JP2011179483A - 多気筒エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダボアの配列方向に沿って延びるクランクシャフトを挿通、軸支する軸受孔をそれぞれ有する複数の支持壁がクランクケースに設けられ、クランクシャフトの軸線に沿う方向で隣接する支持壁間に、シリンダボアに個別に対応したクランク室が形成される多気筒エンジンにおいて、隣接するクランク室間を連通させる構造を、加工工数の増加を回避して実現する。
【解決手段】クランクケース１９は、上ケース半体３３および下ケース半体３４が上下に分割可能として結合されて成り、クランクケース１９に設けられる支持壁３８，３９，４０のうち両側にクランク室４１が配置される特定の支持壁３９を構成する上壁部３９ａおよび下壁部の少なくとも一方に、上ケース半体３３および下ケース半体の結合面に一端を開口して上下方向に延びる切欠き８４が、特定の支持壁３９の両側のクランク室４１を連通するようにして設けられる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、複数のシリンダボアがシリンダブロックに並列して設けられ、前記シリンダボアの配列方向に沿って延びるクランクシャフトを回転自在に支持するクランクケースに、前記クランクシャフトを挿通、軸支する軸受孔をそれぞれ有する複数の支持壁が前記クランクシャフトの軸線方向に間隔をあけて設けられ、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向で隣接する前記支持壁間に、複数の前記シリンダボアに個別に対応したクランク室が形成される多気筒エンジンに関する。

シリンダボアに摺動自在に嵌合されるピストンの往復運動によるポンピングロスを低減するために、クランクシャフトの軸線方向で相互に隣接するクランク室同士を連通するブリージング孔が、シリンダブロックおよびクランクケースに跨がるようにして設けられる多気筒エンジンが、特許文献１で知られている。

特開平１１−１８２３２５号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、ブリージング孔がシリンダブロックおよびクランクケースに跨がって設けられるものであるので、当該ブリージング孔を加工する際には、クランクシャフトおよびカムシャフト間に設けられる調時伝動機構のクランクシャフト側の部分を組み付けるためにシリンダブロックおよびクランクケース間にわたって設けられる開口部からドリルを挿入して穿孔加工する必要があり、加工工数が増加するとともに、加工時間の増大を招いている。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、隣接するクランク室間を連通させる構造を、加工工数の増加を回避して実現するようにした多気筒エンジンを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、複数のシリンダボアがシリンダブロックに並列して設けられ、前記シリンダボアの配列方向に沿って延びるクランクシャフトを回転自在に支持するクランクケースに、前記クランクシャフトを挿通、軸支する軸受孔をそれぞれ有する複数の支持壁が前記クランクシャフトの軸線方向に間隔をあけて設けられ、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向で隣接する前記支持壁間に、複数の前記シリンダボアに個別に対応したクランク室が形成される多気筒エンジンにおいて、前記クランクケースは、前記支持壁に対応した複数の上壁部が設けられる上ケース半体と、前記上壁部と協働して前記支持壁を構成する下壁部が設けられる下ケース半体とが、上下に分割可能として結合されて成り、前記支持壁のうち両側に前記クランク室が配置される特定の支持壁を構成する前記上壁部および前記下壁部の少なくとも一方に、前記上ケース半体および前記下ケース半体の結合面に一端を開口して上下方向に延びる切欠きが、前記特定の支持壁の両側の前記クランク室を連通するようにして設けられることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記切欠きが、前記特定の支持壁の一部を構成する前記上壁部に設けられることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記切欠きが、車両搭載時に前記クランクシャフトよりも後方に配置されることを第３の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記特定の支持壁の一部を構成する前記上壁部に、前記切欠きの他端に連なる軸孔が、バランサ軸を挿通させるとともにブリージング孔を兼用するようにして設けられることを第４の特徴とする。

本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記バランサ軸と、該バランサ軸に設けられるバランサウエイトとから成るバランサが、前記切欠きから前記軸孔に前記バランサ軸を挿通するようにして前記上ケース半体に組み付けられることを第５の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記クランクシャフトからの動力が伝達されるメインシャフトと、選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列が前記メインシャフトとの間に設けられるカウンタシャフトとが、前記クランクシャフトと平行な軸線を有して前記クランクケースに回転自在に支承され、前記クランクシャフトおよび前記カウンタシャフトの軸線が前記上ケース半体および前記下ケース半体の結合面上に配置され、車両搭載時に前記結合面よりも上方に配置される前記メインシャフトの軸線よりも前方に配置される前記切欠きが、前記結合面から前記メインシャフトの軸線よりも上方位置まで連続して形成されることを第６の特徴とする。

本発明は、第１〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記切欠きが前記結合面に直交して上下方向に延びるように形成され、前記特定の支持壁を構成する前記上壁部および前記下壁部が、前記切欠きを挟む位置で締結されることを第７の特徴とする。

本発明は、第７の特徴の構成に加えて、前記特定の支持壁を構成する前記上壁部および前記下壁部に、車両搭載時に前記クランクシャフトの前方位置となる第１取付け部と、第１取付け部との間に前記クランクシャフトを挟む第２取付け部と、第２取付け部との間に前記切欠きを挟む第３取付け部とがそれぞれ形成され、第１〜第３取付け部が相互に締結されることを第８の特徴とする。

さらに本発明は、第８の特徴の構成に加えて、前記クランクシャフトの軸線を車幅方向に沿わせた車両搭載状態での側面視で、前記軸孔の中心を通る第１仮想鉛直線が前記切欠きよりも前方に位置し、前記軸孔の前端を通る第２仮想鉛直線が前記軸受孔の後端を通る第３仮想鉛直線とほぼ重なり、前記軸孔の下方に第２取付け部が配置されるようにして、前記軸受孔、前記軸孔および前記切欠きが形成されることを第９の特徴とする。

なお実施の形態の第２支持壁３９が本発明の特定の支持壁に対応し、実施の形態の第１バランサ９２が本発明のバランサに対応し、実施の形態の第１バランサ軸９４が本発明のバランサ軸に対応し、実施の形態の第１バランサウエイト９５が本発明のバランサウエイトに対応する。

