JP2007278436A - シリンダブロックの締結構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】クランクキャップをシリンダブロックの隔壁にねじ部品で締結する際の締結部の強度を向上したシリンダブロックの締結構造を提供する。
【解決手段】隔壁4には、隔壁4を貫通する隔壁貫通穴20と、隔壁4の下部から隔壁貫通穴20方向に延びるねじ孔13が設けられている。ねじ孔13は隔壁貫通穴20とは連通していない。ねじ孔13には、雌ねじ部12が形成されている。クランクキャップ5を下部から上部に向かって貫通するボルト挿入孔11に挿入されたボルト6の軸部6bは、雄ねじ部14が雌ねじ部12に螺合するように、ねじ孔13に挿入されている。これにより、クランクキャップ5が隔壁4の下部に締結される。また、隔壁貫通穴20は、ねじ孔13の開口直径よりも大きな直径を有している。
【選択図】図2
【解決手段】隔壁4には、隔壁4を貫通する隔壁貫通穴20と、隔壁4の下部から隔壁貫通穴20方向に延びるねじ孔13が設けられている。ねじ孔13は隔壁貫通穴20とは連通していない。ねじ孔13には、雌ねじ部12が形成されている。クランクキャップ5を下部から上部に向かって貫通するボルト挿入孔11に挿入されたボルト6の軸部6bは、雄ねじ部14が雌ねじ部12に螺合するように、ねじ孔13に挿入されている。これにより、クランクキャップ5が隔壁4の下部に締結される。また、隔壁貫通穴20は、ねじ孔13の開口直径よりも大きな直径を有している。
【選択図】図2
Description
この発明はシリンダブロックの締結構造に係り、特に内燃機関において、クランクキャップをシリンダブロックの隔壁にねじ部品で締結する際の締結構造に関する。
特許文献1には、気筒間を区画する隔壁の下部にクランクキャップをボルトで締結するシリンダブロックが記載されている。このようなシリンダブロックの断面を図6に示す。隔壁30には、気筒間を連通するように隔壁30を貫通する隔壁貫通穴36が形成されていると共に、ねじ孔31が隔壁30の下部から隔壁貫通穴36に連通するように形成されている。クランクキャップ38を貫通するボルト33がねじ孔31に挿入することにより、クランクキャップ38が隔壁30の下部に締結されている。このようなシリンダブロックにおいて、ボルト33がねじ孔31に挿入された状態の拡大断面図を図7に示す。隔壁30に形成されたねじ孔31の内周面には雌ねじ部32が形成され、ボルト33は、ボルト33の雄ねじ部35が雌ねじ部32に螺合するようにして、ねじ孔31に挿入されている。ボルト33の先端面33aは隔壁貫通穴36内に突き出ておらず、先端面33aに接続される第1雄ねじ部35aは、雌ねじ部32に螺合している。
このようなシリンダブロックでは、ボルト33の締結部付近に、エンジンの燃焼による爆発荷重によって、ボルト33の長手方向の応力が生じる。それは、ボルト33とシリンダブロックとをそれぞれ伝わっていくが、ボルト33とシリンダブロックとは材質が異なるため、その結合の端部、つまりボルト33の先端のねじ掛かり終わり付近37(図6)に集中しやすい。さらにねじ掛かり終わり付近37の中でも、特に雌ねじ谷底部の応力状態は、ボルト33の軸方向の引張応力(図7の矢印C)が主となっている。この爆発荷重によって繰り返し生じる、ねじ掛かり終わり付近37の雌ねじ谷底部32aの引張応力により、雌ねじ谷底部32aから疲労破壊が発生しやすくなるといった問題点があった。特に、昨今のエンジンでは、高出力化、軽量化、生産性向上、及びコスト削減を目的として、アルミダイカスト製のシリンダブロックを用いる場合がある。この場合には、鋳鉄製のシリンダブロックを用いる場合に比べて、ボルトとシリンダブロックとの剛性差が大きくなるため、雌ねじ谷底部32aからの疲労破壊がさらに発生しやすくなる。
この発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、クランクキャップをシリンダブロックの隔壁にねじ部品で締結する際の締結部の強度を向上したシリンダブロックの締結構造を提供することを目的とする。
