WO2005026579A1 - 車輌用自動変速機 - Google Patents

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WO2005026579A1
WO2005026579A1 PCT/JP2004/013250 JP2004013250W WO2005026579A1 WO 2005026579 A1 WO2005026579 A1 WO 2005026579A1 JP 2004013250 W JP2004013250 W JP 2004013250W WO 2005026579 A1 WO2005026579 A1 WO 2005026579A1
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clutch
planetary gear
automatic transmission
hydraulic servo
oil
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PCT/JP2004/013250
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English (en)
French (fr)
Inventor
Satoshi Fukuyama
Toshihiko Aoki
Minoru Toudou
Kazuhisa Ozaki
Takuya Fujimine
Takuya Ishii
Tomochika Inagaki
Yousuke Andou
Original Assignee
Aisin Aw Co.,Ltd
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Publication date
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Priority to US10/570,624 priority patent/US7462126B2/en
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    • F16H57/048—Type of gearings to be lubricated, cooled or heated
    • F16H57/0482—Gearings with gears having orbital motion

Definitions

  • the present invention relates to an automatic transmission mounted on a vehicle or the like, and more particularly to a transmission capable of transmitting decelerated rotation to at least two rotating elements of a planetary gear set and transmitting input rotation to at least one of the rotating elements.
  • the present invention relates to an automatic transmission arrangement that enables multi-speed transmission by making it freely.
  • Such an automatic transmission includes a reduction gear planetary gear that can output a reduced rotation obtained by reducing the input rotation input to the input shaft, and a planetary gear unit having a plurality of rotation elements, and the rotation element of the planetary gear unit is reduced in speed.
  • a configuration in which the deceleration rotation of the planetary gear force can be freely input via a clutch or the like, thereby enabling a multi-stage shift for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001 182785).
  • a first object of the present invention is to provide an automatic transmission for a vehicle that is capable of performing compact driving.
  • the present invention also provides an automatic transmission for vehicles that can reduce the number of seal rings.
  • the second purpose is to provide.
  • the present invention includes a deceleration planetary gear (DP) that decelerates and outputs an input rotation of an input shaft (12); DP), and at least two reduction transmission clutches (C1, C3) for transmitting reduced rotation through the reduced transmission clutch (C1, C3), and at least two rotation elements to which reduced rotation can be transmitted respectively.
  • a planetary gear set (PU) having (S2, S3) and an input transmission clutch (C) for transmitting input rotation to one (eg, S2) of at least one of the at least two rotating elements (S2, S3). 4) and the automatic transmission (1) for a vehicle which achieves multiple speeds by
  • a hydraulic servo (50) of the input transmission clutch (C4) is disposed on an axially opposite side of the planetary gear set (PU) with respect to the reduction planetary gear (DP),
  • the input transmission clutch (C4) is connected to a rotating element (for example, S2) of the planetary gear set (PU) via an output member (42, 101) of one of the two reduction transmission clutches (for example, C3). connect,
  • the output side member transmits two different rotations. It can be shared as the output side member of the clutch, that is, the same rotating member. As a result, the vehicle automatic transmission can be compacted.
  • the present invention according to claim 2 (for example, see FIG. 1 to FIG. 81) provides a deceleration planetary gear (DP) for decelerating an input rotation of an input shaft (12) and outputting the decelerated planetary gear (DP); DP) and at least two deceleration transmission clutches (C1, C3) that can freely transmit decelerated rotation via the deceleration rotation, and at least two rotation elements to which decelerated rotation can be transmitted by the deceleration transmission clutches (C1, C3), respectively.
  • a planetary gear set (PU) having (S2, S3) and an input transmission clutch (C) for transmitting input rotation to one (eg, S2) of at least one of the at least two rotating elements (S2, S3).
  • the hydraulic servo (50) of the input transmission clutch (C4) is disposed on the axially opposite side of the planetary gear set (PU) with respect to the reduction planetary gear (DP), and extends from the case (4). Placed on the boss (3b)
  • the hydraulic servo of the input transmission clutch is disposed on the axially opposite side of the planetary gear set with respect to the deceleration planetary gear, and the case force is disposed on the extended boss portion. Since the hydraulic fluid in the boss is supplied to the servo hydraulic fluid, for example, the hydraulic servo of the input transmission clutch is arranged on the input shaft via a member with another rotation speed (that is, The number of seal rings can be reduced as compared with the case where hydraulic oil is supplied through another member. As a result, it is possible to prevent the efficiency of the automatic transmission for a vehicle from deteriorating and the controllability from decreasing.
  • the two deceleration transmission clutches include a first clutch (C1) and a third clutch (C3).
  • the input transmission clutch includes a fourth clutch (C-4),
  • the planetary gear set includes four rotating elements including the two rotating elements (S2, S3), a first rotating element (S2), a second rotating element (S3), and a third rotating element. (CR2) and a fourth rotating element (R3),
  • the first rotating element (S2) is capable of transmitting the input rotation by the fourth clutch (C-4) and transmitting the decelerated rotation by the third clutch (C3) freely, and The rotation can be fixed freely by the first locking means (B-1),
  • the second rotating element (S3) is configured to transmit the decelerated rotation by the first clutch (C-1),
  • the third rotation element (CR2) is capable of transmitting the input rotation freely by a second clutch (C-2), and is freely rotatable by second locking means (B-2).
  • the fourth rotating element (R3) is connected to an output member (15);
  • the first rotation element is capable of transmitting the input rotation by the fourth clutch, is capable of transmitting the reduced rotation by the third clutch, and is capable of fixing the rotation by the first locking means
  • the second rotating element is capable of transmitting reduced rotation by the first clutch
  • the third rotating element is capable of transmitting input rotation by the second clutch
  • the rotation is freely fixed by the second locking means. Since the four-rotation element is connected to the output member, for example, multi-speed shifting of the eighth forward speed and the second reverse speed can be performed.
  • the present invention according to claim 4 (for example, see FIG. 1 and the like) provides a hydraulic servo (40) for the third clutch (C3) with the planetary gear set with respect to the reduction planetary gear (DP). (PU) and placed on the opposite side in the axial direction,
  • a hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) is arranged between the reduction planetary gear (DP) and the planetary gear set (PU) in the axial direction;
  • the hydraulic servo of the third clutch is disposed on the opposite side of the planetary gear set in the axial direction with respect to the deceleration planetary gear, and the hydraulic servo of the first clutch is shifted between the deceleration planetary gear and the planetary gear set in the axial direction. Therefore, the fourth clutch can be arranged on the inner peripheral side of the clutch drum of the third clutch, and the capacity of the third clutch can be increased. can do.
  • the present invention according to claim 5 is characterized in that the reduction planetary gear (DP) and the fourth clutch (C4) are connected to the clutch of the first clutch (C1).
  • the drum (22) and the clutch drum (42) of the third clutch (C3) are arranged on the inner peripheral side with respect to at least one of them.
  • the reduction planetary gear and the fourth clutch are arranged on the inner peripheral side with respect to at least one of the clutch drum of the first clutch and the clutch drum of the third clutch, so that at least one of the first and third clutches is provided. It is possible to increase the area of one of the friction plates and to increase the capacity for transmitting the decelerated rotation, but the capacity is relatively large for transmitting the input rotation.
  • a vehicle in which a small and sufficient fourth clutch and a reduction planetary gear can be arranged on the inner peripheral side of the first or third clutch drum and capable of multi-speed shifting Of the automatic transmission for the vehicle.
  • the present invention according to claim 6 (see, for example, Fig. 2) includes a case (4) in which the boss (3b) is provided on a boss (3b) extending from the case (4).
  • a hydraulic servo (20) for the first clutch (C1) is arranged on the input shaft (12) and adjacent to the reduction planetary gear (DP);
  • the hydraulic servo (40) of the third clutch (C3) and the hydraulic servo (50) of the fourth clutch (C4) also actuate the oil passage provided in the boss (3b). Supplying hydraulic oil to the hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) with hydraulic fluid force provided in the input shaft (12).
  • the hydraulic servo of the third clutch, the hydraulic servo of the fourth clutch, and the deceleration planetary gear are axially arranged on the boss extending from the case in the axial direction from the base side of the boss relative to the case. Hydraulic force provided in the boss is supplied to the hydraulic servo of the third clutch and the hydraulic servo of the fourth clutch, respectively, so that the hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo of the third and fourth clutches. Hydraulic oil can be supplied simply by providing a pair of seal rings on each of the input shafts.
  • the hydraulic servos of the third and fourth clutches are on the input shaft, and the hydraulic servo is connected to the hydraulic passage of the input shaft from the boss.
  • the number of seal rings can be reduced as compared with the case where hydraulic oil is supplied through the seal ring.
  • the hydraulic servo of the first clutch is arranged on the input shaft and adjacent to the deceleration planetary gear, and the hydraulic servo of the first clutch is supplied with the hydraulic fluid provided in the input shaft.
  • Hydraulic control device force Hydraulic oil can be supplied only by providing a pair of seal rings between the oil passage that supplies hydraulic oil and the input shaft, and between the hydraulic servo of the first clutch and the input shaft.
  • the number of seal rings can be reduced as compared with a case where hydraulic oil is supplied via another member. As a result, it is possible to prevent the efficiency of the automatic transmission for a vehicle from deteriorating and the controllability from decreasing.
  • the present invention according to claim 7 is characterized in that the third clutch (C 3) and the fourth clutch (C- 4) are connected to the first clutch (C- 1). ) Through the outer periphery Connected to a rotating element (S2),
  • the third clutch and the fourth clutch are connected to the rotating element of the planetary gear set through the outer peripheral side of the first clutch, and the outer peripheral side of the first clutch is connected to the rotating element of the third clutch and the fourth clutch and the planetary gear set.
  • the first clutch is arranged on the input shaft, so that the first clutch is arranged on the input shaft.
  • the present invention according to claim 8 is characterized in that the reduction planetary gear includes a first sun gear (S1) whose rotation is fixed, and a first sun gear (S1).
  • a first pinion gear (P1) that engages, a second pinion gear (P2) that engages with the first pinion gear (P1), the first pinion gear (P1), and the second pinion gear (P2) is rotatably supported, and is coupled to a first carrier (CR1) constantly connected to the input shaft (12) and the second pinion gear (P2), and outputs the reduced rotation.
  • a ring gear (R1) and a double bean planetary gear (DP) having
  • the present invention according to claim 9 (for example, see Fig. 2 and the like) is that the friction plate (41) of the third clutch (C3) is provided on the outer peripheral side of the first ring gear (R1). Place,
  • the fourth clutch (C-4) is disposed between the hydraulic servo (40) of the third clutch (C-3) and the friction material (41) of the third clutch (C3) in the axial direction.
  • the friction plate of the third clutch is arranged on the outer peripheral side of the first ring gear, and the fourth clutch is arranged between the hydraulic servo of the third clutch and the friction material of the third clutch in the axial direction. Therefore, the fourth clutch can be prevented from radially overlapping with the hydraulic servo or friction plate of the third clutch in the radial direction, so that, for example, the fourth clutch is disposed on the inner peripheral side of the third clutch.
  • the friction plate (41) of the third clutch (C 3) is provided on the outer peripheral side of the fourth clutch (C-4). Placed in
  • a friction plate (21) of the first clutch (C1) is arranged on an outer peripheral side of the first ring gear (R1);
  • the friction plate of the third clutch is arranged on the outer periphery of the fourth clutch, and the friction plate of the first clutch is arranged on the outer periphery of the first ring gear.
  • the friction plate of the first clutch which has a relatively small number of times of re-gripping, is arranged on the outer peripheral side of the reduction planetary gear while improving the durability of the third clutch. This makes it possible to shorten the automatic transmission for the vehicle in the axial direction.
  • the present invention according to claim 11 is characterized in that the clutch drum (42) of the third clutch (C 3) is replaced by the clutch drum (42) of the fourth clutch (C 4). 52)
  • the hydraulic servo (40) of the third clutch (C3) is connected to the clutch drum (52) of the fourth clutch (C4), and the clutch drum (42) of the third clutch (C3) is connected. And a separate cylinder member (44), a piston member (43), and an oil chamber (46) formed between the cylinder member (44) and the piston member (43). Make up,
  • the third clutch (C3) passes through the piston member (43) of the hydraulic servo (40) of the third clutch (C3) through the clutch drum (42) of the third clutch (C3).
  • the friction plate (41) of the third clutch (C3) passes through the piston member (43) of the hydraulic servo (40) of the third clutch (C3) through the clutch drum (42) of the third clutch (C3).
  • the clutch drum of the third clutch is connected to the outer peripheral side of the clutch drum of the fourth clutch, and the hydraulic servo of the third clutch is connected to the clutch drum of the fourth clutch.
  • a cylinder member separate from the clutch drum, a piston member, and the cylinder member. And a hydraulic chamber formed between the piston members.
  • the piston member of the hydraulic clutch of the third clutch passes through the clutch drum of the third clutch and intersects with the friction of the third clutch. Since the third clutch is arranged to face the plate, the third clutch can be freely disengaged, but the clutch drum of the third clutch for transmitting the rotation of the clutch drum of the fourth clutch should be relatively short. , And light weight can be achieved.
  • the present invention according to claim 12 is characterized in that the return spring (45) of the hydraulic servo (40) of the third clutch (C 3) is connected to the fourth clutch (C Rooster S is installed on the clutch drum (52) of 4),
  • the return spring of the hydraulic servo of the third clutch is disposed on the clutch drum of the fourth clutch, that is, the clutch drum of the fourth clutch is shared as the cancel plate of the hydraulic servo of the third clutch.
  • the present invention according to claim 13 is characterized in that the friction plate (61) of the first locking means (B-1) is connected to the third clutch (C3). It is arranged on the outer peripheral side of the hydraulic servo (40),
  • the first locking means is disposed on the outer peripheral side of the hydraulic servo of the third clutch, so that the friction plate of the first locking means is reduced in diameter while securing the capacity (torque capacity and heat capacity).
  • the capacity torque capacity and heat capacity
  • the present invention according to claim 14 is characterized in that the first locking means (B-1) is connected to the first clutch (C1) and the planetary gear set (PU). Which is placed between the
  • the present invention according to claim 15 includes the first clutch (C-1
  • the hydraulic servo (20) is disposed axially opposite to the planetary gear set (PU) with respect to the reduction planetary gear (DP),
  • a hydraulic servo (40) for the third clutch (C3) is disposed axially between the reduction planetary gear (DP) and the planetary gear set (PU);
  • the hydraulic servo of the first clutch is disposed on the opposite side of the planetary gear set in the axial direction with respect to the reduction planetary gear, and the hydraulic servo of the third clutch is disposed between the reduction planetary gear and the planetary gear set in the axial direction. can do.
  • the present invention according to claim 16 (for example, see FIG. 17 and the like) is characterized in that the first locking means (B-
  • the hydraulic servo and friction plate of the fourth clutch can be relatively enlarged in the radial direction.
  • the capacity of the fourth clutch can be increased.
  • the present invention according to claim 17 is characterized in that the case (3) is provided between the planetary gear set (PU) and the third clutch (C-3) in the axial direction. 4) Place the fixed support wall (120) on
  • Hydraulic oil is supplied to a hydraulic servo (40) of the third clutch (C3) via an oil passage provided in the support wall (120).
  • the support wall fixed to the case is disposed between the planetary gear set and the third clutch in the axial direction, and the hydraulic servo of the third clutch operates via the oil passage provided in the support wall. Since oil is supplied, hydraulic oil can be supplied to the hydraulic servo of the third clutch by providing a pair of seal rings between the hydraulic servo and the support wall. It As a result, the number of seal rings can be reduced, and the sliding resistance of the seal rings can be reduced, as compared with the case where hydraulic fluid is supplied to the hydraulic servo of the third clutch as well as the input shaft force. The power transmission efficiency of the transmission can be improved.
  • the present invention according to claim 18 includes the step of connecting the hydraulic servo (60) of the first locking means (B-1) to the outer peripheral side of the support wall (120).
  • the support wall can be shared as a cylinder member of the hydraulic servo of the first locking means, and the number of parts can be reduced. Can be reduced.
  • the present invention according to claim 19 (for example, see FIG. 12 and the like) provides a hydraulic servo (20) for the first clutch (C 1) and a hydraulic servo (40) for the third clutch (C 3). 4.
