DE112006001875B4

DE112006001875B4 - Fahrzeugautomatikgetriebe

Info

Publication number: DE112006001875B4
Application number: DE112006001875T
Authority: DE
Inventors: Naoki Toyota Kato
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-07-25
Filing date: 2006-06-01
Publication date: 2011-04-14
Anticipated expiration: 2026-06-02
Also published as: KR100870219B1; DE112006001875T5; JP4747708B2; JP2007032624A; WO2007013225A1; US20090082155A1; US8002660B2; KR20070106572A; CN100535481C; CN101061333A

Abstract

Fahrzeugautomatikgetriebe mit
einer ersten Drehwelle (50) und einer zweiten Drehwelle (51), die koaxial zueinander sind und an deren benachbarten axialen Endabschnitten (113) keilverzahnt sind, um gemeinsam drehbar zu sein, und
einem Schmiersystem, das einen ersten Schmierdurchgang (52) und einen zweiten Schmierdurchgang (64) hat, die durch die erste und zweite Drehwelle (50, 51) ausgebildet sind, um sich in einer axialen Richtung der Drehwellen (50, 51) zu erstrecken, und die durch die benachbarten axialen Endabschnitte (113) miteinander kommunizierend sind,
wobei das Schmiersystem weiter eine Vielzahl von Ölauslasslöchern (54, 56, 58, 66, 68, 70, 72, 74) hat, die mit dem ersten und zweiten Schmierdurchgang (52, 64) kommunizierend sind, und die voneinander in der axialen Richtung beabstandet sind, so dass ein Schmieröl, das in den ersten und zweiten Schmierdurchgang (52, 64) eingebracht wird, durch die Ölauslasslöcher (54, 56, 58, 66, 68, 70, 72, 74), die in der ersten und zweiten Welle...

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf eine Konstruktion eines Automatikgetriebes und insbesondere auf ein Schmiersystem, das in einem Automatikgetriebe angeordnet ist, zum effizienten Zuführen eines Schmieröls zu geschmierten Teilen des Automatikgetriebes.
Stand der Technik
Es ist ein Fahrzeugautomatikgetriebe einer Bauart bekannt, die zwei Drehwellen hat, die koaxial zueinander sind und miteinander an deren benachbarten axialen Endabschnitten keilverzahnt sind, um gemeinsam drehbar zu sein. Dieses Automatikgetriebe hat ein Schmiersystem, das Schmierdurchgänge hat, die durch die zwei Drehwellen ausgebildet sind, um sich in deren Achsrichtung zu erstrecken. Die Schmierdurchgänge in den zwei Drehwellen sind miteinander an den keilverzahnt verbundenen benachbarten axialen Endabschnitten kommunizierend. Ein Schmieröl wird in die Schmierdurchgänge durch ein Öleinlassloch eingebracht, das an einem der gegenüberliegenden axialen Enden von einer der zwei Drehwellen ausgebildet ist, die sich gemeinsam drehen. Das Schmiersystem hat weiter eine Vielzahl von Ölauslasslöchern, von denen das Schmieröl von den Schmierdurchgängen zu verschiedenen, geschmierten Teilen des Automatikgetriebes gefördert wird. JP-7-47985 B2 offenbart ein Schmiersystem für ein Fahrzeugautomatikgetriebe, das eine verbesserte Schmiereffizienz ermöglicht. Insbesondere zeigt JP-7-47985 B2 ein Fahrzeugautomatikgetriebe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
In dem Automatikgetriebe der Bauart, die vorstehend beschrieben ist, gibt es einen Spalt zwischen den Keilverzahnungszähnen, die in den keilverzahnt verbundenen benachbarten axialen Endabschnitten der zwei Drehwellen ausgebildet sind, so dass das Schmieröl von den Schmierdurchgängen durch diesen Spalt strömt. Diese Strömung des Schmieröls durch den Spalt verursacht einen Verlust des Schmieröls für die geschmierten Teile, die zu einer der zwei Drehwellen korrespondieren, die nicht mit dem Einlass vorgesehen ist, wie vorstehend beschrieben ist. Demgemäß ist die Menge des Schmieröls, das zu diesen geschmierten Teilen gefördert werden soll, nicht ausreichend. Dieses Problem wird durch Vorsehen der keilverzahnt verbundenen benachbarten axialen Endabschnitte der zwei Drehwellen mit einer geeigneten Dichtungsvorrichtung gelöst, die angeordnet ist, um die Ölströmung durch den Spalt zwischen den Keilverzahnungszähnen zu verhindern. Jedoch erfordert das Vorsehen der Dichtungsvorrichtung eine Stützstruktur zum Halten des Dichtungsbauteils, was die Größe und Anzahl der Komponenten des Fahrzeugautomatikgetriebes unerwünscht erhöht, und demgemäß erhöht sich die Anzahl von Fertigungsprozessschritten und die Kosten der Fertigung des Automatikgetriebes.
Weitere Fahrzeuggetriebe gemäß dem Stand der Technik sind in EP 0 722 056 A2 und US 3 053 115 A gezeigt.
Offenbarung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeugautomatikgetriebe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 derart zu verbessern, dass eine effiziente Schmierung von allen geschmierten Teilen mit einer ausreichenden Menge an Schmieröl bereitgestellt wird, ohne die Größe und Anzahl der Komponenten des Automatikgetriebes unerwünscht zu erhöhen.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Fahrzeuggetriebe mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugautomatikgetriebe vorgesehen, das eine erste Drehwelle und eine zweite Drehwelle, die koaxial zueinander sind, und die miteinander an deren benachbarten axialen Endabschnitten keilverzahnt sind, um gemeinsam gedreht zu werden, und ein Schmiersystem hat, das einen ersten Schmierdurchgang bzw. einen zweiten Schmierdurchgang hat, die durch die erste bzw. zweite Drehwelle hindurch ausgebildet sind, um sich in einer axialen Richtung der Drehwellen zu erstrecken, und die miteinander durch die benachbarten axialen Endabschnitte in Kommunikation gehalten werden, wobei das Schmiersystem weiter eine Vielzahl von Ölauslasslöchern hat, die mit dem ersten und zweiten Schmierdurchgang in Kommunikation gehalten werden, und die in der axialen Richtung voneinander beabstandet sind, so dass ein Schmieröl, das in den ersten und zweiten Schmierdurchgang eingebracht wird, durch die Ölauslasslöcher, die sich in der ersten und zweiten Welle radial nach außen erstrecken, zu korrespondierenden geschmierten Teilen des Automatikgetriebes zugeführt wird, wobei das Fahrzeugautomatikgetriebe dadurch gekennzeichnet ist, dass das Schmiersystem weiter ein erstes Öleinlassloch bzw. ein zweites Öleinlassloch hat, die durch die erste bzw. zweite Drehwelle derart ausgebildet sind, dass die Vielzahl von Ölauslasslöchern zwischen den ersten und zweiten Öleinlasslöchern und den benachbarten axialen Endabschnitten der ersten und zweiten Drehwelle angeordnet sind, so dass das Schmieröl, das durch das zugeordnete erste und zweite Öleinlassloch in den ersten und zweiten Schmierdurchgang eingebracht wird, durch den ersten und zweiten Schmierdurchgang in Richtung der benachbarten axialen Endabschnitte strömt.
