KR100870219B1 - 차량용 자동변속기 - Google Patents

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Abstract

서로 인접하는 축 단부 (113) 에서 동축으로 스플라인끼워맞춤되는 제 1 축 및 제 2 축 (50, 51), 및 축 방향으로 제 1 축 및 제 2 축 각각에 형성되어 있는 제 1 윤활 통로 및 제 2 윤활 통로 (52, 64); 윤활 통로와 연통하며 축 방향으로 서로 이격되어 있어, 윤활 통로에 유입되는 윤활유가 축의 반경방향 외측으로 오일 유출구를 통해 자동변속기의 대응하는 윤활부에 전달되게 하는 오일 유출구 (54 ~ 58, 66 ~ 74); 및 오일 유출구가 오일 유입구와 축의 인접하는 축 단부 사이에 위치되어, 각각의 오일 유입구를 통해 윤활 통로에 유입되는 윤활유가 윤활 통로를 통해 축의 인접하는 축 단부 (113) 쪽으로 흐르도록 제 1 회전 축 및 제 2 회전 축 각각에 형성되어 있는 제 1 오일 유입구 및 제 2 오일 유입구 (62, 78) 를 구비하는 윤활 시스템을 포함하는 차량용 자동변속기.

Description

차량용 자동변속기{VEHICULAR AUTOMATIC TRANSMISSION}
본 발명은 일반적으로 자동변속기의 구성, 및 더 구체적으로는 자동변속기의 윤활부에 윤활유를 효율적으로 공급하기 위해 자동변속기에 통합된 윤활 시스템에 관한 것이다.
서로 동축이며, 함께 회전되도록 서로 인접하는 축 단부에서 스플라인끼워맞춤되는 두 개의 회전 축을 포함하는 타입의 공지된 차량용 자동변속기가 있다. 이 자동변속기는 그 축 방향으로 이어지도록 두 개의 회전 축에 형성된 윤활 통로를 구비하는 윤활 시스템을 갖는다. 두 회전 축의 윤활 통로는 스플라인 연결된 인접하는 축 단부에서 서로 연통하고 있다. 함께 회전하는 두 회전 축 중 하나의 대향하는 축 단부 중 하나에 형성된 오일 유입구를 통해 윤활 통로에 윤활유가 유입된다. 윤활 시스템은 윤활유가 윤활 통로로부터 자동변속기의 다양한 윤활부로 공급되어 나올 때 통과하는 복수의 오일 유출구를 더 구비한다. 제 JP-7-47985 B2 호는 윤활 효율이 향상된 이러한 차량용 자동변속기용 윤활 시스템을 개시한다.
상기 타입의 자동변속기에서는, 두 회전 축의 스플라인 연결된 인접하는 축 단부에 형성된 스플라인 이 사이에 갭이 존재하여, 윤활유가 이 갭을 통해 윤활 통 로로부터 흘러나온다. 갭을 통한 이러한 윤활유의 흐름은 상기 유입구가 제공되어 있지 않은 두 회전 축 중 하나에 대응하는 윤활부를 위한 윤활유가 손실되게 한다. 따라서, 이러한 윤활부에 공급되는 윤활유의 양이 불충분해지는 경향이 있다. 이러한 문제는 스플라인 이 사이의 갭을 통한 오일의 흐름을 방지하도록 배치되는 적절한 밀봉 장치를 두 회전 축의 스플라인 연결된 인접하는 축 단부에 배치함으로써 해결된다. 그러나, 밀봉 장치의 제공은 차량용 자동변속기의 구성품의 크기 및 수를 바람직하지 않게 증가시키며, 따라서 자동변속기의 제조 공정 단계의 수 및 제조 비용을 증가시키는 밀봉 부재를 지지용 지지 구조물을 필요로 한다.
본 발명은 상기 배경기술의 관점에서 이루어졌다. 본 발명의 목적은 그 인접하는 축 단부에서 서로 스플라인끼워맞춤되는 두 개의 동축으로 회전하는 축을 포함하며, 자동변속기의 구성품의 크기 및 수의 바람직하지 않은 증가 없이 충분한 양의 윤활유로 모든 윤활부를 효율적으로 윤활하게 하는 차량용 자동변속기를 제공하는 것이다.
서로 동축이며, 함께 회전되도록 그 인접하는 축 단부에서 서로 스플라인끼워맞춤되는 제 1 회전 축 및 제 2 회전 축, 및 회전 축의 축방향으로 이어지도록 제 1 회전 축 및 제 2 회전 축에 각각 형성되며 인접하는 축 단부를 통해 서로 연통하는 제 1 윤활 통로 및 제 2 윤활 통로를 구비하는 윤활 시스템을 포함하며, 상기 윤활 시스템은 제 1 윤활 통로 및 제 2 윤활 통로와 연통하고 있으며 축방향으로 서로 이격되어 있어, 제 1 윤활 통로 및 제 2 윤활 통로에 유입되는 윤활유가 제 1 축 및 제 2 축의 반경방향 외측으로 오일 유출구를 통해 자동변속기의 대응하는 윤활부에 전달되게 하는 복수의 오일 유출구를 더 구비하는 차량용 자동변속기를 제공하며, 상기 차량용 자동변속기는 윤활 시스템이 복수의 오일 유출구가 제 1 및 제 2 오일 유입구와 제 1 및 제 2 회전 축의 인접하는 축 단부 사이에 배치되어, 제 1 오일 유입구 및 제 2 오일 유입구 각각을 통해 제 1 윤활 통로 및 제 2 윤활 통로에 유입되는 윤활유가 제 1 윤활 통로 및 제 2 윤활 통로를 통해 인접하는 축 단부 쪽으로 흐르도록 제 1 회전 축 및 제 2 회전 축에 형성되는 제 1 오일 유입구 및 제 2 오일 유입구를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 본 발명의 원리에 따라 상기 목적은 달성될 수 있다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 차량용 자동변속기에 있어서, 윤활유는 함께 회전되는 제 1 축 및 제 2 축 각각에 형성되는 제 1 오일 유입구 및 제 2 오일 유입구 각각을 통해 제 1 윤활 통로 및 제 2 윤활 통로에 유입되며, 제 1 회전 축 및 제 2 회전 축에 형성되고, 복수의 윤활부에 대응하는 복수의 오일 유출구가 제 1 및 제 2 오일 유입구와 제 1 및 제 2 축의 스플라인 연결되는 인접하는 축 단부 사이에 위치되어, 제 1 오일 유입구 및 제 2 오일 유입구 각각을 통해 제 1 윤활 통로 및 제 2 윤활 통로에 유입되는 윤활유가 윤활 통로를 통해 스플라인 연결되는 인접하는 축 단부 쪽으로 흐르므로, 실질적으로 스플라인 연결되는 인접하는 축 단부를 통한 윤활유의 누설 없이, 즉 스플라인 연결되는 인접하는 축 단부를 통한 윤활유의 누설로 인한 윤활유의 실질적인 손실 없이, 대응하는 오일 유출구로부터 전달되는 윤활유로 윤활부를 윤활할 수 있다. 따라서, 제 1 및 제 2 윤활 통로 및 오일 유출구를 큰 윤활유 유동 단면적으로 형성하지 않고서, 충분한 양의 윤활유로 자동변속기의 모든 윤활부를 윤활할 수 있다. 또한, 차량용 자동변속기의 축 치수 및 구성품의 수를 바람직하지 않게 증가시키는 밀봉 장치를 제 1 회전 축 및 제 2 회전 축에 제공할 필요가 없다.
