JP2015105708A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】潤滑油により軸受を確実に潤滑することができる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】ケース６と、隔壁６ａと、隔壁６ａに固定され、ボス部６ｂを構成するスリーブ６０と、スリーブ６０の内周側に回転自在に支持される入力軸７と、入力軸７の周囲に配置される第１クラッチＣ−１と、隔壁６ａの外部から、隔壁６ａの内部と、ボス部６ｂの内部と、入力軸７の内部とを経て、第１クラッチＣ−１に潤滑油を供給可能な第１の油路９０と、を備える車両用駆動装置において、ボス部６ｂの外周面に設けられるアンギュラ玉軸受６１と、アンギュラ玉軸受６１の外周面に設けられると共に、ボス部６ｂに対して回転自在に支持される正逆回転出力ギヤ９と、第１の油路９０のスリーブ内第１油路９２からアンギュラ玉軸受６１に対して、隔壁６ａの反対側から潤滑油を供給可能な第２の油路１００と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に搭載される車両用駆動装置に係り、特に、クラッチ等に使用される回転部材を支持する軸受に潤滑油を供給可能な潤滑装置を備える車両用駆動装置に関する。

自動車等の車両において、駆動源から出力された動力を変速して駆動輪から出力させる自動変速機を備えた車両用駆動装置が普及している。自動変速機では、ケースの隔壁の略中央部にスリーブが設けられ、該スリーブによって入力軸が回転自在に支持されている。そして、入力軸の周囲に、ギヤやクラッチドラム等の回転部材を配置するために、回転部材の支持構造が各種開発されている。

例えば、入力軸を支持するスリーブの外周面に玉軸受が設けられ、該玉軸受によって回転部材が支持される構造を備える車両用駆動装置が知られている（特許文献１参照）。この車両用駆動装置の自動変速機では、玉軸受が軸方向に２つ並べて配置されており、各玉軸受の間に向けて径方向中心側から潤滑油が供給され、潤滑油は各玉軸受を潤滑してから軸方向に排出されるようになっている。

一方、例えば、入力軸の外周面にころ軸受が設けられ、該ころ軸受によって回転部材が支持される構造を備える車両用駆動装置が知られている（特許文献２参照）。この車両用駆動装置の自動変速機では、入力軸の内部から、ころ軸受の側部に潤滑油が供給され、ころ軸受を潤滑してから軸方向に排出されるようになっている。

特開２００２−３２３１３２号公報 特開２００４−１８３７１６号公報

しかしながら、特許文献１の車両用駆動装置では、２つの玉軸受の間に潤滑油が供給され軸方向に排出されるので、２つの玉軸受の一方側の軸方向に隣接して円盤状の回転部材が配置された場合に、その一方側の玉軸受の油路は回転部材によって閉塞されてしまう。これにより、この玉軸受に供給された潤滑油は排出できなくなってしまう可能性がある。

同様に、特許文献２の車両用駆動装置でも、ころ軸受に潤滑油が供給される側とは反対側に隣接して円盤状の回転部材が配置された場合に、ころ軸受の油路は回転部材によって閉塞されてしまう。これにより、ころ軸受に供給された潤滑油は排出できなくなってしまう可能性がある。この場合、ころ軸受の閉塞されている側に潤滑油を供給するために、入力軸の内部からころ軸受の閉塞されている側に連通する油路を形成することが考えられる。しかしながら、例えば、回転部材がクラッチの構成要素である場合等には、クラッチを作動させる作動油を入力軸の中から供給する必要があるので、作動油の作動油路ところ軸受の潤滑油路とが交差してしまい、実現することは極めて困難である。

そこで、本発明は、潤滑油により軸受を確実に潤滑することができる車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明に係る車両用駆動装置（１）は（例えば図２参照）、ケース（６）と、
前記ケース（６）に固定される隔壁（６ａ）と、
前記隔壁（６ａ）に固定され、ボス部（６ｂ）を構成するスリーブ（６０）と、
前記スリーブ（６０）の内周側に回転自在に支持される回転軸（７）と、
前記回転軸（７）の周囲に配置される伝達機構（Ｃ−１，８０）と、
前記隔壁（６ａ）の外部から、前記隔壁（６ａ）の内部と、前記ボス部（６ｂ）の内部と、前記回転軸（７）の内部とを経て、前記伝達機構（Ｃ−１，８０）に潤滑油を供給可能な第１の油路（９０）と、を備える車両用駆動装置（１）において、
前記ボス部（６ｂ）の外周面に設けられる軸受（６１）と、
前記軸受（６１）の外周面に設けられると共に、前記ボス部（６ｂ）に対して回転自在に支持される回転部材（８，９，７２）と、
前記第１の油路（９０）の前記スリーブ（６０）の内部における部位（９２）から前記軸受（６１）に対して、前記隔壁（６ａ）の反対側から潤滑油を供給可能な第２の油路（１００）と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る車両用駆動装置（１）は（例えば図２参照）、前記伝達機構（Ｃ−１，８０）は、クラッチ（Ｃ−１）を有し、
前記クラッチ（Ｃ−１）のクラッチドラム（７２）は、前記回転軸（７）に回転自在に支持され、
前記クラッチ（Ｃ−１）の作動油は、前記回転軸（７）と、前記クラッチドラム（７２）と、前記ボス部（６ｂ）の軸方向の先端部とで囲まれる空間を作動油路（９８）として、前記クラッチ（Ｃ−１）に供給されることを特徴とする。