In dem Fahrzeugautomatikgetriebe der vorliegenden Erfindung, die wie vorstehend beschrieben konstruiert ist, wird das Schmieröl durch die zugeordneten ersten und zweiten Öleinlasslöcher, die durch die zugeordnete erste und zweite Drehwelle ausgebildet sind, die gemeinsam gedreht werden, in den ersten und zweiten Schmierdurchgang eingebracht, so dass die Vielzahl von Ölauslasslöchern, die durch die erste und zweite Drehwelle ausgebildet sind, und die zu der Vielzahl von geschmierten Teilen korrespondieren, zwischen den ersten und zweiten Öleinlasslöchern und den keilverzahnt verbundenen benachbarten axialen Endabschnitten der ersten und zweiten Welle angeordnet ist, so dass das Schmieröl, das durch die zugeordneten ersten und zweiten Öleinlasslöcher in den ersten und zweiten Schmierdurchgang eingebracht wird, durch die Schmierdurchgänge in Richtung der keilverzahnt verbundenen benachbarten axialen Endabschnitte strömt, wodurch die geschmierten Teile durch das Schmieröl, das von den korrespondierenden Ölauslasslöchern zugeführt wird, im Wesentlichen ohne eine Leckageströmung des Schmieröls durch die keilverzahnt verbundenen benachbarten axialen Endabschnitte insbesondere ohne einen wesentlichen Verlust des Schmieröls aufgrund der Leckageströmung des Schmieröls durch die keilverzahnt verbundenen benachbarten axialen Endabschnitte geschmiert werden können. Demgemäß können alle geschmierten Teile des Automatikgetriebes durch eine ausreichende Menge an Schmieröl geschmiert werden, ohne dass der erste und zweite Schmierdurchgang und die Ölauslasslöcher mit großen Querschnittsbereichen für eine Strömung des Schmieröls ausgebildet sind. Weiter muss die erste und zweite Drehwelle nicht mit einer Dichtvorrichtung versehen sein, die die axiale Abmessung und die Anzahl der Komponenten des Fahrzeugautomatikgetriebes unerwünscht erhöhen würde.
In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat das Fahrzeugautomatikgetriebe weiter ein Gehäuse, das im Allgemeinen ein zylindrisches Gehäuse, das an seinen gegenüberliegenden axialen Enden offen ist, einen dickwandigen ersten Endabdeckungsabschnitt, der eines der gegenüberliegenden axialen Enden schließt, und einen dünnwandigen zweiten Endabdeckungsabschnitt hat, der das andere axiale Ende schließt, und wobei die erste Drehwelle durch den ersten Endabdeckungsabschnitt drehbar gestützt ist, während die zweite Drehwelle an einem von ihren gegenüberliegenden axialen Endabschnitten durch den zweiten Endabdeckungsabschnitt drehbar gestützt ist und an dem anderen der gegenüberliegenden axialen Endabschnitte an einem axialen Endabschnitt der ersten Drehwelle keilverzahnt ist, der mit dem anderen axialen Endabschnitt der zweiten Drehwelle zusammenwirkt, um die vorstehend beschriebenen, keilverzahnt verbundenen benachbarten axialen Endabschnitte zu bilden. Weiter wird das erste Öleinlassloch in Kommunikation mit einem ersten Ölzufuhrdurchgang gehalten, der durch den ersten Endabdeckungsabschnitt ausgebildet ist, während das zweite Öleinlassloch in Kommunikation mit einem zweiten Ölzufuhrdurchgang in Kommunikation gehalten wird, der durch den zweiten Endabdeckungsabschnitt ausgebildet ist. In dieser Ausführungsform der Erfindung sind die erste und zweite Drehwelle durch die zugeordneten ersten und zweiten Endabdeckungsabschnitte des Gehäuses drehbar gestützt, so dass die zwei Drehwellen gemeinsam gedreht werden, und die geschmierten Teile des Automatikgetriebes mit einer ausreichenden Menge des Schmieröls geschmiert werden, das von den korrespondierenden Ölauslasslöchern zugeführt wird, die zwischen den ersten und zweiten Öleinlasslöchern und den keilverzahnt verbundenen benachbarten axialen Endabschnitten der zwei Drehwellen angeordnet sind.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugautomatikgetriebes, das gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung konstruiert ist;
2 ist eine Ansicht, die Kombinationen von Reibungskupplungen zeigt, die in deren Eingriffszuständen angeordnet sind, um zugeordnete Betriebspositionen (Gangpositionen) des Automatikgetriebes von 1 zu schaffen;
3 ist eine Aufrissansicht, die ausführlich die Konstruktion des Automatikgetriebes von 1 im Querschnitt zeigt;
4 ist eine vergrößerte Teilaufrissansicht, die einen Abschnitt des Automatikgetriebes von 1 im Querschnitt zeigt; und
5 ist eine vergrößerte Teilaufrissansicht, die einen weiteren Abschnitt des Automatikgetriebes von 1 im Querschnitt zeigt.
Bester Weg zur Ausführung der Erfindung
Bezogen auf die schematische Ansicht von 1 ist ein Automatikgetriebe 10 eines Fahrzeugs gezeigt, wobei das Getriebe gemäß einem Ausführungsbeispiel dieser Erfindung konstruiert ist.
Das Automatikgetriebe 10 ist zwischen einem Verbrennungsmotor 8 und (nicht gezeigten) Antriebsrädern des Fahrzeugs angeordnet und ist konstruiert, um eine Abtriebsleistung des Verbrennungsmotors 8 zu den Antriebsrädern zu übertragen. Das Fahrzeug hat einen Körper, an dem ein stationäres Bauteil in der Form eines Gehäuses 16 befestigt ist. Innerhalb dieses Gehäuses 16 sind ein Drehmomentwandler 20 mit einer Sperrkupplung 18, einer Eingangswelle 22, die mit dem Drehmomentwandler 20 verbunden ist, ein erster Planetengetriebesatz 24, ein zweiter Planetengetriebesatz 26 und ein dritter Planetengetriebesatz 28 aufgenommen, so dass diese Hauptkomponenten 20, 22, 24, 26, 28 in der Reihenfolge der Beschreibung von rechts nach links in 1 angeordnet sind. Das Automatikgetriebe 10 hat eine Ausgangswelle 30, deren Drehbewegung durch ein (nicht gezeigtes) Gegenzahnrad an die Antriebsräder übertragen wird. Da das Automatikgetriebe 10 symmetrisch in Bezug auf seine Achse konstruiert ist, ist eine untere Hälfte des Automatikgetriebes 10 in der schematischen Ansicht von 1 nicht gezeigt.
Der erste Planetengetriebesatz 24 ist ein Doppelritzelplanetensatz, der ein Sonnenrad S1, eine Vielzahl von Paaren von gemeinsam eingreifenden Planetenrädern P1, einen Träger CA1, der die Planetenräder P1 stützt, und ein Hohlrad R1 hat, das mit dem Sonnenrad S1 durch die Planetenräder P1 in Eingriff ist. Der Träger CA1 stützt die Planetenräder 21, so dass jedes Planetenrad 21 um seine Achse drehbar ist, und so dass die Planetenräder P1 um eine Achse des Automatikgetriebes 10 drehbar sind.
Eine erste Kupplung C1 ist zwischen dem ersten Planetenradsatz 24 und dem Drehmomentwandler 20 angeordnet, und eine erste Bremse B1 ist radial außerhalb der ersten Kupplung C1 angeordnet. Weiter ist eine zweite Kupplung C2 radial außerhalb des Hohlrads R1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 angeordnet, und eine dritte Kupplung ist zwischen dem ersten Planetengetriebesatz 24 und dem zweiten Planetengetriebesatz 26 angeordnet.
Jeder der zweiten und dritten Planetengetriebesätze 26, 28 ist ein Ravigneaux-Planetensatz, wobei der Träger und das Hohlrad einstückig miteinander ausgebildet sind. Der zweite Planetengetriebesatz 26 ist ein Einzelritzelplanetensatz, der ein Sonnenrad S2, ein Planetenrad P2, einen Träger CA2 und ein Hohlrad R2 hat, das mit dem Sonnenrad S2 durch das Ritzelrad P2 in Eingriff ist. Der Träger CA2 stützt das Ritzelrad P2, so dass das Ritzelrad P2 um seine Achse und um die Achse des Automatikgetriebes 10 drehbar ist. Der dritte Planetengetriebesatz 28 ist ein Doppelritzelplanetensatz, der ein Sonnenrad S3, eine Vielzahl von Paaren von gemeinsam eingreifenden Ritzelrädern P3, einen Träger CA3 und ein Hohlrad R3 hat, das mit dem Sonnenrad S3 durch die Ritzelräder P3 in Eingriff ist. Der Träger CA3 stützt die Ritzelräder P3, so dass jedes Ritzelrad P3 um seine Achse drehbar ist, und so dass die Ritzelräder P3 um die Achse des Automatikgetriebes 10 drehbar sind.
