JP4584151B2 - エンジン - Google Patents

Description

本発明は、エンジンに関し、詳しくは、自動二輪車等に用いられる油圧駆動装置付きエンジンにおいて、オイルポンプから吐出されるオイルでエンジンの潤滑を行うと共に、該オイルが流れるオイル通路を分岐させて油圧駆動装置へと導くオイル通路構造に関するものである。

自動二輪車などの各種ヴィークルに搭載されるエンジンでは、エンジンの底部に設けられたオイルパン、又は別体に外付けされたオイルタンク内のオイルが、エンジンの回転数に同期して駆動されるオイルポンプによって吸い上げられ、エンジン内に設けられたオイル通路を通ってクランクシャフトやカムシャフトやトランスミッションを潤滑及び冷却する。また、近年では補機として、カムシャフトのクランクシャフトに対する位相角を変更する油圧式の可変バルブタイミング機構や、油圧式のテンショナーなどを備えるエンジンがあり、このようなエンジンの場合には、油圧で駆動されるこれら補機へもオイルが油圧源として送られてこれを駆動する（例えば、特許文献１参照）。

即ち、オイルポンプから吐出されたオイルは、オイルフィルタを通過して濾過された後、オイルクーラを通過して所定の温度まで冷却された上で、エンジン各所を流れて潤滑すると共に可変バルブタイミング機構等にも油圧源として分岐供給されている。
特開平７−１２７６６１号公報

従来のエンジンでは、オイルポンプから吐出されたオイルは、オイル通過時に抵抗が生じるオイルクーラやオイルフィルタ等で圧力損失を受けた上で可変バルブタイミング機構等に供給されることとなるため、油圧駆動用のオイル圧にロスが発生する。エンジンが低速回転してオイルポンプの吐出量が少なくなる場合でも適切な油圧が確保されるべきであることを考えると、オイルポンプから送り出されたオイルに圧力損失が極力生じないようにすることが望まれる。しかし、十分なオイル圧を確保するために、高出力のオイルポンプを導入すると、装置の大型化およびコストアップを招くこととなり、ポンプ回転数を増加させると、エンジン出力効率が低下する不都合が生じる。

また、油圧駆動装置に十分な油圧を供給するために、潤滑用のオイルポンプとは別個に油圧駆動専用のオイルポンプを設けることも可能であるが、その場合にはオイルポンプの数が増加してポンプの設置スペースが増大すると共にコストアップとなるため好ましくない。

そこで、本発明は、油圧駆動装置付きのエンジンにおいて、潤滑用と油圧駆動装置用に兼用するオイルポンプから油圧駆動装置に導かれるオイルの圧力損失を低減することを目的としている。

本発明は上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係るエンジンは、オイルポンプから送り出されたオイルが流れるオイル通路と、前記オイル通路に介設されたオイルフィルタと、前記オイルフィルタの下流側で前記オイル通路に介設されたオイルクーラと、前記オイルフィルタから前記オイルクーラへ至るオイル通路より分岐して油圧駆動装置にオイルを導く油圧駆動装置用オイル通路と、を備え、前記オイルフィルタ及び前記オイルクーラがエンジン本体の前面に配置され、前記オイルフィルタから前記オイルクーラへ至るオイル通路がエンジン本体の前面近傍でエンジン本体内部に形成され、前記油圧駆動装置用オイル通路が、エンジン本体の前面に沿うように外付けされる導油パイプと、前記オイルフィルタから前記オイルクーラへ至るオイル通路から分岐して前記導油パイプに連通するようにエンジン本体内部に形成される連通路とを有していることを特徴とする。

オイルクーラとは、オイルが流れる蛇行通路の外壁を水冷あるいは空冷にて冷却することでオイル温度を低下させるものであり、オイルが蛇行通路を流れる際の抵抗で圧力損失が生じる。このオイルクーラは、オイルがエンジン内の各所を潤滑する前にオイルを冷却するために、オイルポンプの吐出口から比較的近い上流側に設置されることが多い。そこで、前記構成のようにすると、油圧駆動装置にオイルを導く油圧駆動装置用オイル通路がオイルポンプとオイルクーラとの間のオイル通路より分岐しており、オイルポンプから油圧駆動装置用オイル通路に流れるオイルはオイルクーラを通過しないので、油圧駆動装置に導かれるオイルの圧力損失を低減することができる。したがって、エンジンが低速回転であっても十分なオイル圧を確保できるため、容量の小さいオイルポンプが使用可能となり、エンジンの小型化およびコストダウンを図ることができる。また、十分なオイル圧を確保できることでポンプの入力トルクも低減できるので、例えばエンジン出力でオイルポンプを駆動する場合にはエンジン出力効率も向上できる。また、油圧駆動装置用オイル通路として導油パイプをエンジンの外部に設けるようにしているので、油圧駆動装置用オイル通路をエンジン内部に延設する場合に比べて、既存のエンジンに容易に適用することが可能となり汎用性が向上すると共に、導油パイプを除くエンジン本体の大型化も防止することができる。また、オイルフィルタ及びオイルクーラはエンジン本体の前面に配置され、両者を接続するオイル通路はエンジン前面近傍におけるエンジン本体内部に形成されているため、エンジン本体内部に形成する連通路の長さを短くすることができる。

前記オイルフィルタ及び前記オイルクーラが、前記エンジン本体の前面左側に配置され、前記導油パイプの上流側接続部が、エンジン本体の前面左側に接続されて前記連通路と連通していてもよい。

前記導油パイプは、金属パイプと弾性パイプとを連結した構成であり、前記導油パイプの上流側接続部がエンジン本体の左側に配置されると共に、前記導油パイプの下流側接続部がエンジン本体の右側に配置され、前記導油パイプのうちエンジン本体の右側側壁に沿って上下方向にルーティングされた部分に前記弾性パイプが設けられていてもよい。

このようにすると、導油パイプの一部に弾性パイプが設けられていることで、金属パイプに負荷が生じても導油パイプ全体で負荷を吸収することができ、金属パイプにかかる応力を低減することができる。また、前記のように導油パイプを分割することで、エンジンへの導油パイプの組付性も向上する。さらに、導油パイプの一部に弾性パイプが設けられることで、導油パイプをエンジンに取り付けるときの寸法誤差を吸収することができるため、要求される寸法精度が緩和されて結果的に製造コストも低減できる。

前記オイルフィルタは、前記油圧駆動装置用オイル通路が分岐した部分と前記オイルクーラとの間にあるオイル通路に設けられ、前記油圧駆動装置用オイル通路には、前記オイルフィルタよりも濾過時の抵抗が小さい油圧駆動装置用オイルフィルタが設けられていてもよい。

このようにすると、オイルポンプから油圧駆動装置に導く油圧の圧力損失を最小限に抑えることが可能となる。

前記油圧駆動装置は、前記クランクシャフトに対するカムシャフトの位相角を変更する油圧式可変バルブタイミング機構であり、チェーンガイドを付勢する油圧式テンショナーが、前記オイルクーラの下流側のメイン通路からシリンダヘッドにオイルを送るオイル通路から分岐した通路を流れるオイルにより駆動されてもよい。