本発明の第１の特徴によれば、上下に分割可能として結合されてクランクケースを構成する上および下ケース半体に、クランクシャフトを挿通、軸支する軸受孔を有する複数の支持壁を協働して構成する上壁部および下壁部がそれぞれ設けられ、複数の支持壁のうち両側にクランク室が配置される特定の支持壁を構成する上壁部および下壁部の少なくとも一方に、上ケース半体および下ケース半体の結合面に一端を開口して上下方向に延びる切欠きが特定の支持壁の両側のクランク室を連通するようにして設けられるので、中子を用いることなく金型成形できるものである切欠きを用いて隣接するクランク室間を連通させることができ、機械加工工程を削減あるいは不要として加工工数の増加を回避し、生産性を高めることができるようにして、隣接するクランク室間を連通させる構造を実現することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、切欠きが上ケース半体の上壁部に設けられるので、下ケース半体側に切欠きを設ける場合に比べると、支持壁の剛性を確保することができる。

本発明の第３の特徴によれば、エンジンが車両に搭載された状態で切欠きがクランクシャフトよりも後方に在るので、比較的大きな剛性が必要とされるクランクシャフトよりも前方に切欠きが在る場合に比べると、クランクシャフトおよびシリンダボア間の剛性を確実に確保しつつ、切欠きによるブリージング機能を確保することができる。

本発明の第４の特徴によれば、バランサ軸を挿通させるとともにブリージング孔を兼用する軸孔が切欠きの他端に連なるので、軸孔およびブリージング孔を切欠きとは別個に設ける場合に比べると、鋳抜きで形成される切欠きの一部を利用して軸孔を形成することを可能とし、機械加工で行う孔形成を容易として、加工工数の低減を図ることができる。

本発明の第５の特徴によれば、バランサが、切欠きから軸孔にバランサ軸を挿通するようにして上ケース半体に組み付けられるので、クランクケースの内方側からバランサを組み付けることを可能とし、バランサの組付け性が向上する。

本発明の第６の特徴によれば、クランクシャフトおよびカウンタシャフトの軸線が上ケース半体および下ケース半体の結合面上に配置され、車両搭載時に上ケース半体および下ケース半体の結合面よりも上方にメインシャフトが配置され、切欠きが、メインシャフトの軸線よりも前方に配置され、結合面からメインシャフトの軸線よりも上方位置まで連続して形成されるので、切欠きの横断面積を大きくして切欠きによるブリージング効果を高めることができる。

本発明の第７の特徴によれば、切欠きが結合面に直交して上下方向に延びるように形成され、特定の支持壁を構成する上壁部および下壁部が、切欠きを挟む位置で締結されるので、切欠きを結合面に対して斜めに延びるように形成したものに比べると、切欠きとの干渉を避けながら上壁部および下壁部の取付け部の面積を大きくし、上壁部および下壁部の結合剛性を高めることができる。

本発明の第８の特徴によれば、特定の支持壁を構成する上壁部および下壁部が、両搭載時に前記クランクシャフトの前方位置となる第１取付け部と、第１取付け部との間にクランクシャフトを挟む第２取付け部と、第２取付け部との間に切欠きを挟む第３取付け部とで相互に締結されるので、特定の支持壁を構成する上壁部および下壁部を、クランクシャフトを挿通、軸支する軸受孔を形成しつつ強固に結合することができる。

さらに本発明の第９の特徴によれば、車両搭載状態での側面視で、軸孔の中心を通る第１仮想鉛直線が、前記切欠きよりも前方に位置し、軸孔の前端を通る第２仮想鉛直線および軸受孔の後端を通る第３仮想鉛直線がほぼ重なり、軸孔の下方に第２取付け部が配置されるので、軸受孔および切欠き間の距離を短くしてクランクケースの小型化を図りつつ、空きスペースを利用して第２取付け部を形成することができる。

自動二輪車の側面図である。 図１と同一方向から見たパワーユニットの側面図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の４−４線断面図である。 図２の５−５線断面図である。 図４の６−６線に沿うシリンダブロックおよびクランクケースの断面図である。 図６の７−７線に沿う上ケース半体および第１バランサの断面図である。 図６の８−８線に沿う下ケース半体および第２バランサの断面図である。 図５の９−９線断面図である。

本発明の実施の形態について、添付の図１〜図９を参照しながら説明する。

先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３…と、それらのメインフレーム１３…よりも急傾斜で後下がりに延びる左右一対のダウンフレーム１４…と、両ダウンフレーム１４…の下端から後方に延びるロアフレーム１５…と、前記メインフレーム１３…の後端から下方に延びて前記両ロアフレーム１５…の後端に連接される左右一対のセンターフレーム１６…と、前記メインフレーム１３…の後端から後上がりに延びる左右一対のシートレール１７…と、前記センターフレーム１６…の下部および前記シートレール１７…の後部間を結ぶリヤフレーム１８…とを備え、メインフレーム１３、ダウンフレーム１４、ロアフレーム１５およびセンターフレーム１６は、金属製パイプの曲げ加工によって一体に連なって形成される。

前記メインフレーム１３…、ダウンフレーム１４…、ロアフレーム１５…およびセンターフレーム１６…で囲まれる領域には、多気筒たとえば２気筒であるエンジンＥと、該エンジンＥのクランクケース１９に一部が内蔵される歯車変速機Ｍ（図３参照）とを備えるパワーユニットＰが車体フレームＦで支持されるようにして配置され、該パワーユニットＰが発揮する動力で駆動される後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム２０の前端部が、前記センターフレーム１６…の下部に設けられるピボットプレート２１…に支軸２２を介して上下揺動可能に支承される。また前記エンジンＥの上方でメインフレーム１３…に燃料タンク２４が搭載され、該燃料タンク２４の後方に配置される乗車用前部シート２５ならびに該乗車用前部シート２５のさらに後方に配置される乗車用後部シート２６が前記シートレール１７…で支持される。

図２において、前記エンジンＥは、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２８を回転自在に支承するクランクケース１９と、前傾したシリンダ軸線Ｃを有してクランクケース１９の前部上端に結合されるシリンダブロック２９と、該シリンダブロック２９の上端に結合されるシリンダヘッド３０と、該シリンダヘッド３０の上端に結合されるヘッドカバー３１と備え、前記クランクケース１９の下部にはオイルパン３２が結合される。

