JP4747708B2

JP4747708B2 - 車両用自動変速機

Info

Publication number: JP4747708B2
Application number: JP2005213750A
Authority: JP
Inventors: 直紀加藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-07-25
Filing date: 2005-07-25
Publication date: 2011-08-17
Anticipated expiration: 2025-07-25
Also published as: KR20070106572A; KR100870219B1; JP2007032624A; US8002660B2; CN100535481C; WO2007013225A1; DE112006001875T5; DE112006001875B4; CN101061333A; US20090082155A1

Description

本発明は、車両用自動変速機の構造に関し、特に、その車両用自動変速機内の潤滑部位に効率よく潤滑油を供給する構造に関するものである。

従来、同軸上に回転する２つの軸を有し、互いに接近する軸端部がスプライン嵌合されることで一体的に回転させられ、且つ、それぞれの軸内に設けられている潤滑油路はスプライン嵌合された軸端部で連通され、潤滑油路を流れる潤滑油は、一体的に回転する回転軸の一端または他端から供給され、潤滑油路内に設けられている複数の潤滑油放出孔より各潤滑部位に潤滑油が供給される車両用自動変速機の潤滑構造が知られている。また、特許文献１には車両用自動変速機の潤滑性を向上させた技術が開示されている。

特公平７−４７９８５号公報

ところで、このような車両用自動変速機は、互いのスプライン歯の噛み合い部に間隙が形成され、その間隙から潤滑油が流出するため、スプライン嵌合された軸端部を経由して潤滑油が供給される潤滑部位では、その潤滑油の流出による損失が大きく、車両用自動変速機全体に潤滑油を行き渡らせられない問題があった。この問題に対し、潤滑油の流出を封止するシール部材をスプライン嵌合された軸端部付近に設けることで、この問題は解消されるが、上記シール部材を設けるには、そのシール部材を支持するシール構造が必要となり、そのシール構造を設ける分だけ車両用自動変速機が大型化し、部品点数の増加および加工工数の増加によるコストの上昇を引き起こす恐れがあった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、同軸上に回転する２つの回転軸の軸端部がスプライン嵌合される構造を有する車両用自動変速機において、その車両用自動変速機の大型化および部品点数の増加を招くことなく車両用自動変速機全体に潤滑油を行き渡らせることができる構造を有する車両用自動変速機を提供することにある。

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、共通の軸心まわりに回転可能に設けられ、且つ互いに接近する軸端部が相対回転不能にスプライン嵌合された第１軸および第２軸と、潤滑油を導くためにその第１軸および第２軸内に縦通してそれぞれ設けられ、且つ前記軸端部を通して相互に連通させられた第１潤滑油路および第２潤滑油路と、その第１軸および第２軸の外周においてその軸心方向に平行な方向に離れて位置する複数箇所の潤滑部位をそれぞれ潤滑するためにその潤滑部位に対応してその第１軸および第２軸に前記潤滑油路に連通して設けられた複数の潤滑油放出孔とを、備えた車両用自動変速機において、前記第１潤滑油路内および前記第２潤滑油路内において前記複数の潤滑油放出孔の前記軸心方向位置を経て前記スプライン嵌合された軸端部へ向かって潤滑油をそれぞれ流すためにその第１潤滑油路およびその第２潤滑油路内へ潤滑油を供給する第１潤滑油供給孔および第２潤滑油供給孔を、前記第１軸および第２軸にそれぞれ設けたことを特徴とする。

このようにすれば、一体的に回転させられる第１軸および第２軸に設けられている潤滑油供給孔より前記軸端部へ向かって潤滑油が供給され、供給された潤滑油は、軸心方向に平行な方向に離れて位置する複数箇所の潤滑部位を潤滑するために第１軸および第２軸に設けられた複数の潤滑油放出孔を通って各潤滑部位を潤滑するが、それぞれの潤滑油放出孔には、第１潤滑油供給孔または第２潤滑油供給孔からスプライン嵌合された軸端部を経由することなく潤滑油が供給されるため、軸端部からの潤滑油の流出による損失がない状態で潤滑油が供給される。これにより、第１軸および第２軸内の潤滑油の断面積を大きくしなくても車両用自動変速機の潤滑部位全体に充分な量の潤滑油が供給されると共に、シール部材を設ける必要もなくなるため、車両用自動変速機の大型化および部品点数の増加を抑制することができる。