このようにすると、適切な油圧を確保して安定動作が要求される油圧式可変バルブタイミング機構に対して十分な油圧を供給することができる。

前記オイル通路は、前記オイルクーラからシリンダヘッド側にオイルを送るためのエンジン本体側オイル通路と、前記エンジン本体側オイル通路から分岐してトランスミッションにオイルを送るためのトランスミッション側オイル通路と、前記エンジン本体側オイル通路のオイル圧力が所定値以下のときに、前記エンジン本体側オイル通路のオイル圧力が所定値を超える場合に比べて、前記トランスミッション側オイル通路に流れるオイルの通流量を制限するオイル調整部と、を有していてもよい。

このようにすると、クランクシャフトの回転数が低いときは、オイル調整部が作動することでエンジン本体側オイル通路内のオイルの圧力が維持されるので、エンジン本体側オイル通路のオイル通流量が確保され、且つ、油圧駆動装置を駆動するのに十分な油圧も確保される。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、油圧駆動装置にオイルを導く油圧駆動装置用オイル通路がオイルポンプとオイルクーラとの間のオイル通路より分岐しており、オイルポンプから油圧駆動装置用オイル通路に流れるオイルはオイルクーラを通過せずに油圧駆動装置に導かれるので、油圧の圧力損失が低減されて高圧力を得ることができる。また、油圧駆動装置用オイル通路として導油パイプをエンジンの外部に設けるようにしているので、油圧駆動装置用オイル通路をエンジン内部に延設する場合に比べて、既存のエンジンに容易に適用することが可能となり汎用性が向上すると共に、導油パイプを除くエンジン本体の大型化も防止することができる。また、オイルフィルタ及びオイルクーラはエンジン本体の前面に配置され、両者を接続するオイル通路はエンジン前面近傍におけるエンジン本体内部に形成されているため、エンジン本体内部に形成する連通路の長さを短くすることができる。

以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係るエンジンＥを搭載した自動二輪車１の右側面図であり、ライダーＲが上体を前傾させて搭乗するロードスポーツタイプのものを示している。なお、以下の実施形態で用いる方向の概念は、自動二輪車１に搭乗したライダーＲから見た方向の概念と一致するものとして説明する。

図１に示すように、自動二輪車１は前輪２と後輪３とを備え、前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク５の下部にて回転自在に支持され、該フロントフォーク５は、その上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）と該アッパーブラケットの下方に設けられたアンダーブラケットとを介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。該ステアリングシャフトはヘッドパイプ６によって回転自在に支持されている。該アッパーブラケットには左右へ延びるバー型のステアリングハンドル４が取り付けられている。従って、ライダーＲはステアリングハンドル４を回動操作することにより、前記ステアリングシャフトを回転軸として前輪２を所望の方向へ転向させることができる。

ヘッドパイプ６からは車体の骨格を構成する左右一対のメインフレーム７（図１では右側のメインフレーム７のみ示している）が後方へ延設されており、該メインフレーム７の後部からは、ピボットフレーム（スイングアームブラケット）８が下方へ延設されている。このピボットフレーム８に設けられたピボット９には、スイングアーム１０の前端部が軸支されており、該スイングアーム１０の後端部には後輪３が回転自在に支持されている。

メインフレーム７の上方であってステアリングハンドル４の後方には燃料タンク１２が設けられ、該燃料タンク１２の後方には騎乗用のシート１３が設けられている。また、左右のメインフレーム７間の下方にはエンジンＥが搭載されている。このエンジンＥは、並列４気筒の４サイクルエンジンであり、後述するようにシリンダヘッド２０内に吸気用及び排気用のそれぞれのカムシャフト３０，３１を備えるダブル・オーバーヘッド・カムシャフト式（ＤＯＨＣ式）のエンジンである（図２参照）。エンジンＥの出力は、チェーン（図示せず）を介して後輪３へ伝えられ、該後輪３が回転駆動することによって自動二輪車１に推進力が付与される。また、自動二輪車１の前部分、即ち、ヘッドパイプ６、メインフレーム７の前部、エンジンＥの側方部分を覆うようにして、一体的に形成されたカウリング１９が設けられている。ライダーＲは、上記シート１３に跨って自動二輪車１に搭乗し、ステアリングハンドル４の端部に設けられたグリップ４Ａを握り、且つエンジンＥの後部近傍に設けられたステップ１４に足を載せて走行する。

図２は、図１に示すエンジンＥを拡大して示す右側面図であり、主としてエンジンＥの右側に配設されたチェーントンネル２７内の構成を示している。また、図３は、図２に示すエンジンＥをIII矢視方向から見たときの構成を示す平面図であり、シリンダヘッドカバー２１を取り除いてシリンダヘッド２０の上部の構成を示している。

図３に示すように、エンジンＥは４つの気筒Ｃ１〜Ｃ４を備えており、これらは図２に示すように所定角度だけ前傾して設けられている。図３にも示すように、シリンダヘッド２０の後部には各気筒Ｃ１〜Ｃ４のそれぞれに対応して４つの吸気ポート２０Ａが斜め後上方へ開口して設けられ、シリンダヘッド２０の前部には４つの排気ポート２０Ｂが前方へ開口して設けられている。

また、図２に示すように、シリンダヘッド２０の上部には吸気カムシャフト３０と排気カムシャフト３１とが配置され、これらの吸気カムシャフト３０及び排気カムシャフト３１には上方からカムホルダ（図示せず）が被せられている。そして、カムホルダの上方からは更にシリンダヘッドカバー２１が被せられ、該シリンダヘッドカバー２１はシリンダヘッド２０に固定されている。従って、吸気カムシャフト３０及び排気カムシャフト３１は、シリンダヘッド２０の上部とカムホルダの下部との間に挟み込まれるようにして保持されている。

シリンダヘッド２０の下部には、ピストン（図示せず）を収容するシリンダブロック２２が接続され、更に該シリンダブロック２２の下部には、車幅方向に沿って設けられて回転を出力するクランクシャフト３２を収容するクランクケース２３が接続されている。これらシリンダヘッド２０、シリンダヘッドカバー２１、シリンダブロック２２、及びクランクケース２３の右壁部（以下、「チェーントンネル内壁部」という）２７Ａには、右側へ膨らんだ形状のチェーントンネル外壁部２７Ｂ（図３にその断面構造を示す）が、その周縁部に被せられている。そして、チェーントンネル内壁部２７Ａとチェーントンネル外壁部２７Ｂとによって形成された内部空間は、回転伝達機構２８を収容するチェーントンネル２７になっている。また、クランクケース２３の下部には潤滑用又は油圧駆動装置用のオイルを溜めるオイルパン２５が設けられ、クランクケース２３の前部には、前記オイルパン２５から吸い上げたオイルを浄化するオイルフィルタ２６が突設されている。