  • the friction material (61) of the first locking means (B-1) is provided with a diameter of the fourth clutch (C4). Are placed so that they overlap outside in the direction
  • the friction material of the first locking means is disposed so as to overlap the radially outer side of the fourth clutch, that is, the friction material of the first locking means is relatively less than the deceleration transmission clutch. Since the clutch is arranged on the outer periphery of the fourth clutch, which has a small capacity, the frictional material of the locking means and the clutch are arranged side by side in the radial direction, which does not increase the radial dimension of the vehicle automatic transmission. Can be reduced.
  • the present invention according to claim 21 (for example, see FIG. 12 and the like) provides the fourth clutch (C 4 ) And the reduction planetary gear (DP) are arranged on a boss (3b) on one side of the case (4), which also extends the wall force,
  • the hydraulic servo (50) of the fourth clutch (C4) is supplied with oil from an oil passage provided in the boss (3b),
  • the hydraulic servo (30) of the second clutch (C2) is supplied with oil pressure provided on the other wall of the case (4).
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 19 or 20 is an automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 19 or 20.
  • the fourth clutch and the deceleration planetary gear are arranged on the boss on which the wall force on one side of the case also extends, and the hydraulic servo of the fourth clutch receives oil from an oil passage provided in the boss.
  • the oil pressure is also supplied to the hydraulic servo of the second clutch on the other wall of the case, so that the fourth clutch and the second clutch can be arranged separately from the planetary gear set. Concentration of oil passages in the case can be prevented, and design flexibility can be improved.
  • the present invention according to claim 22 includes disposing a hydraulic servo (20) of the first clutch (C 1) on the planetary gear set (PU) side,
  • a hydraulic servo (40) for the third clutch (C3) is disposed on the reduction planetary gear (DP) side,
  • a connecting member (101) for connecting the third clutch (C3) and a rotating element of the planetary gear set (PU) is arranged through an outer peripheral side of the first clutch (C1).
  • the connecting member that connects the third clutch and the rotating element of the planetary gear set is arranged through the outer peripheral side of the first clutch, the fourth clutch and the fourth clutch that are arranged on the opposite sides with respect to the reduction planetary gear are arranged.
  • the output side members of the three clutches can be connected without complicating the members, and the vehicle automatic transmission can be made compact.
  • the present invention provides the deceleration planetary gear Gear (DP) includes a first sun gear (SI) whose rotation is fixed, a first pinion gear (P1) that engages with the first sun gear (S1), and an engagement with the first pinion gear (P1).
  • a double ring planetary gear (DP) having a carrier (CR 1) and a first ring gear (R1) coupled to the second pinion gear (P2) and outputting the reduced rotation.
  • Item 22 An automatic transmission for a vehicle according to item 22.
  • the present invention according to claim 24 is characterized in that the friction plate (41) of the third clutch (C3) is connected to the first ring gear (R1) of the reduction planetary gear (DP). ) On the outer peripheral side of the friction plate (41) of the third clutch (C3) is connected to the first ring gear (R1) of the reduction planetary gear (DP). ) On the outer peripheral side of the friction plate (41) of the third clutch (C3) is connected to the first ring gear (R1) of the reduction planetary gear (DP). ) On the outer peripheral side of
  • a positioning member (106) for positioning a first ring gear (R1) of the reduction planetary gear (DP) is arranged on the input shaft (12);
  • the cylinder part (22) of the hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) and the cylinder of the hydraulic servo (40) of the third clutch (C3) are provided on both axial sides of the positioning member (106). Part (42) is arranged,
  • the friction plate of the third clutch is arranged on the outer peripheral side of the first ring gear of the reduction planetary gear, and the positioning member for positioning the first ring gear of the reduction planetary gear is arranged on the input shaft.
  • the cylinder part of the hydraulic servo of the first clutch and the cylinder part of the hydraulic servo of the third clutch are arranged on both sides in the axial direction of the clutch, and the piston member of the hydraulic servo of the third clutch and the first ring gear of the reduction planetary gear So that the piston member is slidable with respect to the first ring gear and the positioning member.
  • the positioning member can be shared as the cylinder portions of the two clutches, and the third clutch can be freely disengageable while being compact in the axial direction.
  • the hydraulic servo of the fourth clutch and the hydraulic servos of the first and third clutches are separately arranged, and the hydraulic servos of the first and third clutches are arranged on the positioning member. This prevents the clutch drums and pistons of the first and third clutches from rotating due to the input rotation of the input shaft, and reduces unnecessary sliding resistance of the seal ring provided for the hydraulic servo of the deceleration transmission clutch. Can be prevented from occurring. As a result, it is possible to prevent the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission from decreasing.
  • the positioning member is a cylinder portion of the hydraulic servo of the two clutches, that is, the hydraulic oil chambers of the hydraulic servos are provided on the positioning member, the hydraulic oil is supplied to the hydraulic oil chambers. If a seal ring is provided between the input shaft and the positioning member, the diameter of the seal ring can be reduced compared to when a seal ring is provided on the boss, for example. The sliding resistance of the ring can be reduced. Thereby, the power transmission efficiency of the automatic transmission for a vehicle can be improved.
  • the positioning member constituting the hydraulic servo is disposed on the input shaft (ie, the boss is disposed between the clutch drum and the input shaft). Since the clutch drum is arranged directly on the input shaft without going through the input shaft), the pressure receiving area of the hydraulic oil chamber of the hydraulic servo of the clutch can be increased, that is, higher than the rotation of the input shaft! Therefore, the capacity of the clutch for transmitting the reduced rotation can be increased.
  • the present invention according to claim 25 is that the end (Rla) of the first ring gear (R1) of the reduction planetary gear (DP) is formed in a comb-like shape.
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 24 is an automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 24.
  • the end of the first ring gear of the reduction planetary gear is formed in a comb shape, and the third A plurality of through holes are formed in the piston of the hydraulic servo piston of the latch, through which the comb-shaped end of the first ring gear of the reduction planetary gear penetrates and intersects.
  • the third clutch can be freely slidable with respect to the ring gear and the positioning member, and the third clutch can be freely disengaged.
  • the present invention according to claim 26 (for example, see Fig. 12 and the like) is such that the outer peripheral end (106a) of the positioning member (106) is formed in a comb shape,
  • the comb-shaped end (Rla) of the first ring gear (R1) of the reduction planetary gear (DP) is fitted to the comb-shaped outer peripheral end (106a) of the positioning member (106).
  • a first ring gear (R1) of the reduction planetary gear (DP) is axially fixed to the positioning member (106) by a snap ring (109).
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 25 is an automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 25.
  • the outer peripheral end of the positioning member is formed in a comb-teeth shape, and the comb-teeth end of the first ring gear of the reduction planetary gear is fitted to the comb-teeth outer peripheral end of the positioning member.
  • the first ring gear of the reduction planetary gear is axially fixed to the positioning member by the snap ring, the first ring gear can be fixedly supported to the positioning member. This makes it possible to stabilize the attitude of the first ring gear and reduce the occurrence of gear noise.
  • the present invention according to claim 27 includes disposing a hydraulic servo (20) of the first clutch (C 1) on the reduction planetary gear (DP) side,
  • a hydraulic servo (40) of the third clutch (C3) is arranged on the planetary gear set (PU) side, and a connection for connecting the first clutch (C1) and the second rotating element (S3).
  • the connecting member that connects the first clutch and the rotating element of the planetary gear set is arranged through the inner peripheral side of the third clutch, the output member of the third clutch is connected to the output side of the first clutch.
  • the fourth clutch and the output member of the third clutch which can be provided on the outer peripheral side of the member and are disposed on the opposite side to the reduction planetary gear, are connected so that the members are not complicated. Therefore, the vehicle automatic transmission can be made compact.
  • the present invention according to claim 28 is characterized in that the reduction planetary gear includes a first sun gear (S1) having a fixed rotation, and a first sun gear (S1).
  • a first pinion gear (P1) that matches the first pinion gear (P1)
  • a second pinion gear (P2) that matches the first pinion gear (P1), the first pinion gear (P1), and the second pinion gear.
  • An on-gear (P2) is rotatably supported and coupled to a first carrier (CR1) constantly connected to the input shaft (12) and the second pinion gear (P2), and outputs the reduced rotation.
  • a first ring gear (R1), and a double bean planetary gear (DP) having
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 27 is an automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 27.
  • the present invention according to claim 29 is that the friction plate (41) of the third clutch (C 3) is connected to the first ring gear (R1) of the reduction planetary gear (DP). ) On the outer peripheral side of
  • the first clutch (C 1) is arranged on the inner peripheral side of the clutch drum (42) of the third clutch (C 3).
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 28 is an automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 28.
  • the friction plate of the third clutch is arranged on the outer peripheral side of the first ring gear of the reduction planetary gear, and the first clutch is arranged on the inner peripheral side of the clutch drum of the third clutch.
  • the hydraulic servo and the friction plate of the first clutch are reduced as compared with the case where the friction plate of the third clutch is arranged on the outer peripheral side of the first clutch.
  • the first clutch can be made relatively large in the radial direction, so that the capacity of the first clutch can be made large.
  • the present invention according to claim 30 is characterized in that the friction plate (51) of the fourth clutch (C 4) is connected to the first ring gear (R1) of the reduction planetary gear (DP). )
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 28 is an automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 28.
  • the friction plate of the fourth clutch is moved to the outer peripheral side of the first ring gear of the deceleration planetary gear. Since the hydraulic servo and the friction plate of the fourth clutch can be relatively enlarged in the radial direction, the capacity of the fourth clutch can be increased.
  • the present invention according to Claim 31 is characterized in that the friction plate (41) of the third clutch (C3) is connected to the clutch drum (22) of the first clutch (C1). )
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 30 is an automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 30.
  • the vehicle automatic transmission can be compactly arranged in the axial direction. Since the third clutch can be brought closer to the planetary gear set as compared with the case where the friction plates of the three clutches are arranged on the outer peripheral side of the reduction planetary gear, the length of the transmission member for transmitting relatively high torque can be reduced. . This makes it possible to shorten the transmission member that requires strength and reduce the weight of the automatic transmission for a vehicle.
  • the present invention according to claim 32 (for example, see FIG. 12) includes a hydraulic servo (20) for the first clutch (C 1) and a hydraulic servo (C 3) for the third clutch (C 3). 40) and are arranged on the input shaft (12),
  • the hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) and the hydraulic servo (40) of the third clutch (C3) operate via an oil passage provided in the input shaft (12).
  • the vehicle automatic transmission (1) according to any one of claims 19 to 31, wherein oil is supplied.
  • the hydraulic servo of the first clutch and the hydraulic servo of the third clutch are arranged on the input shaft, and the hydraulic servo of the first clutch and the hydraulic servo of the third clutch are provided in the input shaft. Since hydraulic oil is supplied via the oil passage, the hydraulic servos of the first and third clutches have a total of two pairs of seal rings between the boss and the input shaft and between the hydraulic servo and the input shaft. The hydraulic oil can be supplied by providing the lug. As a result, as compared with the case where the first clutch and the third clutch are arranged on the boss, the diameter of the seal ring can be reduced, and the sliding resistance due to the seal ring can be reduced. As a result, the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission can be improved.
  • the present invention according to claim 33 has a structure in which the input shaft (12) is provided.
  • the first hydraulic passage (c6) for supplying hydraulic oil to the hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) in the axial direction, and the hydraulic oil (40) of the third clutch (C3)
  • a second oil passage (c8) for supplying oil in the axial direction
  • a third oil passage (c4) for supplying lubricating oil in the axial direction.
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 32 is an automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 32.
  • the third oil passage for supplying lubricating oil in the axial direction are formed parallel to the axial direction, so hydraulic fluid is supplied to the hydraulic servo of the first clutch and the hydraulic servo of the third clutch via the input shaft. While being able to do so, the input axial force can also supply lubricating oil.
  • the present invention according to claim 34 (for example, see FIG. 15) includes a hydraulic servo (20) for the first clutch (C 1) and a hydraulic servo (40) for the third clutch (C 3). ) Is arranged on the input shaft (12),
  • a support wall (120) fixed to the case (4) is disposed axially between the planetary gear set (PU) and the first clutch (C-1) and the third clutch (C3),
  • One of the hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) and the hydraulic servo (40) of the third clutch (C3) is connected via an oil passage provided in the input shaft (12).
  • the hydraulic oil is supplied to the other of the hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) and the hydraulic servo (40) of the third clutch (C3) on the support wall (120). Hydraulic oil is supplied through the oil passage
  • the hydraulic servo of the first clutch and the hydraulic servo of the third clutch are arranged on the input shaft, and are fixed to the case between the planetary gear set and the first and third clutches in the axial direction.
  • Hydraulic fluid is supplied to one of the hydraulic servo of the first clutch and the hydraulic servo of the third clutch via the oil passage provided in the input shaft, and the hydraulic servo of the first clutch is placed.
  • the other of the hydraulic servos of the third clutch via an oil passage provided in the support wall.
  • one of the hydraulic servos of the first clutch and the third clutch has a total of two pairs of seal rings between the boss and the input shaft and between the hydraulic servo and the input shaft.
  • hydraulic oil can be supplied to the other of the hydraulic servos of the first clutch and the third clutch by providing a pair of seal rings between the hydraulic servo and the support wall.
  • the number of seal rings can be reduced, and the sliding resistance of the seal rings can be reduced as compared with the case where the input shaft force hydraulic oil is supplied to the hydraulic servos of the first and third clutches.
  • the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission can be improved.
  • the present invention according to claim 35 (for example, see FIG. 18 and the like) provides a hydraulic servo (20) for the first clutch (C 1) and a hydraulic servo (40) for the third clutch (C 3).
  • the planetary gear set (PU) is arranged on the opposite side in the axial direction with respect to the reduction planetary gear (DP).
  • the hydraulic servo of the first clutch and the hydraulic servo of the third clutch can be arranged on the axially opposite side of the planetary gear set with respect to the deceleration planetary gear.
  • the present invention according to claim 36 includes a case (4b) provided on the boss (3b) extending from the case (4). ), The hydraulic servo (40) of the third clutch (C3), the hydraulic servo (20) of the first clutch (C1), and the fourth clutch (C4) in the axial direction.
  • the hydraulic servo (50) and the deceleration planetary gear (DP) are arranged,
  • the hydraulic servo (40) of the third clutch (C3), the hydraulic servo (20) of the first clutch (C1), and the hydraulic servo (50) of the fourth clutch (C4) The hydraulic fluid provided in the section (3b) supplies hydraulic oil, respectively.
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 35 An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 35.
  • the hydraulic servo of the third clutch, the hydraulic servo of the first clutch, the hydraulic servo of the fourth clutch, and the The hydraulic servo of the latch and the deceleration planetary gear are arranged.
  • the hydraulic servo of the third clutch and the oil of the fourth clutch The pressure servo is provided with a pair of seal rings between the hydraulic servo and the boss, and the hydraulic servo of the first clutch is provided with two pairs of seal rings between the hydraulic servo and the boss.
  • the hydraulic oil can be supplied. Further, compared to a case where hydraulic oil is supplied via an oil passage in the input shaft, the oil passage can be shortened, and the efficiency and controllability of the automatic transmission for a vehicle can be prevented.
  • the present invention according to claim 37 is characterized in that the first locking means (B-1) is connected to the reduction planetary gear (DP) and the planetary gear set (PU). Placed between the axial directions,
  • the friction plate of the third clutch can be disposed on the outer peripheral side of the fourth clutch. can do.
  • the present invention according to claim 38 is to provide a hydraulic servo (20) of the first clutch (C1) with the deceleration planetary gear set (PU) with respect to the planetary gear set (PU). It is located on the opposite side of the gear (DP) in the axial direction,
  • a hydraulic servo (40) for the third clutch (C3) is disposed axially between the reduction planetary gear (DP) and the planetary gear set (PU);
  • the hydraulic servo of the first clutch is arranged on the opposite side of the planetary gear set in the axial direction from the deceleration planetary gear, and the hydraulic servo of the third clutch is shifted in the axial direction between the deceleration planetary gear and the planetary gear set. Since the hydraulic servo of the first clutch is between the hydraulic servo and the input shaft, the hydraulic servo of the third clutch is between the hydraulic servo and the center support, for a total of two pairs. Hydraulic oil can be supplied by providing the seal ring. As a result, the number of seal rings can be reduced, the sliding resistance of the seal rings can be reduced, and the power transmission efficiency as an automatic transmission for a vehicle can be improved.
  • the hydraulic servo of the first clutch and the hydraulic servo of the third clutch are arranged separately on both sides in the axial direction of the planetary gear set, the first clutch, the third clutch, and the fourth clutch are displaced.