Eine zweite Bremse B2 und eine Einwegkupplung F1 sind parallel zueinander und radial außerhalb des zweiten Planetengetriebesatzes 26 und des dritten Planetengetriebesatzes 28 angeordnet, und eine vierte Kupplung C4 ist an einer der gegenüberliegenden Seiten des dritten Planetengetriebesatzes 28 angeordnet, die von der Ausgangswelle 30 entfernt ist.
In dem ersten Planetengetriebesatz 24 ist das Sonnenrad S1 an dem stationären Bauteil in der Form des Gehäuses 16 befestigt und ist stationär gehalten, und der Träger CA1 ist direkt an der Eingangswelle 22 befestigt, die die Abtriebsleistung des Drehmomentwandlers 20 aufnimmt. Der Träger CA1 ist wahlweise mit dem Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 26 durch die erste Kupplung C1 verbunden, so dass eine Drehbewegung der Eingangswelle 22 zu dem Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 26 ohne eine Drehzahlreduktion übertragen wird, während die erste Kupplung C1 in ihrem Eingriffszustand angeordnet ist. Das Hohlrad R1 wird immer mit einem konstanten Drehzahlreduktionsverhältnis gedreht und ist wahlweise mit dem Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 26 durch die zweite Kupplung C2 verbunden und mit dem Sonnenrad S3 des dritten Planetengetriebesatzes 28 durch die dritte Kupplung C3 verbunden, so dass eine Drehbewegung des Hohlrads R1, das sich mit dem konstanten Drehzahlverhältnis dreht, an das Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 26, während die zweite Kupplung C2 in ihrem Eingriffszustand ist, und an das Sonnenrad S3 des Planetengetriebesatzes 28 übertragen wird, während die dritte Kupplung C3 in ihrem Eingriffszustand ist.
In dem weiten Planetengetriebesatz 26 ist das Sonnenrad S2 an dem ersten Planetengetriebesatz 24 befestigt, wie vorstehend beschrieben ist, und der Träger CA2 ist mit dem Träger CA3 des dritten Planetengetriebesatzes 28 einstückig ausgebildet und ist wahlweise mit der Eingangswelle 22 durch die vierte Kupplung C4 verbunden. Das Hohlrad R2 ist einstückig mit dem Hohlrad R3 des dritten Planetengetriebesatzes 28 ausgebildet und ist an der Ausgangswelle 30 befestigt. Eine Drehbewegung der Ausgangswelle 30 wird durch das vorstehend beschriebene Gegenzahnrad an die Antriebsräder übertragen.
In dem dritten Planetengetriebesatz 28 ist das Sonnenrad S3 durch die dritte Kupplung C3 mit dem Hohlrad R1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 verbindbar, wie vorstehend beschrieben ist. Der Träger CA3 hat die gleiche Funktion wie der Träger CA2 des zweiten Planetengetriebesatzes 26, und das Hohlrad R3 arbeitet in der gleichen Weise wie das Hohlrad R2 des zweiten Planetengetriebesatzes 26.
Das Drehelement, das die erste und zweite Kupplung C1, C2 und das Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 26 verbindet, ist an der ersten Bremse B1 befestigt, so dass das Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 26 stationär gehalten wird, während die erste Bremse in ihrem Eingriffszustand angeordnet ist. Die Einwegkupplung F1 verhindert eine Drehbewegung des Trägers CA2 des zweiten Planetengetriebesatzes 26 und des Trägers CA3 des dritten Planetengetriebesatzes 28 als eine Einheit. Die zweite Bremse B2, die parallel zu der Einwegkupplung F1 angeordnet ist, hält wahlweise diese Träger CA2, CA3 stationär.
Das Automatikgetriebe 10, das wie vorstehend beschrieben konstruiert ist, ist in einer ausgewählten Position von ihren Betriebspositionen „Rev1”, „Rev2”, „N”, „1.”, „2.”, „3.”, „4.”, „5.”, „6.”, „7.” und „8.” angeordnet, wenn die korrespondierende Kombination von den elf Kombinationen von zwei Reibungskupplungsvorrichtungen, die aus den Kupplungen C1 bis C4, den Bremsen B1, B2 und der Einwegkupplung F1 ausgewählt werden, in dem Eingriffszustand angeordnet sind, wie in 2 gezeigt ist. In dieser Figur stellt „O” den Eingriffszustand jeder Reibungskupplungsvorrichtung dar.
Das Automatikgetriebe 10 ist ausführlich in der Aufrissansicht von 3 im Querschnitt gezeigt, wobei die untere Hälfte des Automatikgetriebes wie in 1 nicht gezeigt ist.
Das Gehäuse 16 des Automatikgetriebes 10 nimmt die Eingangswelle 22, die um eine Achse C drehbar ist, den ersten bis dritten Planetengetriebesatz 24, 26, 28, die auch um die Achse C drehbar sind, und die Vielzahl von Reibungskupplungsvorrichtungen in der Form der Kupplungen C1 bis C4, der Bremsen B1, B2 und der Einwegkupplung F auf.
Das Gehäuse 16 besteht aus drei Bauteilen in der Form eines zylindrischen Abschnitts 16a, der an seinen gegenüberliegenden axialen Enden offen ist, einem dickwandigen ersten Endabdeckungsabschnitt in der Form eines Pumpenabdeckungsabschnitts 16b, der eines der gegenüberliegenden axialen Enden des zylindrischen Abschnitts 16a schließt, und einem dünnwandigen zweiten Endabdeckungsabschnitt 16c, der das andere axiale Ende des zylindrischen Abschnitts 16a schließt. Diese drei Bauteile 16a, 16b, 16c sind miteinander in einer Einheit durch geeignete Befestigungseinrichtungen wie zum Beispiel einer Vielzahl von Schrauben befestigt.
Der Drehmomentwandler 20 hat ein Pumpenlaufrad 32, an dem eine Drehbewegung des Verbrennungsmotors 8 direkt übertragen wird, ein Turbinenlaufrad 34, das gegenüberliegend zu dem Pumpenlaufrad 32 angeordnet ist und mit der Eingangswelle 22 des Automatikgetriebes 10 verbunden ist, und ein Statorlaufrad 38, dessen Drehbewegung in einer Richtung in Bezug auf das Turbinenlaufrad 34 durch eine Einwegkupplung 36 gesperrt wird, und das eine Funktion einer Drehmomenterhöhung hat. Der Drehmomentwandler 20 überträgt ein Drehmoment durch ein Arbeitsfluid, das einen Raum zwischen dem Pumpenlaufrad 32 und dem Turbinenlaufrad 34 füllt. Der Drehmomentwandler 20 ist mit einer Sperrkupplung 18 versehen, die einen ersten Dämpfer 40 und einen zweiten Dämpfer 42 hat. Wenn die Sperrkupplung 18 in ihrem Eingriffszustand angeordnet ist, wird eine Drehbewegung des Pumpenlaufrads 32 direkt zu der Eingangswelle 22 übertragen.
Zwischen dem Pumpenabdeckungsabschnitt 16b und einem Pumpengehäuse 44 ist eine Ölpumpe 46 angeordnet, die ein Antriebsrad hat, das mit einer Pumpennabe 48 keilverzahnt ist, die an dem Pumpenlaufrad 32 befestigt ist.