シリンダブロックの気筒間を区画する隔壁の下部にねじ部品でクランクキャップを締結するシリンダブロックの締結構造において、隔壁を貫通して気筒間が連通するように形成された隔壁貫通穴と、隔壁の下部から隔壁貫通穴方向に延びるねじ孔とを備え、隔壁貫通穴は、ねじ孔の延長方向の上方に位置するが、ねじ孔とは連通せず、ねじ孔の軸方向の投影部を含む大きさであり、ねじ部品は、ねじ孔に挿入されて、クランクキャップを隔壁の下部に締結することを特徴とする。ねじ孔の延長方向の上方に形成された隔壁貫通穴がねじ孔の軸方向の投影部を含む大きさであることにより、シリンダブロックに発生した引張応力は隔壁貫通穴を迂回するため、ねじ部品の雄ねじ部に生じる引張応力の割合が減少し、雄ねじ部と雌ねじ部との間に生じるせん断応力の割合が増加する。
この発明によれば、シリンダブロックの隔壁を貫通するように、ねじ孔の軸方向の投影部を含む大きさの隔壁貫通穴を設けることにより、エンジンの燃焼による爆発荷重によってシリンダブロックに生じた応力が隔壁貫通穴を迂回するため、ボルトの先端のねじ掛かり終わり付近の応力集中が発生しにくくなる。これにより、クランクキャップをシリンダブロックの隔壁にボルトで締結する際の締結部の強度を向上することができる。
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
実施の形態1.
図1に、この実施の形態1に係るシリンダブロックの断面図を示す。内燃機関のシリンダブロック1は、シリンダ部2と、シリンダ部2の下部に一体的に設けられたクランクケース部3とを備えている。シリンダ部2の内部には、気筒となるシリンダボア7が形成されている。クランクケース部3の内部には隔壁4が設けられ、隔壁4は、シリンダボア7と隣り合う図示しない他のシリンダボアとの間を区画している。隔壁4の下部にはクランクキャップ5が2本のボルト6で締結されており、2本のボルト6の間に、隔壁4及びクランクキャップ5によって、図示しないクランクシャフトを支持する支持部8が形成されている。ここで、ボルト6はねじ部品を構成する。また、隔壁4には、隔壁4を貫通してシリンダボア7と図示しない隣のシリンダボアとを連通する隔壁貫通穴20が、2本のボルト6のそれぞれの先端部付近に設けられている。
実施の形態1.
図1に、この実施の形態1に係るシリンダブロックの断面図を示す。内燃機関のシリンダブロック1は、シリンダ部2と、シリンダ部2の下部に一体的に設けられたクランクケース部3とを備えている。シリンダ部2の内部には、気筒となるシリンダボア7が形成されている。クランクケース部3の内部には隔壁4が設けられ、隔壁4は、シリンダボア7と隣り合う図示しない他のシリンダボアとの間を区画している。隔壁4の下部にはクランクキャップ5が2本のボルト6で締結されており、2本のボルト6の間に、隔壁4及びクランクキャップ5によって、図示しないクランクシャフトを支持する支持部8が形成されている。ここで、ボルト6はねじ部品を構成する。また、隔壁4には、隔壁4を貫通してシリンダボア7と図示しない隣のシリンダボアとを連通する隔壁貫通穴20が、2本のボルト6のそれぞれの先端部付近に設けられている。
図2に、クランクキャップ5と隔壁4との締結部分の拡大断面図を示す。クランクキャップ5には、下部から上部に向かってクランクキャップ5を貫通するボルト挿入孔11が形成され、ボルト6の軸部6bがボルト挿入孔11に挿入されている。隔壁4には、下部から隔壁貫通穴20方向に延びるように、ねじ孔13が形成されている。ねじ孔13は、その軸方向の延長線Lが隔壁貫通穴20の中心O’を通るように形成されているが、隔壁貫通穴20とは連通していない。また、ねじ孔13には、雌ねじ部12が形成されている。ボルト挿入孔11に挿入されたボルト6の軸部6bは、さらに、軸部6bに形成された雄ねじ部14が雌ねじ部12に螺合するように、ねじ孔13に挿入されている。これにより、クランクキャップ5が隔壁4の下部に締結されている。
また、隔壁貫通穴20は、ねじ孔13の開口直径よりも大きな直径を有している。すなわち、ねじ孔13の軸方向の投影部を含むことのできる大きさの開口となっている。
また、隔壁貫通穴20は、ねじ孔13の開口直径よりも大きな直径を有している。すなわち、ねじ孔13の軸方向の投影部を含むことのできる大きさの開口となっている。