図３〜図６を併せて参照して、前記クランクケース１９は、上ケース半体３３および下ケース半体３４が上下に分割可能として分割面３５で結合されて成るものであり、シリンダブロック２９は上ケース半体３３と一体に形成される。

前記シリンダブロック２９は、車幅方向に並列して配置される複数たとえば２つのシリンダボア３６，３６を有するものであり、それらのシリンダボア３６…の配列方向すなわち車幅方向に沿って延びる前記クランクシャフト２８を回転自在に支承するクランクケース１９には、前記クランクシャフト２８を挿通、軸支する軸受孔３７…を有する複数の支持壁が設けられる。而してこの実施の形態では、クランクシャフト２８の軸方向一端（図３の左端）から軸方向他端（図３の右端）側に向かって順に並ぶ第１、第２および第３支持壁３８，３９，４０が、軸受孔３７…をそれぞれ有して前記クランクケース１９に設けられる。しかも前記クランクケース１９内において、前記クランクシャフト２８の軸線に沿う方向で隣接する前記支持壁間、すなわち第１および第２支持壁３８，３９間ならびに第２および第３支持壁３９，４０間には、複数の前記シリンダボア３６…に個別に対応したクランク室４１，４１が形成される。また前記クランクケース１９内の後部には、前記各クランク室４１…に共通に通じる変速機室４２が形成される。

而して第１〜第３支持壁３８，３９，４０は、前記上ケース半体３３にそれぞれ一体に設けられる上壁部３８ａ，３９ａ，４０ａと、前記下ケース半体３４にそれぞれ一体に設けられる下壁部３８ｂ，３９ｂ，４０ｂとの協働により構成されるものであり、第１〜第３支持壁３８〜４０にそれぞれ設けられる軸受孔３７…は、各上壁部３８ａ，３９ａ，４０ａの下端に形成されて下方に開放する半円状凹部４３…と、各下壁部３８ｂ，３９ｂ，４０ｂの上端に形成されて上方に開放する半円状凹部４４…とによってそれぞれ形成される。

図３に注目して、前記クランクケース１９の左側面には、該クランクケース１９との間に発電機室４５を形成する左ケースカバー４６が結合され、発電機室４５内に収容される発電機４７のロータ４８が前記クランクシャフト２８の一端部に固定され、発電機４７のステータ４９は、前記ロータ４８で囲繞されるようにして左ケースカバー４６に固定される。

またクランクケース１９の上方には、図２で示すように、前記左ケースカバー４６の上端部で側方から覆われるようにしてスタータモータ５０が固定配置されており、そのスタータモータ５０からの動力を伝達する減速ギヤ列５１の一部を構成する被動ギヤ５２が、一方向クラッチ５３を介して前記ロータ４８に連結される。

前記クランクケース１９の右側面には、該クランクケース１９との間にクラッチ室５４を形成する右ケースカバー５５が結合される。而して前記変速機室４２には、前記クランクシャフト２８と平行な軸線を有してクランクケース１９で回転自在に支承されるメインシャフト５８およびカウンタシャフト５９間に選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列たとえば第１速〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６が設けられて成る歯車変速機Ｍが収容される。また前記クラッチ室５４には、前記クランクシャフト２８からの動力を伝達する一次減速装置６０と、一次減速装置６０および前記メインシャフト５８間に介設される第１および第２油圧クラッチ６１，６２とが収容される。

前記カウンタシャフト５９の一端部は、クランクケース１９との間にボールベアリング６３および環状のシール部材６４を介在させてクランクケース１９の後部左側面から突出され、カウンタシャフト５９の他端部は、クランクケース１９の右側壁にローラベアリング８２を介して回転自在に支承される。

このカウンタシャフト５９の一端部から出力される回転動力は、図１で示すように、動力伝達手段６５を介して後輪ＷＲに伝達される。而して動力伝達手段６５は、前記カウンタシャフト５９の軸端に固定される駆動スプロケット６６と、前記後輪ＷＲに同軸に設けられる被動スプロケット６７とに、無端状のチェーン６８が巻掛けられて成る。

また前記クランクシャフト２８の他端にはパルサ６９が固着されており、このパルサ６９の外周に対向するようにして前記クラッチ室５４内に配置される回転速センサ７０が右ケースカバー６６に固定される。

前記メインシャフト５８は、第１シャフト７１と、第１シャフト７１を同軸にかつ相対回転可能に挿通せしめる第２シャフト７２とから成り、第１シャフト７１およびカウンタシャフト５９間に、第１速ギヤ列Ｇ１、第３ギヤ列Ｇ３および第５速ギヤ列Ｇ５が設けられ、第２シャフト７２およびカウンタシャフト５９間に、第２速ギヤ列Ｇ２、第４速ギヤ列Ｇ４および第６速ギヤ列Ｇ６が設けられる。

第１シャフト７１は、第２シャフト７２よりも小径に形成されており、第１シャフト７１の一端部はクランクケース１９の上ケース半体３３にボールベアリング７３を介して回転自在に支承され、クランクケース１９を回転自在に貫通する第１シャフト７１の他端部は、クラッチインナ７４およびボールベアリング７５を介して右ケースカバー５５に回転自在に支承される。またクランクケース１９には、第１シャフト７１よりも大径である第２シャフト７２の軸方向中間部がボールベアリング７６を介して回転自在に支承され、第２シャフト７２には、第１シャフト７１の中間部が同軸にかつ相対回転自在に挿通され、第１シャフト７１および第２シャフト７２間には複数のニードルベアリング７７，７７…が介装される。

第１シャフト７１の他端側には、第２シャフト７２に軸方向で隣接する伝動筒軸７８が相対回転可能に装着されており、該伝動筒軸７８には、クランクシャフト２８からの動力が一次減速装置６０およびダンパースプリング７９を介して伝達される。而して一次減速装置６０は、前記クランクシャフト２８とともに回転する駆動ギヤ８０と、該駆動ギヤ８０に噛合するようにして第１および第２シャフト７１，７２と同軸に配置される被動ギヤ８１とから成り、被動ギヤ８１が前記ダンパースプリング７９を介して伝動筒軸７８に連結される。