Die Eingangswelle 22 ist an einem axialen Endabschnitt von ihr durch ein Lager, das in einem Loch 19 angeordnet ist, das in dem zweiten Endabdeckungsabschnitt 16c ausgebildet ist, und an dem anderen axialen Endabschnitt in einem Durchgangsloch drehbar gestützt, das durch den Pumpenabdeckungsabschnitt 16b ausgebildet ist.
Die Eingangswelle 22 besteht aus zwei Drehwellen in der Form einer ersten Welle 50 und einer zweiten Welle 51, die koaxial zueinander angeordnet sind und gemeinsam gedreht werden, und die miteinander an deren benachbarten axialen Endabschnitten keilverzahnt sind, die als „keilverzahnt verbundene oder keilverzahnt gekuppelte benachbarte axiale Endabschnitte 113” bezeichnet werden. Die erste Welle 50 ist mit einer Turbinennabe 39 keilverzahnt, die eine Drehbewegung des Drehmomentwandlers 20 zu der Eingangswelle 22 überträgt. Die erste Welle 50 ist durch den Pumpenabdeckungsabschnitt 16b drehbar gestützt. Die zweite Welle 51 ist an ihrem axialen Ende, das nicht mit der ersten Welle 50 keilverzahnt ist, durch das Lager drehbar gestützt, das in dem Loch 19 angeordnet ist, das in dem zweiten Endabdeckungsabschnitt 16c ausgebildet ist.
Die erste Welle 50 hat einen ersten Schmierdurchgang 52, der ausgebildet ist, um sich in der axialen Richtung zu erstrecken, und hat weiter eine erste Gruppe von Ölauslasslöchern in der Form eines ersten Ölauslasslochs 54, eines zweiten Ölauslasslochs 56 und eines dritten Ölauslasslochs 58, die voneinander in der axialen Richtung in der Reihenfolge einer Beschreibung von rechts nach links in 1 (in der axialen Richtung von dem Drehmomentwandler 20 in Richtung der zweiten Welle 51) beabstandet sind. Die Ölauslasslöcher 54, 56, 58 der ersten Gruppe erstrecken sich von dem ersten Schmierdurchgang 52 in der radialen Richtung der ersten Welle 50 und sind in der äußeren Umfangsfläche der ersten Welle 50 offen, um ein Schmieröl zu verschiedenen, geschmierten Teilen des Automatikgetriebes 10 zu fördern.
Das Schmieröl wird durch einen ersten Ölzufuhrdurchgang 60 (der durch gestrichelte Linien in 3 angezeigt ist), der durch den Pumpenabdeckungsabschnitt 16b ausgebildet und mit einem geeigneten Ventil (nicht gezeigt) kommunizierend ist, und durch ein erstes Öleinlassloch 62, das eine ringförmige Aussparung hat und mit dem ersten Schmierdurchgang 52 und dem ersten Ölzufuhrdurchgang 60 kommunizierend ist, in den ersten Schmierdurchgang 52 der ersten Welle 50 eingebracht. Das Schmieröl wird von dem ersten Schmierdurchgang 52 zu den geschmierten Teilen durch das erste, zweite und dritte Ölauslassloch 54, 56, 58 gefördert. Das erste Ölauslassloch 54, das am nächsten zu dem ersten Öleinlassloch 62 ist, ist das am weitesten stromaufwärts gelegene Ölauslassloch, während das dritte Ölauslassloch 58, das am weitesten entfernt von dem ersten Öleinlassloch 62 ist, das am weitesten stromabwärts gelegene Ölauslassloch ist.
Die zweite Welle 51 hat einen zweiten Schmierdurchgang 64, der ausgebildet ist, um sich in der axialen Richtung zu erstrecken, und hat weiter eine zweite Gruppe von Ölauslasslöchern in der Form eines vierten Ölauslasslochs 66, eines fünften Ölauslasslochs 68, eines sechsten Ölauslasslochs 70, eines siebten Ölauslassloch 72 und eines achten Ölauslasslochs 74, die beabstandet in der axialen Richtung in der Reihenfolge einer Beschreibung von rechts nach links in 1 (in der axialen Richtung von dem axialen Endabschnitt, der mit der ersten Welle 50 keilverzahnt ist, zu dem anderen axialen Endabschnitt) angeordnet sind. Die Ölauslasslöcher 66 bis 74 der zweiten Gruppe erstrecken sich von dem zweiten Schmierdurchgang 64 in der radialen Richtung der zweiten Welle 51 und sind in der äußeren Umfangsfläche der zweiten Welle 51 offen.
Das Schmieröl wird in den zweiten Schmierdurchgang 64 der zweiten Welle 51 durch einen zweiten Ölzufuhrdurchgang 76, der durch den zweiten Endabdeckungsabschnitt 16c ausgebildet und mit dem geeigneten Ventil (nicht gezeigt) kommunizierend ist, und durch ein zweites Öleinlassloch 78 eingebracht, das durch den axialen Endabschnitt der zweiten Welle 51 ausgebildet ist, der nicht mit der ersten Welle 50 keilverzahnt ist. Das zweite Öleinlassloch 78 wird mit dem zweiten Ölzufuhrdurchgang 76 in Kommunikation gehalten. Das Schmieröl wird von dem zweiten Schmierdurchgang 64 zu den geschmierten Teilen durch das vierte bis achte Ölauslassloch 66 bis 74 gefördert. Das achte Ölauslassloch 74, das am nächsten zu dem zweiten Öleinlassloch 78 ist, ist das am weitesten stromaufwärts gelegene Ölauslassloch, während das vierte Ölauslassloch 66, das von dem zweiten Öleinlassloch 78 am weitesten entfernt ist, das am weitesten stromabwärts gelegene Ölauslassloch ist.
Der erste Planetengetriebesatz 24 ist radial außerhalb der ersten Welle 50 angeordnet, während der zweite und dritte Planetengetriebesatz 26, 28, die ein Planetenradpaar einer Ravigneaux-Bauart bilden, radial außerhalb der zweiten Welle 51 angeordnet sind.
Bezogen auf die Aufrissteilansicht von 4 ist ausführlich ein Abschnitt des Automatikgetriebes 10 in der Umgebung des ersten Planetengetriebesatzes 24 im Querschnitt gezeigt.
Das Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 ist mit dem stationären Bauteil in der Form des Pumpenabdeckungsabschnitt 16b keilverzahnt und ist somit stationär gehalten. Der Träger CA1 ist an einem Flanschabschnitt 50a befestigt, der sich radial außerhalb der ersten Welle 50 erstreckt, und wird somit mit der ersten Welle 50 gedreht. Der Träger CA1 ist an einer ersten Kupplungsnabe 82 befestigt. Das Hohlrad R1 hat eine keilverzahnte äußere Umfangsfläche, an der eine Vielzahl von ersten Reibungsplatten von zweiten Reibungskupplungselementen 80 der zweiten Kupplung C2 keilverzahnt sind.
Die erste Kupplungsnabe 82 hat eine keilverzahnte äußere Umfangsfläche, an der eine Vielzahl von ersten Reibungsplatten von ersten Reibungskupplungselementen 84 der ersten Kupplung C1 keilverzahnt sind.
Die ersten Reibungskupplungselemente 84 bestehen aus den ersten Reibungsplatten, die vorstehend beschrieben sind, und einer Vielzahl von zweiten Reibungsplatten, die an deren äußeren Umfangsflächen mit einer keilverzahnten inneren Umfangsfläche einer ersten Trommel 86 der ersten Kupplung C1 keilverzahnt sind. Diese ersten und zweiten Reibungsplatten der ersten Reibungskupplungselemente 84 sind alternierend angeordnet, so dass jede der ersten Reibungsplatten zwischen zwei benachbarten zweiten Reibungsplatten angeordnet ist.
