JP2017082867A - エンジンのバランサ装置及び自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを大きくすることなくバランサシャフトを配置すること。
【解決手段】エンジン（１）のバランサ装置は、プライマリドライブギヤ（２０ａ）が設けられるクランクシャフト（２０）と、プライマリドライブギヤに噛み合うプライマリドリブンギヤ（２３ａ）が設けられるカウンタシャフト（２３）と、プライマリドライブギヤに噛み合うバランサドリブンギア（２６ａ、２７ａ）が設けられる２つのバランサシャフト（２５）とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンのバランサ装置及び自動二輪車に関する。

自動二輪車のエンジンにおいては、ピストンの往復運動や、クランクシャフトの回転に伴って発生する振動を軽減するために、バランサ装置を備えたものが存在する（例えば、特許文献１又は特許文献２参照）。特許文献１及び特許文献２に記載のバランサ装置では、ウエイトを備えた一対のバランサシャフトが、クランクシャフトを前後で挟むようにして対向配置されている。クランクシャフトの一端にはバランサシャフトを駆動するためのドライブギヤが設けられており、当該ドライブギヤには各バランサシャフトに設けられたドリブンギヤが噛み合っている。これにより、クランクシャフトの回転が各バランサシャフトに伝達され、クランクシャフトの周期的な回転振動が相殺される。

特開平０２−１１３１４５号公報 特開２０１４−９５４０５号公報

しかしながら、特許文献１及び特許文献２に記載のエンジンでは、クランクシャフトの一端にバランサシャフト駆動用のドライブギヤが設けられる一方、クランクシャフトの他端にはカウンタシャフト駆動用のプライマリドライブギヤが設けられている。このように、バランサシャフト駆動用のドライブギヤとカウンタシャフト駆動用のプライマリドライブギヤとが別々に設けられているため、エンジンが車幅方向に大きくなってしまうという問題がある。例えば、バランサシャフトの数に応じたドライブギヤをクランクシャフトに備える場合には、ドライブギヤの分だけ車幅方向に大きくなってしまうため、更に問題となる。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、エンジンを大きくすることなくバランサシャフトを配置可能なエンジンのバランサ装置及び自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明に係るエンジンのバランサ装置は、エンジンの回転振動を軽減するエンジンのバランサ装置であって、プライマリドライブギヤが設けられるクランクシャフトと、前記プライマリドライブギヤに噛み合うプライマリドリブンギヤが設けられるカウンタシャフトと、前記プライマリドライブギヤに噛み合うバランサドリブンギアが設けられる複数のバランサシャフトとを備えることを特徴とする。

この構成によれば、既存のプライマリドライブギヤによってカウンタシャフト及び複数のバランサシャフトを回転駆動させることができるため、クランクシャフトにバランサシャフト駆動用のギヤを設ける必要がない。よって、プライマリドライブギヤとは別にバランサシャフト駆動用のギヤを設ける構成に比べてクランクシャフトの長さを短くすることができ、エンジンの左右幅を小さくすることができる。このように、エンジンを大きくすることなくバランサシャフトを配置することができる。

また、本発明に係る上記エンジンのバランサ装置において、前記複数のバランサシャフトは、前記クランクシャフトの前方に配置される第１バランサシャフトと、前記クランクシャフトの下方に配置される第２バランサシャフトとを有することが好ましい。この構成によれば、第２バランサシャフトをクランクシャフトの下方に配置したことで、第１バランサシャフト及び第２バランサシャフトを前後に配置する構成に比べてエンジンの前後幅を小さくすることができる。

また、本発明に係る上記エンジンのバランサ装置において、前記プライマリドライブギヤは、前記クランクシャフトの端部に設けられ、前記第２バランサシャフトは、前記エンジンの左右方向の一方側に偏って配置され、前記エンジンの他方側に前記エンジンの前後方向に延びるオイル通路が設けられることが好ましい。この構成によれば、第２バランサシャフトをエンジンの左右方向の一方側に偏って配置し、エンジンの他方側の空いた空間にオイル通路を設けたことで、エンジン内の空間を有効活用して最適なオイル通路を形成することができる。この結果、エンジンをコンパクトに構成することができる。