  • the members for connecting the rotating elements of the planetary gear set to the rotating elements of the planetary gear set can be shortened, and the vehicle automatic transmission can be lightened. Further, since the connecting members are shortened and lightweight, the inertia torque can be reduced, and the controllability of the vehicle automatic transmission can be improved.
  • the present invention according to claim 39 (see, for example, FIG. 36) is to provide a hydraulic servo (20) for the first clutch (C 1) with the deceleration planetary gear set (PU) with respect to the planetary gear set (PU). It is located on the opposite side of the gear (DP)
  • a hydraulic servo (40) of the third clutch (C3) is disposed on the opposite side of the planetary gear set (PU) in the axial direction with respect to the reduction planetary gear (DP).
  • the hydraulic servo of the first clutch is disposed on the opposite side of the planetary gear set in the axial direction from the deceleration planetary gear, and the hydraulic servo of the third clutch is shifted from the deceleration planetary gear to the planetary gear set by the shaft. Since it is located on the opposite side of the direction, the hydraulic servo of the first clutch is between the hydraulic servo and the input shaft, and the hydraulic servo of the third clutch is between the hydraulic servo and the boss. Hydraulic oil can be supplied by providing a pair of seal rings. As a result, the number of seal rings can be reduced, the sliding resistance of the seal rings can be reduced, and the power transmission efficiency as an automatic transmission for a vehicle can be improved.
  • the hydraulic servo of the first clutch and the hydraulic servo of the third clutch are arranged separately on both sides in the axial direction of the planetary gear set, the first clutch, the third clutch, and the fourth clutch and the planetary gear set It is possible to reduce the number of members for connecting each rotating element, and to reduce the weight of the vehicle automatic transmission. Further, since the connecting members are shortened and lightweight, the inertia torque can be reduced, and the controllability of the vehicle automatic transmission can be improved.
  • the hydraulic servo of the first clutch is connected to the planetary gear set by the reduction planetary gear. Since they are arranged on the opposite side in the axial direction, it is possible to prevent the oil passages for supplying the hydraulic oil from being centrally arranged, thereby improving the degree of freedom in design.
  • the present invention according to claim 40 includes a mechanism in which the second clutch (C 2) is connected to the planetary gear set (PU) by a shaft connected to the reduction planetary gear (DP).
  • the second clutch (C 2) is connected to the planetary gear set (PU) by a shaft connected to the reduction planetary gear (DP).
  • the vehicle automatic transmission (1) according to any one of claims 3 to 39.
  • the second clutch is disposed on the opposite side of the planetary gear set in the axial direction of the reduction planetary gear, so that, for example, the first and third clutches connect the first rotating element and the second rotating element of the planetary gear set.
  • the second clutch and the third rotating element can be connected without intersecting with the member to be changed.
  • the planetary gear set and the reduction planetary gear can be disposed relatively close to each other, and the transmission member for transmitting the reduced rotation (that is, transmitting a large torque) can be shortened. As a result, controllability can be improved by reducing the inertia of the vehicle automatic transmission.
  • the present invention according to claim 41 is characterized in that the second clutch (C 2) is connected to the reduction planetary gear (DP) and the planetary gear set (PU) in the axial direction. Placed between,
  • the vehicle automatic transmission (1) according to any one of claims 3 to 39.
  • the second clutch is arranged between the reduction planetary gear and the planetary gear set in the axial direction, so that the first to fourth clutches can be collectively arranged on one side of the planetary gear set.
  • the planetary gear set and the output member can be arranged close to each other, and the member connecting the planetary gear set and the output member (that is, transmitting a large torque) can be shortened. Can be.
  • controllability can be improved by reducing the inertia of the lightweight automatic transmission for the vehicle.
  • the invention according to claim 42 is a clutch of the first clutch (C-1) forming the hydraulic servo (20) of the first clutch (C1).
  • the first clutch (C1) is engaged with the drum (22)
  • the reduced rotation of the reduced planetary gear (DP) is inputted.
  • the configuration is such that the deceleration rotation of the deceleration planetary gear is input to the clutch drum of the first clutch that forms the hydraulic servo of the first clutch when the first clutch is engaged.
  • the clutch of the first clutch is disengaged. It is possible to prevent the rotation of the entire hydraulic servo of the first clutch from being prevented from being input to the drum with reduced speed rotation, and to prevent the first clutch from being dragged due to the generation of centrifugal hydraulic pressure in the hydraulic oil chamber.
  • the present invention according to claim 43 (for example, see Fig. 2 and the like) provides a clutch drum of the third clutch (C3) forming the hydraulic servo (40) of the third clutch (C3). (42), when the third clutch (C3) is engaged, the reduced rotation of the reduced planetary gear (DP) is inputted.
  • the present invention according to claim 44 (see, for example, FIG. 2) includes a clutch drum of the fourth clutch (C4) forming the hydraulic servo (50) of the fourth clutch (C4). (52) The input rotation of the input shaft (12) is input when the clutch (C4) is engaged.
  • the vehicle automatic transmission (1) according to any one of claims 3 to 43.
  • the input rotation of the input shaft is input to the clutch drum of the fourth clutch that forms the hydraulic servo of the fourth clutch when the fourth clutch is engaged.
  • the clutch drum of the fourth clutch is engaged. This prevents the entire hydraulic servo of the fourth clutch from rotating without input rotation being input, and prevents the fourth clutch from being dragged due to generation of centrifugal hydraulic pressure in the hydraulic oil chamber.
  • the present invention according to claim 45 (for example, see Fig. 1 and the like) is characterized in that the planetary gear set
  • PU includes a second sun gear (S2), a third sun gear (S3), a third pinion gear (P3) combined with the third sun gear (S3), and a second sun gear (S2 ) And the third pinion gear (P3), and the third pinion gear (P3) and the fourth pinion gear (P4) are rotatably connected to the third pinion gear (P3).
  • the first rotating element includes the second sun gear (S2),
  • the second rotating element includes the third sun gear (S3),
  • the third rotating element comprises the second carrier (CR2);
  • the fourth rotating element includes the second ring gear (R2),
  • the vehicle automatic transmission (1) according to any one of claims 3 to 44.
  • the planetary gear set can be constituted by a so-called Ravigneaux type planetary gear, and a good gear ratio can be obtained while preventing high rotation of each rotating element.
  • the present invention according to claim 46 includes the planetary gear set.
  • (PU) is a Rabiyo type planetary gear in which the second ring gear (R2) is arranged on one side of the outer peripheral side,
  • a friction plate (71) of the second locking means (B-2) is arranged on the other side of the outer peripheral side of the planetary gear set (PU);
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 45 An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 45.
  • the planetary gear set is a Rabbio-type planetary gear in which the second ring gear is disposed on one side of the outer peripheral side, and the friction plate of the second locking means is connected to the other side of the outer peripheral side of the planetary gear set. Since the friction plate of the second locking means can be arranged at a position radially overlapping with the planetary gear set while maintaining a small capacity while securing the capacity, the automatic transmission for a vehicle can be radially compacted. And shortening in the axial direction can be achieved at the same time.
  • the present invention engages the first clutch (C 1) and the second locking means (B-2). ) To shift the first forward speed,
  • the second forward speed is established by engaging the first clutch (C-1) and locking the first locking means (B-1).
  • the third forward speed is established by engaging the first clutch (C 1) and the third clutch (C 3).
  • a fourth forward speed is established by engaging the first clutch (C 1) and the fourth clutch (C 4).
  • the fifth forward speed is established by engaging the first clutch (C 1) and the second clutch (C 2).
  • the sixth forward speed is established by engaging the second clutch (C 2) and the fourth clutch (C 4).
  • the seventh forward speed is established by engaging the second clutch (C 2) and the third clutch (C 3).
  • the vehicle automatic transmission (1) according to any one of claims 3 to 46.
  • the invention according to claim 48 includes the deceleration planetary gear.
  • DP planetary gear set
  • PU planetary gear set
  • the vehicle automatic transmission (1) according to any one of claims 3 to 47.
  • the reduction planetary gears and the planetary gear set are coaxially arranged in the axial direction, so that they can be easily mounted on FR vehicles.
  • the present invention according to claim 49 (for example, see Fig. 6 and the like) allows the fourth clutch (C4) to be detachable.
  • the vehicle automatic transmission (1) according to any one of claims 3 to 48.
  • the fourth clutch can be removed, so that parts other than the fourth clutch of the vehicular automatic transmission can be used as they are, for example, at the sixth forward speed and at the first reverse speed. It is possible to provide an automatic transmission for a vehicle that achieves a gear. Therefore, for example, an automatic transmission for a vehicle having an eighth forward speed having a fourth clutch, and an unnecessary transmission having the fourth clutch For example, a lineup of automatic transmissions for vehicles with six forward speeds can be provided without increasing costs.
  • the output member is an output shaft (15) that transmits rotation coaxially with the input shaft (12).
  • the vehicle automatic transmission (1) according to any one of claims 3 to 49.
  • the vehicle automatic transmission can be suitably used for FR type vehicles.
  • the output member is a counter gear (150) that transmits rotation to an axis parallel to the input shaft (12).
  • the vehicle automatic transmission (1) according to any one of claims 3 to 49.
  • the vehicle automatic transmission can be suitably used for an FF type vehicle.
  • the present invention according to claim 52 is that the counter gear (150) and the support wall (130) supporting the counter gear are connected to the reduction planetary gear (DP). It is arranged between the planetary gear set (PU) in the axial direction,
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 51 An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 51.
  • the present invention according to claim 53 is characterized in that the counter gear (150) is axially connected to the planetary gear set (PU) with respect to the reduction planetary gear (DP). Be placed on the other side, An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 51.
  • the counter gear (150) is axially opposite to the planetary gear unit (PU) from the reduction planetary gear (DP). Disposed on a boss (3d) extending from a side wall (3c) of the case (4).
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 53 An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 53.
  • the counter gear (150) is disposed in the case (4) in an axial direction opposite to the input shaft (12). Located at the extreme end,
  • the present invention according to claim 56 (for example, see FIG. 54 and the like) provides the counter gear (150
  • An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 53 An automatic transmission (1) for a vehicle according to claim 53.
  • the counter gear can be brought closer to the input side of the vehicle automatic transmission.
  • the axial length of the countershaft can be reduced because it can be made closer to the axial position of the differential device.
  • FIG. 1 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of a transmission mechanism 2.
  • FIG. 3 is a skeleton diagram showing an automatic transmission.
  • FIG. 5 is a speed diagram of the automatic transmission 1.
  • FIG. 6 A sectional view showing an automatic transmission 1 according to a second embodiment.
  • FIG. 7 is a skeleton diagram showing the automatic transmission 1.
  • FIG. 9 is a speed diagram of the automatic transmission 1.
  • FIG. 10 is a cross-sectional view showing an automatic transmission 1 according to a third embodiment.
  • FIG. 11 is an enlarged sectional view showing a part of the transmission mechanism 2.
  • FIG. 12 is an enlarged sectional view showing a part of an automatic transmission 1 according to a fourth embodiment.
  • FIG. 13 is a view showing a ring gear R1 and a piston member 53, wherein (a) is an enlarged cross-sectional view as viewed from the axial direction, and (b) is a cross-sectional view taken along the line AA of (a).
  • FIG. 14 is a cross-sectional view showing the input shaft, (a) is a partially enlarged cross-sectional view, and (b) is a cross-sectional view taken along the line BB of (a).
  • FIG. 15 is a cross-sectional view showing an automatic transmission 1 according to a fifth embodiment.
  • FIG. 16 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a sixth embodiment.
  • FIG. 17 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a seventh embodiment.
  • FIG. 18 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to an eighth embodiment.
  • FIG. 19 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a ninth embodiment.
  • FIG. 20 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a tenth embodiment.
  • FIG. 21 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to an eleventh embodiment.
  • FIG. 22 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a twelfth embodiment.
  • FIG. 23 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a thirteenth embodiment.
  • FIG. 24 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a fourteenth embodiment.
  • FIG. 25 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a fifteenth embodiment.
  • FIG. 26 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a sixteenth embodiment.
  • FIG. 27 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a seventeenth embodiment.
  • FIG. 28 is a sectional view showing an automatic transmission according to an eighteenth embodiment.
  • FIG. 29 is a sectional view showing an automatic transmission according to a nineteenth embodiment:
  • FIG. 30 is a sectional view showing an automatic transmission according to a twentieth embodiment:
  • FIG. 31 is a cross-sectional view showing a twenty-first embodiment: such an automatic transmission.
  • FIG. 32 is a sectional view showing an automatic transmission according to a twenty-second embodiment:
  • FIG. 33 is a sectional view showing an automatic transmission according to a twenty-third embodiment.
  • FIG. 34 is a sectional view showing an automatic transmission according to a twenty-fourth embodiment.
  • FIG. 35 is a sectional view showing an automatic transmission according to a twenty-fifth embodiment.
  • FIG. 36 is a sectional view showing an automatic transmission according to a twenty-sixth embodiment.
  • FIG. 37 is a sectional view showing an automatic transmission according to a twenty-seventh embodiment.
  • FIG. 38 A sectional view showing an automatic transmission according to a twenty-eighth embodiment.
  • FIG. 39 is a cross-sectional view showing an automatic transmission 29 according to a twenty-ninth embodiment.
  • FIG. 40 is a cross-sectional view showing a thirtieth embodiment: such an automatic transmission 30.
  • FIG. 41 is a sectional view showing an automatic transmission 31 according to a thirty-first embodiment.
  • FIG. 42 is a cross-sectional view showing an automatic transmission 32 according to a thirty-second embodiment.
  • FIG. 43 is a cross-sectional view showing an automatic transmission 33 according to a thirty-third embodiment.
  • FIG. 44 is a cross-sectional view showing a thirty-fourth embodiment: the automatic transmission:.
  • FIG. 45 is a sectional view showing an automatic transmission 35 according to a thirty-fifth embodiment.
  • FIG. 46 is a cross-sectional view showing a thirty-sixth embodiment: such an automatic transmission:.
  • FIG. 47 is a cross-sectional view showing a thirty-seventh embodiment: such an automatic transmission.
  • FIG. 48 is a cross-sectional view showing a thirty-eighth embodiment: such an automatic transmission.
  • FIG. 49 is a sectional view showing a thirty-ninth embodiment: the automatic transmission according to the thirty-ninth embodiment.
  • FIG. 50 A sectional view showing an automatic transmission according to a fortieth embodiment.
  • FIG. 51 is a cross-sectional view showing a forty-first embodiment: such an automatic transmission.
  • FIG. 52 is a cross-sectional view showing a forty-second embodiment: such an automatic transmission.
  • FIG. 54 is a sectional view showing an automatic transmission according to a forty-fourth embodiment:
  • FIG. 55 is a sectional view showing an automatic transmission according to a forty-fifth embodiment.
  • FIG. 56 is a sectional view showing an automatic transmission according to a forty-sixth embodiment.
  • FIG. 57 is a sectional view showing an automatic transmission according to a forty-seventh embodiment.
  • FIG. 58 is a sectional view showing an automatic transmission according to a forty-eighth embodiment.
  • FIG. 59 is a sectional view showing an automatic transmission according to a forty-ninth embodiment.
  • FIG. 60 is a sectional view showing an automatic transmission according to a fiftieth embodiment.
  • FIG. 61 is a sectional view showing an automatic transmission according to a fifty-first embodiment.
  • FIG. 62 is a cross-sectional view showing the automatic transmission according to the 52nd embodiment.
  • FIG. 63 is a sectional view showing an automatic transmission according to a fifty-third embodiment.
  • FIG. 64 is a sectional view showing an automatic transmission according to a fifty-fourth embodiment.
  • FIG. 65 is a sectional view showing an automatic transmission according to a fifty-fifth embodiment.
  • FIG. 66 is a cross-sectional view showing the automatic transmission according to the 56th embodiment.
  • FIG. 67 An automatic transmission according to a fifty-seventh embodiment:
  • FIG. 57 is a cross-sectional view showing 57.
  • FIG. 68 An automatic transmission according to a fifty-eighth embodiment:
  • FIG. 58 is a cross-sectional view showing 58.
  • FIG. 69 An automatic transmission according to a fifty-ninth embodiment:
  • FIG. 59 is a cross-sectional view showing 59.
  • FIG. 70 An automatic transmission according to a sixtieth embodiment:
  • FIG. [71] The automatic transmission according to the sixty-first embodiment:
  • FIG. 61 is a cross-sectional view showing 61.
  • FIG. 72 An automatic transmission according to a 62nd embodiment:
  • FIG. 62 is a cross-sectional view showing 62.
