JP2007092743A - 内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動特性を変更する弁作動特性変更機構160と、弁作動特性変更機構160に供給される作動油の油圧を制御する動弁系油圧制御弁168とを備えた内燃機関において、動弁系油圧制御弁168が、シリンダ23f,23r下方においてクランクシャフト21を支持しかつ覆うクランクケース22の側面に配置されたことを特徴とする内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造。
【選択図】 図2
Description
したがって、油圧制御弁が吸気装置等の他の機器と干渉せず、油圧経路も短くすることができるとされている。
油圧制御弁が熱の影響を受けると、弁作動のタイミング精度が低下することになる。
また、動弁系油圧制御弁がクランクケースの側面に配置されるので、カバーで覆われる可能性が高く、外観性を損ねることがない。
図1は、本実施の形態に係る内燃機関20を搭載した自動二輪車1の全体側面図である。
ダウンチューブ4間にはラジエータ38が支持される。
メインフレーム3の2又に分かれた後端とダウンチューブ4の後端は、左右一対のピボットフレーム5で連結されている。
ピボットフレーム5に前端をピボット軸9で枢支され上下に揺動自在とされたリヤフォーク10の後端に後輪11が軸支されている。
前バンクシリンダ23fと後バンクシリンダ23rの各シリンダボアの周囲にはウォータジャケット23fw,23rwが形成されている。
クラッチ・ギヤケース28は、後方のミッションケース側に右方に開いた開口を有し、同開口をクラッチカバー29が覆う。
後側コネクティングロッド45は、一対の大端部45b,45bを構成するコンロッドキャップ46の連結突起部46cが、特に大きく下方に突出している(図2,図8参照)。
ドライブスプロケット52を備えるキャップ51の先端はクラッチ・ギヤケース28の開口から右方に突出している。
クランクシャフト21の左側クランクケース22より左方に突出した部分にはACジェネレータ57が設けられるともに、始動機構のドリブンギヤ58がワンウエイクラッチ59を介して設けられている。
前後のバランサシャフト60,61のバランサウエイト60w,61wは、クランクシャフト21の一対のクランクウエブ21w,21w間を旋回する。
なお、メインギヤ78にはオイルポンプ用ギヤ79が一体に形成されている。
図6に示すように、オイルポンプ85は、左から順にクランク室スカベンジングポンプ86,フィードポンプ87,クラッチ室スカベンジングポンプ88の3つのポンプからなり、左右方向に指向した共通の回転軸89に各インナロータが嵌着されて設けられている。
本内燃機関20は、OHV型の内燃機関であり、シリンダヘッド24f,24rに吸気バルブ101f,101rと排気バルブ102f,102rが設けられているが、動弁カム機構は右側クランクケース22に設けられている。
前側シリンダヘッド24fについても、同様に図示しないが2本の点火プラグが燃焼室105fに嵌挿されている。
他方、後側シリンダヘッド24rにおいては、吸気ポート103rが燃焼室105rから前方へ延びてVバンクの間の吸気管110rに連結し(図2参照)、排気ポート104rが燃焼室105rから後方斜め右方へ延びて排気管116に連結する(図1参照)。
エアクリーナ130は、Vバンクの前後のシリンダ23f,23r、シリンダヘッド24f,24r、シリンダヘッドカバー26f,26rの右側面に沿ってVバンクの間の空間を右側から覆うように配設される。
ソケット112には燃料パイプが接続される接続管113が左方に突設されている。
また、後側シリンダヘッド24rから後方に延出した排気管116は、下方へ屈曲して延びた後に、ミッションケース27の右側面に沿って後方へ屈曲し、後輪11の右側に前記マフラー115mの上に平行に配置されたマフラー116mに連結される。
後側シリンダヘッド部24raの上面図である図3を参照して、上記のように吸排気系が構成されるシリンダヘッド24rの上に重ねられるロッカアームホルダー25rは、それぞれ吸気系ロッカアームシャフト150rと排気系ロッカアームシャフト155rをシリンダヘッドカバー26r内において回転自在に保持している。
同様に、Vバンクの外側となる排気系ロッカアームシャフト155rには前記排気バルブ102rを作動するロッカアーム156rと排気系プッシュロッド158rにより作動されるロッカアーム157rが嵌着されている。
なお、前側シリンダヘッド24fにおいても同様の構造をしている。