また、本発明に係る上記エンジンのバランサ装置において、前記第２バランサシャフトは、車体を支えるサイドスタンドに対して左右方向の反対側に配置されていることが好ましい。この構成によれば、サイドスタンドを使用した際にエンジンがサイドスタンド側に傾いても、サイドスタンド側のオイルの液面に対して第２バランサシャフトが高い位置に位置付けられる。このため、第２バランサシャフトがオイルに浸かるのを防止することができ、エンジン始動時のメカロスを低減することができる。

また、本発明に係る自動二輪車は、上記したエンジンのバランサ装置を備えることが好ましい。

本発明によれば、プライマリドライブギヤでカウンタシャフト及び複数のバランサシャフトを回転駆動させることにより、エンジンを大きくすることなくバランサシャフトを配置することができる。

本実施の形態に係る自動二輪車のエンジンの概略構成を示す側面図である。 図１に示すエンジンの正面図である。 本実施の形態に係るエンジン内の軸配置を示す側面図である。 本実施の形態に係るエンジン内の軸配置を示す正面図である。 本実施の形態に係るクランクケースの正面図である。 図５に示すクランクケースをＡ−Ａ線に沿って切断したときの断面図である。 図５に示すクランクケースをＢ−Ｂ線に沿って切断したときの断面図である。 本実施の形態に係るエンジンからクラッチカバーを取り外したときの側面図である。 本実施の形態に係るエンジンからオイルパンを取り外したときの下面図である。 本実施の形態に係る自動二輪車において、サイドスタンドを使用したときのエンジンの正面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係るエンジンのバランサ装置を自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係るエンジンのバランサ装置を、他のタイプの自動二輪車や、バギータイプの自動三輪車、自動四輪車等に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両左側を矢印Ｌ、車両右側を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

図１及び図２を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車のエンジンの概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車のエンジンの概略構成を示す側面図である。図２は、図１に示すエンジンの正面図である。

図１及び図２に示すように、エンジン１は、２気筒の４サイクルエンジンであり、シリンダブロック１０やシリンダヘッド１１で構成されるシリンダアセンブリ１２内にピストン２２（図３参照）等の構成部品を収容し、シリンダアセンブリ１２（シリンダヘッド１１）の上端にシリンダヘッドカバー１３を取り付けて構成される。シリンダアセンブリ１２の後下方には、クランクシャフト２０（図３参照）を収容するクランクケース２が取り付けられている。

クランクケース２は、上下に分割可能に構成され、上側の上ケース３と下側の下ケース４とを有している。上ケース３と下ケース４とを合わせることにより、クランクケース２内に各種軸を収容する空間が形成される。上ケース３の前側上部は開口されており、この開口を塞ぐように上ケース３にはシリンダブロック１０が取り付けられる。下ケース４は下方に開口されており、この開口を塞ぐように下ケース４にはオイルパン５が取り付けられる。

また、下ケース４の前部には、エンジン１内のオイルを冷却するオイルクーラ１４と、汚れたオイルをろ過するオイルフィルタ１５（図１では不図示）が取り付けられている。図２に示すように、下ケース４の前部において、オイルクーラ１４は右側に設けられ、オイルフィルタ１５は左側に設けられている。

クランクケース２の左右両側には、それぞれ開口が形成されている。左側の開口には、マグネト（不図示）を覆うマグネトカバー１６（図１不図示）が取り付けられ、右側の開口には、クラッチ（不図示）を覆うクラッチカバー１７が取り付けられている。クラッチカバー１７の前方には、エンジン１内に冷却水を供給するウォータポンプ１８が設けられている。また、図示はされていないが、クランクケース２の左下方には、車体（エンジン１）を支持するサイドスタンド１９（図１０参照）が設けられている。