  • FIG. 73 An automatic transmission according to a 63rd embodiment:
  • FIG. 63 is a cross-sectional view showing the configuration 63.
  • FIG. 74 An automatic transmission according to a sixty-fourth embodiment:
  • FIG. 64 is a cross-sectional view showing a second embodiment.
  • FIG. 75 is a cross-sectional view showing the automatic transmission according to the sixty-fifth embodiment.
  • FIG. 76 is a cross-sectional view showing the automatic transmission according to the sixty-sixth embodiment.
  • FIG. 77 is a sectional view showing an automatic transmission according to a 67th embodiment
  • FIG. 78 is a sectional view showing an automatic transmission according to a 68th embodiment.
  • FIG. 79 is a sectional view showing an automatic transmission according to a 69th embodiment.
  • FIG. 80 is a cross-sectional view showing an automatic transmission according to a seventieth embodiment.
  • FIG. 81 is a cross-sectional view showing the automatic transmission according to the seventy-first embodiment.
  • FIG. 1 is a sectional view showing the automatic transmission 1 according to the first embodiment
  • FIG. 2 is an enlarged sectional view showing a part of the transmission mechanism 2
  • FIG. 3 is a skeleton view showing the automatic transmission 1
  • FIG. Fig. 5 is an operation table of the automatic transmission 1
  • Fig. 5 is a speed diagram of the automatic transmission 1.
  • FIGS. 1, 2, and 3 are referred to in this order as an actual vehicle automatic transmission (hereinafter, simply referred to as “automatic transmission”).
  • automated transmission simply referred to as “automatic transmission”.
  • U The explanation will be made in correspondence with “up,” “down,” “before,” and “after.
  • the input shaft 11 of the automatic transmission 1 the input shaft 12 of the transmission mechanism 2, the intermediate shaft 13.
  • the output shaft (output member) 15 is shown in the drawing, these are actually arranged in this order with the front force applied later.
  • the input shaft 12 and the intermediate shaft 13 described above are configured such that the rear portion of the input shaft 12 and the front portion of the intermediate shaft 13 are spline-engaged, and in a broad sense, constitute an input shaft integrally.
  • axial direction the direction along the longitudinal direction of the input shaft
  • radial direction the direction orthogonal to this axial direction
  • radial side the position closer to the axis
  • the inner side) and the far side are referred to as the “outer side (outer side)”.
  • an automatic transmission 1 suitable for use, for example, in a vehicle of the FR type (front engine, rear drive) has an input shaft 11 of the automatic transmission 1 which can be connected to an engine (not shown). And a torque converter 7 and a transmission mechanism 2 centered on the axial direction of the input shaft 11.
  • the torque converter 7 has a pump impeller 7a connected to the input shaft 11 of the automatic transmission 1, and a turbine runner 7b to which the rotation of the pump impeller 7a is transmitted via a working fluid.
  • the turbine runner 7b is connected to an input shaft 12 of the speed change mechanism 2 disposed coaxially with the input shaft 11. Further, the torque converter 7 is provided with a lock-up clutch 10. When the lock-up clutch 10 is engaged by hydraulic control of a hydraulic control device (not shown), the input shaft 11 of the automatic transmission 1 is engaged. The rotation is transmitted directly to the input shaft 12 of the transmission 2.
  • the transmission mechanism 2 has an input shaft 12 (and an intermediate shaft 13 described in detail later)
  • a planetary gear (reduction planetary gear) DP and a planetary gear unit (planetary gear set) PU are provided.
  • the planetary gear DP includes a sun gear (a first sun gear) S1, a carrier (a first carrier) CR1, and a ring gear (a first ring gear) R1.
  • (1st pinion gear) P1 and ring gear R1 (2nd pinion gear) P2 are combined with each other! / It is a double pinion planetary gear.
  • the planetary gear unit PU includes a sun gear S2 (one of two rotation elements, a first rotation element, a second sun gear) and a sun gear S3 (one of two rotation elements, as four rotation elements).
  • the carrier C R2 has a long pinion P4 mating with the sun gear S2 and the ring gear R3 and a short beon PS mating with the sun gear S3 in a mutually mating form. It is a planetary gear.
  • the sun gear S1 of the planetary gear DP is connected to a boss 3b that is integrally fixed to a transmission case 3, which will be described in detail later, and the rotation is fixed.
  • the carrier CR1 is connected to the input shaft 12 so as to rotate in the same rotation as the rotation of the input shaft 12 (hereinafter referred to as “input rotation”), and the fourth clutch C 4 (input transmission). Clutch). Further, the ring gear R1 is rotated by the fixed sun gear S1 and the input rotating carrier CR1 so that the input rotation is reduced and the first clutch C-1 (reduction transmission clutch) and the third clutch C1 are rotated. — Connected to 3 (reduction transmission clutch)!
  • the sun gear S2 of the planetary gear unit PU is connected to the first brake B-1 as a locking means and is freely fixed to the transmission case 3! /, And the fourth clutch C 4 and the third clutch C3, the input torque of the carrier CR1 via the fourth clutch C4, and the reduced rotation of the ring gear R1 via the third clutch C3 can be freely input. ing.
  • the sun gear S3 is connected to the first clutch C-1 so that the decelerated rotation of the ring gear R1 can be input.
  • the above-mentioned carrier CR2 is connected to the second clutch C2 to which the rotation of the input shaft 12 is input via the intermediate shaft 13, so that the input rotation can be freely input via the second clutch C2.
  • Summer The one-way clutch F-1 and the second brake B-2 as locking means are connected to each other, and rotation in one direction with respect to the transmission case 3 is restricted via the one-way clutch F-1. At the same time, the rotation is freely fixed via the second brake B-2.
  • the ring gear R3 is connected to an output shaft (output member) 15 that outputs rotation to a drive wheel (not shown).
  • the vertical axis represents the rotation speed of each rotating element (each gear), and the horizontal axis represents the gear ratio of the rotating elements.
  • the vertical axis at the extreme end in the horizontal direction (left side in FIG. 5) is the sun gear S1
  • the vertical axis is the ring gear Rl
  • Lya CR1 is supported.
  • the vertical axis at the lateral end (the right side in FIG. 5) is the sun gear S3
  • the vertical axis is the ring gear in the leftward direction in the figure.
  • R3 R2
  • CR3 Carrier CR2
  • the second forward brake is fixed by locking the second brake B-2 and preventing the carrier CR2 from rotating forward. Maintain the state of. In the forward first speed, the one-way clutch F-1 prevents the carrier CR2 from rotating in the reverse direction and enables the carrier CR2 to rotate in the normal direction. The speed can be smoothly achieved by automatically engaging the one-way clutch F-1.
  • the first clutch C-1 and the third clutch C-3 are engaged. Then, as shown in FIGS. 3 and 5, the rotational force of the ring gear R1 decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 as the input rotation is input to the sun gear S3 via the first clutch C1. Further, the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the sun gear S2 by the engagement of the third clutch C3. That is, since the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the sun gear S2 and the sun gear S3, the planetary gear unit PU is directly connected to the reduced rotation, and is directly output to the reduced rotation can gear R3, and the forward rotation as the third forward speed is established. The rotation is output from the output shaft 15.
  • the first clutch C- 1 and the fourth clutch C 4 are engaged. Then, as shown in FIGS. 3 and 5, the rotational force of the ring gear R1 decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 as the input rotation is input to the sun gear S3 via the first clutch C1. Further, the input rotation of the carrier CR1 is input to the sun gear S2 by the engagement of the fourth clutch C4. Then, the carrier CR2 is decelerated at a higher rotation speed than the sun gear S3, the decelerated rotation input to the sun gear S3 is output to the ring gear R3 via the carrier CR2, and the forward rotation as the fourth forward speed is output. Output from axis 15.
  • the first clutch C-1 and the second clutch C-2 are engaged. Then, as shown in FIGS. 3 and 5, the rotational force of the ring gear R1 decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 as the input rotation is input to the sun gear S3 via the first clutch C1. Further, the input rotation is input to the carrier CR2 by the engagement of the second clutch C2. Then, due to the reduced rotation input to the sun gear S3 and the input rotation input to the carrier CR2, the rotation becomes higher than the fourth forward speed and the rotation becomes the reduced rotation. The output is output to R3, and the forward rotation as the fifth forward speed is output from the output shaft 15.
  • the second clutch C-2 and the third clutch C-3 are engaged.
  • the rotational force of the ring gear R1 that is decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 that is the input rotation is input to the sun gear S2 via the third clutch C3.
  • the input rotation is input to the carrier CR2 by the engagement of the second clutch C2.
  • the deceleration rotation input to the sun gear S2 and the input rotation input to the carrier CR2 increase the speed slightly higher than the input rotation and output to the ring gear R3, and the forward rotation as the seventh forward speed is established.
  • the rotation is output from the output shaft 15.
  • the second clutch C-2 is engaged, and the first brake B-1 is locked.
  • the input rotation is input to the carrier CR2 by the engagement of the second clutch C-2.
  • the rotation of the sun gear S2 is fixed by the engagement of the first brake B-1.
  • the input rotation of the carrier CR2 is output to the ring gear R3 by the fixed sun gear S2 as an increased rotation higher than the above-mentioned seventh forward speed, and the forward rotation as the eighth forward speed is output from the output shaft 15. .
  • the fourth clutch C4 is engaged, and the second brake B-2 is locked. Then, as shown in FIGS. 3 and 5, the input rotation of the carrier CR1 is input to the sun gear S2 by the engagement of the fourth clutch C4. The rotation of the carrier CR2 is fixed by the engagement of the second brake B-2. Then, the input rotation input to the sun gear S2 is output to the ring gear R3 via the fixed carrier CR2, and the reverse rotation as the second reverse speed is output from the output shaft 15.
  • clutch first to fourth clutch C-1 to C4 and brake (first brake B-1 and second brake B-2) refer to the respective terms. Used in the sense of including friction plates (outer friction plates and inner friction plates) and hydraulic servos that connect and disconnect them.
  • the case 4 of the automatic transmission 1 is generally formed in a cylindrical shape having a large diameter on the front side (left side in FIG. 1) and a smaller diameter toward the rear side.
  • the entire case 4 is formed by joining three divided cases, namely, a front housing case 6, an intermediate transmission case 3, and a rear estate case 9 at joint surfaces HI and H2, respectively.
  • a flange-shaped partition wall member 3a is fixed to the front end of the transmission case 3 located near the front joint surface HI of the joint surfaces HI and H2.
  • a boss 3b is provided on the inner diameter side of the rear surface of the partition member 3a so as to project rearward.
  • a flange-shaped partition wall portion 3c is provided integrally with the transmission case 3 at the rear end of the transmission case 3 located near the rear joining surface H2.
  • the input shaft 11, the automatic transmission 1, The input shaft 12, the intermediate shaft 13, and the output shaft 15 of the transmission mechanism 2 are disposed on the same axis.
  • the input shaft 11 of the automatic transmission 1 is located at the front of the housing case 6, and the input shaft 12 of the transmission mechanism 2 passes through the center of the partition member 3a from immediately behind the input shaft 11. And extends almost to the center of mission case 3.
  • the front portion of the intermediate shaft 13 is spline-engaged with the inside of the rear portion of the input shaft 12, and the rear end of the intermediate shaft 13 extends substantially to the rear joining surface H2.
  • the output shaft 15 has a front portion rotatably fitted on the outer peripheral surface of the intermediate shaft 13 and a rear portion protruding rearward of the extension case 9. As described above, the input shaft 12 and the intermediate shaft 13 are integrally formed to form a broadly-defined input shaft.
  • the above-described torque converter 7 is housed on the input shaft 12 of the transmission mechanism 2.
  • An oil pump 8 is arranged on the inner diameter side of the partition wall member 3a that divides the inside of the housing case 6 and the inside of the transmission case 3.
  • a planetary gear unit PU is disposed on the intermediate shaft 13, and a third clutch C-3 and a third clutch C-3 are provided on the front side (one side) of the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • Four clutch C 4, planetary gear DP and first clutch C 1 are arranged.
  • the fourth clutch C4 and the planetary gear DP are arranged on the inner peripheral side of the clutch drum 42 of the third clutch C-3, which will be described in detail later.
  • a first brake B-1 is disposed on the outer peripheral side of the clutch drum 42 of the third clutch C-3.
  • a second clutch C-2 is disposed axially rearward (the other side) of the planetary gear unit PU.
  • a second brake B-2 is arranged on the outer peripheral side of the planetary gear unit PU, and a one-way clutch F-1 is arranged between the planetary gear unit PU and the first clutch C-1. ing.
  • the friction plate of the first brake B-1 is applied on the input shaft 12 in order of the front force.
  • a friction plate 51 of the fourth clutch C4, a friction plate 41 of the third clutch C-3, and a friction plate 21 of the first clutch C-1 are disposed on the relatively outer diameter side in the transmission case 3.
  • a hydraulic servo 60 for the first brake B-1 is provided.
  • a hydraulic servo 40 of the third clutch C3 extending to the friction plate 41 is provided. It is arranged.
  • a hydraulic servo 50 of the fourth clutch C 4 is provided from the front side to the inner diameter side of the friction plate 51, and the planetary gear DP force and the inner diameter side of the friction plate 21 are provided on the inner diameter side of the friction plate 41.
  • a planetary gear unit PU is provided on the intermediate shaft 13.
  • the friction plate 71 of the second brake B-2 is disposed on the outer peripheral side in the front half of the planetary gear unit PU, and the second clutch C- Two friction plates 31 are provided.
  • a hydraulic servo 30 of the second clutch C 2 is provided so that the rearward force of the friction plate 31 is also applied to the inner diameter side, and a part of the hydraulic servo 30 passes from the rear side to the outer diameter side of the friction plate 31 behind the hydraulic servo 30.
  • the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 extending to the friction plate 71 is provided!
  • Planetary gear DP arranged inside transmission case 3 includes sun gear S1, carrier CR1, and ring gear R1, as described above.
  • the sun gear S1 is fixed to the sleeve member 100.
  • the sleeve member 100 is fitted on the outer peripheral surface of the input shaft 12 and extends forward.
  • the sleeve member 100 has a boss 3b extending rearward from the inner diameter side of the rear surface of the partition member 3a of the transmission case 3 described above. It is integrally fixed to the inner peripheral surface, and is a part of the boss 3b in a broad sense. That is, the sun gear S1 is non-rotatably fixed to the boss 3b.
  • the carrier CR1 has a rear carrier plate CRla and a front carrier plate CRlb, and rotatably supports the pinions PI and P2. These pions PI and P2 are combined with each other, and the former pions P1 are combined with the sun gear S1 and the latter pions P2 are combined with the ring gear R1.
  • the rear carrier plate CRla is designed so that the rear peripheral surface force of the input shaft 12 Is formed.
  • the front carrier plate CRlb is formed in a ring shape, and is formed with a hub portion CRlc in which the outer peripheral force extends forward.
  • An inner friction plate 5 lb of a fourth clutch C-4 described later is spline-engaged with the outer peripheral surface of the hub CRlc.
  • An inner friction plate 41b of a third clutch C3 described later is spline-engaged with the outer peripheral surface of the ring gear R1.
  • a hub portion Rla extending slightly rearward on the outer diameter side is connected to the rear end of the ring gear R1.
  • An outer friction plate 21a of a first clutch C-1 described later is spline-engaged with the hub portion Rla.
  • the ring gear R1 is rotatably supported by the input shaft 12 via a clutch drum 22 of a hydraulic servo 20, which extends substantially inward from the rear end.
  • a fourth clutch C4 is disposed on the boss 3b via a clutch drum 42 of a third clutch C3 described later.
  • the fourth clutch C4 includes a friction plate 51 including an outer friction plate 5 la and an inner friction plate 5 lb, and a hydraulic servo 50 for connecting the friction plate 51.
  • the hydraulic servo 50 has a clutch drum 52, a piston member 53, a cancel plate 54, and a return spring 55, and these constitute an oil chamber 56 and a cancel oil chamber 57.
  • the clutch drum 52 has a flange portion 52a extending from the inner diameter side to the outer diameter side, and a drum portion 52b which also extends rearward in the outer peripheral force of the flange portion 52a.
  • the proximal end portion of the flange portion 52b on the inner diameter side is moved forward by a snap ring 58 fitted to a hub portion 42c which is a part of a clutch drum 42 of a hydraulic servo 40 of a third clutch C-3 described later. Has been blocked.
  • the drum portion 52b is arranged on the outer diameter side of the drum portion CRlc of the front carrier plate CRlb of the planetary gear DP, and the outer peripheral surface is spline-engaged with the outer friction plate 51a.