Die erste Kupplung C1 hat als ihre Hauptkomponenten die ersten Reibungskupplungselemente 84, die erste Trommel 86, die die ersten Reibungskupplungselemente 84 aufnimmt und stützt, einen ersten Kolben 88, der axial in der ersten Trommel 86 gleitend aufgenommen ist, eine Rückholfeder, die den ersten Kolben 88 in der axialen Richtung zu der ersten Trommel 86 hin vorspannt, um zu verhindern, dass der erste Kolben 88 die ersten Reibungskupplungselemente 84 betätigt, und einen Federsitz 90, an dem die Rückholfeder gelagert ist.
Die zweite Kupplung C2 hat als ihre Hauptkomponenten die zweiten Reibungskupplungselemente 80, eine zweite Trommel 92, die die zweiten Reibungskupplungselemente 80 aufnimmt und stützt, einen zweiten Kolben 94, der in der zweiten Trommel 92 axial gleitend aufgenommen ist, eine Rückholfeder, die den zweiten Kolben 94 in der axialen Richtung zu der zweiten Trommel 92 hin vorspannt, um zu verhindern, dass der zweite Kolben 94 die zweiten Reibungskupplungselemente 80 betätigt, und einen Federsitz 96, an dem die Rückholfeder gelagert ist.
Die erste Trommel 86 und der erste Kolben 88 der ersten Kupplung C1 definieren eine erste Fluidkammer, zu der ein mit Druck beaufschlagtes Arbeitsfluid von einem ersten Fluidzufuhrloch 98, das in dem Pumpenabdeckungsabschnitt 16b ausgebildet ist, durch ein Durchgangsloch eingebracht wird, das durch die Wände der ersten Trommel 86 und der zweiten Trommel 92 ausgebildet ist. Der erste Kolben 88 wird durch das mit Druck beaufschlagte Arbeitsfluid betätigt, das zu der Fluidkammer zugeführt wird, so dass die ersten Reibungskupplungselemente 84 gegeneinander gedrückt werden. Die erste Trommel 86 ist mit einem Halterungsring versehen, der benachbart zu der Reibungsplatte der ersten Reibungskupplungselemente 84 angeordnet ist, die von dem ersten Kolben 88 am weitesten entfernt ist. Da dieser Halterungsring eine axiale Bewegung der ersten Reibungskupplungselemente 84 verhindert, wenn die Kupplungselemente 84 durch den ersten Kolben 88 gegeneinander gedrückt werden, ist die erste Kupplung C1 in dem Eingriffszustand angeordnet.
Die zweite Trommel 92 und der zweite Kolben 94 der zweiten Kupplung C2 definieren eine zweite Kupplungskammer, zu der das mit Druck beaufschlagte Arbeitsfluid von einem zweiten Fluidzufuhrloch 100 eingebracht wird, das auch in dem Pumpenabdeckungsabschnitt 16b ausgebildet ist, durch ein Durchgangsloch eingebracht wird, das durch die Wände der zweiten Trommel 92 und des zweiten Kolbens 94 ausgebildet ist. Der zweite Kolben 94 wird durch das mit Druck beaufschlagte Arbeitsfluid betätigt, das zu der Fluidkammer zugeführt wird, so dass die zweiten Reibungskupplungselemente 80 gegeneinander gedrückt werden. Die zweite Trommel 92 ist mit einem Halterungsring vorgesehen, der benachbart zu der Reibungsplatte der zweiten Reibungskupplungselemente 80 vorgesehen ist, die von dem zweiten Kolben 94 am weitesten entfernt ist. Da dieser Halterungsring eine axiale Bewegung der zweiten Reibungskupplungselemente 80 verhindert, wenn die Kupplungselemente 80 durch den zweiten Kolben 94 gegeneinander gedrückt werden, ist die zweite Kupplung C2 in ihrem Eingriffszustand angeordnet.
Die zweite Trommel 92 hat eine keilverzahnte äußere Umfangsfläche, an der erste Reibungsplatten von dritten Reibungskupplungselementen 102 der ersten Bremse B1 keilverzahnt sind. Die dritten Reibungskupplungselemente 102 bestehen aus diesen ersten Reibungsplatten und zweiten Reibungsplatten, die an deren äußeren Umfangsflächen mit einer keilverzahnten Fläche des Pumpenabdeckungsabschnitts 16b keilverzahnt sind. Diese ersten und zweiten Reibungsplatten sind alternierend derart angeordnet, dass jede der ersten Reibungsplatten zwischen zwei benachbarten zweiten Reibungsplatten angeordnet ist.
Die erste Bremse B1 wird in ihren Eingriffszustand gebracht, wenn die dritten Reibungskupplungselemente 102 durch einen ersten Bremskolben 104 gegeneinander gedrückt werden, der in dem Pumpenabdeckungsabschnitt 16b axial gleitend aufgenommen ist. Die zweite Trommel 92 ist stationär gehalten, während die erste Bremse B1 in dem Eingriffszustand angeordnet ist.
Die dritte Kupplung C3, die zwischen dem ersten Planetengetriebesatz 24 und dem zweiten Planetengetriebesatz 26 angeordnet ist, ist an der ersten Welle 50 eingebaut und an dem Hohlrad R1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 befestigt. Die dritte Kupplung C3 hat als ihre Hauptkomponenten eine dritte Trommel 106, die vierte Reibungskupplungselemente 108 stützt, einen dritten Kolben 110, der in der dritten Trommel 106 axial gleitend aufgenommen ist und axial beweglich ist, um die vierten Reibungskupplungselemente 108 gegeneinander zu drücken, eine zweite Kupplungsnabe 111, die erste Reibungsplatten der vierten Reibungskupplungselemente 108 stützt und die angeordnet ist, um eine Drehbewegung des Sonnenrads S3 des dritten Planetengetriebesatzes 28 zu übertragen, eine Rückholfeder, die den dritten Kolben 110 in der axialen Richtung zu der dritten Trommel 106 hin vorspannt, um zu verhindern, dass der dritte Kolben 110 die vierten Reibungskupplungselemente 108 gegeneinander drückt, und einen Federsitz 112, an dem die Rückholfeder gelagert ist.
Die dritte Trommel 106 und der dritte Kolben 110 der dritten Kupplung C3 definieren eine dritte Fluidkammer, zu der das mit Druck beaufschlagte Arbeitsfluid von einem dritten Fluidzufuhrloch 109, das in der ersten Welle 50 ausgebildet ist, durch ein Durchgangsloch eingebracht wird, das durch die Wände der dritten Trommel 106 und des dritten Kolbens 110 ausgebildet ist. Der dritte Kolben 110 wird durch das mit Druck beaufschlagte Arbeitsfluid betätigt, das zu der Fluidkammer zugeführt wird, so dass die vierten Reibungskupplungselemente 108 gegeneinander gedrückt werden. Die dritte Trommel 106 ist mit einem Halterungsring versehen, der benachbart zu der Reibungsplatte der vierten Reibungskupplungselemente 108 angeordnet ist, die von dem dritten Kolben 110 am weitesten entfernt ist. Da dieser Halterungsring eine axiale Bewegung der vierten Reibungskupplungselemente 108 verhindert, wenn die Kupplungselemente 108 durch den dritten Kolben 110 gegeneinander gedrückt werden, ist die dritte Kupplung C3 in dem Eingriffszustand angeordnet.