次に、図３及び図４を参照して、クランクケース内の軸配置及び本実施の形態に係るバランサ装置について説明する。図３は、本実施の形態に係るエンジン内の軸配置を示す側面図である。図４は、本実施の形態に係るエンジン内の軸配置を示す正面図である。図３及び図４は、説明の便宜上、クランクケースを省略しており、軸配置のみ示している。

図３及び図４に示すように、クランクケース２（図１参照）内には、クランクシャフト２０の他に、エンジン１（図１参照）の駆動力を伝達するための各種軸が収容されている。以下、クランクシャフト２０の位置を基準にして各種軸の配置位置を説明する。クランクシャフト２０は、クランクケース２の中央よりやや前側に収容されている（図６又は図７参照）。クランクシャフト２０には、コンロッド２１を介してピストン２２が軸方向に並んで２つ取り付けられている。なお、本実施に形態に係るクランクシャフト２０では、クランク位相が２７０度に設定されている。また、クランクシャフト２０の右端部には、エンジン１内の各種軸を駆動するためのプライマリドライブギヤ２０ａが、一体回転可能に設けられている。

クランクシャフト２０の後斜め上方には、カウンタシャフト２３が設けられている。カウンタシャフト２３の右端には、クラッチ（不図示）が設けられ、クラッチの車幅方向内側には、クラッチに隣接してプライマリドリブンギヤ２３ａが設けられている。プライマリドリブンギヤ２３ａは、カウンタシャフト２３に対して一体回転可能に取り付けられており、プライマリドライブギヤ２０ａに噛み合っている。また、プライマリドリブンギヤ２３ａより左側のカウンタシャフト２３には、変速用の各種ギヤが設けられている。

カウンタシャフト２３の後斜め下方には、ドライブシャフト２４が設けられている。ドライブシャフト２４には、変速用の各種ギヤが設けられている。また、クランクシャフト２０の周囲には、バランサ装置の一部を構成する複数（本実施の形態では２つ）のバランサシャフト２５が設けられている。

バランサシャフト２５は、クランクシャフト２０の前方に配置される第１バランサシャフト２６と、クランクシャフト２０の下方（直下）に配置される第２バランサシャフト２７とを含んで構成される。第１バランサシャフト２６と第２バランサシャフト２７は、第１バランサシャフト２６及びクランクシャフト２０を結ぶ直線と、第２バランサシャフト２７及びクランクシャフト２０を結ぶ直線との成す角が略直角となるように配置されている。

第１バランサシャフト２６及び第２バランサシャフト２７は、クランクシャフト２０の軸方向に沿って延びている。第１バランサシャフト２６の右端部には、プライマリドライブギヤ２０ａに噛み合う第１バランサドリブンギヤ２６ａが、一体回転可能に設けられている。第１バランサシャフト２６には、２つのピストン２２の位置に対応して、軸方向に並んで２つのバランサウエイト２６ｂが設けられている。

第２バランサシャフト２７の右端部には、プライマリドライブギヤ２０ａに噛み合う第２バランサドリブンギヤ２７ａが、一体回転可能に設けられている。第２バランサシャフト２７には、右側のピストン２２に対応した位置にバランサウエイト２７ｂが設けられている。第２バランサシャフト２７は、エンジン１の一方側（右側）、すなわちクラッチと同じ側に偏って配置されている。

また、第１バランサドリブンギヤ２６ａ及び第２バランサドリブンギヤ２７ａの側面には、クランクシャフト２０に対して２つのバランサシャフト２５を位相合わせする際の基準となる基準マーク２６ｃ、２７ｃが設けられている。同様に、クランクシャフト２０に取り付けられたプライマリドライブギヤ２０ａの側面にも基準マーク（不図示）が２つ設けられている。

２つのバランサシャフト２５をクランクケース２に組み付ける際には、クランクシャフト２０の各基準マークに対して第１バランサドリブンギヤ２６ａ及び第２バランサドリブンギヤ２７ａの基準マーク２６ｃ、２７ｃを一致させることにより、クランクシャフト２０に対して２つのバランサシャフト２５を所定の位相に合わせることができる。