  • the piston member 53 is disposed behind the flange portion 52a of the clutch drum 52 so as to be movable in the front-rear direction.
  • the three seal rings al, a2, and a3 form a gap between the piston member 53 and the clutch drum 52.
  • the oil chamber 56 is composed.
  • the cancel plate 54 is prevented from moving rearward by the snap ring 59 fitted to the hub 42c.
  • a return spring 55 is contracted between the cancel plate 54 and a piston member 53 disposed in front of the cancel plate 54, and an oil-honey-like cancel oil chamber 57 is formed by two seal rings a2 and a4. .
  • the fourth clutch C4 is configured as described above, the fourth clutch C4 is When engaged, the input rotation of the carrier CR1 is input to the clutch drum 52.Especially, when the fourth clutch C4 is not engaged in the -Eutral range or the parking range, No rotation is input to the clutch drum 52, and the hydraulic servo 50 does not rotate.
  • the third clutch C3 is configured to surround the inner peripheral side, the front side, and the outer peripheral side of the above-described fourth clutch C4, and is disposed on the boss 3b.
  • the third clutch C-3 includes a friction plate 41 including an outer friction plate 41a and an inner friction plate 4 lb, and a hydraulic servo 40 for connecting and disconnecting the friction plate 41.
  • the hydraulic servo 40 has a clutch drum 42, a piston member 43, a cancel plate 44, and a return spring 45, and these constitute an oil chamber 46 and a cancel oil chamber 47.
  • the clutch drum 42 includes a flange portion 42a disposed behind the partition wall member 3a, a hub portion 42c extending rearward of the inner peripheral force of the flange portion 42a, and a drum portion 42b extending rearward of the outer peripheral force of the flange portion 42a.
  • a boss portion 3b extends rearward from the rear surface of the partition wall member 3a, and the hub portion 42c is fitted in a sleeve shape on the outer peripheral surface of the boss portion 3b. It is rotatably supported.
  • the hub portion 42c is formed in a plurality of steps having a large diameter on the front end side and a small diameter on the rear end side in the outer peripheral surface thereof.
  • the rear end of the hub portion 42c is located immediately before the front end surface of the sun gear S1.
  • the rear end of the hub portion 42c is located rearward of the fourth clutch C4.
  • the drum portion 42b of the clutch drum 42 extends to the outer diameter side of the first clutch C1 through the outer diameter side of the fourth clutch C-4.
  • An inner friction plate 61b of a first brake B-1 described later is spline-engaged on a front outer peripheral surface of the drum portion 42b, and an outer friction plate 4b is provided on an intermediate inner peripheral surface, that is, a portion corresponding to the above-described ring gear R1.
  • la is spline-engaged, and a connecting member 101 is further connected at the rear. This connecting member 101 extends to the inner diameter side through the outer diameter side and the rear side of the first clutch C1, and is connected to the sun gear S2 shown in FIG.
  • the piston member 43 of the third clutch C-3 has a flange portion 43a and a drum portion 43b whose outer peripheral force also extends rearward.
  • the flange portion 43a is arranged behind the flange portion 42a of the above-described clutch drum 42 so as to be movable in the front-rear direction.
  • An oil chamber 46 is formed.
  • the drum The portion 43b extends rearward on the outer peripheral side of the drum portion 52b of the clutch drum 52 of the fourth clutch C4 and the inner peripheral side of the drum portion 42b of the clutch drum 42 of the third clutch C3, The rear end faces the friction plate 41.
  • a part of the outer peripheral surface of the drum part 52b and a part of the inner peripheral surface of the drum part 42b are mutually splined through a notch (not shown) provided in a part of the drum part 43b. Is engaged.
  • the cancel plate 44 is prevented from moving rearward by the snap ring 49 fitted in the hub portion 42c.
  • the return plate 45 is contracted between the cancel plate 44 and the piston member 43 disposed in front of the cancel plate 44, and a nectar-like cancel oil chamber 47 is formed by two seal rings a5 and a7. ing.
  • the third clutch C-3 is configured as described above, the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the clutch drum 42 when the third clutch C-3 is engaged. In particular, when the third clutch C-3 is not engaged in a neutral range or a parking range, rotation is not input to the clutch drum 42 and the hydraulic servo 40 does not rotate.
  • the first clutch C-1 is located on the input shaft 12 behind the planetary gear DP and the friction plate 41 of the third clutch C3, and includes an outer friction plate 21a and an inner friction plate 21b.
  • a friction plate 21 and a hydraulic servo 20 for connecting and disconnecting the friction plate 21 are provided.
  • the outer friction plate 21a is spline-engaged with the inner peripheral surface of the drum portion Rla of the ring gear R1.
  • the inner friction plate 21b is connected to the drum portion 102b of the connecting member 102.
  • the connecting member 102 is connected to the above-described sun gear S3 (via a flange portion 102a extending from the rear end of the drum portion 102b toward the inner diameter side and a sleeve-shaped hub portion 102c in which the inner peripheral force of the flange portion 102a also extends rearward. (See Fig. 1).
  • the hydraulic servo 20 has a clutch drum 22, a piston member 23, a cancel plate 24, and a return spring 25, and these constitute an oil chamber 26 and a cancel oil chamber 27.
  • the clutch drum 22 includes a flange portion 22a extending on the inner diameter side and the outer diameter side, a drum portion 22b connected to the rear end of the ring gear R1 by extending the outer peripheral force of the flange portion 22a forward, and an inner peripheral portion of the flange portion 22a.
  • the force also has a hub portion 22c extending rearward.
  • the hub portion 22c is attached to the rear outer peripheral surface of the input shaft 12 so as to be relatively rotatable.
  • the piston member 23 is disposed behind the clutch drum 22 so as to be movable in the front-rear direction.
  • the two seal rings a8 and a9 form an oil chamber 26 in the form of a nectar between the clutch drum 22.
  • the piston member 23 has a portion on the outer peripheral side also facing the front surface of the friction plate 21 with a forward force. Further, the cancel plate 24 is prevented from moving rearward by the snap ring 29 fitted to the hub portion 22c. The return plate 25 is contracted between the cancel plate 24 and the piston member 23 disposed in front of the cancel plate 24, and at the same time, the nectar-like cancel oil chamber 27 is formed by two seal rings a8 and alO. Make up.
  • the first brake B-1 is arranged near the outer diameter side of the partition wall member 3a.
  • the first brake B-1 includes a friction plate 61 including an outer friction plate 6 la and an inner friction plate 6 lb, and a hydraulic servo 60 for connecting and disconnecting the friction plate 61.
  • the outer friction plate 61a is spline-engaged with the inner peripheral surface on the front end side of the transmission case 3.
  • the inner friction plate 61b is spline-engaged with the front outer peripheral surface of the drum portion 42b of the third clutch C-3.
  • the hydraulic servo 60 has a clutch drum 62, a piston member 63, a cancel plate 64, and a return spring 65, and these constitute an oil chamber 66.
  • the clutch drum 62 is formed by providing a concave portion on the outer peripheral side of the rear surface of the partition member 3a.
  • the piston member 63 is engaged with the clutch drum 62 so as to be movable in the front-rear direction. A part of the rear end of the piston member 63 penetrates through the cancel plate 64 and faces the front end of the friction plate 61.
  • an oil chamber 66 in the form of a nectar is formed by two seal rings all and al2.
  • the cancel plate 64 is formed in a plate-like and annular shape, and the inner peripheral side thereof is fixed to the rear surface of the partition member 3a by bolts.
  • a return spring 65 is contracted between the cancel plate 64 and the piston member 63.
  • a bearing bl is interposed between the inner peripheral surface of the rear end of the sleeve member 100 and the outer peripheral surface of the input shaft 12 integral with the boss 3b of the partition wall member 3.
  • Bearings b2, b3 are interposed between the rear end face of the sun gear S1 and the clutch drum 22 on the front and rear faces on the inner diameter side of the rear carrier plate CR la integral with the input shaft. T! /
  • the human power shaft 12 is rotatably supported by the mission case 3.
  • Bearings b4 and b5 are interposed between the outer peripheral surface of the boss 3b of the partition wall member 3a and the inner peripheral surface of the hub 42c of the clutch drum 42.
  • the clutch drum 42 is rotatably supported by the boss 3b.
  • 1st class A bearing b6 is interposed between the rear end of the hub 22c of the clutch drum 22 of the switch Cl and the hub 102c of the connecting member 102.
  • the input shaft 12 is provided with three oil passages in the axial direction, that is, an oil passage cl directed toward the rear of the front end force and oil passages c2 and c3 directed forward of the rear end force. Further, the oil passage cl is formed by the radial oil passages c4 and c5, the oil passage c2 is formed by the radial oil passages c6 and c7, and the oil passage c3 is formed by the radial oil passages c8-cl l.
  • the input shaft 12 communicates with the outer peripheral surface. Seven oil passages cl2-cl8 are formed in the boss portion 3b of the partition wall member 3a in the radial direction in order from the front side.
  • oil passages cl9-c22 are bored in order from the front side so as to penetrate in the radial direction.
  • An oil passage c23 is bored in the hub portion 22c of the clutch drum 22 of the first clutch C1 located on the rear outer peripheral side of the input shaft 12 so as to penetrate in the radial direction.
  • an oil groove (not shown) is formed on the outer peripheral side of the sleeve member 100 to form an oil passage between the sleeve member 100 and the boss portion 3b.
  • a channel is formed (hereinafter referred to as “oil channel in boss 3b”).
  • a seal ring dl-d4 for sealing the boss 3b (sleeve member 100) and the oil passages c4, c5, c8, c6 is provided on the outer peripheral side of the input shaft 12.
  • Seal rings d5 and d6 for sealing the oil passage c7 and the oil passage c23 are provided on the rear outer peripheral side of the shaft 12.
  • a seal ring d7-dlO for sealing the oil passages cl3 and cl6 of the boss portion 3b and the oil passages cl9 and c21 of the knob 42c of the clutch drum 42 is provided. Let's be! /
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 includes an oil passage c24 provided in the partition wall 3c of the transmission case 3, and an oil passage c25 provided in the output shaft 15.
  • the hydraulic oil is supplied from the hydraulic control device through an oil passage c26 provided in the intermediate shaft (input shaft) 13.
  • the lubricating oil is supplied to the oil passage in the boss 3b based on the oil pressure generated by the oil pump 8 described above, the lubricating oil is supplied to the oil passages cl2, cl4, cl5, cl7, cl8 of the boss 3b. It is supplied and scattered toward the outer peripheral side of the boss 3b.
  • the lubricating oil supplied from the oil pump 8 to the oil passage in the boss 3b is supplied to the input shaft 12 in a form sealed by the seal rings d2 and d3.
  • the oil is supplied to the oil passage c8, is supplied to the rear side through the oil passage c3, and is scattered toward the outer peripheral side of the input shaft 12 from the oil passages c9, clO, and c11.
  • each member in the transmission case 3 that is, each gear of the planetary gear DP, each member of the first clutch C1, each member of the third clutch C-3, each member of the fourth clutch C4, and the first brake
  • Each member of B-1, especially the friction plates 21, 41, 51, 61 and the bearing bl-b6 are lubricated.
  • the oil in the cancel oil chambers 47 and 57 of the third clutch C-3 and the fourth clutch C4 is supplied and discharged in the same manner as the lubricating oil via the oil passages c20 and c22. Lubricate each member in mission case 3 in such a way as to merge with other lubricating oil.
  • each hydraulic oil force is in the boss portion 3b (in the sleeve member 100). The oil is supplied to each separately provided oil passage from the vicinity of the root of the boss 3b on the front side.
  • the piston member 43 is pressed rearward, and the friction plate 41 is pressed by the drum portion 43b, that is, the third clutch C3 is engaged.
  • the third clutch C3 is released based on the hydraulic control of the hydraulic control device, the piston member 43 is pressed forward by the urging of the return spring 45, whereby the hydraulic fluid in the oil chamber 46 is released.
  • the oil is discharged through the oil passages cl9 and cl3 and the axial oil passage in the boss 3b.
  • the seal ring d3 When hydraulic oil for engaging the first clutch C 1 is supplied to the oil passage in the boss portion 3b, the seal ring d3, The oil passage c6 of the input shaft 12 is also supplied to the oil passage c6 in a form sealed with d4, that is, the oil passage f of the boss portion 3b that can rotate relative to each other. Further, the hydraulic oil supplied to the oil passage c6 is supplied to the rear side via the oil passage c2 in the input shaft 12, and is supplied to the oil passage c7.
  • the hydraulic oil supplied to the oil passage c7 is supplied to the oil passage c23 while being sealed by the seal rings d5 and d6, that is, from the oil passage c7 of the input shaft 12 which can rotate relative to each other, to the oil passage c23 of the clutch drum 22. Supplied to Then, the hydraulic oil is supplied to the oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 via the oil passage c23, and the piston member 23 is pressed rearward and the friction plate 21 is pressed, The first clutch C 1 is engaged. When the first clutch C1 is disengaged based on the hydraulic control of the hydraulic control device, the piston member 23 is pressed forward by the urging of the return spring 25, whereby the hydraulic oil force of the oil chamber 26 is opposed.
  • the fourth clutch C-4 is connected to the planetary gear unit PU via the output side member (clutch drum 42, connecting member 102) of the third clutch C3. Since the sun gear S2 is connected to the sun gear S2, the output side member can serve as the output side member of the two clutches transmitting different rotations, that is, the same rotation member. Thereby, the vehicle automatic transmission 1 can be compacted.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 is arranged on the axially opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, and is arranged on the boss 3b extending from the case 4.
  • the hydraulic fluid in the boss 3b also supplies the hydraulic fluid to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4, so that, for example, the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is
  • the number of seal rings can be reduced as compared with the case where the members are arranged via a member having a rolling speed (that is, compared with the case where hydraulic oil is supplied via other members). As a result, it is possible to prevent the efficiency of the vehicle automatic transmission 1 from deteriorating and the controllability from deteriorating.
  • the above-described clutch capable of transmitting the decelerated rotation is reduced in rotation as compared with the clutch capable of transmitting the input rotation input to the input shaft. There is a problem that communication is required.
  • the planetary gear DP, the first clutch C1, the third clutch C3, and the fourth clutch C4 are connected to one side of the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • the planetary gear DP and the fourth clutch C 4 are arranged on the inner peripheral side of the clutch drum 42 of the third clutch C 3, so that the friction plates 21 and 41 of the first clutch C 1 and the third clutch C 3 are arranged.
  • the capacity of the first clutch C-1 and the third clutch C-3 for transmitting the reduced rotation (the "capacity” This means including torque capacity, heat capacity, etc., but is omitted hereafter, and is simply referred to as “capacity”.) Although it is possible to increase the torque, it is a relatively transmittable torque for transmitting input rotation. 4th clutch C 4 and planetarigi with small capacity
  • the automatic transmission 1 can be arranged on the inner peripheral side of the clutch drum 42 of the third clutch C-3, and is capable of multi-speed shifting, for example, 8th forward speed and 2nd reverse speed. Can be compacted.
  • the hydraulic clutch of the first clutch C1 is provided on the input shaft 12 and adjacent to the planetary gear DP.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 by supplying the hydraulic fluid provided in the input shaft 12 to the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1.
  • the number of sealing rings can be reduced as compared with a case where the hydraulic oil is supplied via another member, for example.
  • the third clutch C-3 and the fourth clutch C4 are connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU through the outer periphery j of the first clutch C-1, the outer periphery of the first clutch C1 is in the second position. Since the connecting member 101 for connecting the third clutch C-3 and the fourth clutch C4 to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU and the like pass therethrough, the large diameter of the first clutch C1 on the outer peripheral side is limited. Since the one clutch C1 is disposed on the input shaft 12, the capacity of the first clutch C1 can be secured by increasing the diameter in the inner diameter direction as compared with the case where the one clutch C1 is disposed on the boss 3b. .
  • the sun gear S2 of the planetary gear unit PU is capable of transmitting input rotation by the fourth clutch C4, transmitting decelerated rotation by the third clutch C3, and transmitting the decelerated rotation by the first brake B-1.
  • the rotation can be fixed freely, the sun gear S3 can transmit the deceleration rotation freely by the first clutch C-1, the carrier CR2 can transmit the input rotation freely by the second clutch C2, and the second brake B
  • the rotation can be freely fixed by —2, and the ring gear R3 is connected to the output shaft 15, so that, for example, multi-speed transmission of eight forward speeds and two reverse speeds is possible.