본 발명의 바람직한 형태에서, 차량용 자동변속기는 그 대향하는 축 단부에서 개방되는 일반적으로 원통형인 하우징부, 대향하는 축 단부들 중 일측을 밀폐시키는 두꺼운 벽으로 된 제 1 단부 커버부, 및 나머지 다른 축 단부를 밀폐시키는 얇은 벽으로 된 제 2 단부 커버부를 구비하는 하우징을 더 포함하며, 제 1 회전 축은 제 1 단부 커버부에 의해 회전 가능하게 지지되며, 제 2 회전 축은 제 2 단부 커버부에 의해 그 대향하는 축 단부들 중 일측에서 회전가능하게 지지되며 대향하는 축 단부들 중 타측에서는 제 2 회전 축의 나머지 다른 축 단부와 협력하여 상기 스플라인 연결되는 인접하는 축 단부를 구성하는 제 1 회전 축의 축 단부에 스플라인끼워맞춤된다. 또한, 제 1 오일 유입구는 제 1 단부 커버부에 형성되는 제 1 오일 공급 통로와 연통하며, 제 2 오일 유입구는 제 2 단부 커버부에 형성되는 제 2 오일 공급 통로와 연통한다. 본 발명의 이러한 형태에 있어서, 제 1 회전 축 및 제 2 회전 축은 하우징의 제 1 단부 커버부 및 제 2 단부 커버부 각각에 의해 회전 가능하게 지지되어, 두 회전 축은 함께 회전하며, 자동변속기의 윤활부는 제 1 및 제 2 오일 유입구와 두 회전 축의 스플라인 연결되는 인접하는 축 단부 사이에 위치되는 대응하는 오일 유출구로부터 전달되는 충분한 양의 윤활유로 윤활된다.
도 1 은 본 발명의 일 실시예에 따라 구성된 차량용 자동변속기의 개략도이다.
도 2 는 도 1 의 자동변속기의 각각의 작동 위치 (기어 위치) 를 성립시키도록 결합 상태에 놓이는 마찰 커플링 클러치의 조합을 나타내는 도면이다.
도 3 은 도 1 의 자동변속기의 구성을 상세하게 도시하는 정단면도이다.
도 4 는 도 1 의 자동변속기의 일부를 도시하는 확대된 부분 정단면도이다.
도 5 는 도 1 의 자동변속기의 또 다른 일부를 도시하는 확대된 부분 정단면도이다.
먼저 개략적으로 도시한 도 1 을 보면, 본 발명의 일 실시예에 따라 구성된 차량의 자동변속기 (10) 가 도시되어 있다.
자동변속기 (10) 는 차량의 엔진 (8) 과 구동 륜 (비도시) 사이에 배치되어 있으며, 엔진 (8) 의 출력을 구동 륜에 전달하도록 구성되어 있다. 차량은 하우징 (16) 형태의 고정 부재가 고정되어 있는 차체를 구비한다. 이 하우징 (16) 내에는, 록업 클러치 (18) 를 구비한 토크 컨버터 (20), 토크 컨버터 (20) 에 연결된 입력 축 (22), 제 1 유성 기어 세트 (24), 제 2 유성 기어 세트 (26), 및 제 3 유성 기어 세트 (28) 가 수용되어 있으며, 이 주요 구성품 (20, 22, 24, 26, 28) 은 도 1 에 도시된 바와 같이 좌측 방향으로 상기 순서대로 배치된다. 자 동변속기 (10) 는 출력 축 (30) 을 구비하며, 출력 축의 회전 운동은 카운터 기어 (비도시) 를 통해 구동 륜에 전달된다. 자동변속기 (10) 는 그 축선에 대해 대칭으로 구성되기 때문에, 자동변속기 (10) 의 하반부는 도 1 의 개략도에 도시하지 않았다.
제 1 유성 기어 세트 (24) 는 태양 기어 (S1), 서로 맞물리는 복수의 유성 기어 (P1) 쌍, 유성 기어 (P1) 를 지지하는 캐리어 (CA1), 및 유성 기어 (P1) 를 통해 태양 기어 (S1) 와 맞물리는 링 기어 (R1) 를 포함하는 더블-피니언식이다. 캐리어 (CA1) 는 각 유성 기어 (P1) 가 그 축선에 대해 회전할 수 있고, 유성 기어 (P1) 들이 자동변속기 (10) 의 축선에 대해 회전할 수 있도록 유성 기어 (P1) 들을 지지한다.
제 1 클러치 (C1) 가 제 1 유성 기어 세트 (24) 와 토크 컨버터 (20) 사이에 배치되며, 제 1 브레이크 (B1) 가 제 1 클러치 (C1) 의 반경방향 외측에 배치된다. 또한, 제 2 클러치 (C2) 가 제 1 유성 기어 세트 (24) 의 링 기어 (R1) 의 반경방향 외측에 배치되며, 제 3 클러치 (C3) 가 제 1 유성 기어 세트 (24) 와 제 2 유성 기어 세트 (26) 사이에 배치된다.
제 2 유성 기어 세트 및 제 3 유성 기어 세트 (26, 28) 는 각각 캐리어와 링 기어가 서로 일체로 형성되는 라비뇨식 (Ravingneaux type) 이다. 제 2 유성 기어 세트 (26) 는 태양 기어 (S2), 유성 기어 (P2), 캐리어 (CA2), 및 피니언 기어 (P2) 를 통해 태양 기어 (S2) 와 맞물리는 링 기어 (R2) 를 포함하는 싱글-피니언식이다. 캐리어 (CA2) 는 피니언 기어 (P2) 가 그 축선 및 자동변속기 (10) 의 축선에 대해 회전할 수 있도록 피니언 기어 (P2) 를 지지한다. 제 3 유성 기어 세트 (28) 는 태양 기어 (S3), 서로 맞물리는 복수의 피니언 기어 (P3) 쌍, 캐리어 (CA3), 및 피니언 기어 (P3) 를 통해 태양 기어 (S3) 와 맞물리는 링 기어 (R3) 를 포함하는 더블-피니언식이다. 캐리어 (CA3) 는 각 피니언 기어 (P3) 가 그 축선에 대해 회전할 수 있도록, 그리고 피니언 기어 (P3) 들이 자동변속기 (10) 의 축선에 대해 회전할 수 있도록 피니언 기어 (P3) 들을 지지한다.
제 2 브레이크 (B2) 및 일방향 클러치 (F1) 가 제 2 유성 기어 세트 (26) 및 제 3 유성 기어 세트 (28) 의 반경방향 외측에 서로 평행하게 배치되며, 제 4 클러치 (C4) 가 출력 축 (30) 에서 멀리 떨어져 있는 제 3 유성 기어 세트 (28) 의 대향하는 측들 중 일측에 배치된다.