本発明に係る車両用駆動装置（１）は（例えば図２参照）、前記ボス部（６ｂ）は、前記隔壁（６ａ）と一体形成されるボス外周部（６ｃ）と、前記ボス外周部（６ｃ）の内周側に別部材として嵌合される前記スリーブ（６０）とを有する二重構造であり、
前記第２の油路（１００）は、前記スリーブ（６０）で前記第１の油路（９０）から軸方向に向けて配置される軸方向油路（９４）と、前記スリーブ（６０）で前記軸方向油路（９４）から外周側に連通して配置される径方向油路（１０１）と、前記ボス外周部（６ｃ）で前記径方向油路（１０１）の位置に一致して配置されて内周側と外周側とを貫通する径方向油孔（１０２）と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る車両用駆動装置（１）は（例えば図２参照）、前記軸受（６１）は玉軸受（６１）であることを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、第２の油路は、第１の油路のスリーブの内部における部位から軸受に対して、隔壁の反対側から潤滑油を供給可能であるので、軸受の隔壁と反対側に回転部材が配置されていても、従来のように潤滑油が詰まることがなく、軸受を潤滑できるようになる。これにより、潤滑油によって軸受を確実に潤滑することができるようになる。また、潤滑油を内周側から外周側に向けて抜くようにできるので、潤滑油の流通性を確保することができる。

請求項２に係る本発明によると、クラッチの作動油は、回転軸と、クラッチドラムと、ボス部の軸方向の先端部とで囲まれる空間を作動油路として、クラッチに供給されるので、クラッチに対して確実に作動油（潤滑油）を供給することができる。また、第２の油路は、第１の油路のスリーブの内部における部位から軸受に対して潤滑油を供給するので、作動油路とは交差することがなく、軸受の潤滑とクラッチの作動とを両立することができる。

請求項３に係る本発明によると、スリーブをボス外周部に嵌合させる際は、第１の油路の隔壁内の部位とスリーブ内の部位との位相を一致させるように嵌合させることにより、同時に径方向油路と径方向油孔との位相も一致させることができるようになる。このため、第２の油路の位相を一致させる作業が煩雑になることを防止できる。

請求項４に係る本発明によると、軸受は玉軸受であるので、ラジアル方向のみならず、スラスト方向にも荷重を支持することができるので、回転部材をスラスト方向に回転可能に支持する他の軸受を設ける必要が無く、部品点数の増加を抑制できる。

本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置に搭載される自動変速機を示すスケルトン図。 本発明の実施の形態に係るアンギュラ玉軸受の潤滑構造を示す概略図。

以下、本発明に係る実施の形態を、図１及び図２に沿って説明する。

まず、本発明を適用し得る車両用駆動装置の概略構成について図１に沿って説明する。尚、本実施の形態では、車両用駆動装置の一部である自動変速機１のみについて説明するものとし、本実施の形態に係る自動変速機１はベルト式無段自動変速機としている。

自動変速機１は、第１軸ＡＸ１〜第５軸ＡＸ５までの互いに平行な軸を備えている。第１軸ＡＸ１は、不図示の内燃エンジンの出力軸（クランクシャフト）と同軸になっている。この第１軸ＡＸ１上には、出力軸に連結される自動変速機１の入力軸３、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータ４、変速機構２の入力軸（回転軸）７、前後進切換え装置としてのプラネタリギヤＤＰ、第１クラッチ（伝達機構）Ｃ−１、第１ブレーキＢ−１、ベルト式無段変速装置１０のプライマリプーリ１１が配置されている。即ち、第１クラッチＣ−１は、入力軸７の周囲に配置されている。

第２軸ＡＸ２上には、減速ギヤ機構２０が配置されている。第３軸ＡＸ３上には、ベルト式無段変速装置１０のセカンダリプーリ１３、第２クラッチＣ−２、出力ギヤ部３０が配置されている。第４軸ＡＸ４上には、カウンタシャフト部４０が配置されている。第５軸ＡＸ５上には、ディファレンシャル装置５０、左右ドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒが配置されている。