また、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用自動変速機において、（ａ）前記車両用自動変速機は、両端部が開口する筒状の筒状ハウジング部と、その筒状ハウジング部の一端の開口を閉じるように固定された厚肉板状のポンプカバー部と、その筒状ハウジング部の他端の開口を閉じるように固定された蓋体状ハウジング部とを有する変速機ケースを備え、（ｂ）前記第１軸はそのポンプカバー部によって回転可能に支持され、（ｃ）前記第２軸はその一端部がその蓋体状ハウジング部によって回転可能に支持され、且つその他端部が前記第１軸の軸端部にスプライン嵌合され、（ｄ）前記第１潤滑油供給孔は、前記ポンプカバー部内に設けられた第１潤滑油供給油路に接続され、（ｅ）前記第２潤滑油供給孔は、前記蓋体ハウジング部内に設けられた第２潤滑油供給油路に接続されていることを特徴とする。このようにすれば、前記第１軸および第２軸はそれぞれの部材に支持されるため回転が可能となると共に、前記第１潤滑油供給油路および第２潤滑油供給油路から充分な量の潤滑油が供給されるため、実用的な車両用自動変速機となる。
また、請求項３にかかる発明は、請求項１または２に記載の車両用自動変速機において、前記複数の潤滑油放出孔のいずれかを流れ出た潤滑油が、所定の油圧室で発生する遠心油圧を相殺するための遠心油圧キャンセル室に供給されることを特徴とする。このようにすれば、所定の油圧室で発生する遠心油圧を相殺することができるため、実用的な車両用自動変速機となる。
また、請求項４にかかる発明は、請求項１または２の車両用自動変速機において、前記複数の潤滑油放出孔のいずれかを流れ出た潤滑油が、所定の遊星歯車装置に設けられている潤滑油受板に受けられることによってその遊星歯車装置のキャリヤに形成されている遊星歯車潤滑油路内に誘導されて、その遊星歯車装置の遊星歯車を潤滑することを特徴とする。このようにすれば、比較的多量の潤滑油が必要となる遊星歯車に十分な潤滑油が供給されるため、実用的な車両用自動変速機となる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用自動変速機１０の構成を説明する骨子図である。車両用自動変速機１０は、エンジン８と図示しない駆動輪との間に設けられ、エンジン８の出力を駆動輪に伝達する。図１において、車両用自動変速機１０は、車体に取り付けられ非回転部材である変速機ケース１６内（以後はケース１６と記載する）において、エンジン８側から順番に、ロックアップクラッチ１８付のトルクコンバータ２０、第１遊星歯車装置２４、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている。また、出力軸３０の回転は、図示しないカウンターギヤを介して駆動輪に伝達される。なお、車両用自動変速機１０は、その軸心に対して対称に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

上記第１遊星歯車装置２４は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対の遊星歯車Ｐ１、その遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、および上記遊星歯車Ｐ１を介して上記サンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。

また、第１遊星歯車装置２４とトルクコンバータ２０との間には第１クラッチＣ１が配置され、その第１クラッチＣ１の径方向外側には第１ブレーキＢ１が配置され、第１遊星歯車装置２４のリングギヤＲ１の径方向外側には第２クラッチＣ２が配置され、第１遊星歯車装置２４と第２遊星歯車装置２６との間には第３クラッチＣ３が配置されている。

第２遊星歯車装置２６と第３遊星歯車装置２８とは、遊星歯車装置のキャリヤとリングギヤとを共用化した所謂ラビニヨ式歯車列となっている。ここで第２遊星歯車装置２６は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ２、遊星歯車Ｐ２、その遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、および上記遊星歯車Ｐ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。一方、第３遊星歯車装置２８は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対の遊星歯車Ｐ３、それら遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、および上記遊星歯車Ｐ３を介して上記サンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

また、第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８の径方向外側には、並列に一方向クラッチＦ１および第２ブレーキＢ２が配置され、第３遊星歯車装置２８の出力軸３０と反対側では第４クラッチＣ４が配置されている。