このように構成されるエンジン１では、クランクシャフト２０の回転が、プライマリドライブギヤ２０ａ及びプライマリドリブンギヤ２３ａを介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３の回転は、各種ギヤの組み合わせにより所定の変速比でドライブシャフト２４に伝達される。そして、ドライブシャフト２４の回転は、図示しない伝達機構を介して後輪（不図示）へと伝達される。

また、クランクシャフト２０の回転は、バランサ装置を構成する２つのバランサシャフト２５にも伝達される。具体的には、プライマリドライブギヤ２０ａ及び第１バランサドリブンギヤ２６ａを介してクランクシャフト２０の回転が第１バランサシャフト２６に伝達され、プライマリドライブギヤ２０ａ及び第２バランサドリブンギヤ２７ａを介してクランクシャフト２０の回転が第２バランサシャフト２７に伝達される。

クランクシャフト２０の回転に伴って生じるエンジン１の振動は、第１バランサシャフト２６及び第２バランサシャフト２７の回転によって相殺される。このようにしてエンジン１の振動が軽減されることで、乗員に対する振動や騒音の影響を抑えることが可能になる。

ところで、自動二輪車のバランサ装置は、１つのバランサシャフトで構成されるものが主流であった。しかしながら、排気量の大きい車両や過給機を必要とする車両にあっては、エンジンの振動が大きくなるため、１つのバランサシャフトでは振動減衰の十分な効果を得ることができなかった。その対策として、２つ以上のバランサシャフトで構成されるバランサ装置が提案されている。このバランサシャフトは、エンジンの重量増加の原因となるだけでなく、エンジン内の軸配置の関係上、エンジンの大型化の原因にもなってしまう。

例えば、２つのバランサシャフトを上下方向に配置した場合には、エンジンが高さ方向に大きくなってしまう。この場合、特に下側のバランサシャフトがオイルパン内のオイルに浸かってしまうことでメカロスが発生してしまうため、オイルパンのオイル面に対してバランサシャフトを所定の高さに配置する必要がある。また、２つのバランサシャフトを前後方向に配置した場合には、エンジンが前後方向に大きくなってしまう。特に昨今の自動二輪車にあっては、車両のホイールベースを小さくして軽快な乗り心地を得るものが流行となっている。

また、上記したように、クランクシャフトにおいては、バランサシャフト駆動用のドライブギヤとカウンタシャフト駆動用のプライマリドライブギヤとが別々に設けられるのが一般である。このため、バランサシャフト駆動用のドライブギヤ分だけクランクシャフトを長くする必要があり、この結果、エンジンが車幅方向に大きくなってしまうという問題もある。このように、エンジン内の各種部品の配置には様々な制約があり、これらの配置によって新たな問題が発生するおそれがある。

そこで、本実施の形態では、エンジン１内の軸配置を変え、１つのプライマリドライブギヤ２０ａでカウンタシャフト２３及び２つのバランサシャフト２５（第１バランサシャフト２６及び第２バランサシャフト２７）の３軸を駆動させる構成とした。これにより、既存のプライマリドライブギヤ２０ａだけで２つのバランサシャフト２５を駆動させることができ、バランサシャフト駆動用のギヤを別途設ける必要が無くなった。この結果、クランクシャフト２０を延ばすことなく、エンジン１の左右幅をコンパクトにすることが可能になった。さらには、クランクシャフト２０に設けられるギヤをプライマリドライブギヤ２０ａの１つのみとすることができるため、クランクシャフト２０の加工費が低減され、コストダウンに寄与することができる。

また、第１バランサシャフト２６をクランクシャフト２０の前方に設け、第２バランサシャフト２７をクランクシャフト２０の下方に設けたことにより、エンジン１の上下幅及び前後幅を大きくすることなく、２つのバランサシャフト２５をエンジン１内に配置することが可能になった。これらにより、エンジン全体をコンパクトにまとめることが可能になった。