제 1 유성 기어 세트 (24) 에 있어서, 태양 기어 (S1) 는 하우징 (16) 형태의 고정 부재에 고정되고 고정상태를 유지하며, 캐리어 (CA1) 는 토크 컨버터 (20) 의 출력을 받는 입력 축 (22) 에 직접 고정된다. 캐리어 (CA1) 는 제 1 클러치 (C1) 를 통해 제 2 유성 기어 세트 (26) 의 태양 기어 (S2) 에 선택적으로 연결되어, 제 1 클러치 (C1) 가 결합 상태로 놓여지는 동안 감속이 발생하지 않는 상태로, 입력 축 (22) 의 회전 운동이 제 2 유성 기어 세트 (26) 의 태양 기어 (S2) 에 전달된다. 링 기어 (R1) 는 항상 일정한 감속비로 회전하고, 제 2 클러치 (C2) 를 통해 제 2 유성 기어 세트 (26) 의 태양 기어 (S2) 에, 그리고 제 3 클러치 (C3) 를 통해서는 제 3 유성 기어 세트 (28) 의 태양 기어 (S3) 에 선택적으로 연결되어, 일정한 감속비로 회전하는 링 기어 (R1) 의 회전 운동이 제 2 클러치 (C2) 가 결합 상태로 놓여지는 동안에는 제 2 유성 기어 세트 (26) 의 태양 기어 (S2) 에, 그리고 제 3 클러치 (C3) 가 결합 위치로 놓여지는 동안에는 제 3 유성 기어 세트 (28) 의 태양 기어 (S3) 에 전달된다.
제 2 유성 기어 세트 (26) 에 있어서, 태양 기어 (S2) 는 상기와 같이 제 1 유성 기어 세트 (24) 에 고정되며, 캐리어 (CA2) 는 제 3 유성 기어 세트 (28) 의 캐리어 (CA3) 와 일체로 형성되고 제 4 클러치 (C4) 를 통해 입력 축 (22) 에 선택적으로 연결된다. 링 기어 (R2) 는 제 3 유성 기어 세트 (28) 의 링 기어 (R3) 와 일체로 형성되며, 출력 축 (30) 에 고정된다. 출력 축 (30) 의 회전 운동이 상기의 카운터 기어를 통해 구동 륜에 전달된다.
제 3 유성 기어 세트 (28) 에 있어서, 태양 기어 (S3) 는 상기와 같이 제 3 클러치 (C3) 를 통해 제 1 유성 기어 세트 (24) 의 링 기어 (R1) 에 연결될 수 있다. 캐리어 (CA3) 는 제 1 유성 기어 세트 (24) 의 캐리어 (CA2) 와 동일한 기능을 가지며, 링 기어 (R3) 는 제 2 유성 기어 세트 (26) 의 링 기어 (R2) 와 동일한 방식으로 작동한다.
제 1 및 제 2 클러치 (C1, C2) 와 제 2 유성 기어 세트 (26) 의 태양 기어 (S2) 를 연결하는 회전 요소는 제 1 브레이크 (B1) 에 고정되어, 제 2 유성 기어 세트 (26) 의 태양 기어 (S2) 는 제 1 브레이크가 결합 상태로 놓여지는 동안에 고정된 상태로 유지된다. 일방향 클러치 (F1) 는 일 유닛으로서 제 2 유성 기어 세트 (26) 의 캐리어 (CA2) 및 제 3 유성 기어 세트 (28) 의 캐리어 (CA3) 의 회전 운동을 막는다. 일방향 클러치 (F1) 와 평행하게 배치되는 제 2 브레이크 (B2) 는 이 캐리어 (CA2, CA3) 를 선택적으로 고정시킨다.
상기와 같이 구성된 자동변속기 (10) 는, 클러치 (C1~C4), 브레이크 (B1, B2), 및 일방향 클러치 (F1) 중 선택된 두 개의 마찰 커플링 장치의 11가지 조합 중 대응하는 한가지가 도 2 에 나타낸 바와 같이 결합 상태에 있을 경우, 그 작동 위치들 (Rev1, Rev2, N, 1st, 2nd, 3rd, 4th, 5th, 6th, 7th, 및 8th) 중 한 위치에 놓인다. 이 도면에서, "O" 는 각 마찰 커플링 장치의 결합 상태를 나타낸다.
자동변속기 (10) 를 도 3 의 정단면도에 상세하게 도시하였으며, 자동변속기 (10) 의 하반부는 도 1 에서와 같이 도시하지 않았다.
자동변속기 (10) 의 하우징 (16) 은 축선 (C) 에 대해 회전할 수 있는 입력 축 (22), 축선 (C) 에 대해 또한 회전할 수 있는 제 1 내지 제 3 유성 기어 장치 (24, 26, 28), 및 클러치 (C1~C4), 브레이크 (B1, B2), 및 일방향 클러치 (F) 형태의 복수의 마찰 커플링 장치를 수용한다.
하우징 (16) 은 대향하는 축 단부가 개방되는 원통형 부분 (16a), 원통형 부분 (16a) 의 대향하는 축 단부 중 하나를 밀폐시키는 펌프 커버 부분 (16b) 형태의 두꺼운 벽으로된 제 1 단부 커버부, 및 원통형 부분 (16a) 의 나머지 다른 축 단부를 밀폐시키는 얇은 벽으로된 제 2 단부 커버부 (16c) 의 세 개의 부재로 구성된다. 이 세 개의 부재 (16a, 16b, 16c) 는 복수의 볼트 등과 같은 적절한 체결 수단에 의해 하나의 유닛으로서 고정된다.
토크 컨버터 (20) 는 엔진 (8) 의 회전 운동이 직접 전달되는 펌프 임펠러 (32), 펌프 임펠러 (32) 에 대향하게 배치되며 자동변속기 (10) 의 입력 축 (22) 에 연결되는 터빈 임펠러 (34), 및 그 회전 운동이 터빈 임펠러 (34) 에 대해 일 방향으로 일방향 클러치 (36) 에 의해 억제되며 토크를 증대시키는 기능을 가지는 스테이터 임펠러 (38) 를 포함한다. 토크 컨버터 (20) 는 펌프 임펠러 (32) 와 터빈 임펠러 (34) 사이의 공간에 채워져 있는 작동 유체를 통해 토크를 전달한다. 토크 컨버터 (20) 에는 제 1 댐퍼 (40) 및 제 2 댐퍼 (42) 를 구비하는 록업 클러치 (18) 가 제공되어 있다. 록업 클러치 (18) 가 그 결합 상태에 놓일 때, 펌프 임펠러 (32) 의 회전 운동은 입력 축 (22) 에 직접 전달된다.
펌프 커버부 (16b) 와 펌프 하우징 (44) 사이에는, 펌프 임펠러 (32) 에 고정된 펌프 허브 (48) 에 스플라인끼워맞춤되는 (splined) 구동 기어를 포함하는 오일 펌프 (46) 가 배치되어 있다.
입력 축 (22) 은 제 2 단부 커버부 (16c) 에 형성된 구멍 (19) 에 배치되는 베어링에 의해 그 일 축 단부가, 그리고 펌프 커버부 (16b) 에 형성된 관통 구멍에는 그 타 축 단부가 회전 가능하게 지지된다.