第１遊星歯車装置２４においては、サンギヤＳ１は非回転部材であるケース１６に連結され、常に回転停止させられている。キャリヤＣＡ１は、トルクコンバータ２０からの出力を伝達する入力軸２２に直接連結されると共に、第１クラッチＣ１を介して第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２に選択的に連結され、第１クラッチＣ１が係合されると入力軸２２の回転が減速することなく第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２に伝達される。リングギヤＲ１は、常に一定の減速比で回転駆動させられ、第２クラッチＣ２を介して第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２に選択的に連結されると共に、第３クラッチＣ３を介して第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３に選択的に連結される。これより、第２クラッチＣ２が係合させられると一定の減速比で回転駆動するリングギヤＲ１の回転が第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２に伝達され、第３クラッチＣ３が係合させられるとリングギヤＲ１の回転が第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３に伝達される。

第２遊星歯車装置２６においては、サンギヤＳ２は前述のように第１遊星歯車装置２４に連結される。キャリヤＣＡ２は、第３遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ３と共用化され、第４クラッチＣ４を介して入力軸２２に選択的に連結される。リングギヤＲ２は、第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３と共用化され、出力軸３０に連結されている。なお、出力軸３０の回転は図示しないカウンターギヤを介して駆動輪に伝達される。

第３遊星歯車装置２８においては、サンギヤＳ３は前述のように第３クラッチＣ３を介して第１遊星歯車装置２４のリングギヤＲ１に選択的に連結されている。キャリヤＣＡ３は前述の第２遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ２と同様に機能し、リングギヤＲ３は前述の第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２と同様に機能する。

また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２と第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２を連結する回転要素は第１ブレーキＢ１に連結されており、第１ブレーキＢ１が係合されると第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２は回転停止させられる。更に、一方向クラッチＦ１は、一体的に回転する第２遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ３の一方向の回転を阻止し、その一方向クラッチＦ１と並列に配置されている第２ブレーキＢ２は、これらキャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３を選択的に回転停止させる。

本実施例の車両用自動変速機１０は上記のように構成され、図２に示されるように第１クラッチＣ１乃至第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の何れか２つを選択的に係合させることで第１変速段「１ｓｔ」乃至第８変速段「８ｔｈ」および第１後進変速段「Ｒｅｖ１」および第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。なお、図２の「○」は係合を表しており、空欄は解放を表している。

図３は、前述した車両用自動変速機１０を詳細に説明する断面図である。なお、図３においても図１と同様に車両用自動変速機１０の下側が省略されている。

車両用自動変速機１０は、その車両用自動変速機１０の収容部材である変速機ケース１６内に軸心Ｃを中心に回転する入力軸２２と、軸心Ｃ周りに回転する第１遊星歯車装置２４乃至第３遊星歯車装置２８と、複数のクラッチおよびブレーキ装置並びに一方向クラッチとを備えている。

変速機ケース１６は、両端部が開口する筒状の筒状ハウジング部１６ａ、その筒状ハウジング部１６ａの両端うちの一端の開口を閉じるように固定された厚肉状のポンプカバー部１６ｂ、およびその筒状ハウジング部１６ａの他端を閉じるように固定された蓋体状ハウジング部１６ｃの三つの部材で構成され、それぞれ複数のボルト等で一体的に固定されている。

トルクコンバータ２０は、エンジン８の回転が直接伝達されるポンプ翼車３２と、ポンプ歯車３２に対向して配置され車両用自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車３４と、一方向クラッチ３６によって車両用自動変速機１０のポンプカバー部１６ｂに対する一方向の回転が阻止されトルクの増大の機能を有するステータ翼車３８を備えており、ポンプ翼車３２とタービン翼車３４との間に充填されている作動油を介して動力伝達を行う。また、トルクコンバータ２０は、第１ダンパ４０および第２ダンパ４２の２つのダンパを有するロックアップクラッチ１８を備えており、ロックアップクラッチ１８が係合されるとポンプ翼車３２の回転が直接入力軸２２に伝達される。

ポンプカバー部１６ｂとポンプハウジング４４との間にはオイルポンプ４６が配置され、ポンプ翼車３２に連結されたオイルポンプハブ４８とオイルポンプ４６のドライブギヤとがスプライン嵌合されている。

入力軸２２は、その一端が蓋体状ハウジング部１６ｃに設けられている収容穴１９にベアリングを介して回転可能に支持され、他端部においては、ポンプカバー部１６ｂを貫通し、その貫通穴の内周壁に対して回転可能に支持されている。

また、入力軸２２は、トルクコンバータ２０の出力を入力軸２２に伝達するタービンハブ３９にスプライン嵌合されポンプカバー部１６ｂに相対回転可能に支持されている第１軸５０と、その第１軸５０と同軸に位置し互いに接近する軸端部がスプライン嵌合され他方の軸端部は蓋体状ハウジング部１６ｃの収容穴１９にベアリングを介して支持され第１軸５０と一体的に回転駆動する第２軸５１とで構成されている。