Da das Schmieröl in den Schmierdurchgang 52 durch das erste Öleinlassloch 62, das durch die erste Welle 50 ausgebildet ist, eingebracht wird, strömt das Schmieröl durch den ersten Schmierdurchgang 52 in der axialen Richtung von dem ersten Öleinlassloch 62 in Richtung des axialen Endes an der Seite der zweiten Welle 51. Das Schmieröl, das aus dem ersten Schmierdurchgang 52 durch das erste Ölauslassloch 54 gefördert wird, strömt zu einem Lager 114 und einem Axiallager 116. Das Lager 114, das die erste Welle 50 stützt, ist zwischen der ersten Welle 50 und einem Abschnitt des Pumpenabdeckungsabschnitts 16b angeordnet, an dem das Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 befestigt ist. Das Axiallager 116, das den Flanschabschnitt 50a der ersten Welle 50 stützt, ist zwischen dem Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 und dem Flanschabschnitt 50a angeordnet. Das Schmieröl wird in einem Planetengetriebeschmierdurchgang 120 durch eine Ölaufnahmeplatte 118 geführt, die zwischen dem Träger CA1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 und dem Federsitz 90 angeordnet ist, so dass die Planetenräder 21 mit einer vergleichsmäßig großen Menge des Schmieröls geschmiert werden, das in den Planetengetriebeschmierdurchgang 120 eingebracht wird.
Das Schmieröl, das aus dem ersten Schmierdurchgang 52 durch das zweite Ölauslassloch 56 gefördert wird, strömt zu einem Axiallager 122, das zwischen dem Flanschabschnitt 50a der ersten Welle 50 und der dritten Trommel 106 angeordnet ist. Das Schmieröl strömt weiter durch einen Spalt zwischen dem ersten Planetengetriebesatz 24 und der dritten Trommel 106 zu dem Hohlrad R1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 und dann zu den ersten Reibungskupplungselementen 84 und den zweiten Reibungskupplungselementen 80.
Das Schmieröl, das aus dem ersten Schmierdurchgang 52 durch das dritte Ölauslassloch 58 benachbart zu dem keilverzahnt verbundenen benachbarten axialen Endabschnitten 113 der ersten und zweiten Welle 50, 51 gefördert wird, wird in einem Raum gefördert, der zwischen dem dritten Kolben 110 und dem Federsitz 112 ausgebildet ist, das heißt in eine sogenannte „Zentrifugaldruckaufhebekammer 124”.
Das Schmieröl, das aus dem zweiten Schmierdurchgang 64 durch das vierte Ölauslassloch 66 gefördert wird, wird gefördert, um ein Axiallager 126 zu schmieren, das zwischen der dritten Trommel 106 und der zweiten Kupplungsnabe 111 angeordnet ist und strömt in einen Spalt zwischen der zweiten Kupplungsnabe 111 und dem Federsitz 112 und in einen Spalt zwischen dem Federsitz 112 und dem dritten Kolben 110, um das vierte Reibungskupplungselement 108 zu schmieren.
Die keilverzahnt verbundenen benachbarten Axialendabschnitte 113 der ersten und zweiten Welle 50, 51 haben einen Spalt zwischen den gemeinsam eingreifenden Keilverzahnungszähnen. Das Schmieröl, das durch diesen Spalt strömt, sowie das Schmieröl, das aus dem vierten Ölauslassloch 66 gefördert wird, schmiert das Axiallager 126. In diesem Ausführungsbeispiel ist es nicht erforderlich, die Eingangswelle 22, die aus der ersten und zweiten Welle 50, 51 besteht, mit einer Dichtungsvorrichtung zum Verhindern einer Strömung des Schmieröls durch den Spalt vorzusehen, der zwischen den Keilverzahnungszähnen der keilverzahnt verbundenen axialen Endabschnitte der zwei Wellen 50, 51 besteht, so dass die erforderliche axiale Länge der Eingangswelle 22 reduziert werden kann, da die Dichtvorrichtung nicht vorhanden ist.
Bezogen auf die Querschnittsteilansicht von 5 sind die zweiten und dritten Planetengetriebesätze 26, 28 und deren Umgebungen vergrößert gezeigt.
Das Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 26 und das Sonnenrad S3 des dritten Planetengetriebesatzes 28 sind jeweils einstückig mit einem ersten Sonnenradbauteil 123 und einem zweiten Sonnenradbauteil 125 ausgebildet, die durch eine Vielzahl von Axiallagern und Buchsen drehbar gestützt sind. Der gemeinsame Träger CA2, CA3 ist an einer dritten Kupplungsnabe 128 befestigt. Diese dritte Kupplungsnabe 128 hat eine keilverzahnte äußere Umfangsfläche, an der erste Reibungsplatten von fünften Reibungskupplungselementen 130 der vierten Kupplung C4 und erste Reibungsplatten von sechsten Reibungskupplungselementen 132 der zweiten Bremse B2 keilverzahnt sind. Die dritte Kupplungsnabe 128 ist mit der Einwegkupplung F1 versehen. Das gemeinsame Hohlrad R2, R3 ist an einer vierten Kupplungsnabe 134 befestigt, an der ein Lager 136 keilverzahnt ist, das die Ausgangswelle 30 stützt, so dass eine Drehbewegung des gemeinsamen Hohlrads R2, R3 übertragen wird.
Die sechsten Reibungskupplungselemente 132 der zweiten Bremse B2 bestehen aus den ersten Reibungsplatten, die mit der keilverzahnten äußeren Umfangsfläche der dritten Kupplungsnabe 128 keilverzahnt sind, wie vorstehend beschrieben ist, und zweiten Reibungsplatten, die mit einer keilverzahnten inneren Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 16a des Gehäuses 16 keilverzahnt sind. Diese sechsten Reibungskupplungselemente 132 werden durch einen zweiten Bremskolben 138 gegeneinander gedrückt, der in dem zylindrischen Abschnitt 16a axial gleitend aufgenommen ist, so dass die zweite Bremse B2 in ihren Eingriffszustand gebracht wird.
Die vierte Kupplung C4, die zwischen dem dritten Planetengetriebesatz 28 und dem zweiten Endabdeckungsabschnitt 16c angeordnet ist, hat als ihre Hauptkomponenten die fünften Reibungskupplungselemente 130, eine vierte Trommel 140, die an dem zweiten Endabdeckungsabschnitt 16c drehbar befestigt ist und eine keilverzahnte innere Umfangsfläche hat, an der keilverzahnte zweite Reibungsplatten der fünften Reibungskupplungselemente 130 keilverzahnt sind, einen vierten Kolben 142, der in der vierten Trommel 140 axial gleitend aufgenommen ist und axial beweglich ist, um die fünften Reibungskupplungselemente 130 gegeneinander zu drücken, eine Rückholfeder, die den vierten Kolben 142 in der axialen Richtung in Richtung der vierten Trommel 140 vorspannt, um zu verhindern, dass der vierte Kolben 142 die fünften Reibungskupplungselemente 130 betätigt, und einen Federsitz 144, an dem die Rückholfeder gelagert ist.
Die vierte Trommel 140 und der vierte Kolben 142 der vierten Kupplung C4 definieren eine vierte Fluidkammer, zu der das mit Druck beaufschlagte Arbeitsfluid von einem vierten Fluidzufuhrloch 146, das in dem zweiten Endabdeckungsabschnitt 16c ausgebildet ist, durch ein Durchgangsloch eingebracht wird, das durch die vierte Trommel 140 ausgebildet ist. Der vierte Kolben 142 wird durch das mit Druck beaufschlagte Arbeitsfluid betätigt, das zu der Fluidkammer zugeführt wird, so dass die fünften Reibungskupplungselemente 130 gegeneinander gedrückt werden. Die vierte Trommel 140 ist mit einem Halterungsring versehen, der zu der Reibungsplatte der fünften Reibungskupplungselemente 130 benachbart angeordnet ist, die von dem vierten Kolben 142 am weitesten entfernt ist. Da dieser Halterungsring eine axiale Bewegung der fünften Reibungskupplungselemente 130 verhindert, wenn die Kupplungselemente 130 durch den vierten Kolben 142 gegeneinander gedrückt werden, ist die vierte Kupplung C4 in dem Eingriffszustand angeordnet.