前記伝動筒軸７８および第１シャフト７１間には第１油圧クラッチ６１が設けられ、第１油圧クラッチ６１が備えるクラッチインナ７４が第１シャフト７１の他端部に相対回転不能に結合され、このクラッチインナ７４および前記右ケースカバー５５間に前記ボールベアリング７５が介装される。また伝動筒軸７８および第２シャフト７２間には、前記第１油圧クラッチ６１との間に一次減速装置６０を挟む第２油圧クラッチ６２が設けられる。

而して第１油圧クラッチ６１が動力伝達状態にあって第１シャフト７１にクランクシャフト２８から動力が伝達されているときには、第１、第３および第５速ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５のうち択一的に確立したギヤ列を介して第１シャフト７１からカウンタシャフト５９に動力を伝達することが可能であり、第２油圧クラッチ６２が動力伝達状態にあって第２シャフト７２にクランクシャフト２８から動力が伝達されているときには、第２、第４および第６速ギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６のうち択一的に確立したギヤ列を介して第２シャフト７２からカウンタシャフト５９に動力を伝達することが可能である。

図３、図５および図６に注目して、クランクケース１９に設けられる第１〜第３支持壁３８，３９，４０のうち両側に前記クランク室４１，４１が配置される特定の支持壁すなわち第２支持壁３９を構成する上壁部３９ａおよび下壁部３９ｂの少なくとも一方に、前記上ケース半体３３および前記下ケース半体３４の結合面３５に一端を開口して上下方向に延びる切欠き８４が、第２支持壁３９の両側のクランク室４１，４１を連通するようにして設けられており、この実施の形態では、上ケース半体３３の下ケース半体３４への結合面３５に一端を開口する切欠き８４が、エンジンＥの車両搭載時には前記クランクシャフト２８よりも後方に配置されるようにして第２支持壁３９の上壁部３９ａに設けられる。また第２支持壁３９における下壁部３９ｂの上端には前記切欠き８４に対応してわずかに凹んだ凹部８５が設けられる。

ところで前記クランクシャフト２８の軸線ＣＬ１および前記カウンタシャフト５９の軸線ＣＬ３は、クランクケース１９における前記上ケース半体３３および前記下ケース半体３４の結合面３５上に配置され、前記メインシャフト５８は、前記結合面３５よりも上方に配置されるものであり、エンジンＥの車両搭載時に前記メインシャフト５８の軸線ＣＬ２よりも前方に配置される前記切欠き８４は、図６で示すように、前記結合面３５から前記メインシャフト５８の軸線ＣＬ２よりも上方位置まで連続して形成される。

前記切欠き８４は、前記結合面３５に直交して上下方向に延びるように形成されており、第２支持壁３９を構成する前記上壁部３９ａおよび前記下壁部３９ｂは前記切欠き８４を挟む位置で締結される。すなわち第２支持壁３９の前記上壁部３９ａおよび前記下壁部３９ｂに、車両搭載時に前記クランクシャフト２８の前方位置となる第１取付け部８６ａ，８６ｂと、第１取付け部８６ａ，８６ｂとの間に前記クランクシャフト２８を挟む第２取付け部８７ａ，８７ｂと、第２取付け部８７ａ，８７ｂとの間に前記切欠き８４を挟む第３取付け部８８ａ，８８ｂとが結合面３５上に位置するようにしてそれぞれ形成され、前記上壁部３９ａおよび前記下壁部３９ｂの第１および第２取付け部８６ａ，８６ｂ；８７ａ，８７ｂがボルト８９，８９で相互に締結され、第３取付け部８８ａ，８８ｂがボルト９０で相互に締結される。

また第２支持壁３９の前記上壁部３９ａには、前記切欠き８４の他端に連なる軸孔９１が設けられる。而してクランクシャフト２８の軸線を車幅方向に沿わせた車両搭載状態での側面視で、前記軸孔９１の中心を通る第１仮想鉛直線ＶＬ１が前記切欠き８４よりも前方に位置し、前記軸孔９１の前端を通る第２仮想鉛直線ＶＬ２が前記軸受孔３７の後端を通る第３仮想鉛直線ＶＬ３とほぼ重なり、前記軸孔９１の下方に第２取付け部８７ａ，８７ｂが配置されるようにして、前記軸受孔３７、前記軸孔９１および前記切欠き８４が形成される。

ところでクランクケース１９には、一次バランサである第１および第２バランサ９２，９３が回転自在に支承されるものであり、第１バランサ９２は、前記クランクシャフト２８の後方斜め上方に配置され、第２バランサ９３は、前記クランクシャフト２８の前方斜め下方に配置される。

図７において、第１バランサ９２は、第１バランサ軸９４と、一対のクランク室４１…にそれぞれ対応した位置で第１バランサ軸９４に一体に設けられる一対の第１バランサウエイト９５，９５とから成るものであり、第１バランサ軸９４の一端部は、クランクケース１９の第１支持壁３８における上壁部３８ａに設けられた軸受ハウジング９６に装着されるボールベアリング９７を介してクランクケース１９で回転自在に支承され、第１バランサ軸９４の他端部は、クランクケース１９の第３支持壁４０における上壁部４０ａに設けられた支持孔９８に挿入され、支持孔９８の内周および第１バランサ軸９４の外周間にボールベアリング９９が介装される。

前記第１支持壁３８の上壁部３８ａに内方側から近接、対向するようにして前記第１バランサ軸９４には、せらし構造の第１被動ギヤ１００が設けられており、この第１被動ギヤ１００は、クランクシャフト２８に設けられた駆動ギヤ１０１（図３参照）に噛合される。

しかも第１バランサ９２のバランサ軸９４は、第２支持壁３９の上壁部３９ａに設けられた軸孔９１に挿通されるものであり、軸孔９１の内周および第１バランサ軸９４の外周間には、第２支持壁３９の両側のクランク室４１…間を連通する環状間隙１０２が形成され、軸孔９１は、クランク室４１…間を通じさせるブリージング孔を兼用することになる。