また、上記したように、１つのプライマリドライブギヤ２０ａで３軸を駆動させる構成とし、各ギヤ（プライマリドリブンギヤ２３ａ、第１バランサドリブンギヤ２６ａ及び第２バランサドリブンギヤ２７ａ）を右側に集約して配置している。これにより、第１バランサドリブンギヤ２６ａ及び第２バランサドリブンギヤ２７ａの基準マーク２６ｃ、２７ｃを同時に確認することができ、２つのバランサシャフト２５の組付性が向上する。

また、本実施の形態では、第１バランサシャフト２６とウォータポンプ１８（図１参照）とが同軸に設けられているため、第１バランサシャフト２６の回転を駆動源としてウォータポンプ１８を駆動させることができる。よって、ウォータポンプ１８に専用のギヤを設ける必要がなく、構成を簡略化することができる。

次に、図５から図８を参照して、エンジン内の各種軸とクランクケースとの位置関係及びクランクケースの内部構成について説明する。図５は、本実施の形態に係るクランクケースの正面図である。図６は、図５に示すクランクケースをＡ−Ａ線に沿って切断したときの断面図である。図７は、図５に示すクランクケースをＢ−Ｂ線に沿って切断したときの断面図である。図７においては、説明の便宜上、オイルパンも図示している。図８は、本実施の形態に係るエンジンからクラッチカバー及びオイルパンを取り外したときの側面図である。

図５及び図６に示すように、本実施の形態においては、上ケース３と下ケース４との合せ面にクランクシャフト２０及び第１バランサシャフト２６が配置されている。より具体的には、上ケース３と下ケース４との合わせ面には前後方向に２つの軸受が形成されており、前側の軸受に第１バランサシャフト２６が配置され、後側の軸受にクランクシャフト２０が配置されている。また、第２バランサシャフト２７は、下ケース４と、第２バランサシャフト２７を収容するバランサハウジング６によって支持されている。下ケース４とバランサハウジング６との合わせ面には軸受が形成されており、当該軸受に第２バランサシャフト２７が配置されている。

下ケース４及びバランサハウジング６には、締結用の締付ボルト７を挿通する複数（図６では２つずつのみ図示）の貫通穴４０、６０が形成されている。複数の貫通穴４０、６０は、クランクシャフト２０又は第２バランサシャフト２７を前後で挟む位置に形成されている。また、上ケース３には、複数の貫通穴４０、６０に対応する位置にネジ穴（不図示）が形成されている。バランサハウジング６の下方から締付ボルト７を貫通穴４０、６０に挿通し、締付ボルト７を上ケース３にねじ込むことで、上ケース３、下ケース４及びバランサハウジング６が一体的に固定される。

このように、クランクシャフト２０、第１バランサシャフト２６及び第２バランサシャフト２７をクランクケース２やバランサハウジング６の合わせ面に配置したことにより、
これらの軸を上ケース３、下ケース４及びバランサハウジング６で挟み込むだけで取り付けることができる。

特に、第１バランサシャフト２６においては、予め第１バランサドリブンギヤ２６ａ及びバランサウエイト２６ｂをアセンブリした状態でクランクケース２に組み付けることができる。第２バランサシャフト２７についても同様に、予め第２バランサドリブンギヤ２７ａ及びバランサウエイト２７ｂをアセンブリした状態でクランクケース２に組み付けることができる。この結果、エンジン１の組付け性が向上される。

また、バランサハウジング６が、第２バランサシャフト２７の下側を覆うように形成されているため、クランクケース２（下ケース４）に対してバランサハウジング６を被せるだけで第２バランサシャフト２７を支持することができる。これによっても、エンジン１の組付け性が向上される。また、例えば第２バランサシャフト２７を用いない車種の場合には、バランサハウジング６を無くして締付ボルト７の長さを短くすることで、容易に設計変更することができる。このため、設計工数も削減することができる。