  • the friction plate 41 of the third clutch is arranged on the outer peripheral side of the ring gear R1, and the fourth clutch C4 is connected between the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 and the friction material 41 of the third clutch C-3. Since the fourth clutch C4 is disposed in the axial direction, it is possible to prevent the fourth clutch C4 from overlapping the hydraulic servo 40 or the friction plate 41 of the third clutch C-3 in the radial direction. Since the larger diameter can be achieved as compared with the case where C4 is arranged on the inner peripheral side of the third clutch C3, the vehicle automatic transmission 1 can be radially compacted.
  • the first brake B-1 is disposed on the outer peripheral side of the hydraulic servo 40 of the third clutch C3. Therefore, the vehicle can be disposed at a position radially overlapping with the third clutch C3 while securing the capacity of the friction plate 61 of the first brake B-1 while securing the capacity of the friction plate 61. It is possible to achieve both a contact and a reduction in the axial direction.
  • the third clutch C3 when the third clutch C3 is engaged, the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the clutch drum 42 of the third clutch C3 forming the hydraulic servo 40 of the third clutch C3.
  • the third clutch C 3 Is not engaged, no deceleration rotation is input to the clutch drum 42 of the third clutch C3, and the entire hydraulic servo 40 of the third clutch C3 can be prevented from rotating.
  • the third clutch C-3 can be prevented from being dragged by the generation of centrifugal oil pressure in the chamber 46.
  • the second clutch C2 is arranged on the opposite side of the planetary gear unit PU in the axial direction of the planetary gear DP, for example, a member that connects the first clutch C1 and the sun gear S3, and the third clutch C-
  • the second clutch C-2 and the carrier CR2 can be connected without intersecting the members connecting the third gear and the sun gear S2.
  • the planetary gear unit PU is a Rabbio-type planetary gear in which a ring gear R3 is arranged on one side on the outer peripheral side, and the friction plate 71 of the second brake B-2 is connected to the outer periphery of the planetary gear PU. Since the friction plate 71 of the second brake B-2 can be arranged at a position radially overlapping with the planetary gear unit PU while maintaining a small capacity while maintaining a sufficient capacity, the automatic transmission for a vehicle is arranged. 1 is compact in the radial direction and shortened in the axial direction. Can be compatible.
  • the force of arranging the fourth clutch C 4 and the planetary gear DP on the inner peripheral side of the clutch drum 42 of the third clutch C 3 is not limited to this.
  • the fourth clutch C4 may be disposed on the inner peripheral side of the clutch drum 42 of the third clutch C-3
  • the planetary gear DP may be disposed on the inner peripheral side of the clutch drum 22 of the first clutch C1.
  • the fourth clutch C4 and the planetary gear DP may be arranged so as to be on the inner peripheral side of the clutch drum 22 of the first clutch C-1. That is, the clutch drum 22 of the first clutch C1 and the third clutch C Any type of rooster can be used as long as it is arranged on at least one inner peripheral side of the clutch drum 42 of C3.
  • FIG. 6 is a sectional view showing the automatic transmission 1 according to the second embodiment.
  • Fig. 7 is a skeleton diagram showing the automatic transmission 1
  • Fig. 8 is an operation table of the automatic transmission 1
  • Fig. 9 is
  • FIG. 3 is a speed diagram of the automatic transmission 1.
  • the automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2, and the transmission
  • the mechanism 2 is a transmission mechanism of the automatic transmission 1 according to the first embodiment.
  • the vertical axis indicates the number of rotations of each rotating element (each gear), and the horizontal axis indicates the gear ratio of each rotating element.
  • the vertical axis at the extreme end in the horizontal direction is the sun gear S1
  • the vertical axis is rightward in the figure
  • the vertical axis is the ring gear Rl.
  • the vertical axis at the lateral end is the right side in FIG.
  • the brake B-2 is locked to fix the carrier CR2, thereby preventing the carrier CR2 from rotating forward. Maintain In the first forward speed, the one-way clutch F-1 prevents the reverse rotation of the carrier CR2 and enables normal rotation. Therefore, for example, the first forward speed when switching from the non-travel range to the travel range is performed.
  • the gear can be smoothly achieved by the automatic engagement of the one-way clutch F-1.
  • the fourth clutch C 4 of the vehicle automatic transmission 1 is made detachable, that is, by removing the fourth clutch C 4, Parts other than the fourth clutch C4 of the automatic transmission for automobiles can be used as they are, which means that parts can be shared, production lines can be shared, and costs can be reduced.
  • an automatic transmission 1 for vehicles that achieves 6 forward speeds and 1 reverse speed is proposed.
  • FIG. 10 shows an automatic transmission 1 according to the third embodiment.
  • FIG. 3 is a sectional view
  • FIG. 11 is an enlarged sectional view showing a part of the transmission mechanism 2.
  • the automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2, and the transmission
  • the mechanism 2 is different from the automatic transmission 1 according to the first embodiment in that the third clutch C 3
  • the friction plate 21 of the first clutch C1 is arranged on the outer periphery of the ring gear R1 of the planetary gear DP, and the first brake B-1 is connected between the first clutch C1 and the planetary gear unit PU. They are arranged in the axial direction.
  • the other parts have substantially the same configuration as the automatic transmission 1 according to the first embodiment, and therefore, are denoted by the same reference numerals and description thereof will be omitted.
  • the functions of the first forward speed through the eighth forward speed, the first reverse speed, and the second reverse speed are the same, and therefore, the description thereof is omitted (see FIGS. 3 to 5).
  • the planetary gears arranged inside the transmission case 3 The DP includes a sun gear S1, a carrier CR1, and a ring gear R1, as in the first embodiment.
  • the sun gear S1 is fixed to the sleeve member 100, as shown in detail in FIG.
  • the sleeve member 100 is fitted on the outer peripheral surface of the input shaft 12 and extends forward.
  • the boss portion that also extends rearward on the inner diameter side force on the rear surface of the partition member 3a of the transmission case 3 described above. It is integrally fixed to the inner peripheral surface of 3b and forms a part of the boss 3b in a broad sense. That is, the sun gear S1 is non-rotatably fixed to the boss 3b.
  • the carrier CR1 has a rear carrier plate CRla and a front carrier plate CR lb, and rotatably supports the pinions PI and P2. These pinions P1 and P2 are connected to each other, the former pinion P1 is connected to the sun gear S1, and the latter pinion P2 is connected to the ring gear R1.
  • the rear carrier plate CRla is integrally connected, for example, by welding, to a flange portion 12a extending in a flange shape with the rear outer peripheral surface force of the input shaft 12 also directed toward the outer diameter side.
  • the front carrier plate CRlb is formed in an annular shape, and a hub member 112 is connected to the front side.
  • An inner friction plate 5 lb of a fourth clutch C4 described later is spline-engaged with the outer peripheral surface of the hub member 112.
  • An inner friction plate 21b of a first clutch C-1 described later is spline-engaged on the outer peripheral surface of the ring gear R1.
  • a hub member 113 is spline-engaged on the outer peripheral side of the front end of the ring gear R1, and an inner friction plate 41b of a third clutch C3 described later is spline-engaged with the outer peripheral surface of the hub member 113.
  • a flange-shaped positioning member 106 is disposed on the inner peripheral side of the rear end of the ring gear R1, and the ring gear R1 is rotatably supported by the input shaft 12 via the positioning member 106.
  • the fourth clutch C4 is disposed on the boss 3b.
  • the fourth clutch C 4 includes a friction plate 51 including an outer friction plate 5 la and an inner friction plate 5 lb, and a hydraulic servo 50 for connecting and disconnecting the friction plate 51.
  • the hydraulic servo 50 has a clutch drum 52, a sleeve member 111 connected to the clutch drum 52, a piston member 53, a cancel plate 54, and a return spring 55. Make up 57.
  • the clutch drum 52 includes a flange portion 52a extending from the inner diameter side to the outer diameter side, a drum portion 52b that also has an outer peripheral force of the flange portion 52a extending rearward, and an inner peripheral side of the flange portion 52a and a boss portion 3b.
  • Sleeve member 111 provided rotatably And a clutch drum 52 in a broad sense comprises the rear portion of the sleeve member 111 and the clutch drum 52.
  • the drum portion 52b is disposed on the outer diameter side of the knob member 112 connected to the above-mentioned front carrier plate CRlb, and the outer friction plate 51a is spline-engaged on the inner peripheral surface.
  • the piston member 53 is disposed movably in the front-rear direction behind the flange portion 52a of the clutch drum 52 and the flange portion 11la of the sleeve member 111, and the two seal rings al and a2 allow the clutch drum 52 and the sleeve to move.
  • the nectar-like oil chamber 56 is formed between the member 111 and the member 111.
  • the cancel plate 54 is prevented from moving rearward by a snap ring 59 fitted on the outer peripheral side of the rear end of the sleeve member 111.
  • the return plate 55 is contracted between the cancel plate 54 and the piston member 53 disposed in front of the cancel plate 54, and a cancel oil chamber 57 having a nectar shape is formed by the seal ring a3.
  • the fourth clutch C4 is configured as described above, the input rotation of the carrier CR1 is input to the clutch drum 52 when the fourth clutch C4 is engaged. In particular, when the fourth clutch C4 is not engaged in the -eutral range or the parking range, the rotation is not input to the clutch drum 52 and the hydraulic servo 50 does not rotate.
  • the third clutch C3 is configured to substantially cover the front side and the outer peripheral side of the above-described fourth clutch C4, and is disposed on the boss 3b via the sleeve member 111.
  • the third clutch C-3 includes a friction plate 41 including an outer friction plate 41a and an inner friction plate 41b, and a hydraulic servo 40 for connecting and disconnecting the friction plate 41.
  • the hydraulic servo 40 has a clutch drum 42, a piston member 43, a cylinder member 44 formed separately from the clutch drum 42, and a return spring 45. As described above.
  • the clutch drum 42 has a flange portion 42a, a hub portion 42c in which the inner peripheral force of the flange portion 42a also extends rearward, and a drum portion 42b in which the outer peripheral force of the flange portion 42a also extends rearward.
  • the fourth clutch C4 is connected to a side surface of the flange portion 52a of the clutch drum 52 by, for example, welding.
  • a plurality of holes 42d are formed in the flange portion 42a in the circumferential direction.
  • the drum portion 42b is extended to the outer peripheral side of the friction plate 41 of the third clutch C3 disposed on the outer diameter side of the fourth clutch C4.
  • the outer friction plate 41a is spline-engaged at a portion corresponding to the hub member 113.
  • a drum-shaped member 101 including a first clutch C-1 to be described later is connected to the rear end of the drum portion 42b.
  • the drum-shaped member 101 is connected to the planetary gear unit PU via a sleeve member 104. It is connected to sun gear S2 (see Fig. 10). That is, thereby, the clutch drum 52 of the fourth clutch C4 and the clutch drum 42 of the third clutch C3 are connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU.
  • the piston member 43 of the third clutch C3 includes a flange portion 43a having an inner peripheral side facing the cylinder member 44, and a comb-shaped drum portion extending rearward from the outer periphery thereof. 43b.
  • the flange portion 43a is disposed on the sleeve member 111 so as to be movable in the front-rear direction, and is provided between the cylinder member 44 positioned by the snap ring 48 and three seal rings a5, a6. , a8 constitute a nectar-like oil chamber 46.
  • the drum portion 43b is formed so as to penetrate and intersect with the hole 42d formed in the flange portion 42a of the clutch drum 42, and the tip thereof faces the friction plate 41.
  • the return spring 45 is disposed between the rear side of the flange 43a of the piston member 43 and the front side of the clutch drum 52 of the fourth clutch C4, that is, the return spring 45 is disposed with respect to the clutch drum 52.
  • the clutch drum 52 is commonly used as a cancel plate. That is, the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 is connected to the clutch drum 52 of the fourth clutch C4. Further, between the clutch drum 52 and the piston member 43 is sealed by two seal rings a6 and a7 to form an oil-honey-like cancel oil chamber 47.
  • the cylinder member 44 is constantly subjected to a forward biasing force based on the operating hydraulic pressure and the centrifugal hydraulic pressure of the oil chamber 46, the centrifugal hydraulic pressure of the cancel oil chamber 47, and the biasing force of the return spring 45. It is fixed to the sleeve member 111 by one snap ring 48!
  • the third clutch C-3 is configured as described above, the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the clutch drum 42 when the third clutch C-3 is engaged. In particular, when the third clutch C-3 is not engaged in a neutral range or a parking range, rotation is not input to the clutch drum 42 and the hydraulic servo 40 does not rotate.
  • the first clutch C-1 is located on the input shaft 12 at the rear of the planetary gear DP.
  • the first clutch C-1 includes a friction plate 21 including an outer friction plate 21a and an inner friction plate 21b. A hydraulic servo 20 for disconnecting is provided.
  • the hydraulic servo 20 has a clutch drum 22, a sleeve member 105 connected to the clutch drum 22, a piston member 23, a cancel plate 24, and a return spring 25. It is composed.
  • the clutch drum 22 includes a flange portion 22a that also extends in the inner diameter side and the outer diameter side, a drum portion 22b in which the outer peripheral force of the flange portion 22a extends to the outer peripheral side of the ring gear R1, and an inner peripheral side of the flange portion 22a.
  • a connecting portion 22c connected to a sleeve member 105 rotatably provided on the input shaft 12.
  • the front portion of the sleeve member 105 and the clutch drum 22 constitute a clutch drum in a broad sense. ing.
  • the drum portion 22b is arranged on the outer diameter side of the ring gear R1 as described above, and the outer friction plate 21a is spline-engaged on the inner peripheral surface (as described above, the inner friction plate 2 lb is The spline is engaged with the outer peripheral surface of the ring gear R1).
  • the piston member 23 is disposed so as to be movable in the front-rear direction in front of the flange portion 22a of the clutch drum 22 and the flange portion 105a of the sleeve member 105, and the clutch drum 22 and the sleeve member 105 are moved by two seal rings a9 and alO. Between them, a nectar-like oil chamber 26 is formed.
  • cancel plate 24 is prevented from moving to the front side by a snap ring 29 fitted on the outer peripheral side of the front end of the sleeve member 105.
  • a return spring 25 is compressed between the cancel plate 24 and the piston member 23 disposed behind the cancel plate 24, and an oil-honey-like cancel oil chamber 27 is formed by two seal rings a9 and all. are doing.
  • the rear side of the sleeve member 105 is connected to the sun gear S3 (see FIG. 10) via the sleeve member 107.
  • the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the clutch drum 22 when the first clutch C-1 is engaged.
  • rotation is not input to the clutch drum 22 and the hydraulic servo 20 does not rotate.
  • the first brake B-1 is disposed between the first clutch C-1 and the planetary gear unit PU in the axial direction. More specifically, the first brake B-1 has a rear outer periphery of the hydraulic servo 20 of the first clutch C1. ⁇ side And is located on the front side of the one-way clutch F-1, close to the inner peripheral surface at substantially the center of the transmission case 3 (see FIG. 10).
  • the first brake B-1 includes a friction plate 61 including an outer friction plate 6 la and an inner friction plate 6 lb, and a hydraulic servo 60 for connecting and disconnecting the friction plate 61.
  • the hydraulic servo 60 includes a drum member. 62, a piston member 63, a cancel plate 64, and a return spring 65.
  • the drum member 62 includes a flange portion 62a extending from the inner diameter side to the outer diameter side, an outer peripheral force of the flange portion 62a, a drum portion 62b extending along the inner peripheral surface of the transmission case 3, and a flange portion 62a. It has a nose portion 62c extending on the peripheral side.
  • the drum portion 62b is arranged along the inner peripheral surface of the transmission case 3 as described above, and its outer peripheral side is spline-engaged with the inner peripheral surface of the transmission case 3.
  • the front end of the drum portion 62b abuts on the snap ring 68 to prevent the movement to the front side
  • the outer peripheral side of the flange portion 62a abuts on the step portion 3d of the transmission case 3 to move to the rear side. That is, the drum member 62 is positioned and fixed with respect to the transmission case 3.
  • the piston member 63 is disposed in front of and in front of the flange portion 62a of the drum member 62 so as to be movable in the front-to-rear direction.
  • An oil chamber 66 is formed.
  • the cancel plate 64 is prevented from moving forward by a snap ring 69 fitted on the outer peripheral side of the front end of the hub portion 62c of the drum member 62.
  • a return spring 65 is contracted between the cancel plate 64 and a biston member 63 disposed behind the cancel plate 64.
  • the outer friction plate 6 la is spline-engaged with the inner peripheral side of the drum portion 62 b of the drum member 62, and the inner friction plate 61 b is spline-engaged with the hub member 103.