ところで第１バランサ軸９４が挿通される軸孔９１は切欠き８４の他端すなわち上端に連なって第２支持壁３９の上壁部３９ａに設けられるものであり、第１被動ギヤ１００が設けられた状態にある第１バランサ９２は、図７の鎖線で示すように、第１バランサ軸９４の他端を第３支持壁４０における上壁部４０ａの支持孔９８に先ず挿入するように傾斜させつつ、前記切欠き８４から前記軸孔９１に第１バランサ軸９４を挿通するようにして、前記上ケース半体３３にその内方側すなわち下方側から組み付けられる。

図８において、第２バランサ９３は、第２バランサ軸１０４と、クランクシャフト２８の軸線に沿う方向で第１バランサウエイト９５…にそれぞれ対応した位置で第２バランサ軸１０４に一体に設けられる一対の第２バランサウエイト１０５，１０５とから成るものであり、第２バランサ軸１０４の一端部は、クランクケース１９の第１支持壁３９における下壁部３９ｂに設けられた軸受ハウジング１０６に装着されるボールベアリング１０７を介してクランクケース１９で回転自在に支承され、第２バランサ軸１０４の他端部は、クランクケース１９の第３支持壁４０における下壁部４０ｂに設けられた支持孔１０７に挿入され、支持孔１０７の内周および第２バランサ軸１０４の外周間にボールベアリング１０８が介装される。

前記第１支持壁３８の下壁部３８ｂに内方側から近接、対向するようにして第２バランサ軸１０４には、せらし構造の第２被動ギヤ１０９が設けられており、この第２被動ギヤ１０９は、クランクシャフト２８に設けられた駆動ギヤ１０１に噛合される。

而して第２被動ギヤ１０９が設けられた状態の第２バランサ９３は、図８の鎖線で示すように、第２バランサ軸１０４の他端を第３支持壁４０における下壁部４０ｂの支持孔１０７に先ず挿入するように傾斜させつつ、前記下ケース半体３４にその内方側すなわち上方側から組み付けられる。

ところで、クランクケース１９の第３支持壁４０における下壁部４０ｂの外面には、オイルポンプ１１０のポンプケース１１１が取付けられており、オイルポンプ１１０のポンプ軸１０２は、第２バランサ軸１０４の他端に同軸にかつ相対回転不能に連結される。

クランクケース１９の下部に結合されるオイルパン３２には、図２で示すように、オイルパン３２内に貯留されるオイルを浄化して前記オイルポンプ１１０で吸い上げるためのオイルストレーナ１１３が収容されており、このオイルストレーナ１１３から上方に立ち上がる吸入管１１４の上端が、クランクケース１９の下ケース半体３４に設けられる吸入通路１１６に接続され、この吸入通路１１６は前記ポンプケース１１１内に形成される吸入ポート１１５に連通する。

また前記ポンプケース１１１内に形成される吐出ポート（図示せず）に接続されるリリーフ弁１１８が前記ポンプケース１１１に配設されており、オイルポンプ１１０の吐出圧が所定圧以上となったときには、前記リリーフ弁１１８が開弁し、吐出ポートから一部のオイルがリリーフ弁１１８を介してオイルパン３２内に戻される。

図５および図９において、前記クランクケース１９の下ケース半体３４には、該クランクケース１９内のクランク室４１…と、前記オイルパン３２内とを隔てる隔壁１２０が設けられており、この隔壁１２０に前記クランク室４１…側から前記オイルパン３２側にオイルを戻す開口部１２１，１２２；１２３，１２４が設けられる。

前記隔壁１２０には、車両搭載状態での前後方向で対をなす複数組の前記開口部が車幅方向に間隔をあけて設けられるものであり、この実施の形態では、第１および第２支持壁３８．３９間に配置されて前後で対をなす開口部１２１，１２２と、第２および第３支持壁３９，４０間に配置されて前後で対をなす開口部１２３，１２４との２組の開口部１２１，１２２；１２３，１２４が隔壁１２０に設けられる。

しかも前記オイルパン３２側から前記クランク室４１…側へのオイルの逆流を抑制する仕切り壁１２５，１２６；１２７，１２８が、前記開口部１２１，１２２；１２３，１２４の少なくとも一部を下方から覆うようにして前記開口部１２１，１２２；１２３，１２４の下方に固定配置されるものであり、前記仕切り壁１２５，１２６；１２７，１２８は前記隔壁１２０に一体に連設される。

ところで前記隔壁１２０の少なくとも一部が水平壁部１２０ａとして平坦に形成されるものであり、この実施の形態では、前後で対をなす開口部１２１，１２２；１２３，１２４間で隔壁１２０の一部が水平壁部１２０ａとして形成され、前記仕切り壁１２５，１２６；１２７，１２８が、前記水平壁部１２０ａから下方に傾斜するようにして前記水平壁部１２０ａから延出される。

前記仕切り壁１２５，１２６；１２７，１２８は、車両搭載時に前記水平壁部１２０ａから前後方向少なくとも一方に延出するように形成されるものであり、この実施の形態では、前後で対をなす開口部１２１，１２２；１２３，１２４のうち前方側の開口部１２１，１２３を下方から覆う仕切り壁１２５，１２７は当該開口部１２１，１２３の後縁から前方斜め下に延びるように形成され、前後で対をなす開口部１２１，１２２；１２３，１２４のうち後方側の開口部１２２，１２４を下方から覆う仕切り壁１２６，１２８は当該開口部１２２，１２４の前縁から後方斜め下に延びるように形成される。しかも車両搭載時の前記仕切り壁１２５，１２７；１２６，１２８の前後方向長さＬＦＡ，ＬＲＡは、前記開口部１２１，１２３；１２２，１２４の前後方向長さＬＦＢ，ＬＲＢよりも短く設定される。

ところで車両搭載状態で車幅方向に軸線を沿わせたクランクシャフト２８が隔壁１２０の上方で前記クランクケース１９に回転自在に支承されており、このクランクシャフト２８の軸線を通る第４仮想鉛直線ＶＬ４の前後少なくとも一方に、仕切り壁１２５，１２７；１２６，１２８が配置されるものであり、この実施の形態では第４仮想鉛直線Ｌ４の前後のいずれにも仕切り壁１２５，１２７；１２６，１２８が配置される。