入力軸３は、トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａに接続されている。トルクコンバータ４は、大まかに、ポンプインペラ４ａと、該ポンプインペラ４ａに対向配置され、変速機構２の入力軸７に接続されたタービンランナ４ｂと、それらの間に配置され、ミッションケース（ケース）６に支持された不図示のワンウェイクラッチに接続されているステータ４ｃと、係合することで入力軸３と入力軸７と直結状態にするロックアップクラッチ５と、内燃エンジンの脈動を吸収するダンパＤと、を有しており、内部にオイルが満たされて油密状となるように構成されている。

入力軸７は、プラネタリギヤＤＰの内周側を通ってベルト式無段変速装置１０のプライマリプーリ１１に接続されていると共に、該プラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲに接続されている。プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ、リングギヤＲ、サンギヤＳに噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲに噛合するピニオンＰ２を回転自在に支持するキャリヤＣＲを有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤで構成されている。このうちのリングギヤＲは、第１ブレーキＢ−１によりケース６に対して回転を係止自在となるように構成されている。また、サンギヤＳは中空軸８に直接的に連結され、キャリヤＣＲは第１クラッチＣ−１を介して中空軸８に接続され、中空軸８は正逆回転出力ギヤ９に連結されている。尚、中空軸８は、第１クラッチＣ−１の後述するクラッチドラム７２にも連結されており、これら正逆回転出力ギヤ９と、中空軸８と、クラッチドラム７２とが一体となって回転部材を構成している。

正逆回転出力ギヤ９は、減速ギヤ機構２０の入力ギヤ２１に噛合している。減速ギヤ機構２０は、第２軸ＡＸ２上に中心軸２２を有しており、該中心軸２２の一方側には、大径な入力ギヤ２１と小径なドライブギヤ２３とが一体的に固定されて連結されている。また、中心軸２２の他方側の外周側には、中空軸２６が相対回転自在に支持されており、該中空軸２６には、ドライブギヤ２３と同径のドリブンギヤ２５とそれよりも僅かに大径な出力ギヤ２７とが一体的に固定されて連結されている。また、ドライブギヤ２３とドリブンギヤ２５との外周側には、内周面に歯面が形成されたスリーブ２４が軸方向に移動可能に配設されており、該スリーブ２４は、図示を省略した油圧により駆動されるスポークにより軸方向に移動駆動されることで、ドライブギヤ２３だけに噛合する位置と、ドライブギヤ２３及びドリブンギヤ２５に跨って両方に噛合する位置とにスライド駆動される。これにより、ドライブギヤ２３とドリブンギヤ２５とは、切離し状態又は駆動連結状態に切換え自在にされる。そして、出力ギヤ２７は、詳しくは後述する出力ギヤ部３０の入力ギヤ３１に噛合されている。なお、ドリブンギヤ２５のドライブギヤ２３側には、不図示のシンクロナイザが配設され、つまり減速ギヤ機構２０は、所謂シンクロメッシュタイプで構成される。

一方、ベルト式無段変速装置１０は、入力軸７に接続されたプライマリプーリ１１と、セカンダリプーリ１３と、該プライマリプーリ１１及び該セカンダリプーリ１３に巻き掛けられた無端状のベルト１５とを備えて構成されている。プライマリプーリ１１は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、入力軸７に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ１１ａと、該入力軸７に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ１１ｂとを有しており、これら固定シーブ１１ａと可動シーブ１１ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト１５を挟持している。同様に、セカンダリプーリ１３は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、中心軸１６に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ１３ａと、該中心軸１６に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ１３ｂとを有しており、これら固定シーブ１３ａと可動シーブ１３ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト１５を挟持している。これらプライマリプーリ１１の固定シーブ１１ａとセカンダリプーリ１３の固定シーブ１３ａは、ベルト１５に対して軸方向反対側となるように配置されている。

また、プライマリプーリ１１の可動シーブ１１ｂの背面側には、油圧サーボ１２が配置されており、セカンダリプーリ１３の可動シーブ１３ｂの背面側には、油圧サーボ１４が配置されている。そして、これら油圧サーボ１２，１４は、作動油圧が供給されることにより負荷トルクに対応するベルト挟圧力を発生させると共に、変速比を変更又は固定するための挟圧力を発生させるように構成されている。

セカンダリプーリ１３の可動シーブ１３ｂは、第２クラッチＣ−２を介して、中心軸１６の外周側に相対回転自在に支持された出力ギヤ部３０の中空軸３２に接続されている。出力ギヤ部３０は、中空軸３２と、該中空軸３２の一端側に固定されて連結された入力ギヤ３１と、該中空軸３２の他端側に固定されて連結されたカウンタギヤ３３と、を有して構成されており、カウンタギヤ３３は、カウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１に噛合されている。