図２に示すように、チェーントンネル２７内に設けられた回転伝達機構２８は、吸気カムスプロケット４０、排気カムスプロケット４１、及びクランクスプロケット４２を備えている。詳述すると、図３に示すように吸気カムシャフト３０の右側の端部は、チェーントンネル内壁部２７Ａからチェーントンネル２７内に突出しており、この端部には吸気カムスプロケット４０が設けられている。また、排気カムシャフト３１の右側の端部は、チェーントンネル内壁部２７Ａからチェーントンネル２７内に突出しており、この端部には排気カムシャフト３１と一体的に回転可能なように排気カムスプロケット４１が取り付けられている。更に、図２に示すように、クランクシャフト３２の右側の端部は、チェーントンネル内壁部２７Ａからチェーントンネル２７内に突出しており、この端部にはクランクシャフト３２と一体的に回転可能なようにクランクスプロケット４２が取り付けられている。

上記吸気カムスプロケット４０、排気カムスプロケット４１、及びクランクスプロケット４２には、タイミングチェーン５０が巻回されており、クランクスプロケット４２が回転すると、吸気カムスプロケット４０及び排気カムスプロケット４１がこれに連動回転するようになっている。従って、吸気カムスプロケット４０、排気カムスプロケット４１、クランクスプロケット４２、及びタイミングチェーン５０から構成される回転伝達機構２８により、クランクシャフト３２の回転が吸気カムシャフト３０及び排気カムシャフト３１へ伝達される。本実施形態に係るエンジンＥでは、図２においてクランクシャフト３２が時計回りに回転し、タイミングチェーン５０、吸気カムスプロケット４０、及び排気カムスプロケット４１も時計回りに回転する。

図２に示すように、エンジンＥは、油圧アクチュエータ６１及びオイルコントロールバルブ６２から構成された油圧式の可変バルブタイミング機構６０を備えている（図７も参照）。油圧アクチュエータ６１は、吸気カムシャフト３０の右側の端部であって吸気カムスプロケット４０の更に外側部分に設けられ（図３も参照）、オイルコントロールバルブ６２は、シリンダブロック２２の後壁部に設けられている。なお、オイルコントロールバルブ６２は他の部分に取り付けてもよく、例えば、シリンダヘッド２０の壁部に取り付けてもよい。この場合には、後述するチェーンテンショナ５１の側方に並べて配置すればよい。また、シリンダヘッド２０の後壁部に限らず側壁部や前壁部に設けてもよく、シリンダヘッドカバー２１に設けることも可能である。

図３に示すように、油圧アクチュエータ６１は、有底筒状であって吸気カムスプロケット４０と一体的に回転するハウジング６３と、該ハウジング６３内に収容されて吸気カムシャフト３０と一体的に回転するロータ６４とを備えている。油圧アクチュエータ６１は、ハウジング６３とロータ６４とによって形成された複数の進角室及び遅角室（図示せず）をハウジング６３内に有する。また、この油圧アクチュエータ６１とオイルコントロールバルブ６２との間は、後述するオイル通路８０（第８オイル通路８８：図４参照）によって接続され、該オイル通路８０（第８オイル通路８８）を通じて送られたオイルは、上記進角室及び遅角室へ送られ、その流量又は油圧に応じてハウジング６３とロータ６４との間の位相差が変化する。

このようなエンジンＥでは、クランクシャフト３２が回転すると、タイミングチェーン５０によりこの回転が伝達され、吸気カムスプロケット４０及び排気カムスプロケット４１が回転する。排気カムスプロケット４１の回転に伴って排気カムシャフト３１も回転し、その結果、クランクシャフト３２が２回転する間に排気カムシャフト３１は１回転する。一方、吸気カムスプロケット４０の回転は、可変バルブタイミング機構６０の油圧アクチュエータ６１を介して吸気カムシャフト３０へ伝達される。その結果、オイルコントロールバルブ６２によって調整されたオイルの流量又は油圧に応じ、クランクシャフト３２の回転に対して所定の位相差をもって吸気カムシャフト３０は回転する。そして、オイルコントロールバルブ６２にてオイルの流量又は油圧を変更することにより、クランクシャフト３２と吸気カムシャフト３０との間での位相差は変化する。

図２に示すように、チェーントンネル２７内には、可動式のチェーンガイド５１と固定式のチェーンガイド５２とが設けられている。チェーンガイド５１は、タイミングチェーン５０の後側にて上下方向に延設され、その下端部は、クランクスプロケット４２の上方近傍にてクランクケース２３の右壁部に枢支され、その上端部は、吸気カムスプロケット４０の下方近傍に位置している。チェーンガイド５１は、シリンダヘッド２０の後壁部に設けられた油圧式テンショナー５５により、その上部が前方へ付勢されており、タイミングチェーン５０を後方から支持して該タイミングチェーン５０に適度な張力を与えている。

また、チェーントンネル２７内に設けられた固定式のチェーンガイド５２は、タイミングチェーン５０の前側にて上下方向に延設され、クランクスプロケット４２の前方近傍位置から排気カムスプロケット４１の下方近傍まで延びている。チェーンガイド５２は、長手方向に沿って後部に形成された溝（図示せず）により、タイミングチェーン５０を前方から支持している。即ち、チェーンガイド５２の後部に形成された溝にタイミングチェーン５０の前側部分が収容され、該溝に沿ってタイミングチェーン５０が移動するようになっている。

クランクケース２３内であってクランクシャフト３２の右側部分には、クランクシャフト３２の回転を出力するための出力ギヤ４３が、クランクシャフト３２と一体的に回転可能なように設けられている。クランクケース２３の後部はトランスミッション室２４になっており、その内部にはクランクシャフト３２と略平行にインプットシャフト３４とアウトプットシャフト（図示せず）が収容されている。インプットシャフト３４及びアウトプットシャフトには複数のギヤ３５Ａが取り付けられ、トランスミッション３５を構成している。インプットシャフト３４の右側の端部には、クランクシャフト３２の出力ギヤ４３に噛合する入力ギヤ４４がインプットシャフト３４と一体的に回転可能なように設けられている。従って、エンジンＥの動力は、クランクシャフト３２から出力ギヤ４３及び入力ギヤ４４を介してインプットシャフト３４へ伝えられ、更にトランスミッション３５により回転速度が変速されて後輪３（図１）へ出力される。

上述したエンジンＥはトロコイドロータ式のオイルポンプ７０を１つ備えている。該オイルポンプ７０は、トランスミッション３５のインプットシャフト３４に設けられたポンプ駆動ギヤ３４Ａに噛合するポンプ従動ギヤ７０Ａを備え、クランクシャフト３２の回転に伴ってオイルポンプ７０は駆動する。そしてエンジンＥには、オイルポンプ７０によってオイルパン２５から汲み上げられたオイル７１を各所へ送るための潤滑用のオイル通路８０（図４参照）が設けられている。

以下、図４〜７を参照し、エンジンＥの潤滑構造を構成するオイル通路８０について説明する。図４は、図２に示すエンジンＥにおいてオイル通路８０の構成を示す側面図であり、図５は、図４に示すエンジンＥをV-V線に沿って縦に切断してクランクケース２３及びその内部構造を示す断面図であり、図６は、図４に示すエンジンＥをVI-VI線に沿って水平に切断してクランクケース２３内の構成を示す断面図である。また、図７は、図４〜６によって示されるオイル通路８０の構成を模式的に示した図面である。