次に、この実施の形態1に係るシリンダブロックにおいて、エンジンの燃焼による爆発荷重によって生じる応力について説明する。
気筒内で燃焼が起こると、図3に示されるように、ボルト6の長手方向(矢印A)に、爆発荷重によって応力が発生する。この応力は、隔壁貫通穴20を迂回するように発生する。隔壁貫通穴20の直径はねじ孔13の開口直径よりも大きいので、ボルト6の先端のねじ掛かり終わり付近、すなわちボルト6の雄ねじ部14が掛かる最も隔壁貫通穴20側の雌ねじ谷底部12a付近の応力集中が発生しにくくなる。前述の内容に関し、説明を補足するために図4を示す。図4では、爆発荷重、ねじ孔13及び隔壁貫通穴20周辺に加わる力の関係を、模式的に示している。爆発荷重Fにより、ボルト6の掛かり終わりの雌ねじ谷底に加わるねじ孔軸方向の力をR1、その他の部位に加わる力をR2とする。また、各力R1又はR2が主に作用する領域について、各領域の弾性係数をk1及びk2、変形量をx1及びx2とする。隔壁貫通穴20が配置されることで、ねじ孔13の上方の剛性が低下し、弾性係数k1及びボルト掛かり終わり部分に加わる力R1の値が低下する。その分、他の部位にかかる力R2が増すと共に、変形量x1及びx2を同等に保とうとするMが、せん断応力として働く。ここで増加するR2及びMは、ボルト6の掛かり終わりの雌ねじ谷底に作用する応力とあまり関係しないため、結果、ボルト6の掛かり終わりの雌ねじ谷底に集中していた応力が緩和される。
気筒内で燃焼が起こると、図3に示されるように、ボルト6の長手方向(矢印A)に、爆発荷重によって応力が発生する。この応力は、隔壁貫通穴20を迂回するように発生する。隔壁貫通穴20の直径はねじ孔13の開口直径よりも大きいので、ボルト6の先端のねじ掛かり終わり付近、すなわちボルト6の雄ねじ部14が掛かる最も隔壁貫通穴20側の雌ねじ谷底部12a付近の応力集中が発生しにくくなる。前述の内容に関し、説明を補足するために図4を示す。図4では、爆発荷重、ねじ孔13及び隔壁貫通穴20周辺に加わる力の関係を、模式的に示している。爆発荷重Fにより、ボルト6の掛かり終わりの雌ねじ谷底に加わるねじ孔軸方向の力をR1、その他の部位に加わる力をR2とする。また、各力R1又はR2が主に作用する領域について、各領域の弾性係数をk1及びk2、変形量をx1及びx2とする。隔壁貫通穴20が配置されることで、ねじ孔13の上方の剛性が低下し、弾性係数k1及びボルト掛かり終わり部分に加わる力R1の値が低下する。その分、他の部位にかかる力R2が増すと共に、変形量x1及びx2を同等に保とうとするMが、せん断応力として働く。ここで増加するR2及びMは、ボルト6の掛かり終わりの雌ねじ谷底に作用する応力とあまり関係しないため、結果、ボルト6の掛かり終わりの雌ねじ谷底に集中していた応力が緩和される。
なお、弾性係数k1の値を小さくした時に、弾性係数k2の値が十分に大きくない場合、変形量x1及びx2の値が大きくなり、ねじ孔周りの変形を招く。この実施の形態1では、隔壁貫通穴20が、少なくともねじ孔の投影面積を含む大きさで、ボルト毎に個別に対応して形成されているので、領域Bは十分な広さにて弾性係数k2も十分に大きな値が確保されることとなり、この様な問題は招かない。
したがって、隔壁4に隔壁貫通穴20が存在しない場合に比べて、ボルト6の雄ねじ部14が掛かる最も隔壁貫通穴20側の雌ねじ谷底部12a付近の応力集中が発生しにくくなる。
したがって、隔壁4に隔壁貫通穴20が存在しない場合に比べて、ボルト6の雄ねじ部14が掛かる最も隔壁貫通穴20側の雌ねじ谷底部12a付近の応力集中が発生しにくくなる。
このように、ねじ孔13の開口直径よりも大きい直径を有する隔壁貫通穴20を、隔壁4を貫通するように設けることにより、エンジンの燃焼による爆発荷重によって生じる応力は隔壁貫通穴20を迂回するようになるので、ボルト6の雄ねじ部14が掛かる最も隔壁貫通穴20側の雌ねじ谷底部12a付近の応力集中が発生しにくくなる。これにより、クランクキャップ5を隔壁4の下部にボルト6で締結する際のボルト6の締結部の強度を向上することができる。
また、アルミダイカスト製のシリンダブロックであっても、ボルト6の締結部の強度を向上することができるようになるので、高出力化及び軽量化を実現することができる。