第１軸５０には、その軸内を縦通する第１潤滑油路５２が設けられ、さらに第１潤滑油路５２には、トルクコンバータ２０側から順番に、第１潤滑油放出孔５４乃至第３潤滑油放出孔５８が軸心方向に離れて設けられている。なお、各潤滑油放出孔は、それぞれ第１潤滑油路５２から第１軸５０の外周面に連通し、各潤滑部位に潤滑油を供給するためのものである。

第１軸５０において、潤滑油は、例えば図示しないバルブボデーから破線で示されているポンプカバー部１６ｂに設けられている第１潤滑油供給油路６０を通り、環状に切欠が設けられ第１潤滑油路５２に連通している第１潤滑油供給孔６２を通って第１潤滑油路５２に供給され、第１潤滑油放出孔５４乃至第３潤滑油放出孔５８の各潤滑油放出孔に供給される。なお、第１潤滑油供給孔６２から潤滑油が供給されるため、第１潤滑油供給孔６２に最も近い第１潤滑油放出孔５４が最も上流に位置する潤滑油放出孔となり、第３潤滑油放出孔５８が最も下流に位置する潤滑油放出孔となる。

第２軸５１には、その第２軸５１の両軸端部を連通する第２潤滑油路６４が設けられ、スプライン嵌合されている軸端部側から順番に、第４潤滑油放出孔６６乃至第８潤滑油放出孔７４が設けられ、それぞれ第２潤滑油路６４から第２軸５１の外周面に連通している。

第２軸５１において、潤滑油は、たとえば図示しないバルブボデーから蓋体状ハウジング部１６ｃに設けられている第２潤滑油供給油路７６から供給され、スプライン嵌合されている軸端部の他端部に設けられている第２潤滑油供給孔７８を通って、第４潤滑油放出孔６６乃至第８潤滑油放出孔７４の各潤滑油放出孔に供給される。なお、第２潤滑油供給孔７８から潤滑油が供給されるため、第８潤滑油放出孔７４が最も上流側に位置する潤滑油放出孔となり、第４潤滑油放出孔６６が最も下流側に位置する潤滑油放出孔となる。

また、第１軸５０の径方向外側には第１遊星歯車装置２４が配置され、第２軸５１の径方向外側にはラビニヨ式歯車列とされている第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８が配置されている。

図４は、図３の車両用自動変速機１０の第１遊星歯車装置２４周辺を拡大した要部断面図である。

第１遊星歯車装置２４のサンギヤＳ１は、非回転部材であるポンプカバー部１６ｂにスプライン嵌合されることで回転停止させられている。キャリヤＣＡ１は、第１軸５０から径方向外側に突き出す鍔部５０ａに連結され、第１軸５０と一体的に回転させられると共に、第１クラッチハブ８２に連結されている。リングギヤＲ１は、その外周面において、第２クラッチＣ２の第２摩擦係合要素８０を構成する一方の摩擦プレートが複数枚スプライン嵌合されている。

第１クラッチハブ８２は、その外周面において、第１クラッチＣ１の第１摩擦係合要素８４を構成する一方の摩擦プレートが複数枚スプライン嵌合されている。

第１摩擦係合要素８４は、前述の一方の摩擦プレートと、その一方の摩擦プレートの間に介在させられその外周面が第１クラッチＣ１の構成部材である第１ドラム８６にスプライン嵌合されている複数枚の他方の摩擦プレートとで構成されている。

第１クラッチＣ１は、第１摩擦係合要素８４、摩擦係合要素８４を覆うように支持する第１ドラム８６、その第１ドラム８６内に摺動可能に嵌め付けられている第１ピストン８８、第１ピストン８８が第１摩擦係合要素８４を押圧しないように第１ピストン８８を第１ドラム８６に当接するように付勢するリターンスプリングおよびそのリターンスプリングを受けるバネ受板９０を主体として構成されている。

第２クラッチＣ２は、第２摩擦係合要素８０、第２摩擦係合要素８０を覆うように支持する第２ドラム９２、第２ドラム９２内に摺動可能に嵌め付けられている第２ピストン９４、第２ピストン９４が第２摩擦係合要素８０を押圧しないように第２ピストン９４を第２ドラム９２に当接するように付勢するリターンスプリングおよびそのリターンスプリングを受けるバネ受板９６を主体として構成されている。