カウンタシャフト部４０は、カウンタシャフト４２と、該カウンタシャフト４２に固定されて連結されたドライブギヤ４１と、カウンタシャフト４２に固定されて連結されたドリブンギヤ４３と、を有して構成されており、ドリブンギヤ４３は、ディファレンシャル装置５０のデフリングギヤ５１に噛合されている。

ディファレンシャル装置５０は、デフリングギヤ５１の回転をそれぞれ左右ドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒにそれらの差回転を吸収しつつ伝達するように構成されており、左右ドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒは、それぞれ図示を省略した左右車輪に連結されている。尚、デフリングギヤ５１がドリブンギヤ４３に噛合し、ドライブギヤ４１がカウンタギヤ３３に噛合していることから、出力ギヤ部３０の中空軸３２、カウンタシャフト部４０のカウンタシャフト４２、ディファレンシャル装置５０は、左右ドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒを介して車輪と駆動連結されており、つまり常に車輪に連動していることになる。

続いて、自動変速機１の動作について説明する。例えば自動変速機１を搭載した車両が前進方向に発進する際、あるいは所定車速未満で前進走行する際は、前進低速段モードとなり、まず、第１ブレーキＢ−１及び第２クラッチＣ−２が解放された状態で、スリーブ２４がドライブギヤ２３及びドリブンギヤ２５に跨って噛合するように切り換えられ、かつ第１クラッチＣ−１が係合される。すると、トルクコンバータ４あるいはロックアップクラッチ５を介して入力軸７に入力された内燃エンジンからの入力回転は、プラネタリギヤＤＰにおいて第１クラッチＣ−１の係合によりサンギヤＳ及びキャリヤＣＲが一体回転となって直結状態であるため、そのまま中空軸８に伝達され、正逆回転出力ギヤ９から正転回転として減速ギヤ機構２０の入力ギヤ２１に伝達される。

減速ギヤ機構２０の入力ギヤ２１に伝達された入力回転（正転回転）は、正逆回転出力ギヤ９と入力ギヤ２１との径の差（歯数差）により減速されると共に、ドライブギヤ２３からスリーブ２４及びドリブンギヤ２５を介して出力ギヤ２７に逆転回転として伝達され、出力ギヤ部３０の入力ギヤ３１に正転回転として伝達される。さらに、出力ギヤ部３０の入力ギヤ３１に伝達された正転の減速回転は、カウンタギヤ３３からカウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１に、カウンタギヤ３３とドライブギヤ４１との径の差（歯数差）により減速されつつ逆転回転として伝達される。そして、カウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１に伝達された逆転の減速回転は、ドリブンギヤ４３から、さらに減速・逆転されてディファレンシャル装置５０のデフリングギヤ５１に伝達され、これにより、前進低速段モードとしての固定変速比の正転回転が左右ドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒを介して車輪に出力される。

また、例えば前進走行中に所定車速以上となり、無段変速モードとなり、まず、スリーブ２４のドリブンギヤ２５との噛合が解除され、第１クラッチＣ−１が解放されると共に、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、トルクコンバータ４或いはロックアップクラッチ５を介して入力軸７に入力された内燃エンジンからの入力回転は、プライマリプーリ１１からベルト１５を介してセカンダリプーリ１３に無段変速されつつ無段変速回転として伝達され、さらに、第２クラッチＣ−２を介して出力ギヤ部３０の中空軸３２からカウンタギヤ３３に伝達される。出力ギヤ部３０の入力ギヤ３１に伝達された無段変速回転は、同様に、カウンタギヤ３３からカウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１に伝達され、カウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１に伝達された無段変速回転は、ドリブンギヤ４３によって減速されつつディファレンシャル装置５０のデフリングギヤ５１に伝達され、これにより、無段変速モードとしての可変変速比の正転回転が左右ドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒを介して車輪に出力される。

一方、例えば自動変速機１を搭載した車両が後進方向に発進する際、あるいは所定車速未満で後進走行する際は、後進段モードとなり、まず、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が解放された状態で、スリーブ２４がドライブギヤ２３及びドリブンギヤ２５に跨って噛合するように切り換えられ、かつ第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、トルクコンバータ４あるいはロックアップクラッチ５を介して入力軸７に入力された内燃エンジンからの入力回転は、プラネタリギヤＤＰにおいて第１ブレーキＢ−１の係合により、キャリヤＣＲの入力回転が固定されたリングギヤＲによって反転されてサンギヤＳから逆転回転として出力されるため、その逆転回転が中空軸８に伝達され、正逆回転出力ギヤ９から逆転回転として減速ギヤ機構２０の入力ギヤ２１に伝達される。