입력 축 (22) 은 서로 동축으로 배치되어 함께 회전하며, 그들의 인접하는 축 단부에서 서로 스플라인끼워맞춤되는 제 1 축 (50) 및 제 2 축 (51) 형태의 두 개의 회전 축으로 구성되는데, 이를 "스플라인 연결 또는 스플라인 커플링된 인접하는 축 단부 (113)" 라고 한다. 제 1 축 (50) 은 토크 컨버터 (20) 의 회전 운동을 입력 축 (22) 에 전달하는 터빈 허브 (39) 에 스플라인끼워맞춤된다. 제 1 축 (50) 은 펌프 커버부 (16b) 에 의해 회전가능하게 지지된다. 제 2 축 (51) 은 제 2 단부 커버부 (16c) 에 형성된 구멍 (19) 에 배치되는 베어링에 의해, 제 1 축 (50) 에 스플라인끼워맞춤되지 않는 그 축 단부에서 회전가능하게 지지된다.
제 1 축 (50) 은 축 방향으로 이어지도록 형성된 제 1 윤활 통로 (52) 를 구비하며, 도 1 에서와 같은 좌측 방향 (토크 컨버터 (20) 에서 제 2 축 (51) 을 향하는 축 방향) 으로 하기의 순서대로 축 방향을 따라 이격되어 있는 제 1 오일 유출구 (54), 제 2 오일 유출구 (56), 및 제 3 오일 유출구 (58) 형태의 제 1 군의 오일 유출구를 더 구비한다. 제 1 군의 오일 유출구 (54, 56, 58) 는 제 1 축 (50) 의 반경 방향으로 제 1 윤활 통로 (52) 로부터 이어져 나오며, 제 1 축 (50) 의 외주면으로 개방되어, 자동변속기 (10) 의 다양한 윤활부에 윤활유를 공급한다.
윤활유는 펌프 커버부 (16b) 에 형성되어 있으며 적당한 밸브 (비도시) 와 연통하고 있는 제 1 오일 공급 통로 (60) (도 3 에 점선으로 도시된 부분), 및 환상 절삭부를 구비하며 제 1 윤활 통로 (52) 및 제 1 오일 공급 통로 (60) 와 연통하는 제 1 오일 유입구 (62) 를 통해 제 1 축 (50) 의 제 1 윤활 통로 (52) 에 유입된다. 윤활유는 제 1, 제 2, 및 제 3 오일 유출구 (54, 56, 58) 를 통해 제 1 윤활 통로 (52) 로부터 윤활부로 공급된다. 제 1 오일 유입구 (62) 에 가장 가까이에 있는 제 1 오일 유출구 (54) 가 가장 상류의 오일 유출구이며, 제 1 오일 유입구 (62) 에서 가장 멀리 있는 제 3 오일 유출구 (58) 가 가장 하류의 오일 유출구이다.
제 2 축 (51) 은 축 방향으로 이어지도록 형성된 제 2 윤활 통로 (64) 를 구 비하며, 도 1 에서와 같은 좌측 방향 (제 1 축 (50) 에 스플라인끼워맞춤되는 축 단부에서 타 축 단부로 가는 축 방향) 으로 하기의 순서로 축 방향을 따라 이격된 관계로 배치되는 제 4 오일 출구 (66), 제 5 오일 출구 (68), 제 6 오일 출구 (70), 제 7 오일 출구 (72), 및 제 8 오일 출구 (74) 형태의 제 2 군의 오일 유출구를 더 구비한다. 제 2 군의 오일 유출구 (66~74) 는 제 2 축 (51) 의 반경 방향으로 제 2 윤활 통로 (64) 로부터 이어져 나오며, 제 2 축 (51) 의 외주면으로 개방된다.
윤활유는 제 2 단부 커버부 (16c) 에 형성되어 있으며 적당한 밸브 (비도시) 와 연통하는 제 2 오일 공급 통로 (76), 및 제 1 축 (50) 에 스플라인끼워맞춤되지 않는 제 2 축 (51) 의 축 단부에 형성된 제 2 오일 유입구 (78) 를 통해 제 2 축 (51) 의 제 2 윤활 통로 (64) 로 유입된다. 제 2 오일 유입구 (78) 는 제 2 오일 공급 통로 (76) 와 연통되고 있다. 유활유는 제 4 내지 제 8 오일 유출구 (66~74) 를 통해 제 2 윤활 통로 (64) 로부터 윤활부까지 공급된다. 제 2 오일 유입구 (76) 에 가장 가까운 제 8 오일 유출구 (74) 는 가장 상류의 오일 유출구이며, 제 2 오일 유입구 (76) 에서 가장 멀리 있는 제 4 오일 유출구 (66) 는 가장 하류의 오일 유출구이다.
제 1 유성 기어 세트 (24) 는 제 1 축 (50) 의 반경방향 외측에 배치되며, 라비뇨식 기어열을 구성하는 제 2 및 제 3 유성 기어 세트 (26, 28) 는 제 2 축 (51) 의 반경방향 외측에 배치된다.
도 4 의 부분 정단면도를 참조하면, 자동변속기 (10) 의 제 1 유성 기어 세 트 (24) 부근의 부분이 상세하게 도시되어 있다.
제 1 유성 기어 세트 (24) 의 태양 기어 (S1) 는 펌프 커버부 (16b) 형태의 고정 부재에 스플라인끼워맞춤되어 고정된다. 캐리어 (CA1) 는 제 1 축 (50) 의 반경방향 외측으로 이어지는 플랜지부 (50a) 에 고정되어 있어, 제 1 축 (50) 과 함께 회전한다. 캐리어 (CA1) 는 제 1 클러치 허브 (82) 에 고정된다. 링 기어 (R1) 는 스플라인끼워맞춤되는 외주면을 구비하며, 제 2 클러치 (C2) 의 제 2 마찰 커플링 요소 (80) 의 복수의 제 1 마찰 판이 이 외주면에 스플라인끼워맞춤된다.
제 1 클러치 허브 (82) 는 스플라인끼워맞춤되는 외주면을 구비하며, 제 1 클러치 (C1) 의 제 1 마찰 커플링 요소 (84) 의 복수의 제 1 마찰 판이 이 외주면에 스플라인끼워맞춤된다.
제 1 마찰 커플링 요소 (84) 는 상기의 제 1 마찰 판, 및 그 외주면이 제 1 클러치 (C1) 의 제 1 드럼 (86) 의 스플라인끼워맞춤형 내주면에 스플라인끼워맞춤되는 복수의 제 2 마찰 판으로 구성된다. 제 1 마찰 커플링 요소 (84) 의 제 1 및 제 2 마찰 판은 각각의 제 1 마찰 판이 인접하는 두 개의 제 2 마찰 판 사이에 끼워지도록 교대로 배치된다.
제 1 클러치 (C1) 는, 주요 구성품으로서, 제 1 마찰 커플링 요소 (84), 제 1 마찰 커플링 요소 (84) 를 수용하고 지지하는 제 1 드럼 (86), 제 1 드럼 (86) 에 축방향으로 미끄러질 수 있게 수용되는 제 1 피스톤 (88), 제 1 드럼 (86) 을 향하는 축 방향으로 제 1 피스톤 (88) 을 편향시켜 제 1 피스톤 (88) 이 제 1 마찰 커플링 요소 (84) 에 가압되는 것을 방지하는 리턴 스프링, 및 리턴 스프링이 자리하는 스프링 시트 (90) 를 포함한다.