ポンプカバー部１６ｂに設けられている第１作動油供給孔９８から作動油が供給されると、作動油は、第１ドラム８６および第２ドラム９２の壁面を貫通する貫通穴を通り第１ドラム８６と第１ピストン８８とで形成される空間内に供給される。この空間に作動油が供給されると、その作動油の油圧によって第１ピストン８８が前進させられ第１摩擦係合要素８４を押圧する。第１摩擦係合要素８４の第１ピストン８８の反対側ではスナップリングが嵌め着けられ、互いの摩擦プレートの移動が阻止されているため、第１摩擦係合要素８４が押圧されると第１クラッチＣ１が係合させられる。

また、ポンプカバー部１６ｂに設けられている第２作動油供給孔１００から作動油が供給されると、作動油は、第２ドラム９２の壁面を貫通する貫通穴を通り第２ドラム９２と第２ピストン９４とで形成される空間内に供給される。この空間に作動油が供給されると、その作動油の油圧によって第２ピストン９４が前進させられ第２摩擦係合要素８０を押圧する。第２摩擦係合要素８０の第２ピストン９４側の反対側にはスナップリングが嵌め着けられ互いの摩擦プレートの移動が阻止されているため、第２摩擦係合要素８０が押圧されると第２クラッチＣ２が係合させられる。

また、第２ドラム９２の外周面には第１ブレーキＢ１の構成部材である第３摩擦係合要素１０２を構成する一方の摩擦プレートが複数枚スプライン嵌合されている。第３摩擦係合要素１０２は、前述の一方の摩擦プレートと、その一方の摩擦プレートの間に介在させられその外周面がポンプカバー部１６ｂにスプライン嵌合されている複数枚の他方の摩擦プレートとで構成されている。

第１ブレーキＢ１は、ポンプカバー部１６ｂに摺動可能に嵌め付けられている第１ブレーキピストン１０４が第３摩擦係合要素１０２を押圧することによって、係合させられる。また、第１ブレーキＢ１が係合されると第２ドラム９２が回転停止させられる。

第１遊星歯車装置２４と第２遊星歯車装置２６との間に配置されている第３クラッチＣ３は、第１軸５０に嵌め付けられ第１遊星歯車装置２４のリングギヤＲ１に連結されると共に第４摩擦係合要素１０８を支持する第３ドラム１０６、その第３ドラム１０６内に摺動可能に嵌め付けられ第４摩擦係合要素１０８を押圧するための第３ピストン１１０、第４摩擦係合要素１０８の一方の摩擦プレートを支持し第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３に回転を伝達する第２クラッチハブ１１１、第３ピストン１１０が第４摩擦係合要素１０８を押圧しないように第３ピストン１１０を第３ドラム１０６側に位置するように付勢するリターンスプリングおよびリターンスプリングを受けるバネ受板１１２を主体として構成されている。

第１軸５０内に設けられている第３作動油供給孔１０９から作動油が供給されると、作動油は第３ドラム１０６の壁面を貫通する貫通穴を通り第３ドラム１０６と第３ピストン１１０とで形成される空間内に供給される。この空間に作動油が供給されると、その作動油の油圧によって第３ピストン１１０が前進させられ第４摩擦係合要素１０８を押圧する。第４摩擦係合要素１０８の第３ピストン１１０の反対側にはスナップリングが嵌め着けられ互いの摩擦プレートの移動が阻止されているため、第４摩擦係合要素１０８が押圧されると第３クラッチＣ３が係合させられる。

第１潤滑油路５２内の潤滑油は、第１軸５０に設けられている第１潤滑油供給孔６２から供給されるため、第１潤滑油路５２のトルクコンバータ２０側を上流側として第２軸５１側に流れる。第１潤滑油路５２から第１潤滑油放出孔５４を流れ出た潤滑油は、第１軸５０と遊星歯車装置２４のサンギヤＳ１を固定するポンプカバー部１６ｂとの間に配置され第１軸５０を支持するベアリング１１４および第１遊星歯車装置２４のサンギヤＳ１と第１軸５０の鍔部５０ａとの間に配置され鍔部５０ａを支持するスラストベアリング１１６を通過することによってそれぞれの軸受けを潤滑する。さらに潤滑油は、第１遊星歯車装置２４のキャリヤＣＡ１とバネ受板９０との間に配置されている潤滑油受板１１８によって遊星歯車潤滑油路１２０内に誘導され、比較的多量の潤滑油が必要とされる遊星歯車Ｐ１を潤滑する。