減速ギヤ機構２０の入力ギヤ２１に伝達された逆転回転は、前進低速段モードと同様に、正逆回転出力ギヤ９と入力ギヤ２１との径の差（歯数差）により減速されると共に、ドライブギヤ２３からスリーブ２４及びドリブンギヤ２５を介して出力ギヤ２７に正転回転で伝達され、出力ギヤ２７から出力ギヤ部３０の入力ギヤ３１に逆転回転として伝達される。さらに、出力ギヤ部３０の入力ギヤ３１に伝達された逆転回転は、カウンタギヤ３３からカウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１に、カウンタギヤ３３とドライブギヤ４１との径の差（歯数差）により減速されつつ正転回転として伝達される。そして、カウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１に伝達された正転回転は、ドリブンギヤ４３からさらに減速・反転されてディファレンシャル装置５０のデフリングギヤ５１に伝達され、これにより、後進モードとしての固定変速比の逆転回転が左右ドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒを介して車輪に出力される。

次に、第１クラッチＣ−１の周辺構成について、図２に沿って詳細に説明する。ケース６に固定された隔壁（サポート部材）６ａには、ケース６の内側に突出したボス部６ｂが形成されている。ボス部６ｂは、隔壁６ａと一体形成されるボス外周部６ｃと、ボス外周部６ｃの内周側に別部材として嵌合されるスリーブ６０とを有する二重構造になっている。即ち、スリーブ６０は、隔壁６ａに固定され、ボス部６ｂを構成している。また、本実施の形態では、スリーブ６０は、ステータ４ｃを支持するステータシャフトとしている。

スリーブ６０の内周側には、入力軸７がベアリング（軸受部材）ｂ１により回転自在に支持されている。そして、変速機構２には、隔壁６ａの外部から、隔壁６ａの内部と、ボス部６ｂの内部と、入力軸７の内部とを経て、第１クラッチＣ−１に潤滑油を供給可能な第１の油路９０が形成されている。

ボス部６ｂの外周面には、アンギュラ玉軸受６１が設けられている。アンギュラ玉軸受６１の外周面には、正逆回転出力ギヤ９が配置されており、正逆回転出力ギヤ９はボス部６ｂに対して回転自在に支持されるようになっている。

一方、ケース６の内側には、入力軸７上にプラネタリギヤＤＰが配置されており、サンギヤＳと、キャリヤＣＲと、リングギヤＲとが配置されている。このうち、サンギヤＳは、入力軸７の外周面に被嵌される第１クラッチＣ−１のクラッチドラム７２に一体的に固定されており、クラッチドラム７２は、正逆回転出力ギヤ９に一体的に固定されている。このため、サンギヤＳは、アンギュラ玉軸受６１により、ボス部６ｂに対して回転可能に支持されている。

キャリヤＣＲは、前キャリヤプレートと後キャリヤプレートとを有しており、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持している。これらピニオンＰ１，Ｐ２は相互に噛合されると共に、ピニオンＰ１はサンギヤＳに、またピニオンＰ２はリングギヤＲに、それぞれ噛合している。キャリヤＣＲは、その外周面にスプラインＣＲｓが形成され、第１クラッチＣ−１の内摩擦板７１ｂがスプライン係合されている。

第１クラッチＣ−１の内摩擦板７１ｂの間には、外摩擦板７１ａが交互に配置されている。外摩擦板７１ａは、外周側に配置されたクラッチドラム７２のドラム部７２ａの内周面に形成されたスプライン７２ｓにスプライン係合されている。ドラム部７２ａの開口側には、外摩擦板７１ａをドラム部７２ａに対して軸方向に位置決めするストッパ７３が固定されている。クラッチドラム７２は、中空軸８に一体的に連結されているので、アンギュラ玉軸受６１によりボス部６ｂに対して回転可能に支持されている。尚、第１クラッチＣ−１の内摩擦板７１ｂ及び外摩擦板７１ａに潤滑油を供給させるために、中空軸８には径方向に伸びる油孔（油路）ｃ３が形成されている。油孔ｃ３は入力軸７の内部に形成された後述する軸内第３油路９７及び軸内第２油路９６に連通している。

プラネタリギヤＤＰの隔壁６ａ側には、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ（伝達機構）８０が配置されている。第１クラッチＣ−１は、外摩擦板７１ａ及び内摩擦板７１ｂからなる摩擦板７１と、この摩擦板７１を接断させる油圧サーボ８０とを備えている。油圧サーボ８０は、一部をクラッチドラム７２により構成されると共に、ピストン８１、クラッチバランサー８２、リターンスプリング８３を有しており、これらにより作動油室８４及びキャンセル油室８５を構成している。尚、本実施の形態では、第１クラッチＣ−１及び油圧サーボ８０を別々に挙げているが、場合によっては油圧サーボ８０を広義の第１クラッチＣ−１の一部に含めてもよいものとする。