제 2 클러치 (C2) 는, 주요 구성품으로서, 제 2 마찰 커플링 요소 (80), 제 2 마찰 커플링 요소 (80) 를 수용하고 지지하는 제 2 드럼 (92), 제 2 드럼 (92) 에 축방향으로 미끄러질 수 있게 수용되는 제 2 피스톤 (94), 제 2 피스톤 (94) 을 제 2 드럼 (92) 을 향하는 축 방향으로 편향시켜 제 2 피스톤 (94) 이 제 2 마찰 커플링 요소 (80) 에 가압되는 것을 방지하는 리턴 스프링, 및 리턴 스프링이 자리하는 스프링 시트 (96) 를 포함한다.
제 1 클러치 (C1) 의 제 1 드럼 (86) 및 제 1 피스톤 (88) 은, 펌프 커버부 (16b) 에 형성된 제 1 유체 공급 구멍 (98) 으로부터 제 1 드럼 (86) 및 제 2 드럼 (92) 의 벽에 형성된 관통 구멍을 통해 가압된 작동 유체가 전달되는 제 1 유체실을 형성한다. 제 1 피스톤 (88) 은 유체실에 공급되는 가압된 작동 유체에 의해 전진하여, 제 1 마찰 커플링 요소 (84) 들이 서로 가압되게 한다. 제 1 드럼 (86) 에는 제 1 피스톤 (88) 에서 가장 멀리 있는 제 1 마찰 커플링 요소 (84) 의 마찰 판 부근에 위치하는 리테이너 링이 제공된다. 이 리테이너 링은 제 1 마찰 커플링 요소 (84) 의 축 이동을 방지하기 때문에, 커플링 요소 (84) 가 제 1 피스톤 (88) 에 의해 서로 가압될 때, 제 1 클러치 (C1) 는 결합 상태에 놓인다.
제 2 클러치 (C2) 의 제 2 드럼 (92) 및 제 2 피스톤 (94) 은, 펌프 커버부 (16b) 에 또한 형성되어 있는 제 2 유체 공급 구멍 (100) 으로부터 제 2 드럼 (92) 및 제 2 피스톤 (94) 의 벽에 형성된 관통 구멍을 통해 가압된 작동 유체가 전달되 는 제 2 유체실을 형성한다. 제 2 피스톤 (94) 은 유체실에 공급된 가압된 작동 유체에 의해 전진하여, 제 2 마찰 커플링 요소 (80) 들이 서로 가압되게 한다. 제 2 드럼 (92) 에는 제 2 피스톤 (94) 에서 가장 멀리 있는 제 2 마찰 커플링 요소 (80) 의 마찰 판 부근에 위치하는 리테이너 링이 제공된다. 이 리테이너 링은 제 2 마찰 커플링 요소 (80) 의 축 이동을 방지하기 때문에, 커플링 요소 (80) 가 제 2 피스톤 (94) 에 의해 서로 가압될 때, 제 2 클러치 (C2) 는 결합 상태에 놓인다.
제 2 드럼 (92) 은 스플라인끼워맞춤되는 외주면을 구비하며, 제 1 브레이크 (B1) 의 제 3 마찰 커플링 요소 (102) 의 제 1 마찰 판이 이 외주면에 스플라인끼워맞춤된다. 제 3 마찰 커플링 요소 (102) 는 이 제 1 마찰 판, 및 외주면이 펌프 커버부 (16b) 의 스플라인끼워맞춤 표면에 스플라인끼워맞춤되는 제 2 마찰 판으로 구성된다. 제 1 및 제 2 마찰 판은 각각의 제 1 마찰 판이 인접하는 두 개의 제 2 마찰 판 사이에 끼워지도록 교대로 배치된다.
제 3 마찰 커플링 요소 (102) 가 펌프 커버부 (16b) 에 축방향으로 미끄러질 수 있게 수용되는 제 1 브레이크 피스톤 (104) 에 의해 서로 가압될 때, 제 1 브레이크 (B1) 는 결합 상태가 된다. 제 2 드럼 (92) 은 고정되며, 제 1 브레이크 (B1) 는 결합 상태가 된다.
제 1 유성 기어 세트 (24) 와 제 2 유성 기어 세트 (26) 사이에 배치되는 제 3 클러치 (C3) 는 제 1 축 (50) 에 장착되고, 제 1 유성 기어 세트 (24) 의 링 기어 (R1) 에 고정된다. 제 3 클러치 (C3) 는, 주요 구성품으로, 제 4 마찰 커플 링 요소 (108) 를 지지하는 제 3 드럼 (106), 제 3 드럼 (106) 에 축방향으로 미끄러질 수 있게 수용되며 제 4 마찰 커플링 요소 (108) 를 상호 가압하도록 축방향으로 이동할 수 있는 제 3 피스톤 (110), 제 4 마찰 커플링 요소 (108) 의 제 1 마찰 판을 지지하며 제 3 유성 기어 세트 (28) 의 태양 기어 (S3) 에 회전 운동을 전달하도록 배치되는 제 2 클러치 허브 (111), 제 3 피스톤 (110) 을 제 3 드럼 (106) 을 향하는 축 방향으로 편향시켜 제 3 피스톤 (110) 이 제 4 마찰 커플링 요소 (108) 들을 서로 가압시키는 것을 방지하는 리턴 스프링, 및 리턴 스프링이 자리하는 스프링 시트 (112) 를 포함한다.
제 3 클러치 (C3) 의 제 3 드럼 (106) 및 제 3 피스톤 (110) 은, 제 1 축 (50) 에 형성된 제 3 유체 공급 구멍 (109) 으로부터 제 3 드럼 (106) 및 제 3 피스톤 (110) 의 벽에 형성된 관통 구멍을 통해 가압된 작동 유체가 전달되는 제 3 유체실을 형성한다. 제 3 피스톤 (110) 은 유체실에 공급되는 가압된 작동 유체에 의해 전진하여, 제 4 마찰 커플링 요소 (108) 가 서로 가압되게 한다. 제 3 드럼 (106) 에는 제 3 피스톤 (110) 에서 가장 멀리 있는 제 4 마찰 커플링 요소 (108) 의 마찰 판 부근에 위치하는 리테이너 링이 제공된다. 이 리테이너 링은 제 4 마찰 커플링 요소 (108) 의 축방향 이동을 방지하기 때문에, 커플링 요소 (108) 가 제 3 피스톤 (110) 에 의해 서로 가압될 때, 제 3 클러치 (C3) 는 결합 상태가 된다.
윤활유는 제 1 축 (50) 에 형성된 제 1 오일 유입구 (62) 를 통해 제 1 윤활 통로 (52) 에 유입되기 때문에, 윤활유는 제 1 오일 유입구 (62) 로부터 제 2 축 (51) 측의 축 단부를 향해 축 방향으로 제 1 윤활 통로 (52) 를 통해 흐른다. 제 1 오일 유출구 (54) 를 통해 제 1 윤활 통로 (52) 로부터 공급되어 나온 윤활유가 베어링 (114) 및 스러스트 베어링 (116) 으로 흐른다. 제 1 축 (50) 을 지지하는 베어링 (114) 은 펌프 커버부 (16b) 중 제 1 유성 기어 세트 (24) 의 태양 기어 (S1) 가 고정되는 부분과 제 1 축 (50) 사이에 배치된다. 제 1 축 (50) 의 플랜지부 (50a) 를 지지하는 스러스트 베어링 (116) 은 제 1 유성 기어 세트 (24) 의 태양 기어 (S1) 와 플랜지부 (50a) 사이에 배치된다. 윤활유는 제 1 유성 기어 세트 (24) 의 캐리어 (CA1) 와 스프링 시트 (90) 사이에 배치되는 윤활유 수용판 (118) 에 의해 유성 기어 윤활 통로 (120) 로 향하며, 그 결과 유성 기어 윤활 통로 (120) 로 유입된 비교적 많은 양의 윤활유로 유성 기어 (P1) 가 윤활된다.