Das Schmieröl, das aus dem zweiten Schmierdurchgang 64 durch das fünfte Ölauslassloch 68 gefördert wird, schmiert ein Axiallager 152, das zwischen der zweiten Kupplungsnabe 111 und einem Verbindungsbauteil 150 angeordnet ist, das mit dem ersten Sonnenradbauteil 123 keilverzahnt ist und zwischen dem ersten Sonnenradbauteil 123 und der zweiten Trommel 92 angeordnet ist (wie in 4 gezeigt ist). Dann strömt das Schmieröl durch einen Spalt zwischen den Keilverzahnungszähnen des ersten Sonnenradbauteils 123 und des Verbindungsbauteils 150 und durch ein Durchgangsloch, das durch die vierte Kupplungsnabe 134 und die Ausgangswelle 30 ausgebildet ist, um das Lager 136 zu schmieren, das die Ausgangswelle 30 stützt.
Das Schmieröl, das aus dem zweiten Schmierdurchgang 64 durch das sechste Ölauslassloch 70 gefördert wird, schmiert ein Axiallager 154, das zwischen dem ersten Sonnenradbauteil 123 und dem zweiten Sonnenradbauteil 125 angeordnet ist, und schmiert weiter den zweiten und dritten Planetengetriebesatz 26, 28.
Das Schmieröl, das aus dem zweiten Schmierdurchgang durch das siebte Ölauslassloch 72 gefördert wird, schmiert ein Axiallager 158, das zwischen der zweiten Welle 51 und dem zweiten Sonnenradbauteil 125 angeordnet ist und wird in einen Planetengetriebeschmierdurchgang 162 durch eine Ölaufnahmeplatte 160 geführt, die zwischen dem Federsitz 144 und dem dritten Planetengetriebesatz 28 angeordnet ist, so dass die Planetenräder P2, P3 mit einer vergleichsmäßig großen Menge des Schmieröls geschmiert werden, das in den Planetengetriebeschmierdurchgang 162 eingebracht wird.
Das Schmieröl, das aus dem zweiten Schmierdurchgang 64 durch das achte Ölauslassloch 74 gefördert wird, schmiert ein Lager 164, das die zweite Welle 51 stützt, und strömt durch ein Durchgangsloch, das durch die vierte Trommel 140 ausgebildet ist, in einen Raum, der zwischen dem vierten Kolben 142 und dem Federsitz 144 ausgebildet ist, das heißt in eine sogenannte „Zentrifugaldruckaufhebekammer 166”.
Wenn das Schmieröl, das nur durch das zweite Öleinlassloch 78 zu den verschiedenen Ölauslasslöchern 54, 56, 58, 66, 68, 70, 72, 74 in dem Fahrzeugautomatikgetriebe 10, das in 3 gezeigt ist, eingebracht wurde, kann eine ausreichende Menge an Schmieröl zu dem vierten bis achten Ölauslassloch 66 bis 74 eingebracht werden, aber kann nicht zu dem ersten bis dritten Ölauslassloch 54, 56, 58 eingebracht werden, die stromabwärtig der keilverzahnt verbundenen benachbarten axialen Abschnitte 113 angeordnet sind, aufgrund einer Leckageströmung des Schmieröls durch den Spalt zwischen den gemeinsam eingreifenden Keilverzahnungszähnen der keilverzahnt verbundenen benachbarten axialen Endabschnitte 113. Wenn das Schmieröl nur durch das erste Öleinlassloch 62 eingebracht wird, das durch die erste Welle 50 ausgebildet ist, kann eine ausreichende Menge an Schmieröl zu dem ersten bis dritten Ölauslassloch 54, 56, 58 eingebracht werden, aber kann nicht zu dem vierten bis achten Ölauslassloch 66 bis 74 eingebracht werden, die stromabwärtig der keilverzahnt verbundenen benachbarten axialen Abschnitte 113 angeordnet sind, aufgrund einer Leckageströmung des Schmieröls durch den Spalt zwischen den Keilverzahnungszähnen der keilverzahnt verbundenen benachbarten axialen Endabschnitte 113. In dem vorliegenden Automatikgetriebe 10 sind die zwei Öleinlasslöcher 62, 78 vorgesehen, so dass das Schmieröl, das durch das erste Öleinlassloch 62 in den ersten Schmierdurchgang 52 eingebracht wird, der durch die erste Welle 50 ausgebildet ist, zu dem ersten, zweiten und dritten Ölzufuhrloch 54, 56, 58 zugeführt wird, während das Schmieröl, das durch das zweite Öleinlassloch 78 in den zweiten Schmierdurchgang 64 eingebracht wird, der durch die zweite Welle 51 ausgebildet ist, zu den vierten bis achten Ölauslassloch 66 bis 74 zugeführt wird, wodurch alle geschmierten Teile des Automatikgetriebes 10 durch das Schmieröl, das von den korrespondierenden Ölauslasslöchern 66 bis 74 zugeführt wird, geschmiert werden können, ohne dass im Wesentlichen eine Leckageströmung des Schmieröls durch die keilverzahnt verbundenen axialen Endabschnitte 113 insbesondere ohne einen wesentlichen Verlust des Schmieröls aufgrund der Leckageströmung des Schmieröls durch die keilverzahnt verbundenen benachbarten axialen Endabschnitte 113 auftritt.
Wie vorstehend beschrieben ist, ist das vorliegende Automatikgetriebe 10 derart angeordnet, dass das Schmieröl von dem ersten Öleinlassloch 62, das durch die erste Welle 50 ausgebildet ist, und dem zweiten Öleinlassloch 78, das durch die zweite Welle 51 ausgebildet ist, in Richtung der keilverzahnt verbundenen axialen Endabschnitte 113 der zwei Wellen 50, 51 zugeführt wird, so dass die geschmierten Teile des Automatikgetriebes 10 durch das Schmieröl geschmiert werden können, das durch die verschiedenen Ölauslasslöcher 54 bis 58, 66 bis 74 gefördert wird, die durch die erste und zweite Welle 50, 51 ausgebildet sind. Weiter kann das Ausmaß einer Leckageströmung des Schmieröls durch die keilverzahnt verbundenen benachbarten axialen Endabschnitte 113 reduziert werden, da die keilverzahnt verbundenen benachbarten axialen Endabschnitte 113 stromabwärtig der ersten und zweiten Öleinlasslöcher 62, 78 angeordnet sind.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel hat einen weiteren Vorteil, dass keine Dichtungsvorrichtung zum Verhindern der Leckageströmung des Schmieröls durch die keilverzahnt verbundenen benachbarten axialen Endabschnitte 113 der zwei Wellen 50, 51 erforderlich ist, so dass die erforderliche axiale Abmessung des Automatikgetriebes 10 reduziert werden kann.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist weiter derart angeordnet, dass der erste Ölzufuhrdurchgang 60, der mit dem ersten Öleinlassloch 62 kommunizierend ist, durch den Pumpenabdeckungsabschnitt 16b ausgebildet ist, durch den die erste Welle 50 drehbar gestützt ist, während der zweite Ölzufuhrdurchgang 76, der mit dem zweiten Öleinlassloch 78 kommunizierend ist, durch den zweiten Endabdeckungsabschnitt 16c ausgebildet ist, durch den die zweite Welle 51 über die Lagervorrichtung drehbar gestützt ist. Diese Anordnung ermöglicht eine ausreichende Zufuhrmenge des Schmieröls zu den geschmierten Teilen des Automatikgetriebes 10, ohne dass sich die Größe des Automatikgetriebes 10 vergrößert.
Während das bevorzugte Ausführungsbeispiel des Automatikgetriebes der vorliegenden Erfindung vorstehend ausführlich mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben ist, ist es selbstverständlich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die Details des dargestellten Ausführungsbeispiels beschränkt ist, sondern kann auch anders ausgeführt werden.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat das Automatikfahrzeuggetriebe 10 eine reduzierte axiale Abmessung aufgrund des Nichtvorliegens einer Dichtungsvorrichtung zum Verhindern der Leckageströmung des Schmieröls durch den Spalt zwischen den Keilverzahnungszähnen der keilverzahnt verbundenen benachbarten axialen Endabschnitte 113, an denen die erste und zweite Welle 50, 51 miteinander keilverzahnt sind. Jedoch können die keilverzahnt verbundenen axialen Endabschnitte 113 mit einer geeigneten Dichtungsvorrichtung versehen sein.