図４に示すように、オイルパン２５からオイルポンプ７０の入口へは上方へ向かって第１オイル通路８１が延設され、第１オイル通路８１の下端部には図示しないオイルストレーナが設けられている。オイルポンプ７０の出口からエンジンＥ前部のオイルフィルタ２６の入口へは前方へ向かって第２オイル通路８２が延設され、オイルフィルタ２６の出口からはオイルクーラ１４６（図７参照）が介設された第３オイル通路８３が延設されている。この第３オイル通路８３は、クランクシャフト３２の下方位置まで延び、その先端８３Ａにおいて太径のメイン通路（分配通路）８０Ａに接続されている。従って、オイルポンプ７０が駆動すると、オイルパン２５内のオイルは第１オイル通路８１を通じてオイルポンプ７０へ汲み上げられ、第２オイル通路８２を通じてオイルフィルタ２６へ送られる。オイルフィルタ２６にて浄化されたオイルはオイルクーラ１４６に送られ、オイルクーラ１４６にて冷却されたオイルは第３オイル通路８３を通じてメイン通路８０Ａへ送られる。

図５及び図６に示すように、メイン通路８０Ａはクランクケース２３の下部を左右方向に延びている。そしてこのメイン通路８０Ａからは、後述するように複数のオイル通路が延設されている。このオイル通路は、トランスミッション３５へ通じるトランスミッション側オイル通路と、トランスミッション３５以外の部分へ通じるエンジン本体側オイル通路とに大別される。以下、まずはじめにエンジン本体側オイル通路について説明し、続いてトランスミッション側オイル通路について説明する。

図５に示すように、エンジンＥのクランクケース２３は上下割りになっており、上側クランクケース２３１と下側クランクケース２３２とが合わさって構成されている。上側クランクケース２３１と下側クランクケース２３２とには、互いの対応する部分から３つのバルクヘッド２３１ａ〜２３１ｃ，２３２ａ〜２３２ｃが突設されている。そして、バルクヘッド２３１ａ，２３２ａ、バルクヘッド２３１ｂ，２３２ｂ、及びバルクヘッド２３１ｃ，２３２ｃによって、クランクジャーナル３２Ａが上下方向から挟持されることにより、クランクシャフト３２はクランクケース２３に回転自在に軸支されている。

図５に示すように、メイン通路８０Ａの途中の箇所からは、下側クランクケース２３２のバルクヘッド２３２ａ〜２３２ｃ内を通る第４オイル通路（エンジン本体側オイル通路）８４ａ〜８４ｃが上方へ向けて延設されている。この第４オイル通路８４ａ〜８４ｃは、バルクヘッド２３２ａ〜２３２ｃ内を上方へ延び、バルクヘッド２３１ａ〜２３１ｃ，２３２ａ〜２３２ｃとクランクジャーナル３２Ａとの接触部分に、メイン通路８０Ａからオイルを供給して潤滑する。

また、クランクシャフト３２には、左右の第４オイル通路８４ａ，８４ｃに連通する第５オイル通路（エンジン本体側オイル通路）８５ａ，８５ｃが形成されている。この第５オイル通路８５ａ，８５ｃは、第４オイル通路８４ａ，８４ｃからのオイルの一部を、クランクシャフト３２とコンロッド３６との接触部分に供給して潤滑する（加えて、エンジンＥの図示しないバランサ軸に給油する場合もある）。更に、上側クランクケース２３１の左右のバルクヘッド２３１ａ，２３１ｃには第６オイル通路（エンジン本体側オイル通路）８６ａ，８６ｃが形成され、これらは、下側クランクケース２３２の左右のバルクヘッド２３２ａ，２３２ｃに形成された第４オイル通路８４ａ，８４ｃに連通する。第６オイル通路８６ａ，８６ｃは、バルクヘッド２３１ａ，２３１ｃの上部にて開口し、第４オイル通路８４ａ，８４ｃからのオイルの一部をこの開口からピストン（図示せず）の裏側へ向けて噴射する。なお、ピストンの裏側へオイルを噴射する通路は、上記第６オイル通路８６ａ，８６ｃの２つに限られず、必要に応じて中央のバルクヘッド２３１ｂにも設けてもよく、また、各ピストンに対応して合計４つ設けてもよい。

図５に示すように、メイン通路８０Ａの左側の端部からは、クランクケース２３の左壁部２３Ａ内を通ってジェネレータ用オイル通路（エンジン本体側オイル通路）８０ａが延設されている。このジェネレータ用オイル通路８０ａは、クランクケース２３の左壁部２３Ａ内を上方へ延設され、更に、ジェネレータカバー２９の壁部内を延設されて、該ジェネレータカバー２９内に収容されたジェネレータ２９ａにまで延びている。そして、メイン通路８０Ａ内のオイルの一部をジェネレータ２９ａへ供給し、これを冷却する。

また、メイン通路８０Ａの右側の端部からは、クランクケース２３の右壁部２３Ｂ内を通って第７オイル通路（エンジン本体側オイル通路）８７が延設されている。この第７オイル通路８７は、クランクケース２３の右壁部２３Ｂ内を上方へ延びており、図４に示すようにシリンダブロック２２及びシリンダヘッド２０の各壁部内を通って該シリンダヘッド２０の上部まで延設されている。第７オイル通路８７を通って送られるオイルは、吸気カムシャフト３０及び排気カムシャフト３１へ供給され、これらを潤滑する。

図７に示すように、オイルコントロールバルブ６２には、オイルフィルタ２６とオイルクーラ１４６との間の第３オイル通路８３から分岐した油圧駆動装置用オイル通路１４８が接続されている。図４及び図７に示すように、オイルコントロールバルブ６２からは第８オイル通路（エンジン本体側オイル通路）８８が延設されている。この第８オイル通路８８は２本のサブ通路８８ａ，８８ｂから構成され、一方のサブ通路８８ａは、オイルコントロールバルブ６２を経て油圧アクチュエータ６１の進角室（図示せず）に接続され、他方のサブ通路８８ｂは、オイルコントロールバルブ６２を経て油圧アクチュエータ６１の遅角室（図示せず）に接続されている。従って、油圧駆動装置用オイル通路１４８から第８オイル通路８８のサブ通路８８ａ，８８ｂを通って送られるオイルは、オイルコントロールバルブ６２によってその流量又は油圧が適宜調整されて進角室及び遅角室へ送られ、油圧アクチュエータ６１を駆動する。

また、第７オイル通路８７の途中、即ち、第７オイル通路８７においてシリンダヘッド２０を通る部分からは、第９オイル通路（エンジン本体側オイル通路）８９が延設されている。この第９オイル通路８９は油圧式テンショナー５５に接続され、該油圧式テンショナー５５を駆動するためのオイルを送る。