제 2 오일 유출구 (56) 를 통해 제 1 윤활 통로 (52) 로부터 공급되어 나온 윤활유는 제 1 축 (50) 의 플랜지부 (50a) 와 제 3 드럼 (106) 사이에 배치되는 스러스트 베어링 (122) 으로 흐른다. 윤활유는 제 1 유성 기어 세트 (24) 와 제 3 드럼 (106) 사이의 갭을 통해 제 1 유성 기어 세트 (24) 의 링 기어 (R1) 로 더 흐르고, 그 다음 제 1 마찰 커플링 요소 (84) 와 제 2 마찰 커플링 요소 (80) 로 흐른다.
제 1 및 제 2 축 (50, 51) 의 스플라인 연결된 인접하는 축 단부 (113) 부근의 제 3 오일 유출구 (58) 를 통해 제 1 윤활 통로 (52) 로부터 공급되어 나오는 윤활유는, 제 3 피스톤 (110) 과 스프링 시트 (112) 사이에 형성된 공간, 즉 이른 바 "원심압 상쇄실 (124)" 에 공급된다.
제 4 오일 유출구 (66) 를 통해 제 2 윤활 통로 (64) 로부터 공급되어 나오는 윤활유는 제 3 드럼 (106) 과 제 2 클러치 허브 (111) 사이에 배치된 트러스트 베어링 (126) 을 윤활하도록 공급되며, 제 2 클러치 허브 (111) 와 스프링 시트 (112) 사이의 갭 및 스프링 시트 (112) 와 제 3 피스톤 (110) 사이의 갭을 통해 흘러가 제 4 마찰 커플링 요소 (108) 를 윤활한다.
제 1 및 제 2 축 (50, 51) 의 스플라인 연결된 인접하는 축 단부 (113) 는 상호 맞물리는 스플라인 이 (teeth) 사이에 갭을 갖는다. 제 4 오일 유출구 (66) 를 통해 공급되어 나오는 윤활유뿐만 아니라 이 갭을 통해 흐르는 윤활유도 트러스트 베어링 (126) 을 윤활한다. 본 실시예에 있어서, 제 1 및 제 2 축 (50, 51) 을 구성하는 입력 축 (22) 에는 윤활유가 갭을 통해 두 축 (50, 51) 의 스플라인 연결된 축 단부의 스플라인 이 사이로 흘러나오는 것을 방지하기 위한 밀봉 장치가 제공될 필요가 없어, 밀봉 장치 없이 입력 축 (22) 에 필요한 축 길이를 감소시킬 수 있다.
다음으로 도 5 의 부분 단면도에는, 제 2 및 제 3 유성 기어 장치 (26, 28) 및 그 주위가 확대되어 있다.
제 2 유성 기어 세트 (26) 의 태양 기어 (S2) 및 제 3 유성 기어 세트 (28) 의 태양 기어 (S3) 는, 복수의 트러스트 베어링 및 부싱에 의해 회전가능하게 지지되는 제 1 태양 기어 부재 (123) 및 제 2 태양 기어 부재 (125) 와 각각 일체로 형성되어 있다. 공용 캐리어 (CA2, CA3) 가 제 3 클러치 허브 (128) 에 고정된 다. 이 제 3 클러치 허브 (128) 는 스플라인끼워맞춤 외주면을 구비하며, 제 4 클러치 (C4) 의 제 5 마찰 커플링 요소 (130) 의 제 1 마찰 판 및 제 2 브레이크 (B2) 의 제 6 마찰 커플링 요소 (132) 의 제 1 마찰 판이 이 외주면에 스플라인끼워맞춤된다. 제 3 클러치 허브 (128) 에는 일방향 클러치 (F1) 가 제공되어 있다. 공용 링 기어 (R2, R3) 는 출력 축 (30) 을 지지하는 베어링 (136) 이 스플라인끼워맞춤되는 제 4 클러치 허브 (134) 에 고정되며, 그 결과 공용 링 기어 (R2, R3) 의 회전 운동이 전달된다.
제 2 브레이크 (B2) 의 제 6 마찰 커플링 요소 (132) 는 상기 제 3 클러치 허브 (128) 의 스플라인끼워맞춤 외주면에 스플라인끼워맞춤되는 제 1 마찰 판, 및 하우징 (16) 의 원통부 (16a) 의 스플라인끼워맞춤 내주면에 스플라인끼워맞춤되는 제 2 마찰 판으로 구성된다. 이 제 6 마찰 커플링 요소 (132) 는 원통부 (16a) 에 축방향으로 미끄러질 수 있게 수용되는 제 2 브레이크 피스톤 (138) 에 의해 서로 가압되고, 그 결과 제 2 브레이크 (B2) 는 결합 상태가 된다.
제 3 유성 기어 세트 (28) 와 제 2 단부 커버부 (16c) 사이에 배치되는 제 4 클러치 (C4) 는, 그 주요 구성품으로서, 제 5 마찰 커플링 요소 (130); 제 2 단부 커버부 (16c) 에 회전가능하게 장착되며 제 5 마찰 커플링 요소 (130) 의 제 2 마찰 판이 스플라인끼워맞춤되는 스플라인끼워맞춤 내주면을 구비하는 제 4 드럼; 제 4 드럼 (140) 에 축방향으로 미끄러질 수 있게 수용되며 축방향으로 이동가능하여 제 5 마찰 커플링 요소 (130) 를 서로 가압시키는 제 4 피스톤 (142); 제 4 피스톤 (142) 을 제 4 드럼 (140) 을 향하는 축 방향으로 편향시켜 제 4 피스톤 (142) 이 제 5 마찰 커플링 요소 (130) 를 가압하는 것을 방지하는 리턴 스프링; 및 리턴 스프링이 자리하는 스프링 시트 (144) 를 포함한다.
제 4 클러치 (C4) 의 제 4 드럼 (140) 및 제 4 피스톤 (142) 은, 제 2 단부 커버부 (16c) 에 형성된 제 4 유체 공급구 (146) 로부터 제 4 드럼 (140) 에 형성된 관통구를 통해 가압된 작동 유체가 전달되는 제 4 유체실을 형성한다. 제 4 피스톤 (142) 은 유체실에 공급되는 가압된 작동 유체에 의해 전진하고, 그 결과 제 5 마찰 커플링 요소 (130) 들은 서로 가압된다. 제 4 드럼 (140) 에는 제 4 피스톤 (142) 으로부터 가장 멀리 있는 제 5 마찰 커플링 요소 (130) 의 마찰 판에 인접하게 위치되는 리테이너 링이 제공되어 있다. 이 리테이너 링은 제 5 마찰 커플링 요소 (130) 의 축 이동을 방지하기 때문에, 커플링 요소 (130) 가 제 4 피스톤 (142) 에 의해 서로 가압될 때, 제 4 클러치 (C4) 는 결합 상태에 놓인다.