  • the hub member 103 is connected to the drum-shaped member 101 by, for example, welding or the like, that is, the hub member 103 is connected to the sun gear S2 (see FIG. 10) via the sleeve member 104.
  • a bearing b5 is interposed between the inner peripheral surface of the rear end of the sleeve member 100 and the outer peripheral surface of the input shaft 12 integral with the boss 3 of the partition wall member 3.
  • the input shaft 12 is rotatably supported by the transmission case 3.
  • a bearing bl is provided between the flange 12a of the input shaft 12 and the rear surface of the sleeve member 100 (sun gear S1), and a bearing is provided between the front side of the positioning member 106 and the rear side of the rear carrier plate CRla.
  • b2 is the positioning member 10
  • Bearings b3 are interposed between the inner peripheral rear side of 6 and the front end of the sleeve member 105, respectively.
  • the carrier CR1, the ring gear Rl, and the sleeve member 105 are rotatably supported by the input shaft 12 via the positioning member 106.
  • Bearings b4 and b6 are interposed between the outer peripheral side of the boss 3b and the inner peripheral side of the sleeve member 111.
  • the sleeve member 111 is rotatably supported by the boss 3b.
  • the input shaft 12 is provided with three oil passages in the axial direction, that is, an oil passage cl toward the front end force rearward and oil passages c2 and c3 toward the rear end force frontward. Further, the oil passage cl is formed by the radial oil passages c4 and c5, the oil passage c2 is formed by the radial oil passages c6 and c7, and the oil passage c3 is formed by the radial oil passages c8-cl l.
  • the input shaft 12 communicates with the outer peripheral surface.
  • Four oil passages cl3, cl4, cl6, and cl7 are formed in the boss portion 3b of the partition wall member 3a in the radial direction in order from the front side.
  • the sleeve member 111 located on the outer peripheral side of the boss portion 3b is drilled so as to penetrate the oil passages cl9, c20, c21, c22 in the radial direction.
  • the oil passages cl9 and c20 are formed in the streak member 111 so as to intersect three-dimensionally.
  • Oil passages c23 and c30 are bored in the sleeve member 105 located on the rear outer peripheral side of the input shaft 12 so as to penetrate in the radial direction.
  • an oil groove (not shown) is formed on the outer peripheral side of the sleeve member 100 to form an oil passage between the sleeve member 100 and the boss portion 3b, that is, an oil passage is provided in the boss portion 3b in a broad sense. (Hereinafter referred to as “the oil passage in the boss 3b”).
  • a seal ring d2—d4 for sealing the boss 3b (sleeve member 100) and the oil passages c4, c5, c8, and c6 is provided on the outer peripheral side of the input shaft 12.
  • Seal rings d5 and d6 for sealing the oil passage c7 and the oil passage c23 are provided on the rear outer peripheral side of the shaft 12.
  • seal rings d7-d9 for sealing the oil passages cl3, cl6 of the boss 3b and the oil passages c19, c21 of the sleeve member 111 are provided on the outer peripheral side of the boss 3b.
  • the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 has a hydraulic control device located below the automatic transmission 1.
  • the drum member 62 has an oil passage (not shown) communicating with the drum member 62 (shown by dashed lines in the drawing).
  • lubricating oil is supplied to oil passage in boss portion 3b. Is supplied to the oil passages cl4 and cl7 of the boss portion 3b, and is scattered toward the outer peripheral side of the boss portion 3b. Further, the lubricating oil supplied from the oil pump 8 to the oil passage in the boss 3b is supplied to the oil passage c8 of the input shaft 12 in a form sealed by the seal rings d2 and d3, and passes through the oil passage c3. And is scattered toward the outer periphery of the input shaft 12 from the oil passages c9, clO, and cll.
  • each member in the transmission case 3 that is, each gear of the planetary gear DP, each member of the first clutch C1, each member of the third clutch C3, and each member of the fourth clutch C4, particularly, the friction plate 21, 41, 51 and bearings bl-b6 are lubricated.
  • the oil in the cancel oil chambers 27, 47, and 57 of the first clutch C1, the third clutch C3, and the fourth clutch C4 also excludes the oil passages c20, c22, and cl l, When it is supplied and discharged in the same way as the lubricating oil via c30, it lubricates the members in the transmission case 3 in such a way as to merge with other lubricating oils.
  • the engagement hydraulic pressure of the rake B-1, the second brake B-2, and the lock-up clutch 10 is generated under hydraulic control.
  • each hydraulic oil force is in the boss portion 3b (in the sleeve member 100). The oil is supplied to each separately provided oil passage from the vicinity of the root of the boss 3b on the front side.
  • the oil passage in the boss 3b is also supplied to the oil passages c4 and c5.
  • the hydraulic oil supplied to the oil passages c4 and c5 is supplied to the friction plate of the lock-up clutch 10 via the oil passage cl, acts on the friction plate, and is applied to the flange-shaped member provided on the input shaft 11.
  • the friction plate is pressed, that is, the lock-up clutch 10 is engaged.
  • the hydraulic oil is discharged through the oil passages cl, c4, and c5.
  • the hydraulic oil is supplied to the oil chamber 46 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 through the oil passage c19, the piston member 43 is pressed rearward, and the friction plate 41 is moved by the drum 43b. That is, the third clutch C3 is engaged.
  • the piston member 43 is pressed forward by the urging of the return spring 45, whereby the hydraulic fluid in the oil chamber 46 is released.
  • the oil is discharged through the oil passages cl9 and cl3 and the axial oil passage in the boss 3b.
  • the operating oil is supplied to the oil chamber 56 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 via the oil passage c21, and the piston member 53 is pressed rearward and the friction plate 51 is pressed, that is, The clutch C4 is engaged.
  • the piston member 53 is pressed forward by the urging of the return spring 55, whereby the hydraulic oil force of the oil chamber 56 is displaced.
  • the oil is discharged via the oil passages c21 and cl6 and the oil passage in the axial direction in the boss 3b.
  • the hydraulic oil supplied to the oil passage c7 is supplied to the oil passage c23 in a form sealed by the seal rings d5 and d6, that is, from the oil passage c7 of the input shaft 12 which can rotate relative to each other, to the oil passage c23 of the sleeve member 105.
  • the hydraulic oil is supplied to the oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 via the oil passage c23, the piston member 23 is pressed rearward and the friction plate 21 is pressed, The clutch C 1 is engaged.
  • the piston member 23 is pressed forward by the bias of the return spring 25. Accordingly, the hydraulic fluid in the oil chamber 26 is discharged through the oil passages c23, c7, c2, c6, and the axial oil passage in the boss 3b.
  • the hydraulic oil for locking the first brake B-1 is provided by the hydraulic control of the automatic transmission 1 described above.
  • the oil is supplied directly to the oil chamber 66 through an oil passage of a drum member 62 (not shown) communicating with the device, and is discharged through the oil passage.
  • the fourth clutch C-4 is connected to the fourth clutch C-4.
  • the output side member of the clutch C3 is connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU via the output side member of the clutch C3 (the clutch drum 42, the drum-shaped member 101 serving as a connecting member, and the sleeve member 104), the output side member rotates differently. Can be shared as the output side members of the two clutches, that is, the same rotating member. As a result, the vehicle automatic transmission 1 can be compacted.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 is arranged on the axially opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, and is arranged on the boss 3b extending from the case 4. Then, the hydraulic fluid in the boss 3b also supplies the hydraulic fluid to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4, so that, for example, the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is decelerated and rotated on the input shaft 12.
  • the number of seal rings can be reduced as compared with the case where the member is not rotated and arranged via a member (that is, compared with the case where hydraulic oil is supplied via another member). As a result, it is possible to prevent the efficiency of the vehicle automatic transmission 1 from deteriorating and the controllability from deteriorating.
  • Clutch C1, third clutch C3, and fourth clutch C4 are arranged on one axial side of planetary gear unit PU, and planetary gear DP and fourth clutch C4 are connected to clutch drum 42 of third clutch C3. Since it is arranged on the inner peripheral side, the area of the friction plates 21 and 41 of the first clutch C 1 and the third clutch C 3 can be increased in diameter, and the first Although the capacity of the clutch C1 and the third clutch C3 can be increased, the torque capacity that can be relatively transmitted to transmit the input rotation is small.
  • the four-clutch C4 and the planetary gear DP can be arranged on the inner peripheral side of the clutch drum 42 of the third clutch C3. For example, a vehicle capable of multi-speed shifting such as an eighth forward speed and a second reverse speed. Automatic transmission 1 can be compacted.
  • the case 4 also has a hydraulic servo 40 of the third clutch C3 and a fourth clutch C4 on the boss 3b, on which the force is extended, in order from the root side of the boss 3b to the case 4 in the axial direction.
  • the hydraulic servo 50 of the third clutch C-3 and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 are arranged with the hydraulic servo 50 of the third clutch C-3 and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4. Since oil is supplied, hydraulic oil can be supplied only by providing a pair of seal rings d7, d8, d9 between the hydraulic servos 40, 50 of the third clutch C-3 and the fourth clutch C4 and the boss 3b.
  • the hydraulic passageway of the input shaft 12 can be supplied to the hydraulic servos 40, 50 of the third clutch C3 and the fourth clutch C4 as compared with the case where hydraulic oil is supplied through the boss 3b.
  • the number of sealing rings can be reduced.
  • the efficiency of the vehicle automatic transmission 1 deteriorates
  • a hydraulic servo 20 of the first clutch C1 is arranged on the input shaft 12 and adjacent to the planetary gear DP, and provided on the input shaft 12 for the hydraulic servo 20 of the first clutch C1. Since hydraulic fluid is supplied, for example, the hydraulic control unit power supplies hydraulic fluid, that is, between the hydraulic passage in the boss 3b and the input shaft 12, and the hydraulic servo of the first clutch C1. Hydraulic oil can be supplied simply by providing a pair of seal rings d3, d4, d5, and d6 between 20 and the input shaft 12, for example, when supplying hydraulic oil via other members. In comparison, the number of seal rings can be reduced. Thus, it is possible to prevent the efficiency of the automatic transmission for a vehicle from being degraded and the controllability from being lowered.
  • the third clutch C-3 and the fourth clutch C4 are connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU through the outer periphery j of the first clutch C-1, the outer periphery of the first clutch C1 is in the second position. Since the connecting member 101 for connecting the third clutch C-3 and the fourth clutch C4 to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU and the like pass therethrough, the large diameter of the first clutch C1 on the outer peripheral side is limited. Since the one clutch C1 is disposed on the input shaft 12, the capacity of the first clutch C1 can be secured by increasing the diameter in the inner diameter direction as compared with the case where the one clutch C1 is disposed on the boss 3b. .
  • the sun gear S2 of the planetary gear unit PU is capable of transmitting input rotation by the fourth clutch C4, transmitting decelerated rotation by the third clutch C3, and transmitting the decelerated rotation by the first brake B-1.
  • the rotation can be fixed freely, the sun gear S3 can transmit the deceleration rotation freely by the first clutch C-1, the carrier CR2 can transmit the input rotation freely by the second clutch C2, and the second brake B
  • the rotation can be freely fixed by —2, and the ring gear R3 is connected to the output shaft 15, so that, for example, multi-speed transmission of eight forward speeds and two reverse speeds is possible.
  • the friction plate 41 of the third clutch C3 is disposed on the outer peripheral side of the fourth clutch C4, and the friction plate 21 of the first clutch C1 is disposed on the outer peripheral side of the ring gear R1, that is, traveling. Occasionally, the number of times of gripping is relatively large (see Fig. 4).
  • the friction plate 41 of the third clutch C3 is located on the outer periphery of the fourth clutch C4, which is easier to lubricate than when the friction plate 41 is arranged on the outer periphery of the planetary gear DP. By arranging, the friction plate 41 of the third clutch C3 can be easily dissipated, and the durability of the third clutch C3 can be improved, but the forward first speed is achieved.
  • the force is kept engaged up to the fifth forward speed and the number of times of gripping is relatively small (see FIG. 4).
  • the friction plate 21 of the first clutch C1 on the outer peripheral side of the planetary gear DP, The vehicle automatic speed change 1 can be shortened in the axial direction.
  • the clutch drum of the third clutch C3 is connected and arranged on the outer peripheral side of the clutch drum 52 of the fourth clutch C4, and the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 is connected to the clutch drum of the fourth clutch C4.
  • a cylinder member 44 separate from the clutch drum 42 of the third clutch C3, a piston member 43, and an oil chamber formed between the cylinder member 44 and the piston member 43.
  • the piston member 43 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 penetrates and crosses the clutch drum 42 of the third clutch C 3 and faces the friction plate 41 of the third clutch C 3.
  • the third clutch C-3 is capable of engaging and disengaging the third clutch C-3, while transmitting the rotation of the clutch drum 52 of the fourth clutch C4. 42 can be relatively short and lightweight Spoon can be achieved.
  • the friction plate 41 of the third clutch C3 is connected to the fourth clutch C4. It can be arranged on the outer peripheral side.
  • the first clutch C1 when the first clutch C1 is engaged, the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the clutch drum 22 of the first clutch C1, which forms the hydraulic servo 20 of the first clutch C1.
  • the first clutch C1 is engaged.
  • the deceleration rotation is not input to the clutch drum 22 of the first clutch C 1, the rotation of the entire hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 can be prevented, and the centrifugal hydraulic pressure It is possible to prevent the first clutch C-1 from being dragged due to the occurrence of the drag.
  • the third clutch C3 when the third clutch C3 is engaged, the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the clutch drum 42 of the third clutch C3 that forms the hydraulic servo 40 of the third clutch C3.
  • the third clutch C 3 Is not engaged, no deceleration rotation is input to the clutch drum 42 of the third clutch C3, and the entire hydraulic servo 40 of the third clutch C3 can be prevented from rotating.
  • the third clutch C-3 can be prevented from being dragged by the generation of centrifugal oil pressure in the chamber 46.
  • the second clutch C2 is connected to the planetary gear unit PU by the shaft of the planetary gear DP. Since they are arranged on the opposite side, for example, the second clutch C-2 which does not intersect with the member connecting the first clutch C1 and the sun gear S3 and the member connecting the third clutch C-3 and the sun gear S2. And Carrier CR2.
  • the planetary gear unit PU is a Rabijo type planetary gear in which a ring gear R3 is arranged on one side on the outer peripheral side. Since the friction plate 71 of the second brake B-2 can be arranged at a position radially overlapping with the planetary gear unit PU while maintaining a sufficient capacity and having a small diameter, the automatic transmission for a vehicle is arranged. 1 is compact in the radial direction and shortened in the axial direction.
  • FIG. 12 is an enlarged sectional view showing a part of the automatic transmission 1 according to the fourth embodiment
  • FIG. 13 is a view showing a ring gear R1 and a piston member 43.
  • FIG. 3B is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG.
  • the vehicle automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2, and the transmission
  • the speed mechanism 2 includes the speed change mechanisms 2, 2 of the automatic transmissions 1, 1 according to the first and third embodiments.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 and the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 are arranged between the planetary gear DP and the planetary gear unit PU in the axial direction, and in the axial direction.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C-13 is arranged on the planetary gear DP side, and the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 is arranged on the planetary gear unit PU side.
  • a planetary gear unit PU is disposed on the intermediate shaft 13 in the transmission case 3, and is located inside the front half of the transmission case 3, that is, A fourth clutch C4, a planetary gear DP, a first clutch C-1, and a third clutch C-3 are disposed on the axial front side (one side) of the planetary gear unit PU.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is disposed on the front side of the planetary gear DP (ie, on the opposite side of the planetary gear unit PU in the axial direction with respect to the planetary gear DP), and the hydraulic servo 50 of the first clutch C-1 is provided.
  • 20 and the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 are connected to the planetary gear D It is arranged between P and the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • the front force is also in the order of the friction plate 61 of the first brake B-1, the friction plate 51 of the fourth clutch C4, the friction plate 41 of the third clutch C3, and the first clutch.
  • a friction plate 21 of C 1 is disposed on the relatively outer side of the transmission case 3.
  • a friction plate 51 of the fourth clutch C4 is arranged, and a hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is arranged.
  • 61 is disposed so as to overlap the radially outer side of the fourth clutch C4.
  • a planetary gear DP is arranged on the inner diameter side of the friction plate 41, and the friction plate 21 is arranged behind the friction plate 41.
  • a hydraulic servo 40 for the third clutch C-3 and a hydraulic servo 20 for the first clutch C-1 are arranged such that the rearward force of the planetary gear DP is also applied to the inner peripheral side of the friction plate 21.