さらに、締付ボルト７で上ケース３、下ケース４及びバランサハウジング６を共締めする構成としたため、クランクシャフト２０又は第２バランサシャフト２７毎にボルト締結する構成に比べ、使用する締付ボルト７の本数を減らすことができる。これにより、組付け工数を削減することができ、ボルト締結に要する作業者の負担を軽減することができる。また、各軸受（クランクシャフト及び２つのバランサシャフト２５の軸受）を合わせ加工する際にもボルト締結の回数を減らすことができるため、加工工数が削減され、作業効率を高めることができる。

ここで、クランクケース２内のオイル通路について説明する。図６に示すように、下ケース４には、第１バランサシャフト２６の下方であって第２バランサシャフト２７の前方に、エンジン１内のオイル通路の一部を構成するメインオイルギャラリ４１が設けられている。メインオイルギャラリ４１は、左右方向に延びるように形成されている。

また、下ケース４には、メインオイルギャラリ４１からクランクシャフト２０及び第１バランサシャフト２６にオイルを供給するオイル通路４２、４３、及びクランクシャフト２０から第２バランサシャフト２７にオイルを供給するオイル通路４４が形成されている。さらに、オイル通路４４には、ドライブシャフト２４（図３参照）にオイルを供給するオイル通路４５が形成されている。オイル通路４２、４５は、上記した複数の貫通穴４０を斜めに貫通するように形成されている。これにより、締付ボルト７用の貫通穴４０をオイル通路の一部として活用することができる。

一方、上ケース３において、第１バランサシャフト２６の上方には、サブオイルギャラリ３０が設けられている。サブオイルギャラリ３０は、左右方向に延びるように形成されている。また、上ケース３には、メインオイルギャラリ４１から第１バランサシャフト２６を通じてサブオイルギャラリ３０にオイルを供給するオイル通路３１が形成されている。

本実施の形態では、上記した軸配置にし、２つのバランサシャフト２５近傍の空いたスペースにメインオイルギャラリ４１及びサブオイルギャラリ３０を設けている。これにより、各軸（軸受）へのオイル通路を直線的な貫通穴で形成することが可能になっている。このため、オイル通路の形成を簡単な穴加工で行うことができ、加工工数を削減することができる。

また、クランクシャフト２０と第２バランサシャフト２７とを下ケース４内で隣接させる配置としたため、クランクシャフト２０と第２バランサシャフト２７との間でオイル通路を穴加工で容易に形成することができる。よって、クランクケース２の駄肉を利用して別途独立したオイル通路を形成する構成に比べて、クランクケース２を軽量化することができる。

また、図７及び図８に示すように、エンジン１内では、オイルパン５にオイルが溜められている。このオイルは、図示しないオイルポンプによって汲み上げられ、上記したメインオイルギャラリ４１及びサブオイルギャラリ３０等を通じてエンジン１内の各部に供給される。本実施の形態では、オイルの液面高さが第２バランサシャフト２７の第２バランサドリブンギヤ２７ａ及びバランサウエイト２７ｂに浸からない高さに位置している。このため、オイルが第２バランサシャフト２７の回転抵抗（メカロス）となるのを防止することができる。また、回転物（第２バランサドリブンギヤ２７ａ及びバランサウエイト２７ｂ）がオイルを攪拌して気泡がオイルに混入するのを防止することができる。

また、上記のようにオイルの液面高さを回転物に浸からない高さに設定したことで、コーナリング中等、車体をバンクさせたときにオイル面が荒れて波打ったとしても、回転物にオイルが直接当たるのを防止することができる。

さらに、クランクシャフト２０の直下に第２バランサシャフト２７が設けられたことで、ピストン２２（図３参照）が下降する際に発生する下降気流をバランサハウジング６（図６参照）で遮ることができる。すなわち、バランサハウジング６が壁となって風除けの効果を得ることができる。このため、オイルパン５に溜められたオイルの液面が、下降気流によって荒らされることが無い。よって、オイルに気泡が混入して潤滑性能が低下するのを防止することができる。

