けられるメインギャラリ１３３からオイルが給油されるものであり、このメインギャラリ１３３は、オイルポンプ１２１の吐出口にオイルフィルタ１３４およびオイルクーラ１３５を介して接続され、クランクジャーナル壁１８…およびクランクシャフト６７間の潤滑部にオイルを導く通路１３６…がメインギャラリ１３３に通じるようにしてロアケース６０に設けられる。

またクランクケース６１のロアケース６０には、シリンダヘッド６３側にオイルを導くようにしてメインギャラリ１３３と並列にオイルフィルタ１３４の出口１３４ａに接続されるサブギャラリ１３７が設けられる。

サブギャラリ１３７は、オイルフィルタ１３４の出口１３４ａをオイルクーラ１３５に通じさせるようにして直線状に延びる第１通路部分１３７ａと、第１通路部分１３７ａとは反対方向に直線状に延びる第２通路部分１３７ｂとから成るものである。すなわち吐出路１３１がオイルフィルタ１３４の入口１３４ｂに接続されており、オイルフィルタ１３４の出口１３４ａに通じる第１通路部分１３７ａからオイルクーラ１３５に導入されたオイルは、オイルクーラ１３５の中心部に設けられる出口１３５ｂに同軸に通じるようにしてロアケース６０に設けられている連通路１３８を介してメインギャラリ１３３に導かれる。

サブギャラリ１３７と、オイルクーラ１３５の出口１１８ｂに通じるメインギャラリ１３３とは、クランクシャフト６７の軸線と平行な軸線を有してクランクケース６１のロアケース６０に設けられる。また吐出路１３１は、前記オイルクーラ１３５のフィルタ１３４の入口１３４ｂに一端を通じさせるようにしてロアケース６０に設けられる通路部分１３１ａと、該通路部分１３１ａの他端およびオイルポンプ１２１の吐出口間を結ぶ接続管路１３９で形成される通路部分１３１ｂとから成るものであり、前記通路部分１３１ａは、メインギャラリ１３３およびサブギャラリ１３７と直交する平面に軸線を有してメインギャラリ１３３およびサブギャラリ１３７の下方に配置され、前記接続管路１３９は、オイルストレーナ１３０が備えてオイルポンプ１２１の吸入口に接続される管路部１３０ａを迂回するようにして屈曲成形される。

図８において、クランクケース６１のアッパケース５８およびロアケース６０には、中間部に計量ノズル１４０が介設されるようにした変速機用通路１４１が、その一端をオイルポンプ１２１の近傍に開口するようにして設けられており、この変速機用通路１４１の一端は、接続管路１４２を介して連通路１３８に接続される。而して、該接続管路１４２は、前記吐出路１３１の一部の通路部分１３１ｂを形成する接続管路１３９と、立体的に交差するようにして屈曲成形される。このように接続管路１３９，１４２を立体的に交差させるようにして集約配置することにより、クランクケース６１内に他の補機を配置するためのスペースを確保することができる。

図９において、オイルフィルタ１３４およびオイルクーラ１３５は、クランクケース６１の外壁面、この実施例では自動二輪車の進行方向に沿うロアケース６０の前部外壁面に取付けられる。

クランクケース６１におけるロアケース６０の外壁面には、オイルフィルタ１３４のハウジング１４３を取付けるための円形の取付け座１４４が設けられており、その取付け座１４４の中心部にサブギャラリ１３７に通じる円形の出口１３４ａが配置され、吐出路１３１に通じる入口１３４ｂは出口１３４ａから偏心した位置で取付け座１４４内に配置される。

また取付け座１４４に隣接した位置でロアケース６０の外壁面には、オイルクーラ１３５が備えるハウジング１４５を取りつけるための取付け座１４６が、円形凹部１４７を形成するようにして設けられ、サブギャラリ１３７における第１通路部分１３７ａは円形凹部１４７の内側面に開口され、その開口部がオイルクーラ１３５の入口１３５ｂとなる。また円形凹部１４７の中央部には出口１３５ａが開口されており、この出口１３５ａが連通路１３８を介してメインギャラリ１３３に連通する。

クランクシャフト６７の軸線に沿う前記サブギャラリ１３７の一端および前記オイルフィルタ１３４間で、サブギャラリ１３７の第２通路部分１３７ｂから上方に立ち上がる分岐油路１４８がクランクケース６１のロアケース６０に設けられ、この分岐油路１４８は、アッパケース５８およびシリンダバレル５７に設けられてシリンダヘッド６３側に延びるアッパケース側油路１４９の下端部に連通され、アッパケース側油路１４９の上端は、シリンダヘッド６３に設けられるヘッド側油路１５０の下端に連通される。