クラッチドラム７２の内周側及び中空軸８の外周側に囲まれる領域には、ピストン８１と対向して作動油室８４を構成するためのシリンダ部７２ｃが形成されている。中空軸８の外周側には、ピストン８１が軸方向摺動自在に嵌合されていると共に、ピストン８１のプラネタリギヤＤＰ側にはクラッチバランサー８２が嵌合されスナップリング８６によって軸方向に位置決めされている。

ピストン８１は、シリンダ部７２ｃにおいて軸方向移動自在に配置されており、クラッチバランサー８２との間に、例えば圧縮コイルばねからなるリターンスプリング８３が縮設されると共に、２本のシール部材ａ１，ａ２により、シリンダ部７２ｃとの間に油密状の作動油室８４を構成している。作動油室８４には、該作動油室８４に作動油を流入及び流出させるために、中空軸８に形成された油路ｃ１が連通している。

ピストン８１の外周側には、押圧部８１ａが延設されており、該押圧部８１ａが摩擦板７１に対向配置され、押圧可能になっている。また、該押圧部８１ａの外周面にはスプラインが形成されており、ドラム部７２ａの内周側に形成されたスプライン７２ｓにスプライン係合している。

クラッチバランサー８２は、上述したように、中空軸８に嵌合されたスナップリング８６によってプラネタリギヤＤＰ側への移動が規制されている。クラッチバランサー８２は、シール部材ａ３により油密状のキャンセル油室８５を構成している。キャンセル油室８５には、該キャンセル油室８５に作動油を流入及び流出させるために中空軸８に形成された油孔（油路）ｃ２が連通している。尚、クラッチバランサー８２は、リターンスプリング８３の付勢力あるいはキャンセル油室８５の油圧に基づき常時付勢されて、中空軸８に対して固定された形となっている。

油路ｃ１から作動油室８４に作動油が流入されると、ピストン８１はリターンスプリング８３に抗して摺動し、第１クラッチＣ−１の摩擦板７１を押圧する。この時、ピストン８１の押圧力は、摩擦板７１からストッパ７３を経てキャリヤＣＲに伝達される。これにより、中空軸８及びクラッチドラム７２と、キャリヤＣＲとが第１クラッチＣ−１を介して連結される。

油路ｃ１は、作動油路９８に連通されており、作動油路９８は、隔壁６ａ内の油路９１の油圧と異なる油圧になるように、該油路９１には連通せずに独立して形成されている。作動油路９８は、入力軸７と、クラッチドラム７２に連結される中空軸８と、スリーブ６０の軸方向の先端部とで囲まれる空間により形成され、図示しない油圧制御装置に連通するＣ−１供給油路に連通する。Ｃ−１供給油路は隔壁６ａ内の油路９１の潤滑油とは異なる油圧になるように制御され、中空軸８の径方向に沿って形成される油路（油孔）ｃ１に連通するようになっている。

ここで、作動油路９８の周囲において、入力軸７とスリーブ６０との間にはシール部材ａ４が配置されると共に、入力軸７と中空軸８との間にはシール部材ａ５が配置されている。また、スリーブ６０と中空軸８との間には、シール部材ａ６が配置されている。これにより、作動油路９８に高圧の潤滑油が供給されても、入力軸７や中空軸８に沿って軸方向に漏れ出てしまうことを抑制できる。

次に、入力軸７と、第１クラッチＣ−１と、アンギュラ玉軸受６１への潤滑油の供給構造について、図２に沿って詳細に説明する。

変速機構２は、第１クラッチＣ−１や油圧サーボ８０に潤滑油・作動油を供給可能な第１の油路９０を備えている。第１の油路９０は、隔壁内油路９１と、スリーブ内第１油路９２と、スリーブ内第２油路９３と、軸内第１油路９５と、軸内第２油路９６と、軸内第３油路９７と、を備えている。

隔壁内油路９１は、隔壁６ａに形成され、不図示のケース内油路を介してオイルポンプに連通されており、隔壁６ａの外部から隔壁６ａの内部を通過してスリーブ内第１油路９２に連通するようになっている。隔壁内油路９１は、隔壁６ａにおいて放射状に複数本形成されている。スリーブ内第１油路９２は、スリーブ６０の長手方向に沿って形成され、隔壁内油路９１からスリーブ６０の内部を軸方向に通過して径方向に沿って形成されたスリーブ内第２油路９３及び軸方向に沿って形成されたスリーブ内第３油路９４に連通するようになっている。スリーブ６０は、スリーブ内第１油路９２と隔壁内油路９１との位相を一致させるようにして、隔壁６ａのボス外周部６ｃに嵌合されている。