제 5 오일 유출구 (68) 를 통해 제 2 윤활 통로 (64) 로부터 공급되어 나오는 윤활유는, 제 1 태양 기어 부재 (123) 에 스플라인끼워맞춤되는 연결 부재 (150) 와 제 2 클러치 허브 (111) 사이에 배치되며, 제 1 태양 기어 부재 (123) 와 제 2 드럼 (92) (도 4 에는 비도시) 사이에 배치되는 트러스트 베어링 (152) 을 윤활한다. 그 다음, 윤활유는 제 1 태양 기어 부재 (123) 의 스플라인 이와 연결 부재 (150) 사이의 갭, 및 제 4 클러치 허브 (134) 및 출력 축 (30) 에 형성된 관통-구멍을 통해 흘러, 출력 축 (30) 을 지지하는 베어링 (136) 을 윤활한다.
제 6 오일 유출구 (70) 를 통해 제 2 윤활 통로 (64) 로부터 공급되어 나오는 윤활유는, 제 1 태양 기어 부재 (123) 와 제 2 태양 기어 부재 (125) 사이에 배 치되어 있는 트러스트 베어링 (154) 을 윤활하고, 제 2 유성 기어 세트 및 제 3 유성 기어 세트 (26, 28) 를 더 윤활한다.
제 7 오일 유출구 (72) 를 통해 제 2 윤활 통로로부터 공급되어 나오는 윤활유는, 제 2 축 (51) 과 제 2 태양 기어 부재 (125) 사이에 배치되어 있는 트러스트 베어링 (158) 을 윤활하고, 스프링 시트 (144) 와 제 3 유성 기어 세트 (28) 사이에 배치되어 있는 오일 수용판 (160) 에 의해 유성 기어 윤활 통로 (162) 로 향하며, 그 결과 유성 기어 (P1, P2) 는 유성 기어 윤활 통로 (162) 로 유입되는 비교적 많은 양의 윤활유로 윤활된다.
제 8 오일 유출구 (74) 를 통해 제 2 윤활 통로 (64) 로부터 공급되어 나오는 윤활유는, 제 2 축 (51) 을 지지하는 베어링 (164) 을 윤활하며, 제 4 드럼 (140) 에 형성되어 있는 관통-구멍을 통해 제 4 피스톤 (142) 과 스프링 시트 (144) 사이에 형성되어 있는 공간, 즉 이른바 "원심압 상쇄실 (166)" 로 흐른다.
윤활유가 제 2 오일 유입구 (78) 만을 통해서 도 3 에 도시되어 있는 차량용 자동변속기 (10) 의 다양한 오일 유출구 (54, 56, 58, 66, 68, 70, 72, 74) 로 전달된다면, 제 4 내지 제 8 오일 유출구 (66 ~ 74) 에는 충분한 양의 윤활유가 전달될 수 있지만, 스플라인 연결된 인접하는 축 단부 (113) 의 상호 맞물림 스플라인 이 사이의 갭을 통한 윤활유의 누설로 인해, 스플라인 연결된 인접하는 축 단부 (113) 의 하류에 위치되어 있는 제 1 내지 제 3 오일 유출구 (54, 56, 58) 에는 충분한 양의 윤활유가 전달될 수 없다. 윤활유가 제 1 축 (50) 에 형성되어 있는 제 1 오일 유입구 (62) 만을 통해서 전달된다면, 제 1 내지 제 3 오일 유출구 (54, 56, 58) 에 충분한 양의 윤활유가 전달될 수 있지만, 스플라인 연결된 인접하는 축 단부 (113) 의 스플라인 이 사이의 갭을 통한 윤활유의 누설로 인해, 스플라인 연결된 인접하는 축 단부 (113) 의 하류에 위치되어 있는 제 4 내지 제 8 오일 유출구 (66 ~ 74) 에는 충분한 양의 윤활유가 전달될 수 없다. 본 자동변속기 (10) 에는, 두 개의 오일 유입구 (62, 78) 가 제공되어, 제 1 축 (50) 에 형성되어 있는 제 1 윤활 통로 (52) 에 제 1 오일 유입구 (62) 를 통해 유입되는 윤활유가 제 1, 제 2, 및 제 3 오일 유출구 (54, 56, 58) 에 전달되며, 제 2 축 (51) 에 형성되어 있는 제 2 윤활 통로 (64) 에 제 2 오일 유입구 (78) 를 통해 유입되는 윤활유는 제 4 내지 제 8 오일 유출구 (66 ~ 74) 에 전달되므로, 실질적으로 스플라인 연결된 인접하는 축 단부 (113) 를 통한 윤활유의 누설 없이, 즉 스플라인 연결된 인접하는 축 단부 (113) 를 통한 윤활유의 누설로 인한 윤활유의 실질적인 손실 없이, 대응하는 오일 유출구 (66 ~ 74) 로부터 전달되는 윤활유로 자동변속기 (10) 의 모든 윤활부를 윤활할 수 있다.
상술한 바와 같이, 본 자동변속기 (10) 는 윤활유가 제 1 축 (50) 에 형성되어 있는 제 1 오일 유입구 (62) 및 제 2 축 (51) 에 형성되어 있는 제 2 오일 유입구 (78) 로부터 두 축 (50, 51) 의 스플라인 연결된 축 단부 (113) 쪽으로 전달되도록 배치되므로, 제 1 축 및 제 2 축 (50, 51) 에 형성되어 있는 다양한 오일 유출구 (54 ~ 58, 66 ~ 74) 를 통해 공급되는 윤활유로 자동변속기 (10) 의 윤활부를 윤활할 수 있다. 또한, 스플라인 연결된 인접하는 축 단부 (113) 가 제 1 오일 유입구 및 제 2 오일 유입구 (62, 78) 의 하류에 위치되어 있기 때문에, 스플라인 연결된 인접하는 축 단부 (113) 를 통한 윤활유의 누설량을 감소시킬 수 있다.
본 실시예는 두 축 (50, 51) 의 스플라인 연결된 인접하는 축 단부 (113) 를 통한 윤활유의 누설을 방지하기 위한 밀봉 장치가 필요하지 않아, 자동변속기 (10) 에 필요한 축 치수를 감소시킬 수 있다는 점에서 더 바람직하다.
또한, 본 실시예는 제 1 오일 유입구 (62) 와 연통하는 제 1 오일 공급 통로 (60) 가 제 1 축 (50) 을 회전가능하게 지지하는 펌프 커버부 (16b) 에 형성되고, 제 2 오일 유입구 (78) 와 연통하는 제 2 오일 공급 통로 (76) 는 제 2 축 (51) 을 지탱 장치를 통해 회전가능하게 지지하는 제 2 단부 커버부 (16c) 에 형성되도록 구성된다. 이러한 구성은 자동변속기 (10) 의 크기를 증가시키지 않고서, 충분한 양의 윤활유가 자동변속기 (10) 의 윤활부에 공급되게 한다.
본 발명의 자동변속기의 바람직한 실시예를 첨부의 도면을 참조하여 상세하게 기술하였지만, 본 발명은 기술된 실시예로 한정되지 않으며, 달리 실시될 수 있다.