第１潤滑油路５２から第２潤滑油放出孔５６を流れ出た潤滑油は、第１軸５０の鍔部５０ａと第３ドラム１０６との間に配置され互いの回転を支持するスラストベアリング１２２を潤滑する。さらに潤滑油は第１遊星歯車２４と第３ドラム１０６との間の間隙を通り、第１遊星歯車２４のリングギヤＲ１を経由して第１摩擦係合要素８４および第２摩擦係合要素８０に供給される。

第１潤滑油路５２から第１軸５０および第２軸５１のスプライン部１１３の直前に位置する第３潤滑油放出孔５８を流れ出た潤滑油は、第３ピストン１１０とバネ受板１１２とで形成される空間、所謂遠心油圧キャンセル室１２４に供給される。

第２潤滑油路６４から第４潤滑油放出孔６６を流れ出た潤滑油は、第３ドラム１０６と第２クラッチハブ１１１との間に配置されているスラストベアリング１２６を潤滑し、第２クラッチハブ１１１とバネ受板１１２および第３ピストン１１０との間の間隙を通って第４摩擦係合要素１０８を潤滑する。

また、第１軸５０と第２軸５１とが互いにスプライン嵌合されているスプライン部１１３には、互いに噛み合うスプライン歯の間に間隙が形成される。これよりスプライン部１１３に到達した潤滑油は、スプライン歯の間隙を通り、第４潤滑油放出孔６６と同様にスラストベアリング１２６を潤滑する。これより、本実施例においては、互いに噛み合うスプライン歯の間隙からの潤滑油の流出を抑制するシール機構が設けられていない分、シール機構を設けるための軸心方向の長さが短縮される構造となっている。

図５は、図３の車両用自動変速機１０の第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８の周辺を拡大した要部断面図である。

第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２および第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３は、それぞれ複数のスラストベアリングおよびブッシュによって回転可能に支持されている第１サンギヤ部材１２３および第２サンギヤ部材１２５と一体的に形成されている。共用化されたキャリヤ（ＣＡ２、ＣＡ３）は第３クラッチハブ１２８に連結されている。この第３クラッチハブ１２８の外周面には第４クラッチＣ４を構成する第５摩擦係合要素１３０の一方の摩擦プレートおよび第２ブレーキＢ２を構成する第６摩擦係合要素１３２の一方の摩擦プレートがスプライン嵌合されると共に、一方向クラッチＦ１が設けられている。共用化されたリングギヤ（Ｒ２、Ｒ３）は、第４クラッチハブ１３４に連結され、そのクラッチハブ１３４にスプライン嵌合されベアリング１３６に支持されている出力軸３０に回転が伝達される。

第６摩擦係合要素１３２は、前述の第３クラッチハブ１２８にスプライン嵌合された一方の摩擦プレートと、筒状ハウジング部１６ａ内にスプライン嵌合された他方の摩擦プレートとで構成される。この第６摩擦係合要素１３２は、第２ブレーキＢ２の構成部材であり、筒状ハウジング部１６ａに摺動可能に嵌め付けられている第２ブレーキピストン１３８が第６摩擦係合要素１３２を押圧することによって係合させられる。

第３遊星歯車装置２８と蓋体状ハウジング部１６ｃとの間に配置されている第４クラッチＣ４は、第５摩擦係合要素１３０、蓋体状ハウジング部１６ｃに相対回転可能に嵌め付けられると共に第５摩擦係合要素１３０の他方の摩擦プレートがスプライン嵌合されている第４ドラム１４０、その第４ドラム１４０内に摺動可能に嵌め付けられ第５摩擦係合要素１３０を押圧する第４ピストン１４２、第４ピストン１４２が第５摩擦係合要素１３０を押圧しないように第４ピストン１４２を第４ドラム１４０に当接するように付勢するリターンスプリングおよびバネ受板１４４を主体として構成されている。