スリーブ内第２油路９３は、スリーブ６０に形成され、スリーブ内第１油路９２からスリーブ６０の内部を内周側に通過してスリーブ６０の内周側から軸内第１油路９５に連通するようになっている。軸内第１油路９５は、入力軸７に形成され、スリーブ内第２油路９３から入力軸７の内部を内周側に通過して軸内第２油路９６に連通するようになっている。軸内第２油路９６は、入力軸７の長手方向に沿って形成され、軸内第１油路９５から入力軸７の内部を軸方向に通過するようになっている。軸内第３油路９７は、入力軸７に形成され、軸内第２油路９６から入力軸７の内部を外周側に通過して油孔ｃ２及び油孔ｃ３に連通するようになっている。

上述のように、第１の油路９０は、隔壁６ａの外部から、隔壁６ａの内部と、ボス部６ｂの内部と、入力軸７の内部とを経て、第１クラッチＣ−１及び油圧サーボ８０に潤滑油・作動油を供給可能になっている。

また、変速機構２は、第１の油路９０のスリーブ６０の内部における部位であるスリーブ内第１油路９２からアンギュラ玉軸受６１に対して、隔壁６ａの反対側、即ち第１クラッチＣ−１側から潤滑油を供給可能な第２の油路１００を備えている。第２の油路１００は、スリーブ内第３油路（軸方向油路）９４と、径方向油路１０１と、径方向油孔１０２と、軸受油路１０３とを備えている。

スリーブ内第３油路９４は、スリーブ６０に形成され、スリーブ内第１油路９２からスリーブ６０の内部を軸方向に通過してスリーブ内第４油路１０１に連通するようになっている。尚、スリーブ内第３油路９４は、例えば、スリーブ６０の軸方向端面から軸方向にドリル等により穿孔し、スリーブ６０先端のスリーブ内第３油路９４にプラグ６２による栓を設けることで形成することができる。

径方向油路１０１は、スリーブ６０に形成され、スリーブ内第３油路９４からスリーブ６０の内部を外周側に連通するようになっている。尚、径方向油路１０１は、例えば、スリーブ６０の外周面から径方向にスリーブ内第３油路９４へ向けてドリル等により穿孔することにより形成することができる。径方向油孔１０２は、ボス外周部６ｃで径方向油路１０１の位置に一致して配置され、内周側と外周側とを貫通する透孔であり、径方向油路１０１から軸受油路１０３に連通するようになっている。

ここで、スリーブ内第１油路９２と隔壁内油路９１との位相が一致する際には、径方向油路１０１と径方向油孔１０２との位相もまた一致するように設定してある。これにより、スリーブ６０をボス外周部６ｃに嵌合させる際は、スリーブ内第１油路９２と隔壁内油路９１との位相を一致させるように嵌合させることにより、同時に径方向油路１０１と径方向油孔１０２との位相も一致させることができるようになり、位相を一致させる作業が煩雑になることを防止できる。

軸受油路１０３は、ボス部６ｂの外周面と、中空軸８及び正逆回転出力ギヤ９の内周面と、アンギュラ玉軸受６１とにより画成される空間からなり、径方向油孔１０２から供給された潤滑油をアンギュラ玉軸受６１に供給するようになっている。また、アンギュラ玉軸受６１に供給された潤滑油は、アンギュラ玉軸受６１及び正逆回転出力ギヤ９の隔壁６ａに対向する面と隔壁６ａとの間に形成された排出油路１０４を流通して、外周側に排出されるようになっている。

上述した自動変速機１の変速機構２における潤滑油の供給動作を、図２に沿って説明する。

オイルポンプから吐出された潤滑油は、矢印に示すように、隔壁６ａの外部から隔壁内油路９１と、スリーブ内第１油路９２と、スリーブ内第２油路９３と、軸内第１油路９５と、軸内第２油路９６と、軸内第３油路９７と、を流通して、油孔ｃ２及び油孔ｃ３に供給される。また、不図示のＣ−１供給油路から供給された潤滑油は、作動油路９８を流通して油路ｃ１に供給される。これにより、第１クラッチＣ−１及び油圧サーボ８０に潤滑油・作動油を供給して、これらを作動させることができる。

スリーブ内第１油路９２まで供給された潤滑油は、矢印に示すように、スリーブ内第３油路９４と、径方向油路１０１と、径方向油孔１０２と、軸受油路１０３とを経て、アンギュラ玉軸受６１に供給され、アンギュラ玉軸受６１を潤滑することができる。アンギュラ玉軸受６１に供給された潤滑油は、排出油路１０４から外周側に排出される。