アッパケース側油路１４９は、自動二輪車に進行方向前方に向かうにつれて上方位置となるように傾斜して、アッパケース５８およびシリンダバレル５７が一体に結合されて成るシリンダブロック５９においてクランクシャフト６７の軸線に沿う一端部に設けられる。一方、ロアケース６０に設けられる分岐油路１４８は、クランクシャフト６７の軸線に沿ってアッパケース側油路１４９よりも内方側で上下に延びるものであり、分岐油路１４８の上端は、アッパケース５８およびロアケース６０の結合面間に形成される連通路１５１を介してアッパケース側油路１４９の下端に連通する。

図１０および図１１において、前記連通路１５１をアッパケース５８のロアケース６０への結合面との間に形成するために、ロアケース６０のアッパケース５８への結合面には、一端に分岐油路１４８の上端を開口せしめた連通溝１５２が、クランクシャフト６７の軸線に沿って分岐油路１４８よりも外方側に他端を配置するようにして設けられ、該連通溝１５２の他端には、アッパケース側油路１４９を通じさせるための円形の連通凹部１５３が形成される。

またアッパケース５８およびロアケース６０の結合面のうち前記連通路１５１が形成される部位は、前記結合面の他の部位よりも幅広に形成される。さらに前記連通路１５１の外方で、アッパケース５８およびロアケース６０の結合面間には溝１５４が形成されるものであり、この実施例では、ロアケース６０のアッパケース５８への結合面に前記溝１５４が形成される。

しかもアッパケース５８はロアケース６０に液状ガスケット１５５を介して結合されるのであるが、前記溝１５４が設けられる部位では、該溝１５４の外方でアッパケース５８およびロアケース６０の結合面に液状ガスケット１５５が塗布される
アッパケース側油路１４９の上端は、ヘッドカバー６３のシリンダブロック５９への結合面に設けられる凹部１５８（図５参照）に連通する。またシリンダブロック５９のシリンダヘッド６３への結合面には前記凹部１５８に通じる凹部１５９（図５参照）が設けられており、その凹部１５９にヘッド側油路１５０の下端が連通する。而してアッパケース側油路１４９の上端よりも内方側にヘッド側油路１５０の下端が位置しているのであるが、前記凹部１５８，１５９を経由することで、アッパケース側油路１４９の上端がヘッド側油路１５０の下端に連通する。

図５に注目して、前記ヘッド側油路１５０は、複数のカムジャーナル壁９４…，９５のうちクランクシャフト６７の軸線に沿う一端側のカムジャーナル壁９５に直線状に延びるようにして設けられる。一方、前記カムジャーナル壁９５と、そのカムジャーナル壁９５に締結されるカムホルダ９７とには、排気側カムシャフト９３を囲繞する環状溝１６０が設けられており、前記ヘッド側油路１５０の上端は該環状溝１６０に開口される。しかも図７で示すように、排気側カムシャフト９３には、その排気側カムシャフト９３の両端で閉じられる潤滑油路１６１が同軸に設けられるとともに、環状溝１６０を潤滑油路１６１に通じさせる連通孔１６２と、各排気側カム９１…の側面に外端を開口させるとともに内端を潤滑油路１６０に通じさせる潤滑油孔１６３…とが設けられる。また他のカムジャーナル壁９４…およびカムホルダ９８…には排気側カムシャフト９３を囲繞する環状溝（図示せず）が潤滑油路１６０に通じるようにして設けられる。

このようにしてヘッド側油路１５０からのオイルは排気側カムシャフト９３内の潤滑油路１６０に供給され、各排気側カム９１…およびリフタ８９…の摺接部、ならびにカムジャーナル壁９４…，９５およびカムホルダ９８…，９７と排気側カムシャフト９３との摺接部に前記潤滑油路１６０からオイルが供給されることになる。

前記カムジャーナル壁９５および前記カムホルダ９７に設けられて排気側カムシャフト９３を囲繞する前記環状溝１６０と、カムジャーナル壁９５およびカムホルダ９７に設けられて吸気側カムシャフト９２を囲繞する環状溝１６４とは、カムジャーナル壁９５およびカムホルダ９７の結合面の少なくとも一方（この実施例ではカムホルダ９７）に設けられる連通溝１３５によって相互に連通され、環状溝１６４に通じる連通路１６６がヘッド側油路１５０と平行に延びるようにしてカムジャーナル壁９５に直線状に設けられる。また前記連通路１６６は、テンショナリフタ１０８のリフタケース１１６に設けられた通路１６７に連通される。