また、図８に示すように、クランクケース２の右側には、クラッチ（不図示）を収容するように環状の周壁部２８によって開口２９が形成されている。周壁部２８は、クラッチカバー１７（図１又は図２参照）のプロフィールに沿った形状を有している。また、周壁部２８の端面（側面）は、クラッチカバー１７に対する合わせ面２８ａを構成する。この合わせ面２８ａに沿ってクラッチカバー１７が取り付けられることにより、開口２９が塞がれる。

クラッチカバー１７を取り外した状態においては、エンジン１の側面視において、クランクシャフト２０及び第２バランサシャフト２７の一部が開口２９の内側に位置している。より具体的には、環状の周壁部２８によって囲われる空間内に、プライマリドライブギヤ２０ａ及び第２バランサドリブンギヤ２７ａの一部と、クランクシャフト２０及び第２バランサシャフト２７の軸受とが配置されている。

このように、クランクシャフト２０や第２バランサシャフト２７の一部が、外部に露出されることにより、位相合わせの基準マーク２７ｃを容易に視認することができる。すなわち、エンジン１の側面の大部分を占めるクランクケース２の開口２９を、第２バランサシャフト２７の位相合わせ用の視認窓として活用することができる。これにより、専用の視認窓を設けることなく、第２バランサシャフト２７をクランクシャフト２０に対して位相合わせすることができる。

また、専用の視認窓を設けるための穴加工や当該穴を塞ぐためのメクラ栓を不要とすることができ、クランクケース２の構成を簡略化することができる。さらに、メクラ栓を不要としたことにより、エンジン１の外観に影響を与えることもない。

また、クランクケース２の開口２９からクランクシャフト２０及び第２バランサシャフト２７の軸受を露出させたことにより、これらの軸受を加工する際に広いスペースを確保することができる。すなわち、加工工具を支える面積を広くとることができるため、合わせ面２８ａに対して加工工具を安定的に支持することができる。よって、軸受（穴）加工時のブレを抑えることができ、加工精度を高めることができる。

また、クランクシャフト２０や第２バランサシャフト２７の全体を露出させるのではなく、一部（軸受）のみを露出させているため、クランクケース２の開口２９を必要最小限の大きさとすることができる。よって、各軸全体を露出させた場合に比べてクランクケース２の剛性を高めることができる。

次に、図９を参照して、クランクケース内の軸配置とオイル通路の位置関係について説明する。図９は、本実施の形態に係るエンジンからオイルパンを取り外したときの下面図である。

図９に示すように、第２バランサシャフト２７はエンジン１（下ケース４）の右側に偏って配置されている。また、第２バランサシャフト２７の反対側（左側）の空間には、前後方向に延びる筒状のオイル通路４６が設けられている。このオイル通路４６は、オイルポンプ（不図示）からオイルフィルタ１５にオイルを供給する経路を構成する。このように、プライマリドライブギヤ２０ａ（図９では不図示）及び第２バランサシャフト２７をエンジン１の左右方向の一方側（右側）に偏って配置し、エンジン１の左側の空いた空間にオイル通路４６を設けたことで、エンジン１内の空間を有効活用することができる。この結果、エンジン１を大きくすることなく最適なオイル通路を形成することができ、エンジン１をコンパクトに構成することができる。

次に、図１０を参照して、サイドスタンドを使用したときのエンジン内のオイル面について説明する。図１０は、本実施の形態に係る自動二輪車において、サイドスタンドを使用したときのエンジンの正面図である。

図１０に示すように、エンジン１の左側であって、クランクケース２（下ケース４）の下方（オイルパン５の左側）には、車体（エンジン１）を支持するサイドスタンド１９が設けられている。車体がサイドスタンド１９に支持されている状態においては、車体がサイドスタンド側（左側）に倒れるようにしてエンジン１が傾けられる。