Obwohl das zweite Ölzufuhrloch 78 an dem axialen Endabschnitt der zweiten Welle 51 entfernt von dem keilverzahnt verbundenen axialen Endabschnitten 113 ausgebildet ist, kann das zweite Ölzufuhrloch an einem in Achsrichtung mittleren Abschnitt der zweiten Welle 51 ausgebildet sein.

Claims

Fahrzeugautomatikgetriebe mit einer ersten Drehwelle (50) und einer zweiten Drehwelle (51), die koaxial zueinander sind und an deren benachbarten axialen Endabschnitten (113) keilverzahnt sind, um gemeinsam drehbar zu sein, und einem Schmiersystem, das einen ersten Schmierdurchgang (52) und einen zweiten Schmierdurchgang (64) hat, die durch die erste und zweite Drehwelle (50, 51) ausgebildet sind, um sich in einer axialen Richtung der Drehwellen (50, 51) zu erstrecken, und die durch die benachbarten axialen Endabschnitte (113) miteinander kommunizierend sind, wobei das Schmiersystem weiter eine Vielzahl von Ölauslasslöchern (54, 56, 58, 66, 68, 70, 72, 74) hat, die mit dem ersten und zweiten Schmierdurchgang (52, 64) kommunizierend sind, und die voneinander in der axialen Richtung beabstandet sind, so dass ein Schmieröl, das in den ersten und zweiten Schmierdurchgang (52, 64) eingebracht wird, durch die Ölauslasslöcher (54, 56, 58, 66, 68, 70, 72, 74), die in der ersten und zweiten Welle (50, 51) radial nach außen angeordnet sind, zu korrespondierenden geschmierten Teilen des Automatikgetriebes zugeführt werden, wobei das Fahrzeugautomatikgetriebe dadurch gekennzeichnet ist, dass das Schmiersystem weiter Folgendes aufweist: ein erstes Öleinlassloch (62) und ein zweites Öleinlassloch (78), die durch die erste und zweite Drehwelle (50, 51) ausgebildet sind, so dass die Vielzahl von Ölauslasslöchern (54, 56, 58, 66, 68, 70, 72, 74) zwischen den ersten und zweiten Öleinlasslöchern (62, 78) und den benachbarten axialen Endabschnitten (113) der ersten und zweiten Drehwelle (50, 51) angeordnet sind, so dass das Schmieröl, das in den ersten und zweiten Schmierdurchgang (52, 64) durch das erste und zweite Öleinlassloch (62, 78) eingebracht wird, durch den ersten und zweiten Schmierdurchgang (52, 64) in Richtung der benachbarten axialen Endabschnitte (113) strömt.
Fahrzeugautomatikgetriebe gemäß Anspruch 1, das weiter ein Gehäuse (16) hat, das einen im Allgemeinen zylindrischen Gehäuseabschnitt (16a), der an seinen gegenüberliegenden axialen Enden offen ist, einen dickwandigen ersten Endabdeckungsabschnitt (16b), der eines der gegenüberliegenden axialen Enden schließt, und einen dünnwandigen zweiten Endabdeckungsabschnitt (16c) hat, der das andere axiale Ende schließt, wobei die erste Drehwelle (50) durch den ersten Endabdeckungsabschnitt (16b) drehbar gestützt ist, während die zweite Drehwelle (51) an einem ihrer gegenüberliegenden axialen Endabschnitte durch den zweiten Endabdeckungsabschnitt (16c) drehbar gestützt ist und an dem anderen der gegenüberliegenden axialen Endabschnitte mit einem axialen Endabschnitt der ersten Drehwelle (50) keilverzahnt ist, der mit dem anderen axialen Endabschnitt der zweiten Drehwelle (51) zusammenwirkt, um die keilverzahnt verbundenen axialen Endabschnitte (113) zu bilden, und wobei das erste Öleinlassloch (62) mit einem ersten Ölzufuhrdurchgang (60) kommunizierend ist, der durch den ersten Endabdeckungsabschnitt (16b) ausgebildet ist, während das zweite Öleinlassloch (78) mit einem zweiten Ölzufuhrdurchgang (76) kommunizierend ist, der durch den zweiten Endabdeckungsabschnitt (16c) ausgebildet ist.
Fahrzeugautomatikgetriebe gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Vielzahl von Ölauslasslöchern (54, 56, 58, 66, 68, 70, 72, 74) aus einer ersten Gruppe von Ölauslasslöchern (54, 56, 58), die zwischen dem ersten Öleinlassloch (62) und den keilverzahnt verbundenen benachbarten axialen Endabschnitten (113) der ersten und zweiten Drehwelle (50, 51) angeordnet sind, und einer zweiten Gruppe von Ölauslasslöchern (66, 68, 70, 72, 74) besteht, die zwischen dem zweiten Öleinlassloch (78) und den keilverzahnt verbundenen axialen Endabschnitten (113) angeordnet sind.
Fahrzeugautomatikgetriebe gemäß Anspruch 3, wobei die erste Gruppe von Ölauslasslöchern (54, 56, 58) aus drei Ölauslasslöchern (54, 56, 58) besteht, während die zweite Gruppe von Ölauslasslöchern (66, 68, 70, 72, 74) aus fünf Ölauslasslöchern (66, 68, 70, 72, 74) besteht.
Fahrzeugautomatikgetriebe gemäß Anspruch 2, das weiter eine erste Kupplung (C1) hat, die eine erste Trommel (86) und einen ersten Kolben (88) hat, die zusammenwirken, um eine erste Fluidkammer zwischen ihnen zu definieren, und wobei der erste Endabdeckungsabschnitt (16b) des Gehäuses (16) ein erstes Fluidzufuhrloch (98) hat, das durch diesen ausgebildet ist, um ein mit Druck beaufschlagtes Arbeitsfluid zu der ersten Fluidkammer zu zuführen.
Fahrzeugautomatikgetriebe gemäß Anspruch 2 oder 5, das weiter eine zweite Kupplung (C2) hat, die eine zweite Trommel (92) und einen zweiten Kolben (94) hat, die zusammenwirken, um eine zweite Fluidkammer zwischen ihnen zu definieren, und wobei der erste Endabdeckungsabschnitt (16b) des Gehäuses (16) ein zweites Fluidzufuhrloch (100) hat, das durch diesen ausgebildet ist, um ein mit Druck beaufschlagtes Arbeitsfluid zu der zweiten Fluidkammer zu zuführen.
Fahrzeugautomatikgetriebe gemäß einem der Ansprüche 2, 5 und 6, das weiter eine dritte Kupplung (C3) hat, die eine dritte Trommel (106) und einen dritten Kolben (110) hat, die zusammenwirken, um eine dritte Fluidkammer zwischen ihnen zu definieren, und wobei die erste Drehwelle (50) ein drittes Fluidzufuhrloch (109) hat, das in dieser ausgebildet ist, um ein mit Druck beaufschlagtes Arbeitsfluid zu der dritten Fluidkammer zu zuführen.
Fahrzeugautomatikgetriebe gemäß einem der Ansprüche 2 und 5 bis 7, das weiter eine vierte Kupplung (C4) hat, die eine vierte Trommel (140) und einen vierten Kolben (142) hat, die zusammenwirken, um eine vierte Fluidkammer zwischen ihnen zu definieren, und wobei der zweite Endabdeckungsabschnitt (16c) des Gehäuses (16) ein viertes Fluidzufuhrloch (146) hat, das durch diesen ausgebildet ist, um ein mit Druck beaufschlagtes Arbeitsfluid zu der vierten Fluidkammer zu zuführen.