さらに、ねじ孔13と隔壁貫通穴20とが連通している場合には、隔壁貫通穴20を形成する際に、ねじ孔13と隔壁貫通穴20との接続部分にばりが生じてしまうが、この発明の隔壁4は、ねじ孔13と隔壁貫通穴20とが連通していないので、このような問題を回避することができる。
また、アルミダイカスト製のシリンダブロックであっても、ボルト6の締結部の強度を向上することができるようになるので、高出力化及び軽量化を実現することができる。
さらに、ねじ孔13と隔壁貫通穴20とが連通している場合には、隔壁貫通穴20を形成する際に、ねじ孔13と隔壁貫通穴20との接続部分にばりが生じてしまうが、この発明の隔壁4は、ねじ孔13と隔壁貫通穴20とが連通していないので、このような問題を回避することができる。
実施の形態1では、ねじ孔13は、その軸方向の延長線Lが隔壁貫通穴20の中心O’を通るように形成されているが、この形態に限定するものではない。ねじ孔13の軸方向の延長線Lが隔壁貫通穴20の中心O’からずれるように形成されていても、隔壁貫通穴20がねじ孔13の軸方向の投影部を含むようになっていれば、実施の形態1と同様の効果を得ることができる。
実施の形態2.
次に、この発明の実施の形態2に係るシリンダブロックについて説明する。尚、実施の形態2において、図1〜3の参照符号と同一の符号は、同一又は同様な構成要素であるので、その詳細な説明は省略する。
この実施の形態2に係るシリンダブロックは、実施の形態1に対して、1つの隔壁貫通穴20に対応するボルト6の本数を2本にしたものである。
図5に示されるように、クランクキャップ5には、下部から上部に向かってクランクキャップ5を貫通するボルト挿入孔11が2つ形成され、2本のボルト6の軸部6bが各ボルト挿入孔11に挿入されている。隔壁4には、下部から隔壁貫通穴20方向に延びるように、ねじ孔13が2つ形成されている。各ねじ孔13は、隔壁貫通穴20とは連通していない。また、各ねじ孔13には、雌ねじ部12が形成されている。各ボルト挿入孔11に挿入されたボルト6の軸部6bは、さらに、軸部6bに形成された雄ねじ部14が雌ねじ部12に螺合するように、ねじ孔13に挿入されている。これにより、クランクキャップ5が隔壁4の下部に締結されている。また、隔壁貫通穴20は、2つのねじ孔13の軸方向の投影部を含むことのできる大きさの開口となっている。その他の構成は、実施の形態1と同じである。
次に、この発明の実施の形態2に係るシリンダブロックについて説明する。尚、実施の形態2において、図1〜3の参照符号と同一の符号は、同一又は同様な構成要素であるので、その詳細な説明は省略する。
この実施の形態2に係るシリンダブロックは、実施の形態1に対して、1つの隔壁貫通穴20に対応するボルト6の本数を2本にしたものである。
図5に示されるように、クランクキャップ5には、下部から上部に向かってクランクキャップ5を貫通するボルト挿入孔11が2つ形成され、2本のボルト6の軸部6bが各ボルト挿入孔11に挿入されている。隔壁4には、下部から隔壁貫通穴20方向に延びるように、ねじ孔13が2つ形成されている。各ねじ孔13は、隔壁貫通穴20とは連通していない。また、各ねじ孔13には、雌ねじ部12が形成されている。各ボルト挿入孔11に挿入されたボルト6の軸部6bは、さらに、軸部6bに形成された雄ねじ部14が雌ねじ部12に螺合するように、ねじ孔13に挿入されている。これにより、クランクキャップ5が隔壁4の下部に締結されている。また、隔壁貫通穴20は、2つのねじ孔13の軸方向の投影部を含むことのできる大きさの開口となっている。その他の構成は、実施の形態1と同じである。
このように、2つのねじ孔13の軸方向の投影部を含むことのできる大きさの隔壁貫通穴20を、隔壁4を貫通するように設けることにより、エンジンの燃焼による爆発荷重によって生じる応力は隔壁貫通穴20を迂回するようになるので、各ボルト6の雄ねじ部14が掛かる最も隔壁貫通穴20側の雌ねじ谷底部12a(図3参照)付近の応力集中が発生しにくくなる。したがって、実施の形態1と同じ効果を得ることができる。
尚、実施の形態2では、1つの隔壁貫通穴20に対応するボルト6は2本であったが、2本に限定するものではない。隔壁貫通穴20が、全てのボルトの軸方向の投影部を含むことのできる大きさの開口となっていれば、ボルトの数は何本であってもよい。