図３において説明したように、第２バランサシャフト２７は、エンジン１の右側に偏って配置されている。すなわち、第２バランサシャフト２７は、サイドスタンド１９に対して反対側に配置されている。よって、サイドスタンド１９を使用した際にエンジン１がサイドスタンド１９側に傾いても、サイドスタンド１９側のオイルの液面に対して第２バランサシャフト２７が高い位置に位置付けられる。このため、第２バランサシャフト２７がオイルに浸かるのを防止することができ、エンジン始動時のメカロスを低減することができる。

また、第２バランサシャフト２７に設けられる第２バランサドリブンギヤ２７ａやバランサウエイト２７ｂ等の回転物がオイルを攪拌して気泡がオイルに混入するのを防止することができる。

以上のように、本実施の形態によれば、既存のプライマリドライブギヤ２０ａによってカウンタシャフト２３及び２つのバランサシャフト２５（第１バランサシャフト２６及び第２バランサシャフト２７）を回転駆動させることができるため、クランクシャフト２０にバランサシャフト駆動用のギヤを設ける必要がない。よって、プライマリドライブギヤ２０ａとは別にバランサシャフト駆動用のギヤを設ける構成に比べてクランクシャフト２０の長さを短くすることができ、エンジン１の左右幅を小さくすることができる。このように、エンジン１を大きくすることなく２つのバランサシャフト２５を配置することができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記した実施の形態においては、２つのバランサシャフト２５を備えるバランサ装置について説明したが、この構成に限定されない。バランサ装置は、１つまたは３つ以上のバランサシャフトを備える構成としてもよい。

また、上記した実施の形態においては、第１バランサシャフト２６に２つのバランサウエイト２６ｂが設けられる構成としたが、この構成に限定されない。バランサウエイト２６ｂは、第１バランサシャフト２６に対して１つだけ設けられてもよい。この場合、バランサウエイト２６ｂは、左側のピストン２２の前方に設けられることが好ましい。

また、上記した実施の形態では、第１バランサシャフト２６及びバランサウエイト２６ｂが別々の部品で構成されるとしたが、この構成に限定されない。第１バランサシャフト２６及びバランサウエイト２６ｂは、一体的に構成されてもよい。第２バランサシャフト２７及びバランサウエイト２７ｂも同様に、別々の部品で構成される場合に限らず、一体的に構成されてもよい。

以上説明したように、本発明は、エンジンを大きくすることなくバランサシャフトを配置することができるという効果を有し、特に、エンジンのバランサ装置及び自動二輪車に有用である。

１ エンジン
１９ サイドスタンド
２０ クランクシャフト
２０ａ プライマリドライブギヤ
２３ カウンタシャフト
２３ａ プライマリドリブンギヤ
２５ バランサシャフト
２６ 第１バランサシャフト
２６ａ 第１バランサドリブンギヤ
２７ 第２バランサシャフト
２７ａ 第２バランサドリブンギヤ
４６ オイル通路

Claims (5)

1. エンジンの回転振動を軽減するエンジンのバランサ装置であって、
   プライマリドライブギヤが設けられるクランクシャフトと、
   前記プライマリドライブギヤに噛み合うプライマリドリブンギヤが設けられるカウンタシャフトと、
   前記プライマリドライブギヤに噛み合うバランサドリブンギアが設けられる複数のバランサシャフトとを備えることを特徴とするエンジンのバランサ装置。
2. 前記複数のバランサシャフトは、前記クランクシャフトの前方に配置される第１バランサシャフトと、前記クランクシャフトの下方に配置される第２バランサシャフトとを有することを特徴とする請求項１に記載のエンジンのバランサ装置。
3. 前記プライマリドライブギヤは、前記クランクシャフトの端部に設けられ、
   前記第２バランサシャフトは、前記エンジンの左右方向の一方側に偏って配置され、
   前記エンジンの他方側に前記エンジンの前後方向に延びるオイル通路が設けられることを特徴とする請求項２に記載のエンジンのバランサ装置。
4. 前記第２バランサシャフトは、車体を支えるサイドスタンドに対して左右方向の反対側に配置されていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のエンジンのバランサ装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれかに記載のエンジンのバランサ装置を備えることを特徴とする自動二輪車。

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