一方、図６に示すように、メイン通路８０Ａの途中の箇所からは後方へ、トランスミッション側オイル通路を構成する第１０オイル通路９０及び第１１オイル通路９１が延設されている。図６に示すように、第１０オイル通路９０は、上流側端部９０Ａでメイン通路８０Ａに接続され、該上流側端部９０Ａから後方へ向かってトランスミッション３５の下方位置の中間部９０Ｂまで延びており、図４に示すように該中間部９０Ｂからは上方へ向かってインプットシャフト３４の近傍の下流側端部９０Ｃまで延びている。また、図６に示すように、第１１オイル通路９１は、上流側端部９１Ａでメイン通路８０Ａに接続され、該上流側端部９１Ａから後方へ向かってトランスミッション３５の下方位置の中間部９１Ｂまで延び、該中間部９１Ｂからは上方斜め後方へ向かってアウトプットシャフト（図示せず）の近傍の下流側端部９１Ｃ（図４参照）まで延びている。これら第１０オイル通路９０及び第１１オイル通路９１を通って送られるオイルは、インプットシャフト３４、アウトプットシャフト、及びトランスミッション３５へ供給され（図４参照）、これらを潤滑する。

図８は、第１０オイル通路９０の一部の構成を拡大して示す側面図であり、上流側端部９０Ａと中間部９０Ｂとの間に設けられたオイル調整部９０Ｄの構成を示している。図８に示すように、第１０オイル通路９０において、上流側端部９０Ａと中間部９０Ｂとの間に設けられたオイル調整部９０Ｄは、平行して上下に配設されたメインオイル通路（第１通路）１００とサブオイル通路（第２通路）１０１とから構成されている。メインオイル通路１００とサブオイル通路１０１とは、略同じ長さのパイプ材１００Ａ，１０１Ａから形成されており、サブオイル通路１０１はメインオイル通路１００に比べて若干太径になっている。パイプ材１００Ａ，１０１Ａの両端部には、内部通路１０２，１０３を有する分配継手１０２Ａ，１０３Ａが接続されており、メインオイル通路１００及びサブオイル通路１０１は、これらの内部通路１０２，１０３に連通している。また、図４及び図８に示すように、上流側の分配継手１０２Ａはメイン通路８０Ａに連通し、下流側の分配継手１０３Ａは第１０オイル通路９０の下流側端部９０Ｃに連通している。

メインオイル通路１００の上流端には絞り部１００Ｂが設けられている。この絞り部１００Ｂはメインオイル通路１００における周辺部分の通路径に比べて内径が小さく形成されている。これにより、エンジンＥの回転数が低い場合におけるメイン通路８０Ａ内のオイル７１の圧力低下を抑制している。

また、サブオイル通路１０１の上流端と分配継手１０３Ａとの間には、リリーフバルブ１０５が設けられている。リリーフバルブ１０５は、筒状のハウジング１０６内に、該ハウジング１０６の内径よりも小径のボール１０７と、該ボール１０７を上流側へ付勢するコイルスプリング１０８とを備えて構成されている。そして、ボール１０７がハウジング１０６の上流側端部９０Ａ近傍の所定位置にあるときは、リリーフバルブ１０５は閉塞状態となり、サブオイル通路１０１内をオイルは通流せず、ボール１０７がハウジング１０６の上流側端部近傍の所定位置から下流側へ離隔して位置するときは、リリーフバルブ１０５は開放状態となり、サブオイル通路１０１内をオイルが通流する。なお、第１１オイル通路９１についても、上述した第１０オイル通路９０と同様の構成になっているため、その詳細な説明は省略する。

このような構成のエンジンＥでは、クランクシャフト３２が回転するとオイルポンプ７０が駆動し、オイルパン２５から汲み上げられたオイル７１はオイルフィルタ２６及びオイルクーラ１４６を経由してメイン通路８０Ａへ送られる。メイン通路８０Ａ内のオイル７１は、オイルポンプ７０の作用によって更にエンジンＥの各所へ送られる。即ち、一方では、オイル７１はメイン通路８０ＡからエンジンＥの上方へ送られ、吸気カムシャフト３０及び排気カムシャフト３１へ供給されてこれらを潤滑し、また、油圧式テンショナー５５へ供給されて可動式のチェーンテンショナ５１を付勢する。他方、オイル７１はメイン通路８０ＡからエンジンＥの後方へも送られ、第１０オイル通路９０及び第１１オイル通路９１を通ってトランスミッション３５等へ供給されてこれを潤滑する。また、オイルポンプ７０からオイルフィルタ２６を通過して第３オイル通路８３において油圧駆動装置用オイル通路１４８に分岐して流れるオイルは、オイルクーラ１４６を通過せずにオイルコントロールバルブ６２を経由して油圧アクチュエータ６１へ供給されて吸気カムシャフト３０の回転位相を決定する。

なお、上述したオイル通路８０、特に、第８オイル通路８８、第９オイル通路８９及び油圧駆動装置用オイル通路１４８は、エンジンＥの壁部内に形成されていてもよいし、パイプ材を用いてエンジンＥの壁部に外付けしてもよい。

ここで、オイルポンプ７０はクランクシャフト３２に連動して駆動するため、クランクシャフト３２の回転数が低いときはオイル通路８０内のオイル７１の圧力も比較的低く、クランクシャフト３２の回転数が上昇するにつれてオイル７１の圧力も高くなる。従って、クランクシャフト３２の回転数が低いときは、第１０オイル通路９０のオイル調整部９０Ｄにおいて、サブオイル通路１０１内のオイル７１の圧力は低く、サブオイル通路１０１に設けられたリリーフバルブ１０５は閉じた状態になり、メインオイル通路１００のみを通ってオイル７１がトランスミッション３５へ供給される。このとき、第１０オイル通路９０ではオイル７１の通流がメインオイル通路１００のみに制限されるため、オイル通路８０内のオイル７１の圧力は所定値以上に維持され、エンジンＥの上方に位置する吸気カムシャフト３０、排気カムシャフト３１、可変バルブタイミング機構６０の油圧アクチュエータ６１、油圧式テンショナー５５へも十分な圧力又は量のオイル７１が供給される。

一方、クランクシャフト３２の回転数が上昇するとオイル７１の圧力も上昇する。そして、オイル７１の圧力が所定値以上に達すると、第１０オイル通路９０のオイル調整部９０Ｄにおいて、サブオイル通路１０１に設けられたリリーフバルブ１０５が開放される。その結果、第１０オイル通路９０ではメインオイル通路１００及びサブオイル通路１０１の両方を通ってオイル７１が送られ、エンジンＥの高速回転時に必要とされる十分な圧力（量）のオイル７１がトランスミッション３５へ供給される。

このように、上記エンジンＥの場合、オイル７１の圧力に応じてオイル調整部９０Ｄにてリリーフバルブ１０５が開閉駆動し、シリンダヘッド２０側へ送られるオイル７１の圧力（流量）と、トランスミッション３５側へ送られるオイル７１の圧力（流量）とが、独立して調整される。従って、エンジンＥの全回転領域において、トランスミッション３５、クランクシャフト２３、カムシャフト３０，３１へ適切な圧力（量）のオイル７１を供給することができると共に、低速回転時にも所定の油圧を確保して、可変バルブタイミング機構６０及び油圧式テンショナー５５を適切に駆動することができる。