尚、実施の形態2では、1つの隔壁貫通穴20に対応するボルト6は2本であったが、2本に限定するものではない。隔壁貫通穴20が、全てのボルトの軸方向の投影部を含むことのできる大きさの開口となっていれば、ボルトの数は何本であってもよい。
実施の形態1及び2において、隔壁貫通穴20は円形状であったが、これに限定するものではない。ねじ孔13の軸方向の投影部を含むことのできる大きさの開口であれば、どのような形状であってもよい。さらに、隔壁貫通穴20の大きさについても、ねじ孔13の軸方向の投影部を含むことのできる大きさであれば、エンジンのサイズや形状に応じて適宜設計することができる。
1 シリンダブロック、4 隔壁、5 クランクキャップ、6 ボルト(ねじ部品)、7 シリンダボア(気筒)、13 ねじ孔、20 隔壁貫通穴。
Claims (1)
- シリンダブロックの気筒間を区画する隔壁の下部にねじ部品でクランクキャップを締結するシリンダブロックの締結構造において、
前記隔壁を貫通して前記気筒間が連通するように形成された隔壁貫通穴と、
前記隔壁の下部から前記隔壁貫通穴方向に延びるねじ孔と
を備え、
前記隔壁貫通穴は、前記ねじ孔の延長方向の上方に位置するが、前記ねじ孔とは連通せず、前記ねじ孔の軸方向の投影部を含む大きさであり、
前記ねじ部品は、前記ねじ孔に挿入されて、前記クランクキャップを前記隔壁の下部に締結することを特徴とする、シリンダブロックの締結構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006107589A JP2007278436A (ja) | 2006-04-10 | 2006-04-10 | シリンダブロックの締結構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006107589A JP2007278436A (ja) | 2006-04-10 | 2006-04-10 | シリンダブロックの締結構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2007278436A true JP2007278436A (ja) | 2007-10-25 |
Family
ID=38680075
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JP2006107589A Pending JP2007278436A (ja) | 2006-04-10 | 2006-04-10 | シリンダブロックの締結構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2007278436A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011179483A (ja) * | 2010-03-04 | 2011-09-15 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒エンジン |
KR20150000320A (ko) * | 2013-06-24 | 2015-01-02 | 현대중공업 주식회사 | 엔진블록의 격벽구조 |
-
2006
- 2006-04-10 JP JP2006107589A patent/JP2007278436A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2011179483A (ja) * | 2010-03-04 | 2011-09-15 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒エンジン |
KR20150000320A (ko) * | 2013-06-24 | 2015-01-02 | 현대중공업 주식회사 | 엔진블록의 격벽구조 |
KR101951960B1 (ko) | 2013-06-24 | 2019-02-25 | 현대중공업 주식회사 | 엔진블록의 격벽구조 |
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