以上説明したように、本実施の形態の車両用駆動装置によると、第２の油路１００は、スリーブ内第１油路９２からアンギュラ玉軸受６１に対して、隔壁６ａの反対側から潤滑油を供給可能であるので、アンギュラ玉軸受６１の隔壁６ａと反対側にクラッチドラム７２が配置されていても、従来のように潤滑油が詰まることがなく、アンギュラ玉軸受６１を潤滑できるようになる。これにより、潤滑油によってアンギュラ玉軸受６１を確実に潤滑することができるようになる。また、潤滑油を内周側から外周側に向けて抜くようにできるので、潤滑油の流通性を確保することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置によると、第１クラッチＣ−１の作動油は、入力軸７と、クラッチドラム７２に連結される中空軸８と、ボス部６ｂの軸方向の先端部とで囲まれる空間を作動油路９８として、第１クラッチＣ−１に供給されるので、第１クラッチＣ−１に対して確実に作動油を供給することができる。また、第２の油路１００は、スリーブ内第１油路９２からスリーブ内第３油路９４、径方向油路１０１、径方向油孔１０２を流通してアンギュラ玉軸受６１に対して潤滑油を供給するので、作動油路９８とは交差することがなく、アンギュラ玉軸受６１の潤滑と第１クラッチＣ−１の作動とを両立することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置によると、スリーブ内第１油路９２と隔壁内油路９１との位相が一致する際には、径方向油路１０１と径方向油孔１０２との位相もまた一致するように設定してある。これにより、スリーブ６０をボス外周部６ｃに嵌合させる際は、隔壁内油路９１とスリーブ内第１油路９２との位相を一致させるように嵌合させることにより、同時に径方向油路１０１と径方向油孔１０２との位相も一致させることができるようになる。このため、第２の油路１００の位相を一致させる作業が煩雑になることを防止できる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置によると、軸受としてアンギュラ玉軸受６１を採用しているので、ラジアル方向のみならず、スラスト方向にも荷重を支持することができる。このため、正逆回転出力ギヤ９及び中空軸８等の回転部材をスラスト方向に回転可能に支持する他の軸受を設ける必要が無く、部品点数の増加を抑制できる。

尚、上述した本実施の形態においては、アンギュラ玉軸受６１が回転可能に支持する回転部材を正逆回転出力ギヤ９、中空軸８、クラッチドラム７２が一体化された部材とした場合について説明したが、これには限られず、これらの部材のうち１つ又は２つであってもよく、あるいは自動変速機１に内蔵される他の回転部材であってもよい。

また、上述した本実施の形態においては、軸受としてアンギュラ玉軸受６１を適用した場合について説明したが、これには限られず、他の玉軸受やころ軸受等であってもよい。

１ 自動変速機（車両用駆動装置）
６ ミッションケース（ケース）
６ａ 隔壁
６ｂ ボス部
６ｃ ボス外周部
７ 入力軸（回転軸）
８ 中空軸（回転部材）
９ 正逆回転出力ギヤ（回転部材）
６０ スリーブ
６１ アンギュラ玉軸受（軸受、玉軸受）
７２ クラッチドラム（回転部材）
８０ 油圧サーボ（伝達機構）
９０ 第１の油路
９２ スリーブ内第１油路（スリーブの内部における部位）
９４ スリーブ内第３油路（軸方向油路）
９８ 作動油路
１００ 第２の油路
１０１ 径方向油路
１０２ 径方向油孔
Ｃ−１ 第１クラッチ（伝達機構、クラッチ）

Claims (4)

1. ケースと、
   前記ケースに固定される隔壁と、
   前記隔壁に固定され、ボス部を構成するスリーブと、
   前記スリーブの内周側に回転自在に支持される回転軸と、
   前記回転軸の周囲に配置される伝達機構と、
   前記隔壁の外部から、前記隔壁の内部と、前記ボス部の内部と、前記回転軸の内部とを経て、前記伝達機構に潤滑油を供給可能な第１の油路と、を備える車両用駆動装置において、
   前記ボス部の外周面に設けられる軸受と、
   前記軸受の外周面に設けられると共に、前記ボス部に対して回転自在に支持される回転部材と、
   前記第１の油路の前記スリーブの内部における部位から前記軸受に対して、前記隔壁の反対側から潤滑油を供給可能な第２の油路と、を備える、
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記伝達機構は、クラッチを有し、
   前記クラッチのクラッチドラムは、前記回転軸に回転自在に支持され、
   前記クラッチの作動油は、前記回転軸と、前記クラッチドラムと、前記ボス部の軸方向の先端部とで囲まれる空間を作動油路として、前記クラッチに供給される、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。
3. 前記ボス部は、前記隔壁と一体形成されるボス外周部と、前記ボス外周部の内周側に別部材として嵌合される前記スリーブとを有する二重構造であり、
   前記第２の油路は、前記スリーブで前記第１の油路から軸方向に向けて配置される軸方向油路と、前記スリーブで前記軸方向油路から外周側に連通して配置される径方向油路と、前記ボス外周部で前記径方向油路の位置に一致して配置されて内周側と外周側とを貫通する径方向油孔と、を備える、
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用駆動装置。
4. 前記軸受は玉軸受である、
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

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