蓋体状ハウジング部１６ｃに設けられている第４作動油供給孔１４６から作動油が供給されると、作動油は、第４ドラム１４０を貫通する貫通穴を通り第４ドラム１４０と第４ピストン１４２とで形成される空間に供給される。この空間に作動油が供給されると、その作動油の油圧によって第４ピストン１４２が第５摩擦係合要素１３０を押圧する方向に前進させられる。第４ピストン１４２が第５摩擦係合要素１３０を押圧すると、第５摩擦係合要素１３０の第４ピストン１４２側の反対側にはスナップリングが嵌め着けられ摩擦プレートの移動が阻止されているため、第４クラッチＣ４が係合させられる。

第２潤滑油路６４から第５潤滑油放出孔６８を流れ出た潤滑油は、第１サンギヤ部材１２３にスプライン嵌合され第１サンギヤ部材１２３と図４の第２ドラム９２とを連結する連結部材１５０と、第２クラッチハブ１１１との間に配置されているスラストベアリング１５２を潤滑し、第１サンギヤ部材１２３および連結部材１５０のスプライン歯の間隙を経由し第４クラッチハブ１３４および出力軸３０を貫通する貫通穴から出力軸３０を支持するベアリング１３６を潤滑する。

第２潤滑油路６４から第６潤滑油放出孔７０を流れ出た潤滑油は、第１サンギヤ部材１２３および第２サンギヤ部材１２５の間に配置されているスラストベアリング１５４を潤滑し、第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８を潤滑する。

第２潤滑油路６４から第７潤滑油放出孔７２を流れ出た潤滑油は、第２軸５１および第２サンギヤ部材１２５の間に配置されているスラストベアリング１５８を潤滑し、バネ受板１４４および第３遊星歯車装置２８の間に配置されている潤滑油受板１６０によって遊星歯車潤滑油路１６２内に誘導され、比較的多量の潤滑油が必要とされる遊星歯車Ｐ２および遊星歯車Ｐ３を潤滑する。

第２潤滑油路６４から第８潤滑油放出孔７４を流れ出た潤滑油は、第２軸５１を支持しているベアリング１６４を潤滑し、第４ドラム１４０を貫通する貫通穴から第４ピストン１４２とバネ受板１４４とで形成される空間、所謂遠心油圧キャンセル室１６６に供給される。

ここで、図３の車両用自動変速機１０の全体図において、各潤滑油放出孔に供給される潤滑油が第２潤滑油供給孔７８のみから供給されるとすると、第４潤滑油放出孔６６乃至第８潤滑油放出孔７４には十分に潤滑油が供給されるが、スプライン部１１３より下流に位置する第１潤滑油放出孔５４乃至第３潤滑油放出孔５８には、スプライン部１１３の互いに噛み合うスプライン歯の間隙より潤滑油が流出するため、潤滑油を好適に供給することが困難となる。また、第１軸５０の第１潤滑油供給孔６２のみから潤滑油が供給される場合では、第１潤滑油放出孔５４乃至第３潤滑油放出孔５８には十分に潤滑油が供給されるが、スプライン部１１３よりも下流に位置する第４潤滑油放出孔６６乃至第８潤滑油放出孔７４には、スプライン部１１３で潤滑油が流出するため、潤滑油を十分に供給することが困難となる。ここで、本実施例においては、第１潤滑油供給孔６２および第２潤滑油供給孔７８の両側で潤滑油が供給されるため、各潤滑部位に潤滑油を供給する第１潤滑油放出孔５４乃至第８潤滑油放出孔は、それぞれスプライン部１１３を経由することなく潤滑油が供給される構造となっている。すなわち、各潤滑油放出孔には、潤滑油の流出による損失なく潤滑油が供給される。

上述のように、本実施例によれば、第１軸５０内の第１潤滑油供給孔６２および第２軸５１内の第２潤滑油供給孔７８の両側からスプライン部１１３に向けて潤滑油を供給することで、第１軸５０および第２軸５１に設けられている各潤滑油放出孔から車両用自動変速機１０の各潤滑部位に好適に潤滑油が供給される。また、スプライン部１１３は、第１潤滑油供給孔６２および第２潤滑油供給孔７８の下流部に位置するため、スプライン部１１３からの潤滑油の流出を少なくすることができる。

また、本実施例では、第１軸５０および第２軸５１が嵌合されているスプライン部１１３からの潤滑油の流出を抑制するシール機構を設ける必要がないため、スプライン部１１３の構造がシンプルになり、車両用自動変速機１０の軸心方向長さを短縮することができる。