また第２バランサ９３は、前記クランクシャフト２８の前方斜め下に配置されるのであるが、この第２バランサ９３の下方に、前後で対をなす開口部１２１，１２２；１２３，１２４のうち前方側の開口部１２１，１２３が配置される。

また前記隔壁１２０には、２組の前記開口部１２１，１２２；１２３，１２４のうち前方側の開口部１２１，１２３および後方側の開口部１２２，１２４間に配置されて前記車幅方向に延びるオイル通路であるメインギャラリー１３０が設けられており、このメインギャラリー１３０には、前記オイルポンプ１１０から吐出されたオイルが、クランクケース１９の下部前面に取付けられたオイルフィルタ１３１（図２参照）を経て導かれる。

第２支持壁３９を構成する上壁部３９ａおよび下壁部３９ｂを締結するための一対のボルト８９，８９は、前記車幅方向に並ぶ複数の前記開口部間すなわち車両搭載状態で作法に配置される開口部１２１，１２２ならびに右方に配置される開口部１２３，１２４間において前記メインギャラリー１３０を前後方向から挟むように配置されるものであり、クランクケース１９を協働して構成する前記上ケース半体３３および前記下ケース半体３４は、車幅方向に並ぶ複数の前記開口部１２１，１２２；１２３，１２４間であって前記メインギャラリー１３０を前記前後方向から挟むように少なくとも２箇所に配置されるボルト８９，８９を含む複数のボルトで結合されることになる。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、クランクシャフト２８を挿通、軸支する軸受孔３７…を有する第１、第２および第３支持壁３８，３９，４０が設けられるクランクケース１９は、第１〜第３支持壁３８〜４０に対応した複数の上壁部３８ａ，３９ａ，４０ａが設けられる上ケース半体３３と、各上壁部３８ａ，３９ａ，４０ａと協働して第１〜第３支持壁３８〜４０を構成する下壁部３８ｂ，３９ｂ，４０ｂが設けられる下ケース半体３４とが上下に分割可能として結合されて成り、第１〜第３支持壁３８〜４０のうち両側にクランク室４１…が配置される特定の支持壁である第２支持壁３９を構成する上壁部３９ａおよび下壁部３９ｂの少なくとも一方に、上ケース半体３３および下ケース半体３４の結合面３５に一端を開口して上下方向に延びる切欠き８４が第２支持壁３９の両側のクランク室４１…を連通するようにして設けられるので、中子を用いることなく金型成形できるものである切欠き８４を用いて隣接するクランク室４１…間を連通させることができ、機械加工工程を削減あるいは不要とすることで加工工数の増加を回避し、生産性を高めることができるようにして、隣接するクランク室４１…間を連通させる構造を実現することができる。

また切欠き８４が第２支持壁３９の一部を構成する上壁部３９ａに設けられるので、下ケース半体３４側に切欠き８４を設ける場合に比べると、第２支持壁３９の剛性を確保することができる。

また切欠き８４が、車両搭載時に車幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト２８よりも後方に配置されるので、比較的大きな剛性が必要とされるクランクシャフト２８よりも前方に切欠き８４が在る場合に比べると、クランクシャフト２８およびシリンダボア３６…間の剛性を確実に確保しつつ、切欠き８４によるブリージング機能を確保することができる。

ところでクランクケース１９には第１および第２バランサ９２，９３が回転自在に支承されており、第２支持壁３９の上壁部３９ａに、前記切欠き８４の他端に連なる軸孔９１が第１バランサ９２の第１バランサ軸９４を挿通させるとともにブリージング孔を兼用するようにして設けられるので、軸孔９１およびブリージング孔を切欠き８４とは別個に設ける場合に比べると、鋳抜きで形成される切欠き８４の一部を利用して軸孔９１を形成することを可能とし、機械加工で行う孔形成を容易として、加工工数の低減を図ることができる。

また第１バランサ９２は、第１バランサ軸９４と、第１バランサ軸９４に設けられる一対の第１バランサウエイト９５，９５とから成るものであり、切欠き８４から軸孔９１に第１バランサ軸９４を挿通するようにして上ケース半体３３に第１バランサ９２が組み付けられるので、クランクケース１９の内方側から第１バランサ９２を組み付けることを可能とし、第１バランサ９２の組付け性が向上する。

またクランクケース１９には、クランクシャフト２８からの動力が伝達されるメインシャフト５８と、選択的に確立可能な第１〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６がメインシャフト５８との間に設けられるカウンタシャフト５９とがクランクシャフト２８と平行な軸線を有して回転自在に支承され、クランクシャフト２８の軸線ＣＬ１およびカウンタシャフト５９の軸線ＣＬ３が上ケース半体３３および下ケース半体３４の結合面３５上に配置され、車両搭載時にその結合面３５よりも上方に配置されるメインシャフト５８の軸線ＣＬ２よりも前方に配置される前記切欠き８４が、前記結合面３５からメインシャフト５８の軸線ＣＬ２よりも上方位置まで連続して形成されるので、切欠き８４の横断面積を大きくして切欠き８４によるブリージング効果を高めることができる。

しかも切欠き８４が前記結合面３５に直交して上下方向に延びるように形成され、第２支持壁３９を構成する上壁部３９ａおよび下壁部３９ｂが、前記切欠き８４を挟む位置で締結されるので、切欠き８４を結合面３５に対して斜めに延びるように形成したものに比べると、切欠き８４との干渉を避けながら上壁部３９ａおよび下壁部３９ｂの取付け部の面積を大きくし、上壁部３９ａおよび下壁部３９ｂの結合剛性を高めることができる。

また第２支持壁３９を構成する上壁部３９ａおよび下壁部３９ｂに、車両搭載時に前記クランクシャフト２８の前方位置となる第１取付け部８６ａ，８６ｂと、第１取付け部８６ａ，８６ｂとの間に前記クランクシャフト２８を挟む第２取付け部８７ａ，８７ｂと、第２取付け部８７ａ，８７ｂとの間に前記切欠き８４を挟む第３取付け部８８ａ，８８ｂとがそれぞれ形成され、前記上壁部３９ａおよび前記下壁部３９ｂの第１〜第３取付け部８６ａ，８６ｂ；８７ａ，８７ｂ；８８ａ，８８ｂが相互に締結されるので、第２支持壁３９を構成する上壁部３９ａおよび下壁部３９ｂを、クランクシャフト２８を挿通、軸支する軸受孔３７を形成しつつ強固に結合することができる。