また、可変バルブタイミング機構６０の油圧アクチュエータ６１にオイルを供給する油圧駆動装置用オイル通路１４８は、圧力損失部材であるオイルクーラ１４６より上流側で分岐させているので、油圧アクチュエータ６１に導かれるオイルの圧力ロスが低減される。このように、十分なオイル圧を確保できるため、容量の小さいオイルポンプ７０が使用可能となり、エンジンＥ全体の小型化およびコストダウンを図ることができる。また、十分なオイル圧が確保できることでポンプの入力トルクも低減することが可能となるので、エンジン出力効率も向上する。

なお、第１１オイル通路９１のサブオイル通路が有するリリーフバルブ（図示せず）についても、第１０オイル通路９１のサブオイル通路１０１が有するリリーフバルブ１０５と同様の動作をするため、ここでの詳細な説明は省略する。また、本実施の形態ではボール１０７及びコイルスプリング１０８を用いた機械式のリリーフバルブ１０５によってオイル調整部９０Ｄを構成したが、電磁バルブ式のリリーフバルブを用いてオイル調整部９０Ｄを構成してもよい。

また、本実施形態では、上述したように第１０オイル通路９０のオイル調整部９０Ｄを、メインオイル通路１００とリリーフバルブ１０５を有するサブオイル通路１０１とによって構成したものを例示したが、他の構成によってオイル調整部を実現してもよい。
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。図９は、オイル調整部の他の構成を示す図面であり、図８に示したオイル調整部９０Ｄに換えて、図４に示す第１０オイル通路９０の上流側端部９０Ａと中間部９０Ｂとの間に設けることのできるオイル調整部の構成を示している。図９に示すように、第１０オイル通路９０の上流側端部９０Ａと中間部９０Ｂとの間には、内部通路１５０を有する１本のパイプ材１５０Ａが設けられており、このパイプ材１５０Ａの上流端は継手１５１を介してメイン通路８０Ａ（図４）に連通し、下流端は継手１５２を介して第１０オイル通路９０の下流側端部９０Ｃ（図４）に連通している。上記パイプ材１５０Ａの内部通路１５０の途中にはオイル調整部１５３が設けられ、該オイル調整部１５３は、ボール１５５及びコイルスプリング１５６をハウジング１５７内に収容して筒形状に構成されてパイプ材１５０Ａの内部通路１５０に圧入されている。

ハウジング１５７は、ボール１５５を収容する略筒形状の外側ハウジング１５８と、これに内嵌すると共にスプリング１５６を収容する略筒形状の内側ハウジング１５９とを備えている。外側ハウジング１５８は、内径がボール１５５の直径よりも若干大きく、また、上流端には、外側ハウジング１５８の内周面から中心向きに突出した縮径部１６０が形成されている。この縮径部１６０に囲まれて形成された上流側開口部１６１の開口径は、ボール１５５の直径よりも若干小さくなっている。また、縮径部１６０の内側部分には、上流側開口部１６１の周縁に沿って１又は複数の切欠部１６２が形成されている。従って、外側ハウジング１５８内のボール１５５が縮径部１６０に当接しているとき、切欠部１６２のみによってハウジング１５７の内外は連通する。

外側ハウジング１５８の下流側の開口から内嵌する内側ハウジング１５９は、外径が外側ハウジング１５８の内径と略同寸法であり、内径はボール１５５の直径よりも若干小さくなっている。また、内側ハウジング１５９の軸方向の寸法は外側ハウジング１５８の軸方向の寸法より短寸になっている。内側ハウジング１５９の下流端には外周部よりも拡径方向へ突出したフランジ部１６５が形成され、外側ハウジング１５８に内嵌したときにこのフランジ部１６５が外側ハウジング１５８の下流側の端部に当接する。外側ハウジング１５８に内側ハウジング１５９が内嵌した状態で、外側ハウジング１５８の縮径部１６０と内側ハウジング１５９の上流側の端部との間に形成される空間１６６に、ボール１５５が収容されており、該ボール１５５はこの空間１６６内で上流側又は下流側へと可動になっている。

また、内側ハウジング１５９の上流側の端部には、周方向に沿って１又は複数の比較的に大きな切欠部１６７が形成されている。従って、空間１６６内のボール１５５が下流側へ移動して内側ハウジング１５９の上流側の端部に当接したとき、切欠部１６７のみによって空間１６６と内側ハウジング１５９内とは連通する。また、内側ハウジング１５９内にはコイルスプリング１５６が収容されている。このコイルスプリング１５６は直径が内側ハウジング１５９の内径と略同寸法であり、コイルスプリング１５６の軸長方向と内側ハウジング１５９の軸長方向とを一致するようにして設けられている。内側ハウジング１５９の下流側の端部には、内側ハウジング１５９の内周面から中心向きに突出した縮径部１６８が形成されており、この縮径部１６８によってハウジング１５７の内外を連通する下流側開口部１６９が形成されている。コイルスプリング１５６は、その下流端がこの縮径部１６８に当接され、上流端がボール１５５に当接して設けられており、ボール１５５を上流側へ付勢している。

オイル調整部１５３は、その上流側と下流側とでオイル７１の圧力差が無いときには、ボール１５５が外側ハウジング１５８の縮径部１６０の内側に当接して閉じた状態になる。その結果、外側ハウジング１５８の縮径部１６０に形成された切欠部１６２のみを通じてオイル７１は流れ得る。一方、上流側のオイル７１の圧力が所定値以上に達すると、コイルスプリング１５６の弾性に抗ってボール１５５は下流側へ移動し、内側ハウジング１５９の上流側の端部に当接して開いた状態になる。その結果、オイル７１は、内側ハウジング１５９の上流側の端部に形成された比較的大きな切欠部１６７を通じて大量に流れ得る。

このような構成を成す第１０オイル通路９０の場合、クランクシャフト３２の回転数が高いときは、メイン通路８０Ａ内のオイル７１の圧力は高く、クランクシャフト３２、カムシャフト３０，３１へは十分な圧力（量）のオイル７１が供給され、且つ、可変バルブタイミング機構６０及び油圧式テンショナー５５を駆動するのに十分な油圧が確保される。また、第１０オイル通路９０内のオイル７１の圧力も高いため、オイル調整部１５３は開いた状態となり、トランスミッション３５へも十分な圧力（量）のオイル７１が供給される。

一方、クランクシャフト３２の回転数が低いときは、第１０オイル通路９０内のオイル７１の圧力が低くなり、所定の圧力以下になるとオイル調整部１５３が作動して閉じた状態となる。その結果、メイン通路８０Ａ内のオイル７１の圧力は所定値以上に維持されて、クランクシャフト３２、カムシャフト３０，３１へは必要量のオイル７１が供給され、且つ、可変バルブタイミング機構６０及び油圧式テンショナー５５を駆動するのに十分な油圧も確保される。また、オイル調整部１５３は閉じた状態でも切欠部１６２を通じて最低限のオイル７１が通流し、このオイル７１がトランスミッション３５へ供給される。