また、本実施例では、第１軸５０は、ポンプカバー部１６ｂに相対回転可能に支持されると共に、そのポンプカバー部１６ｂに設けられていいる第１潤滑油供給油路６０から潤滑油が供給され、第２軸は、蓋体状ハウジング部１６ｃにベアリングを介して相対回転可能に支持されると共に、その蓋体状ハウジング部１６に設けられている第２潤滑油供給油路７６から潤滑油が供給されるため自動変速機の大型化を招くことなく充分な量の潤滑油が供給可能となるため、実用的な自動変速機となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、本実施例では、第１軸５０および第２軸５１が嵌合されているスプライン部１１３からの潤滑油の流出を抑制するシール機構を無くすことによって車両用自動変速機１０の軸心方向長さが短縮されているが、シール機構を設けたとしても軸心方向長さが長くなるが実施可能である。

また、本実施例では、第２軸５１の第２潤滑油供給孔７８は第２軸５１の軸端部に設けられているが、この第２潤滑油供給孔７８の構造は、第１軸５０の第１潤滑油供給孔６２と同様に軸の曲面に設けられた構造にすることもできる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本実施例が適用された車両用自動変速機の骨子図である。図１の車両用自動変速機の各変速段を選択的に成立させる係合作動表である。図１の車両用自動変速機を詳細に説明する断面図である。図３の車両用自動変速機の一部を拡大した要部断面図である。図３の車両用自動変速機の一部を拡大した他の要部断面図である。

符号の説明

１０：車両用自動変速機５０：第１軸５１：第２軸５２：第１潤滑油路５４：第１潤滑油放出孔５６：第２潤滑油放出孔５８：第３潤滑油放出孔６０：第１潤滑油供給油路６２：第１潤滑油供給孔６４：第２潤滑油路６６：第４潤滑油放出孔６８：第５潤滑油放出孔７０：第６潤滑油放出孔７２：第７潤滑油放出孔７４：第８潤滑油放出孔７６：第２潤滑油供給油路７８：第２潤滑油供給孔１１３：スプライン部

Claims

共通の軸心まわりに回転可能に設けられ、且つ互いに接近する軸端部が相対回転不能にスプライン嵌合された第１軸および第２軸と、潤滑油を導くために該第１軸および第２軸内に縦通してそれぞれ設けられ、且つ前記軸端部を通して相互に連通させられた第１潤滑油路および第２潤滑油路と、該第１軸および第２軸の外周において該軸心方向に平行な方向に離れて位置する複数箇所の潤滑部位をそれぞれ潤滑するために該潤滑部位に対応して該第１軸および第２軸に前記潤滑油路に連通して設けられた複数の潤滑油放出孔とを、備えた車両用自動変速機において、
前記第１潤滑油路内および前記第２潤滑油路内において前記複数の潤滑油放出孔の前記軸心方向位置を経て前記スプライン嵌合された前記軸端部へ向かって潤滑油をそれぞれ流すために該第１潤滑油路および該第２潤滑油路内へ潤滑油を供給する第１潤滑油供給孔および第２潤滑油供給孔を、前記第１軸および第２軸にそれぞれ設けたことを特徴とする車両用自動変速機。
前記車両用自動変速機は、両端部が開口する筒状の筒状ハウジング部と、該筒状ハウジング部の一端の開口を閉じるように固定された厚肉板状のポンプカバー部と、該筒状ハウジング部の他端の開口を閉じるように固定された蓋体状ハウジング部とを有する変速機ケースを備え、
前記第１軸は該ポンプカバー部によって回転可能に支持され、
前記第２軸はその一端部が該蓋体状ハウジング部によって回転可能に支持され、且つその他端部が前記第１軸の軸端部にスプライン嵌合され、
前記第１潤滑油供給孔は、前記ポンプカバー部内に設けられた第１潤滑油供給油路に接続され、
前記第２潤滑油供給孔は、前記蓋体ハウジング部内に設けられた第２潤滑油供給油路に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機。
前記複数の潤滑油放出孔のいずれかを流れ出た潤滑油が、所定の油圧室で発生する遠心油圧を相殺するための遠心油圧キャンセル室に供給されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機。
前記複数の潤滑油放出孔のいずれかを流れ出た潤滑油が、所定の遊星歯車装置に設けられている潤滑油受板に受けられることによって該遊星歯車装置のキャリヤに形成されている遊星歯車潤滑油路内に誘導されて、該遊星歯車装置の遊星歯車を潤滑することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機。