さらに前記クランクシャフト２８の軸線を車幅方向に沿わせた車両搭載状態での側面視で、前記軸孔９１の中心を通る第１仮想鉛直線ＶＬ１が前記切欠き８４よりも前方に位置し、前記軸孔９１の前端を通る第２仮想鉛直線ＶＬ２が前記軸受孔３７の後端を通る第３仮想鉛直線ＶＬ３とほぼ重なり、前記軸孔９１の下方に第２取付け部８７ａ，８７ｂが配置されるようにして、前記軸受孔３７、前記軸孔９１および前記切欠き８４が形成されるので、軸受孔３７および切欠き８４間の距離を短くしてクランクケース１９の小型化を図りつつ、空きスペースを利用して第２取付け部８７ａ，８７ｂを形成することができる。

ところでクランクケース１９の下部にはオイルパン３２が結合され、そのオイルパン３２の上方で前記クランクケース１９には、該クランクケース１９内のクランク室４１…と、オイルパン３２内とを隔てる隔壁１２０が設けられ、該隔壁１２０に前記クランク室４１…側から前記オイルパン３２側にオイルを戻す開口部１２１〜１２４が設けられており、オイルパン３２側からクランク室４１…側へのオイルの逆流を抑制する仕切り壁１２５〜１２８が、前記開口部１２１〜１２４の少なくとも一部を下方から覆うようにして前記開口部１２１〜１２４の下方に固定配置されている。

したがってクランクケース１９内からオイルパン３２内にオイルをスムーズに戻すことができるとともに、エンジンＥの揺動によってオイルパン３２内の油面が揺動する場合にも、オイルパン３２からのオイル跳ね上がりによってオイルパン３２側からクランク室４１…側にオイルが逆流することを仕切り壁１２５〜１２８で抑制し、エアレーションやオイル分散による回収性の悪化を防止することができる。

また仕切り壁１２５〜１２８が前記隔壁１２０に一体に連設されるので、仕切り壁１２５〜１２８を隔壁１２０とは別体とする場合に比べて、部品点数の低減が可能となり、仕切り壁１２５〜１２８の取付け作業を不要として作業工数の低減を図ることができる。

また隔壁１２０の少なくとも一部は水平壁部１２０ａとして平坦に形成され、前記仕切り壁１２５〜１２８が、前記水平壁部１２０ａから下方に傾斜するようにして前記水平壁部１２０ａから延出されるので、クランク室４１…からオイルパン３２内にオイルをスムーズに戻すことができるとともに、オイルパン３２からのオイルの跳ね上がりを傾斜した仕切り壁１２５〜１２８で抑えることができる。

また仕切り壁１２５〜１２８が、車両搭載時に前記水平壁部１２０ａから前後方向少なくとも一方に延出するように形成されるものであり、車両発進時や停止時等でオイルパン３２内の油面が前後方向に揺れるのに対応して仕切り壁１２５〜１２８を配置することができる。

また車両搭載時の仕切り壁１２５，１２７；１２６，１２８の前後方向長さＬＦＡ，ＬＲＡが開口部１２１，１２３；１２２，１２４の前後方向長さＬＦＢ，ＬＲＢよりも短く設定されるので、仕切り壁１２５〜１２８が傾斜していることによって仕切り壁１２５〜１２８の前後方向長さが必要以上に長くならないようにすることができる。

また車両搭載状態での前後方向で対をなすように前記開口部１２１，１２２；１２３，１２４が前記隔壁１２０に設けられ、前方の開口部１２１，１２３に対応した仕切り壁１２５，１２７が前記隔壁１２０から前方に延出され、後方の開口部１２２，１２４に対応した仕切り壁１２６，１２８が前記隔壁１２０から後方に延出されるので、複数の開口部１２１，１２２；１２３，１２４によってオイルパン３２へのオイル回収性を高めるとともに、前後の傾斜した仕切り壁１２５〜１２８でオイルパン３２内の油面の前後揺動を抑えることができる。

また車両搭載状態で車幅方向に軸線を沿わせたクランクシャフト２８が、前記隔壁１２０の上方で前記クランクケース１９に回転自在に支承され、前記クランクシャフト２８の軸線を通る第４仮想鉛直線ＶＬ４の前後少なくとも一方（この実施の形態では両方）に開口部１２１，１２２；１２３，１２４および仕切り壁１２５，１２７；１２６，１２８が配置されるので、クランクシャフト２８から飛散するオイルをオイルパン３２にスムーズに回収することができる。

またクランクシャフト２８の前方斜め下に配置される第２バランサ９３が前記クランクケース１９で回転自在に支承され、第２バランサ９３の下方に配置される前記開口部１２１，１２３が前記隔壁１２０に設けられ、当該開口部１２１，１２３の下方に前記仕切り壁１２５，１２７が配置されるので、第２バランサ９３から飛散するオイルをオイルパン３２にスムーズに回収することができる。

さらに車両搭載状態での前後方向で対をなす複数組の前記開口部１２１，１２２；１２３，１２４が、車幅方向に間隔をあけて前記隔壁１２０に設けられ、前方側の開口部１２１，１２３および後方側の開口部１２２，１２４間に配置されて前記車幅方向に延びるメインギャラリー１３０が前記隔壁１２０に設けられ、クランクケース１９を協働して構成するようにして上下に分割可能に結合される上ケース半体３３および下ケース半体３４が、前記車幅方向に並ぶ複数の前記開口部間すなわち作法の開口部１２１，１２２および右方の開口部１２３，１２４間で前記メインギャラリー１３０を前記前後方向から挟む少なくとも２箇所に配置されるボルト８９，８９を含む複数のボルトで結合されるので、隔壁１２０に設けられる複数の開口部１２１〜１２４ならびに上ケース半体３３および下ケース半体３４を結合するボルト８９，８９，９０…との干渉を回避しつつ空きスペースにメインギャラリー１３０をスペース効率よく配置することができ、クランクケース１９の大型化を回避することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１９・・・クランクケース
２８・・・クランクシャフト
２９・・・シリンダブロック
３３・・・上ケース半体
３４・・・下ケース半体
３５・・・結合面
３６・・・シリンダボア
３７・・・軸受孔
３８・・・第１支持壁
３８ａ，３９ａ，４０ａ・・・上壁部
３８ｂ，３９ｂ，４０ｂ・・・下壁部
３９・・・特定の支持壁である第２支持壁
４０・・・第３支持壁
４１・・・クランク室
５８・・・メインシャフト
５９・・・カウンタシャフト
８４・・・切欠き
８６ａ，８６ｂ・・・第１取付け部
８７ａ，８７ｂ・・・第２取付け部
８８ａ，８８ｂ・・・第３取付け部
９１・・・軸孔
９２・・・バランサである第１バランサ
９４・・・バランサ軸である第１バランサ軸
９５・・・バランサウエイトである第１バランサウエイト
Ｅ・・・エンジン
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６・・・ギヤ列