このように、図９に例示したオイル調整部１５３を用いた場合であっても、トランスミッション３５とその他の部分とに、適切な圧力（量）のオイル７１を供給することが可能である。また、第１０オイル通路９０に適用するものとして図９で示した構成は、第１１オイル通路９１に適用可能であることはいうまでもない。また、図８に示したオイル調整部９０Ｄ又は図９に示したオイル調整部１５３と同様の機構は、第１０オイル通路９０及び第１１オイル通路９１に限らず、必要に応じて他のオイル通路（例えば、第７オイル通路８７，第８オイル通路８８，第９オイル通路８９など）に設けてもよい。なお、他の構成は第１実施形態と同様であるため説明を省略する。
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。図１０は第３実施形態のエンジンＥの右側面図である。図１１はエンジンＥを示す斜視図であり、シリンダヘッドを取り除いた構成を示している。図１２は図１１に示すエンジンＥを上から見た平面図である。図１３は図１２に示すエンジンＥをXIII-XIII線で切断して示す断面図である。図１４はエンジンＥのオイル通路の構成を模式的に示した図面である。

図１３及び図１４に示すように、エンジンＥの下方でオイルを貯めるオイルパン２５とオイルポンプ７０との間の第１オイル通路８１に一次オイルフィルタ１６３が介設されている。オイルポンプ７０の出力側に接続された第２オイル通路８２は、二次オイルフィルタ２６に接続されている（図１３中、第２オイル通路８２の屈曲部８２ａから下流は図に表れない通路で二次オイルフィルタ２６に連通している）。二次オイルフィルタ２６の出力側に接続された第３オイル通路８３は、上方に設置されたオイルクーラ１４６に接続されている（図１３中、第３オイル通路８３の屈曲部８３ａから上流は図に表れない通路で二次オイルフィルタ２６に連通している）。

図１４に示すように、オイルクーラ１４６は、第３オイル通路８３に連通された蛇行オイル通路１６７と、蛇行オイル通路１６７を形成するパイプを囲繞するハウジング１６８と、ハウジング１６８内に冷却水を導入する導入口１５７（図１１も参照）と、ハウジング１６８内の冷却水を排水する排水口１５８（図１１も参照）とを備え、ハウジング１６８内を循環する冷却水により蛇行オイル通路１６７を通過するオイルが冷却される構成となっている。

オイルクーラ１４６と二次オイルフィルタ２６との間の第３オイル通路８３からは可変バルブタイミング機構１６０にオイルを供給する油圧駆動装置用オイル通路１６５が分岐している。図１０及び図１１に示すように、油圧駆動装置用オイル通路１６５は主にエンジン外面に沿うように外付けされた導油パイプ１５０により形成されている。導油パイプ１５０の経路は、エンジンＥの前面左下部より出発してオイルクーラ１４６の右側に沿って上がり、オイルクーラ１４６の上端高さ付近でクランクケース２３に沿って右側に延び、エンジン右側壁に沿って上方に延びてシリンダブロック２２の上端まで到達している。

導油パイプ１５０は、主に金属パイプ１５１で形成され、エンジン右側壁に沿って上下方向にルーティングされている部位には弾性パイプ１５２（例えば、ゴムホースにポリエステル系樹脂が積層された耐圧ゴムパイプ等）が結合部材１５３，１５４を介して連結された構成となっている。また、金属パイプ１５１のうちオイルクーラ１４６の上端高さ付近でクランクケース２３に沿って左右に延びた部位の右側の一部にはクランプ材等を取り付けるためのゴムチューブ１５９が外嵌されている。導油パイプ１５０の上流側となる一端部１５１ａ（図１３も参照）はジョイント１５５に接続されており、そのジョイント１５５がエンジン前面の外壁にボルト止め固定されることで、第３オイル通路８３より分岐してエンジン外面に開口する連通路１４７（図１３参照）と導油パイプ１５０とが連通している。なお、二次オイルフィルタ２６及びオイルクーラ１４６はエンジン外面に配置され、両者を接続する第３オイル通路８３はエンジン外面近傍におけるエンジン内部に形成されているため、エンジン内部に形成する連通路１４７の長さは短くて済むこととなる。

導油パイプ１５０の下流側となる他端部１５１ｂ（図１０参照）はジョイント１５６に接続されており、そのジョイント１５６がシリンダヘッド１６６の右側の外壁のジョイント受部１６４にボルト止め固定されている。ジョイント受部１６４はシリンダヘッド１６６に取り付けられたオイルコントロールバルブ１６２と連通している。オイルコントロールバルブ１６２は、２本のサブ通路８８ａ，８８ｂを有する第８オイル通路８８（図１４参照）を介して油圧アクチュエータ１６１に接続され、オイルコントロールバルブ１６２と油圧アクチュエータ１６１とで油圧式の可変バルブタイミング機構１６０を構成している。

以上の構成とすれば、油圧駆動装置用オイル通路１６５として導油パイプ１５０をエンジン外部に外付けしているので、油圧駆動装置用オイル通路１６５をエンジン内部に完全に内蔵させる場合に比べて、既存のエンジンに容易に適用することが可能となり汎用性が向上する。さらに、エンジン内部に油圧駆動装置用オイル通路１６５をルーティングせずに済むことで、導油パイプ１５０を除いた部分であるエンジン本体の大型化も防止することができる。また、導油パイプ１５０は、一部に弾性パイプ１５２を用いているため、両端部のジョイント１５５，１５６間の寸法誤差を吸収でき、金属パイプ１５１にかかる応力を低減できる。なお、他の構成は第１実施形態と同様であるため説明を省略する。
（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。図１５は第４実施形態のエンジンＥのオイル通路の構成を模式的に示した図面である。図１５に示すように、本実施形態では、オイルクーラ１４６と二次オイルフィルタ２６との間の第３オイル通路８３から分岐した油圧駆動装置用オイル通路１６５の途中より更に分岐して油圧式テンショナー５５にオイルが導かれている。即ち、図１４での第７オイル通路８７からの分岐に換えて、油圧駆動装置用オイル通路１６５から油圧テンショナー５５への分岐を行っている。

このようにすることで、オイルクーラ１４６による圧力損失を受けていない油圧がテンショナー５５に供給されるので、チェーンテンショナ５１（図２参照）を効率良く前方に付勢してタイミングチェーン５０に適度な張力を与えることができる。なお、他の構成は第１実施形態と同様であるため説明を省略する。
（第５実施形態）
次に、第５実施形態について説明する。図１６は第５実施形態のエンジンＥのオイル通路の構成を模式的に示した図面である。図１６に示すように、本実施形態では、オイルクーラ１４６および二次オイルフィルタ２６より上流の第２オイル通路８２から油圧駆動装置用オイル通路１６５を分岐させている。そして、その油圧駆動装置用オイル通路１６５には二次オイルフィルタ２６よりも濾過時の抵抗が小さい油圧駆動装置用オイルフィルタ１６９を介設している。

このようにすることで、オイルポンプ７０から可変バルブタイミング機構１６０のオイルコントロールバルブ１６２に導く油圧の圧力損失を最小限に抑えることが可能となる。なお、他の構成は第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