설명한 실시예에 있어서, 차량용 자동변속기 (10) 는 제 1 축 및 제 2 축 (50, 51) 이 서로 스플라인끼워맞춤되는 스플라인 연결된 인접하는 축 단부 (113) 의 스플라인 이 사이의 갭을 통한 윤활유의 누설을 방지하기 위한 밀봉 장치가 없어 감소된 축 치수를 갖는다. 그러나, 스플라인 연결된 축 단부 (113) 에는 적절한 밀봉 장치가 제공될 수 있다.
제 2 오일 공급구 (78) 는 스플라인 연결된 축 단부 (113) 로부터 멀리 떨어져 있는 제 2 축 (51) 의 축 단부에 형성되어 있지만, 제 2 오일 공급구는 제 2 축 (51) 의 축방향 중심부에 형성될 수 있다.
본 발명은 당업자가 생각할 수 있는 다양한 다른 변경 및 수정을 가하여 실시될 수 있다.

Claims (8)

  1. 서로 동축이며, 함께 회전되도록 서로 인접하는 축 단부 (113) 에서 스플라인끼워맞춤되는 제 1 회전 축 (50) 및 제 2 회전 축 (51), 및 회전 축의 축방향으로 이어지도록 상기 제 1 회전 축 및 제 2 회전 축 (50, 51) 에 각각 형성되며 상기 인접하는 축 단부 (113) 를 통해 서로 연통하는 제 1 윤활 통로 (52) 및 제 2 윤활 통로 (64) 를 구비하는 윤활 시스템을 포함하며, 상기 윤활 시스템은 상기 제 1 윤활 통로 및 제 2 윤활 통로와 연통하고 있으며 상기 축방향으로 서로 이격되어 있어, 제 1 윤활 통로 및 제 2 윤활 통로 (52, 64) 에 유입되는 윤활유가 제 1 축 및 제 2 축의 반경방향 외측으로 상기 오일 유출구를 통해 자동변속기의 대응하는 윤활부에 전달되게 하는 복수의 오일 유출구 (54, 56, 58, 66, 68, 70, 72, 74) 를 더 구비하는 차량용 자동변속기에 있어서,
    상기 윤활 시스템은 복수의 오일 유출구 (54, 56, 58, 66, 68, 70, 72, 74) 가 상기 제 1 및 제 2 오일 유입구와 상기 제 1 및 제 2 회전 축의 인접하는 축 단부 (113) 사이에 배치되어, 상기 제 1 오일 유입구 (62) 및 제 2 오일 유입구 (78) 각각을 통해 상기 제 1 윤활 통로 및 제 2 윤활 통로 (52, 64) 에 유입되는 윤활유가 제 1 윤활 통로 및 제 2 윤활 통로를 통해 상기 인접하는 축 단부 (113) 쪽으로 흐르도록 제 1 회전 축 (50) 및 제 2 회전 축 (51) 에 형성되는 제 1 오일 유입구 (62) 및 제 2 오일 유입구 (78) 를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
  2. 제 1 항에 있어서,
    대향하는 축 단부가 개방되는 일반적으로 원통형인 하우징부 (16a), 대향하는 축 단부들 중 하나를 밀폐시키는 두꺼운 벽으로 된 제 1 단부 커버부 (16b), 및 나머지 다른 축 단부를 밀폐시키는 얇은 벽으로 된 제 2 단부 커버부 (16c) 를 구비하는 하우징 (16) 을 더 포함하며,
    상기 제 1 회전 축 (50) 은 제 1 단부 커버부 (16b) 에 의해 회전 가능하게 지지되며, 상기 제 2 회전 축 (51) 은 제 2 단부 커버부 (16c) 에 의해 그 대향하는 축 단부들 중 일측에서 회전가능하게 지지되며, 상기 대향하는 축 단부들 중 타측에서는 상기 제 2 회전 축의 상기 타측 축 단부와 협력하여 상기 스플라인 연결되는 인접하는 축 단부 (113) 를 구성하는 상기 제 1 회전 축의 축 단부에 스플라인끼워맞춤되고,
    상기 제 1 오일 유입구 (62) 는 상기 제 1 단부 커버부 (16b) 에 형성되는 제 1 오일 공급 통로 (60) 와 연통하며, 상기 제 2 오일 유입구 (78) 는 상기 제 2 단부 커버부 (16c) 에 형성되는 제 2 오일 공급 통로 (76) 와 연통되는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 복수의 오일 유출구 (54, 56, 58, 66, 68, 70, 72, 74) 는 상기 제 1 오일 유입구 (62) 와 상기 제 1 및 제 2 회전 축 (50, 51) 의 상기 스플라인 연결 되는 인접하는 축 단부 (113) 사이에 위치되는 제 1 군의 오일 유출구 (54, 56, 58), 및 상기 제 2 오일 유입구 (78) 와 상기 스플라인 연결되는 인접하는 축 단부 (113) 사이에 위치되는 제 2 군의 오일 유출구 (66, 68, 70, 72, 74) 로 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 제 1 군의 오일 유출구는 세 개의 오일 유출구 (54, 56, 58) 로 구성되며, 상기 제 2 군의 오일 유출구는 다섯 개의 오일 유출구 (66, 68, 70, 72, 74) 로 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
  5. 제 2 항에 있어서,
    제 1 드럼 (86) 및 제 1 피스톤 (88) 을 구비하며 협력하여 그들 사이에 제 1 유체실을 형성하는 제 1 클러치 (C1) 를 더 포함하며, 상기 하우징 (16) 의 상기 제 1 단부 커버부 (16b) 는 가압된 작동 유체를 상기 제 1 유체실로 전달하도록 그 내부에 형성되어 있는 제 1 유체 공급구 (98) 를 구비하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
  6. 제 2 항 또는 제 5 항에 있어서,
    제 2 드럼 (92) 및 제 2 피스톤 (94) 을 구비하며 협력하여 그들 사이에 제 2 유체실을 형성하는 제 2 클러치 (C2) 를 더 포함하며, 상기 하우징 (16) 의 상기 제 1 단부 커버부 (16b) 는 가압된 작동 유체를 상기 제 2 유체실로 전달하도록 그 내부에 형성되어 있는 제 2 유체 공급구 (100) 를 구비하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
  7. 제 2 항 또는 제 5 항에 있어서,
    제 3 드럼 (106) 및 제 3 피스톤 (110) 을 구비하며 협력하여 그들 사이에 제 3 유체실을 형성하는 제 3 클러치 (C3) 를 더 포함하며, 상기 제 1 회전 축 (50) 은 가압된 작동 유체를 상기 제 3 유체실로 전달하도록 그 내부에 형성되어 있는 제 3 유체 공급구 (109) 를 구비하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
  8. 제 2 항 또는 제 5 항에 있어서,
    제 4 드럼 (140) 및 제 4 피스톤 (142) 을 구비하며 협력하여 그들 사이에 제 4 유체실을 형성하는 제 4 클러치 (C4) 를 더 포함하며, 상기 하우징 (16) 의 상기 제 2 단부 커버부 (16c) 는 가압된 작동 유체를 상기 제 4 유체실에 전달하도록 그들 사이에 형성되어 있는 제 4 유체 공급구 (146) 를 구비하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기.
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