Claims (9)

1. 複数のシリンダボア（３６）がシリンダブロック（２９）に並列して設けられ、前記シリンダボア（３６）の配列方向に沿って延びるクランクシャフト（２８）を回転自在に支持するクランクケース（１９）に、前記クランクシャフト（２８）を挿通、軸支する軸受孔（３７）をそれぞれ有する複数の支持壁（３８，３９，４０）が前記クランクシャフト（２８）の軸線方向に間隔をあけて設けられ、前記クランクシャフト（２８）の軸線に沿う方向で隣接する前記支持壁（３８，３９；３９，４０）間に、複数の前記シリンダボア（３６）に個別に対応したクランク室（４１）が形成される多気筒エンジンにおいて、前記クランクケース（１９）は、前記支持壁（３８〜４０）に対応した複数の上壁部（３８ａ，３９ａ，４０ａ）が設けられる上ケース半体（３３）と、前記上壁部（３８ａ，３９ａ，４０ａ）と協働して前記支持壁（３８〜４０）を構成する下壁部（３８ｂ，３９ｂ，４０ｂ）が設けられる下ケース半体（３４）とが、上下に分割可能として結合されて成り、前記支持壁（３８〜４０）のうち両側に前記クランク室（４１）が配置される特定の支持壁（３９）を構成する前記上壁部（３９ａ）および前記下壁部（３０ｂ）の少なくとも一方に、前記上ケース半体（３３）および前記下ケース半体（３４）の結合面（３５）に一端を開口して上下方向に延びる切欠き（８４）が、前記特定の支持壁（３９）の両側の前記クランク室（４１）を連通するようにして設けられることを特徴とする多気筒エンジン。
2. 前記切欠き（８４）が、前記特定の支持壁（３９）の一部を構成する前記上壁部（３９ａ）に設けられることを特徴とする請求項１記載の多気筒エンジン。
3. 前記切欠き（８４）が、車両搭載時に前記クランクシャフト（２８）よりも後方に配置されることを特徴とする請求項１または２記載の多気筒エンジン。
4. 前記特定の支持壁（３９）の一部を構成する前記上壁部（３９ａ）に、前記切欠き（８４）の他端に連なる軸孔（９１）が、バランサ軸（９４）を挿通させるとともにブリージング孔を兼用するようにして設けられることを特徴とする請求項２記載の多気筒エンジン。
5. 前記バランサ軸（９４）と、該バランサ軸（９４）に設けられるバランサウエイト（９５）とから成るバランサ（９２）が、前記切欠き（８４）から前記軸孔（９１）に前記バランサ軸（９４）を挿通するようにして前記上ケース半体（３３）に組み付けられることを特徴とする請求項４記載の多気筒エンジン。
6. 前記クランクシャフト（２８）からの動力が伝達されるメインシャフト（５８）と、選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６）が前記メインシャフト（５８）との間に設けられるカウンタシャフト（５９）とが、前記クランクシャフト（２８）と平行な軸線を有して前記クランクケース（１９）に回転自在に支承され、前記クランクシャフト（２８）および前記カウンタシャフト（５９）の軸線が前記上ケース半体（３３）および前記下ケース半体（３４）の結合面（３５）上に配置され、車両搭載時に前記結合面（３５）よりも上方に配置される前記メインシャフト（５８）の軸線よりも前方に配置される前記切欠き（８４）が、前記結合面（３５）から前記メインシャフト（５８）の軸線よりも上方位置まで連続して形成されることを特徴とする請求項２記載の多気筒エンジン。
7. 前記切欠き（８４）が前記結合面（３５）に直交して上下方向に延びるように形成され、前記特定の支持壁（３９）を構成する前記上壁部（３９ａ）および前記下壁部（３９ｂ）が、前記切欠き（８４）を挟む位置で締結されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の多気筒エンジン。
8. 前記特定の支持壁（３９）を構成する前記上壁部（３９ａ）および前記下壁部（３９ｂ）に、車両搭載時に前記クランクシャフト（２８）の前方位置となる第１取付け部（８６ａ，８６ｂ）と、第１取付け部（８６ａ，８６ｂ）との間に前記クランクシャフト（２８）を挟む第２取付け部（８７ａ，８７ｂ）と、第２取付け部（８７ａ，８７ｂ）との間に前記切欠き（８４）を挟む第３取付け部（８８ａ，８８ｂ）とがそれぞれ形成され、第１〜第３取付け部（８６ａ，８６ｂ；８７ａ，８７ｂ；８８ａ，８８ｂ）が相互に締結されることを特徴とする請求項７記載の多気筒エンジン。
9. 前記クランクシャフト（２８）の軸線を車幅方向に沿わせた車両搭載状態での側面視で、前記軸孔（９１）の中心を通る第１仮想鉛直線が前記切欠き（８４）よりも前方に位置し、前記軸孔（９１）の前端を通る第２仮想鉛直線が前記軸受孔（３７）の後端を通る第３仮想鉛直線とほぼ重なり、前記軸孔（９１）の下方に第２取付け部（８７ａ，８７ｂ）が配置されるようにして、前記軸受孔（３７）、前記軸孔（９１）および前記切欠き（８４）が形成されることを特徴とする請求項８記載の多気筒エンジン。

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