次に、本発明の実施例について比較例と比較して検討する。
（実施例）
実施例は、図１０乃至図１４を用いて説明した第３実施形態と同構造であり、油圧駆動装置用オイル通路１６５を流れるオイルの圧力を測定することで、可変バルブタイミング機構１６０に導かれる油圧を求めた。
（比較例）
比較例は、油圧駆動装置用オイル通路をオイルクーラ１４６の上流で分岐させずに、オイルクーラ１４６より下流で油圧駆動装置用オイル通路を分岐させ、可変バルブタイミング機構１６０にオイルを導いたものであり、メイン通路８０Ａにおける油圧を測定することで、可変バルブタイミング機構１６０に導かれる油圧を求めた。なお、他の条件は実施例と同様としている。
（実験結果及び考察）
図１７は、実施例及び比較例について、各エンジン回転数ごとに可変バルブタイミング機構に導かれるオイルの油圧を測定した結果を示すグラフである。図１７から明らかなように、オイルポンプからのオイルを可変バルブタイミング機構に導く油圧駆動装置用オイル通路は、実施例のようにオイルクーラの上流側より分岐させることで、概ね３０％〜４０％の油圧向上を実現することができた。また、このように可変バルブタイミング機構に導く油圧が３０％〜４０％向上することで、単純にオイルポンプの吐出量を３０％程度ダウンさせることができ、オイルポンプのロータ幅を約３０％ダウンして小型化することも可能となる。また、オイルポンプのロータ幅を小さくできることで、ポンプ稼動時の機械的エネルギー損失も低減することが可能となる。

以上の説明では、並列４気筒のエンジンについて例示しているが、これに限られず、例えば２気筒や３気筒であってもよく、また、直列式、水平対向式、あるいはＶ型のエンジンであってもよい。また、前記実施形態ではトランスミッション一体型のエンジンを示しているが、トランスミッションが一体型でないものや、トランスミッションがないものでもよい。さらに、本発明に係るエンジンのオイル通路構造はエンジンであれば、自動二輪車に限らず不整地走行車両や小型滑走艇（Personal WaterCraft：PWC）など他のヴィークルに搭載されるエンジンにも適用することができる。また、本発明に係るエンジンのオイル通路構造は、前記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。

以上のように、本発明に係るエンジンは、ポンプ効率が向上して小型化およびコストダウンが図られると共にエンジン出力効率も向上する優れた効果を有する。

本発明の第１実施形態に係るエンジンを搭載した自動二輪車の右側面図である。 図１に示すエンジンを拡大して示す右側面図であり、主としてエンジンの右側に配設されたチェーントンネル内の構成を示している。 図２に示すエンジンをIII矢視方向から見たときの構成を示す平面図であり、シリンダヘッドカバーを取り除いてシリンダヘッドの上部の構成を示している。 図２に示すエンジンの潤滑構造を形成するオイル通路の構成を示す右側面図である。 図４に示すエンジンをV-V線で切断して示す断面図である。 図４に示すエンジンをVI-VI線で切断して示す断面図である。 図４〜図６によって示されるオイル通路の構成を模式的に示した図面である。 第１０オイル通路の一部の構成を拡大して示す側面図であり、上流側端部と中間部との間の構成を示している。 第２実施形態のオイル調整部の構成を示す図面である。 第３実施形態のエンジンの右側面図である。 図１０に示すエンジンを示す斜視図であり、シリンダヘッドを取り除いた構成を示している。 図１１に示すエンジンを上から見た平面図である。 図１１に示すエンジンをXIII-XIII線で切断して示す断面図である。 図１０に示すエンジンのオイル通路の構成を模式的に示した図面である。 第４実施形態のエンジンのオイル通路の構成を模式的に示した図面である。 第５実施形態のエンジンのオイル通路の構成を模式的に示した図面である。 実施例及び比較例について各エンジン回転数ごとに可変バルブタイミング機構に導かれるオイルの油圧を測定した結果を示すグラフである。

符号の説明

１ 自動二輪車
３２ クランクシャフト
５５ 油圧式テンショナー
６０、１６０ 可変バルブタイミング機構
６１、１６１ 油圧アクチュエータ
６２、１６２ オイルコントロールバルブ
７０ オイルポンプ
８０ オイル通路
１４６ オイルクーラ
１４８、１６５ 油圧駆動装置用オイル通路
１５０ 導油パイプ
１５１ 金属パイプ
１５２ 弾性パイプ
１５５、１５６ ジョイント
Ｅ エンジン

Claims (6)

1. オイルポンプから送り出されたオイルが流れるオイル通路と、
   前記オイル通路に介設されたオイルフィルタと、
   前記オイル通路に介設されたオイルクーラと、
   前記オイルポンプから前記オイルクーラへ至るオイル通路より分岐して油圧駆動装置にオイルを導く油圧駆動装置用オイル通路と、を備え、
   前記オイルフィルタ及び前記オイルクーラがエンジン本体の前面に配置され、前記オイルフィルタから前記オイルクーラへ至るオイル通路がエンジン本体の前面近傍でエンジン本体内部に形成され、
   前記油圧駆動装置用オイル通路が、エンジン本体の前面に沿うように外付けされる導油パイプと、前記オイルフィルタから前記オイルクーラへ至るオイル通路から分岐して前記導油パイプに連通するようにエンジン本体内部に形成される連通路とを有していることを特徴とするエンジン。
2. 前記オイルフィルタ及び前記オイルクーラが、前記エンジン本体の前面左側に配置され、
   前記導油パイプの上流側接続部が、エンジン本体の前面左側に接続されて前記連通路と連通している請求項１に記載のエンジン。
3. 前記導油パイプは、金属パイプと弾性パイプとを連結した構成であり、
   前記導油パイプの上流側接続部がエンジン本体の左側に配置されると共に、前記導油パイプの下流側接続部がエンジン本体の右側に配置され、
   前記導油パイプのうちエンジン本体の右側側壁に沿って上下方向にルーティングされた部分に前記弾性パイプが設けられている請求項１又は２に記載のエンジン。
4. 前記オイルフィルタは、前記油圧駆動装置用オイル通路が分岐した部分と前記オイルクーラとの間にあるオイル通路に設けられ、
   前記油圧駆動装置用オイル通路には、前記オイルフィルタよりも濾過時の抵抗が小さい油圧駆動装置用オイルフィルタが設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載のエンジン。
5. 前記油圧駆動装置は、前記クランクシャフトに対するカムシャフトの位相角を変更する油圧式可変バルブタイミング機構であり、
   チェーンガイドを付勢する油圧式テンショナーが、前記オイルクーラの下流側のメイン通路からシリンダヘッドにオイルを送るオイル通路から分岐した通路を流れるオイルにより駆動される請求項１乃至４のいずれかに記載のエンジン。
6. 前記オイル通路は、
   前記オイルクーラからシリンダヘッド側にオイルを送るためのエンジン本体側オイル通路と、
   前記エンジン本体側オイル通路から分岐してトランスミッションにオイルを送るためのトランスミッション側オイル通路と、
   前記エンジン本体側オイル通路のオイル圧力が所定値以下のときに、前記エンジン本体側オイル通路のオイル圧力が所定値を超える場合に比べて、前記トランスミッション側オイル通路に流れるオイルの通流量を制限するオイル調整部と、を有している請求項１乃至５のいずれかに記載のエンジン。

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