左側クランクケース22の同部分に取り付けられる油圧制御弁168は、サイドカバー36により覆われる(図1参照)。
前記クランクシャフト21の左右のクランクウエブ21w,21wとその間の後側コネクティングロッド45の大端部45b,45bの連結突起部46cが旋回するクランク室22Cには、図8に示すように、そのクランクケース22の底部に連結突起部46cの旋回する最大径の軌跡に沿った円弧状のオイル溜り170が形成されており、オイル溜り170に隣接して後方にオイル排出口171が開口してオイル溜り170の後隣りの小油室172に連通している。
なお、小油室172内に突出した排出案内リブ171aにより小油室172からオイル溜り170にオイルが戻るのが防止されている。
また、連結突起部46cの後面46cbは、凹面に形成して、1回のオイルの掻き出し量を多くするようにしてもよい。
そして、フィードポンプ87からはオイルが吐出油路C2に吐出され、吐出油路C2はミッションケース27の後部下方に取り付けられたオイルフィルタ186の流入口に結合され、オイルフィルタ186からはメインギャラリMに流出される。
油圧制御弁168は、オイル通路E1より流入する圧油を上方に向かうオイル通路E2に送るか、前側バランサシャフト60に向かうオイル通路F1に流出するかを切り換えることができる。
したがって、油圧制御弁168がオイル通路E2に圧油を送ると、係脱機構に油圧を作用させることができ、吸気バルブ101f,101rと排気バルブ102f,102rが高速バルブタイミングで作動する
このとき、オイル通路F1に流出したオイルは、図5に示すように、前側バランサシャフト60の左側ベアリング62に供給されるとともに、前側バランサシャフト60の中心孔60aを通って右端開口からクランク室22C内に排出される。
前側コネクティングロッド211は、前記実施の形態の前側コネクティングロッド41と同じもので、大端部のコンロッドキャップ212がコンロッドボルトでロッド本体側の大端半体部に締結される。
85…オイルポンプ、86…クランク室スカベンジングポンプ、87…フィードポンプ、88…クラッチ室スカベンジングポンプ、
101f,101r…吸気バルブ、102f,102r…排気バルブ、103f,103r…吸気ポート、104f,104r…排気ポート、105f,105r…燃焼室、110…吸気管、115,116…排気管、 160…動弁カム機構、161f,161r…カムシャフト、168…油圧制御弁、
186…オイルフィルタ、M…メインギャラリ、M1,M2,M3…メインオイル通路、D1…オイル通路、E1,E2,E3,E4,E5…オイル通路。
Claims (5)
- 吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動特性を変更する弁作動特性変更機構と、前記弁作動特性変更機構に供給される作動油の油圧を制御する動弁系油圧制御弁とを備えた内燃機関において、
前記動弁系油圧制御弁が、シリンダ下方においてクランクシャフトを支持しかつ覆うクランクケースの側面に配置されたことを特徴とする内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造。 - 前記動弁系油圧制御弁は、クランクケースの排気管が配置される側面と反対側側面に配置されることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造。
- 前記内燃機関は、クランクシャフトに連動する回転軸をクランクケース内に備え、
前記動弁系油圧制御弁は、クランクケース側面の前記回転軸と同軸線上に配置されることを特徴とする請求項1または請求項2記載の内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造。 - 前記動弁系油圧制御弁から排出されるオイルが、前記回転軸の軸孔を介してクランクケース内に還流されることを特徴とする請求項3記載の内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造。
- 前記内燃機関は、クランクケースの側面に前記弁作動特性変更機構を備えるOHV型内燃機関であることを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれかの項記載の内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造。
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