ところでクランクシャフト６７を回転自在に支承する複数のクランクジャーナル壁６８…間には、クランク室１６８…が形成されるのであるが、各クランクジャーナル壁６８…の上部壁６８ａ…には、図１２で示すように、隣接するクランク室１６８…同士を連通するようにして円形の連通孔１６９Ａ…が機械加工により穿設される。而して図１２において右側の２つのクランクジャーナル壁６８…に設けられる２つの連通孔１６９Ａ，１６９Ａが同軸であるのに対し、左側の３つのクランクジャーナル壁６８…には、同軸である３つの連通孔１６９Ａ…が、前記２つの連通孔１６９Ａ…とはオフセットした位置に軸線を有するようにして穿設される。

しかも各クランクジャーナル壁６８…における上部壁６８ａ…の少なくとも一部の少なくとも一面に、当該上部壁６８ａ…に設けられる円形の前記連通孔１６９Ａを囲んで無端状に連なる非円形のリブ１７０が突設される。而して上部壁６８ａ…を一体に備えるシリンダブロック６９は鋳造成形されるものであり、前記上部壁６８ａ…の各シリンダボア５６…に臨む側に突出部を設けることは困難であるので、クランクシャフト６７の軸線に沿う両外方に配置される上部壁６８ａ，６８ａの外面に前記リブ１７０，１７０が一体に突設される。

しかも図１３で示すように、前記リブ１７０は、小円形部１７０ａおよび大円形部１７０ｂが相互に連なって成る達磨形に形成されるものであり、小円形部１７０ａおよび大円形部１７０ｂのいずれかの中央に軸線を配置するようにして連通孔１６９Ａ…が上部壁６８ａ…に穿設される。

而してシリンダボア５６…を形成するようにしてシリンダブロック５９にインサート結合されているライナ１７１…が穿孔工具での穿孔加工が困難な材料から成るものであり、ライナー１７１…からずれた位置に連通孔１６９Ａ…を配置する場合には、図１３で明示するように、たとえばリブ１７０…の小径部１７０ａ…内に連通孔１６９Ａ…を配置するようにすればよく、またライナ１７１…が穿孔工具で容易に穿孔可能な材料からなるものであり、ライナー１７１に連通孔１６９Ｂ…の一部がかかるようにして連通孔１６９Ｂ…を穿孔加工する際には、図１４で示すように、たとえばリブ１７０…の大径部１７０ａ…内に連通孔１６９Ｂ…を配置するようにすればよい。

次にこの実施例の作用について説明すると、アッパケース５８とともにクランクケース６１を構成するロアケース６０には、オイルポンプ１２１に通じる供給源側油路１３７がクランクシャフト６７の軸線と平行に延びて設けられるとともに、クランクシャフト６７の軸線に沿うシリンダヘッド６３の一端部に設けられるヘッド側油路１５０にオイルを導く分岐油路１４８が前記供給源側油路１３７から分岐して上方に立ち上がるようにして設けられるのであるが、クランクシャフト６７の軸線に沿うアッパケース５８およびシリンダバレル５７の一端部には、ヘッド側油路１５０に通じて上下に延びるアッパケース側油路１４９が設けられ、クランクシャフト６７の軸線に沿ってアッパケース側油路１４９よりも内方側でロアケース６０に設けられる分岐油路１４８の上端およびアッパケース側油路１４９の下端間が、アッパケース５８およびロアケース６０の結合面間に形成される通する連通路１５１を介して連通されている。

したがって分岐油路１４８からアッパケース側油路１４９へとオイル通路がクランクシャフト６７の軸線に沿う内方から外方へとオフセットすることになり、分岐油路１４８をアッパケース側油路１４９の下端よりもクランクシャフト６７の軸線に沿う内方側に配置することを可能とし、クランクシャフト６７の軸線に沿う方向でのロアケース６０の幅Ｗを比較的小さく設定することができ、小型車両への搭載時の車体フレームＦおよび排気系３１の配置上の自由度を増大し、バンク角のさらなる確保を容易とすることができる。

またアッパケース５８およびロアケース６０の結合面のうち連通路１５１が形成される部位は、前記結合面の他の部位よりも幅広に形成され、連通路１５１の外方で前記結合面間に溝１５４が形成されるので、ロアケース６０およびアッパケース５８の結合面での液密性をより一層確実なものとすることができる。

さらに溝１５４の外方でアッパケース５８およびロアケース６０の結合面に液状ガスケット１５５が塗布されるので、はみ出した液状ガスケット１５５を溝１５４で受けるようにして液状ガスケット１５５が連通路１５１に入り込むのを防止することができる。

またクランクシャフト６７を回転自在に支承する複数のクランクジャーナル壁６８…が、それらのクランクジャーナル壁６８…間にクランク室１６８…を形成してクランクケース６１に設けられ、隣接するクランク室１６８…同士を連通するようにして機械加工により円形に形成される連通孔１６９Ａまたは１６９Ｂが、各クランクジャーナル壁６８…の上部壁６８…に同軸に穿設されるのであるが、クランクジャーナル壁６８…における上部壁６８ａ…の少なくとも一部の少なくとも一面、この実施例では、クランクシャフト６７の軸線に沿う両外方に配置される上部壁６８ａ，６８ａの外面に、円形の前記連通孔１６９Ａまたは１６９Ｂを囲んで無端状に連なる非円形のリブ１７０，１７０が一体に突設される。

したがってクランクケース６１においてクランクシャフト６７の軸線に沿う両外方に配置される上部壁６８ａ，６８ａの剛性を高めることができる。しかもリブ１７０…が円形の連通孔１６９Ａまたは１６９Ｂを囲んで非円形に形成されるので、少なくとも連通孔１６９Ａまたは１６９Ｂの周囲の一部をリブ１７０…から離間させることができ、リブ１７０…を含めた連通孔１６９Ａまたは１６９Ｂの実質的な軸長さを短くし、連通孔１６９Ａまたは１６９Ｂを流通する空気の流通効率を高め、ポンピングロスを効果的に低減することができる。

しかもリブ１７０が、小円形部１７０ａおよび大円形部１７０ｂが相互に連なって成る達磨形に形成されるものであるので、リブ１７０内での連通孔１６９Ａまたは１６９Ｂの位置を機種毎の要求特性に応じて変更することができる。そのため異なった要求特性をもつ機種に同一クランクケース６１を流用した場合でも、クランクケース６１の剛性を確保しつつ複数の連通孔配置箇所を選択することができ、汎用性が向上する。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

自動二輪車の側面図である。 エンジンの側面図である。 図２の３−３線断面図である。 図３の４−４線断面図である。 図３の５−５線断面図である。 図２の６−６線断面図である。 オイルポンプからメインギャラリおよびサブギャラリまでのオイル供給系統を示す図である。 図６の８−８線断面図である。 クランクケースを図２の９矢視方向から見た図である。 図６の１０−１０線矢視方向から見たロアケースの平面図である。 アッパケースおよびロアケースの結合部分を図１０の１１−１１線に沿って示す断面図である。 シリンダブロックの縦断面図である。 図１２の１３矢視図である。 連通孔の位置を変化させたときの図１３に対応する図である。

符号の説明

６１・・・クランクケース
６７・・・クランクシャフト
６８・・・クランクジャーナル壁
１６８・・・クランク室
１６９Ａ，１６９Ｂ・・・連通孔
１７０・・・リブ
１７０ａ・・・小円形部
１７０ｂ・・・大円形部

Claims (2)

1. クランクシャフト（６７）を回転自在に支承する複数のクランクジャーナル壁（６８）が、それらのクランクジャーナル壁（６８）間にクランク室（１６８）を形成してクランクケース（６１）に設けられ、隣接するクランク室（１６８）同士を連通するようにして機械加工により円形に形成される連通孔（１６９Ａ，１６９Ｂ）が、前記各クランクジャーナル壁（６８）に同軸に設けられる多気筒エンジンの換気装置において、前記各クランクジャーナル壁（６８）の少なくとも一部の少なくとも一面に、当該クランクジャーナル壁（６８）に設けられる円形の前記連通孔（１６９Ａ，１６９Ｂ）を囲んで無端状に連なる非円形のリブ（１７０）が突設されることを特徴とする多気筒エンジンの換気装置。
2. 前記リブ（１７０）が、小円形部（１７０ａ）および大円形部（１７０ｂ）が相互に連なって成る達磨形に形成されることを特徴とする請求項１記載の多気筒エンジンの換気装置。

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