  • Planetary gear DP arranged inside transmission case 3 includes sun gear S1, carrier CR1, and ring gear R1, as described above.
  • the sun gear S1 is fixed to the first sleeve member 100.
  • the first sleeve member 100 is fitted on the outer peripheral surface of the input shaft 12 and extends forward.
  • the boss portion extending rearward from the inner diameter side on the rear surface of the partition member 3a of the transmission case 3 described above. It is integrally fixed to the inner peripheral surface of 3b and forms a part of the boss 3b in a broad sense. That is, the sun gear S1 is non-rotatably fixed to the boss 3b.
  • Carrier CR1 has rear carrier plate CRla and front carrier plate CRlb, and rotatably supports pinions PI and P2. These pinions PI and P2 are connected to each other, the former pinion P1 is connected to the sun gear S1, and the latter pinion P2 is connected to the ring gear R1.
  • the rear carrier plate CRla is formed such that the rear outer peripheral surface force of the input shaft 12 also extends in a flange shape toward the outer diameter side.
  • the front carrier plate CRlb is formed in an annular shape and has a hub portion CRlc extending forward from the outer periphery.
  • An inner friction plate 5 lb of a fourth clutch C 4 described later is spline-engaged with the outer peripheral surface of the hub portion CRlc.
  • An inner friction plate 41b of a third clutch C3 described later is spline-engaged with the outer peripheral surface of the ring gear R1.
  • the rear end of the ring gear R1 is connected to a rearwardly extending hub portion Rla, as will be described in detail later.
  • the hub portion Rla supports the ring gear R1 substantially.
  • Each disk-shaped support plate 106 is connected.
  • the inner peripheral side of the support plate 106 is connected to a second sleeve member 105 rotatable with respect to the input shaft 12, and the outer peripheral side of the support plate 106 is connected to a drum member 108 described later.
  • the outer friction plate 21a of the first clutch C1 is spline-engaged with the inner peripheral side of the drum member 108.
  • the fourth clutch C4 is disposed on the boss 3b via the clutch drum 52 immediately in front of the planetary gear DP described above.
  • the fourth clutch C-4 includes a friction plate 51 including an outer friction plate 51a and an inner friction plate 51b, and a hydraulic servo 50 for connecting and disconnecting the friction plate 51.
  • the hydraulic servo 50 has a clutch drum 52, a piston member 53, a cancel plate 54, and a return spring 55, and these constitute an oil chamber 56 and a cancel oil chamber 57.
  • the clutch drum 52 has a flange portion 52a that extends both on the inner diameter side and the outer diameter side, a drum portion 52b that also extends the outer peripheral force of the flange portion 52a substantially to the rear of the third clutch C3, and a boss portion 3b that can rotate on the inner diameter side. It has a hub portion 52c, which is supported by the device.
  • the inner peripheral side of the front side of the drum portion 52b is disposed on the outer diameter side of the drum portion CRlc of the front carrier plate CR lb of the planetary gear DP, and the outer peripheral surface of the friction plate 51 is provided on the inner peripheral surface.
  • Member 5 la is splined.
  • the inner friction plate 5 lb of the friction plate 51 is spline-engaged with the hub CRlc of the carrier CR1 as described above.
  • the inner friction plate 61b of the first brake B-1 is spline-engaged with the outer peripheral side in front of the drum portion 52b.
  • the drum member (output side member, connecting member) 101 is in spline engagement.
  • the drum member 101 is rotatably supported on the intermediate shaft 13 and further rotatably supported by a third sleeve member 110, and is connected to a fourth sleeve member 111.
  • the sun gear S2 is formed on the four sleeve member 111, that is, the drum member 101 is connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU. That is, the clutch drum 52 to which the rotation of the fourth clutch C 4 is output is connected to the sun gear S 2 of the planetary gear unit PU via the drum member 101 so that the reduced rotation can be transmitted by the third clutch C 3. It will be.
  • the piston member 53 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is disposed behind the flange portion 52a of the clutch drum 52 so as to be movable in the front-rear direction, and has two seal rings dl. , d2, an oil chamber 56 in the form of a nectar is formed between the oil chamber 56 and the clutch drum 52.
  • the cancel plate 54 is prevented from moving rearward by the snap ring 59 fitted to the hub 52c.
  • the return plate 55 is contracted between the cancel plate 54 and the piston member 53 disposed in front of the cancel plate 54, and an oil-honey-like cancel oil chamber 57 is formed by the seal ring a3.
  • the third clutch C-3 includes a friction plate 41 including an outer friction plate 41a and an inner friction plate 41b, and a hydraulic servo 40 for connecting and disconnecting the friction plate 41.
  • the hydraulic servo 40 includes a cylinder portion 42, a piston member 43, a cancel plate 44, and a return spring 45 formed by the front side of the support plate 106 of the ring gear R1 and the front inner peripheral side of the second sleeve member 105. These make up an oil chamber 46 and a canceled oil chamber 47.
  • the drum portion Rla of the ring gear R1 is formed in a comb-teeth shape, and passes through a plurality of through holes 43c formed in the piston member 43. ⁇ It is composed of crossing.
  • the outer peripheral end 106a of the support plate 106 is also formed on the comb teeth, and the drum portion Rla of the ring gear R1 is engaged with each other.
  • the ring gear R1 is fixed to the support plate 106 in the axial direction which is the front-rear direction by the tapered snap ring 109, that is, the ring gear R1, the support plate 106, and the second sleeve member 105 It constitutes a clutch drum of 40 hydraulic servos of 3 clutch C-3.
  • the piston member 43 slidably penetrates and intersects the ring gear R1 through the through hole 43c as shown in FIGS. 12 and 23 (a).
  • the contact portion 43b of the member 43 which abuts against and presses the friction plate 41 via the connecting portion 43a, is movable in the axial direction and can press the friction plate 43.
  • the piston member 43 of the third clutch C3 is disposed so as to be movable in the front-rear direction with respect to the positioning member 106 and the second sleeve member 105 as shown in FIG.
  • the rings a5 and a6 form an oil chamber 46 having a nectar-like shape between the support plate 106 and the second sleeve member 105, that is, the cylinder chamber 42.
  • the cancel plate 44 is prevented from moving rearward by the snap ring 49 fitted to the second sleeve member 105 described above.
  • the cancel plate 44 has a piston member 43 In between, a return spring 45 is contracted, and a nectar-like cancel oil chamber 47 is formed by the seal ring a4.
  • the first clutch C-1 is located on the rear side of the third clutch C3, opposite to the opposite side of the support plate 106, and includes the outer friction plate 21a and the inner friction plate 21b. And a hydraulic servo 20 for connecting and disconnecting the friction plate 21.
  • the outer friction plate 21a is spline-engaged with a drum member 108 connected to the outer peripheral end 106a of the support plate 106 by, for example, welding, that is, the drum member 108, the support plate 106, and the second sleeve member.
  • 105 constitutes a clutch drum of the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1.
  • the drum member 108 is connected to the outer peripheral end 106a of the support plate 106, it is connected to the ring gear R1 via the support plate 106.
  • the inner friction plate 21b is spline-engaged with the drum portion 102b of the connecting member 102.
  • the inner peripheral side of the connecting member 102 has a sleeve-shaped hub portion 102a extending rearward, and is connected to a third sleeve member 110 rotatably supported on the intermediate shaft 13.
  • the sun gear S3 is formed on the third sleeve member 110, that is, the connection member 102 is connected to the sun gear S3 via the third sleeve member 110.
  • the hydraulic servo 20 includes a cylinder portion 22, a piston member 23, a cancel plate 24, and a return spring 25, which are constituted by the rear side of the support plate 106 of the ring gear R1 and the rear inner peripheral side of the second sleeve member 105. These constitute an oil chamber 26 and a cancel oil chamber 27.
  • the piston member 23 is disposed so as to be movable in the front-rear direction with respect to the positioning member 106 and the second sleeve member 105, and is disposed between the support plate 106 and the second sleeve member 105 by two seal rings a7 and a8. That is, a nectar-like oil chamber 26 is formed between the oil chamber 26 and the cylinder portion 22.
  • cancel plate 24 is prevented from moving rearward by the snap ring 29 fitted to the second sleeve member 105 described above.
  • the return plate 25 is contracted between the cancel plate 24 and the piston member 23 arranged behind the cancel plate 24, and a cancel oil chamber 27 in the form of a nectar is formed by the seal ring a9.
  • a carrier CR2 of the planetary gear unit PU supported via a hub CR2a is arranged on the outer peripheral side of the fourth sleeve member 111.
  • a one-way clutch F-1 is provided on the outer peripheral side.
  • the one-way clutch F-1 is connected to the inner race 112, the sprag mechanism 113, and the outer peripheral side of the transmission case 3 which are spline-engaged with the inner peripheral side of the transmission case 3 in order from the inner peripheral side to the outer peripheral side.
  • a race 114 is provided.
  • a second brake B-2 having a friction plate 31 composed of an outer friction plate 31a and an inner friction plate 3 lb is provided on the rear side of the outer race 114.
  • the inner friction plate 31b is arranged on the peripheral side in such a manner as to be spline-engaged with the hub CR2b of the carrier CR2.
  • the input shaft 12 is provided with four oil passages c2, c4, c6, and c8 in the axial direction. More specifically, as shown in FIGS. 14 (a) and 14 (b), an oil passage c4, an oil passage c6, and an oil passage c8, which are parallel to the axial direction, are provided in the substantially half of the rear portion of the input shaft 12 in the circumferential direction. They are drilled at approximately equal positions (the center axis of the oil passage forms an equilateral triangle). Then, as shown in FIG.
  • the oil passage c2 is formed by the radial oil passages cl
  • the oil passage c6 is formed by the radial oil passages c5 and cl4
  • the oil passage c8 is formed by the radial oil passages c7 and cl3.
  • the oil passage c4 is connected to the outer peripheral surface of the input shaft 12 by radial oil passages c3 and c9-cl2.
  • oil passages cl5 and cl7 are bored in the radial direction in order from the front side.
  • oil passages cl6 and cl8 are bored in order from the front side so as to penetrate in the radial direction.
  • the second sleeve member 105 located on the rear outer peripheral side of the input shaft 12 is provided with oil passages cl9, c20, c21, and c22 in this order from the front side.
  • an oil passage c23 is formed at a position corresponding to the oil passage c22 of the second sleeve member 105, and the oil passage c23 is formed on the intermediate shaft 13. It communicates with oil passage c30.
  • an oil groove (not shown) is formed on the outer peripheral side of the sleeve member 100, and an oil path is formed between the sleeve member 100 and the boss portion 3b, that is, the boss portion 3b in a broad sense.
  • An oil passage is formed inside (hereinafter referred to as “oil passage in boss 3b”).
  • a seal ring d1 to d4 for sealing the boss portion 3b (sleeve member 100) and the oil passages cl, c3, c5, and c7 are provided on the outer peripheral side of the input shaft 12.
  • a seal ring for sealing the oil passage cl3 and the oil passage c20 of the second sleeve member 105 and the oil passage cl4 and the oil passage c21 is provided on the rear outer peripheral side of the shaft 12.
  • seal rings d5 and d6 for sealing the oil passage cl5 of the boss 3b and the oil passage cl6 of the hub 52c of the clutch drum 52 are provided on the outer peripheral side of the boss 3b.
  • a plurality of oil passages for supplying lubricating oil are also formed in the intermediate shaft 13, the third sleeve member 110, and the fourth sleeve member 111, but they have a general oil passage configuration. Therefore, the explanation is omitted.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C 2 includes an oil passage c24 provided on the partition wall 3c of the transmission case 3, an oil passage c25 provided on the output shaft 15, and an intermediate shaft (input shaft) 13 Hydraulic oil is supplied from the hydraulic control device via the provided oil passage c26 (for example, see FIG. 15 or FIG. 16).
  • each member in the transmission case 3 that is, each gear of the planetary gear DP, each member of the first clutch C1, each member of the third clutch C3, each member of the fourth clutch C4, and the first brake B — Lubricate each member, especially friction plates 21, 51, 41, 61.
  • Lubricate each member in the transmission case 3 so as to join with other lubricating oil.
  • the oil in the cancel oil chamber 27 of the first clutch C1 is supplied through the oil passages c23 and c22 by the lubricating oil supplied to the oil passage c30 of the intermediate shaft 13, and when the oil is discharged, Lubricate each member in the transmission case 3 in such a way as to merge with the lubricating oil.
  • each hydraulic oil is supplied from the vicinity of the root of the boss 3b on the front side to each oil passage separately provided in the boss 3b (in the first sleeve member 100).
  • the operating oil is supplied to the oil chamber 56 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 via the oil passage cl6, and the piston member 53 is pressed rearward and the friction plate 51 is pressed, that is, The clutch C4 is engaged.
  • the piston member 53 is pressed forward by the urging of the return spring 55, whereby the hydraulic oil force of the oil chamber 56 is displaced.
  • the oil is discharged through the oil passages cl6 and cl5 and the oil passage in the axial direction in the boss 3b.
  • the hydraulic oil is supplied to the oil chamber 46 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 via the oil passage c20, the piston member 43 is pressed forward, and the friction plate 41 is formed by the drum 43b. It is pressed, that is, the third clutch C3 is engaged.
  • the hydraulic system When the third clutch C3 is released based on the hydraulic control of the control device, the piston member 43 is pressed forward by the urging of the return spring 45, whereby the hydraulic oil in the oil chamber 46 is opposed.
  • the oil is discharged through the oil passages c20, cl3, c8, c7 and the oil passage in the axial direction in the boss 3b.
  • the operating oil for engaging the first clutch C1 is supplied to the oil passage in the boss 3b
  • the operating oil in the boss 3b is substantially similar to the operating oil for the third clutch C-3.
  • the oil is supplied to the oil passage c5 of the input shaft 12 in a form sealed by the seal rings d2 and d3 from an axial oil passage not shown.
  • the hydraulic oil supplied to the oil passage c5 is supplied to the rear outer peripheral portion of the input shaft 12 via the oil passages c6 and cl4.
  • the hydraulic oil supplied to the oil passage cl4 is supplied to the oil passage c21 of the second sleeve member 105 in a state of being sealed by the seal rings d8 and d9, that is, from the oil passage cl4 of the input shaft 12 which can rotate relative to each other.
  • the oil is supplied to the oil passage c21 of the sleeve member 105.
  • the hydraulic oil is supplied to the oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 via the oil passage c21, the piston member 23 is pressed rearward, and the friction plate 21 is pressed by the drum portion 23b. That is, the first clutch C-1 is engaged.
  • the fourth clutch C-4 is
  • the output side member of the clutch C3 is connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU via the output side member of the clutch C3 (the clutch drum 42, the drum-shaped member 101 serving as a connecting member, and the sleeve member 104), the output side member rotates differently. Can be shared as the output side members of the two clutches, that is, the same rotating member. As a result, the vehicle automatic transmission 1 can be compacted.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 is arranged on the axially opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, and is arranged on the boss 3b extending from the case 4. Then, the hydraulic fluid in the boss 3b also supplies the hydraulic fluid to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4, so that, for example, the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is Compared to the case where it is arranged via a member with rolling speed (that is, actuation via other members) The number of seal rings can be reduced (compared to the case of supplying oil). As a result, it is possible to prevent the efficiency of the vehicle automatic transmission 1 from deteriorating and the controllability from deteriorating.
  • the third clutch C1, C3 and the fourth clutch C4 are arranged on one side in the axial direction of the planetary gear unit PU, and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is arranged in the axial direction with respect to the planetary gear DP.
  • PU and the hydraulic servos 20, 40 of the first and third clutches Cl and C3 are disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction.
  • the friction material 61 of the first brake B-1 is arranged so as to overlap the radial outside of the fourth clutch C4, that is, the friction material 61 of the first brake B-1 transmits the reduced rotation. Since it is arranged on the outer peripheral side of the fourth clutch C4 having a relatively small capacity as compared with the clutch to be engaged, the friction material 61 of the first brake B-1 and the friction material 61 of the first automatic transmission B-1 which does not increase the radial dimension of the vehicle automatic transmission 1 The axial dimension can be reduced by the overlapping arrangement of the fourth clutch C4.
  • second clutch C-2 since second clutch C-2 is arranged on the opposite side of planetary gear unit PU with respect to planetary gear unit PU, second clutch C2 may be interposed between planetary gear DP and planetary gear unit PU.
  • the first and third clutches Cl and C3 to be connected can be arranged adjacent to the planetary gear DP, and the planetary gear DP and the planetary gear unit PU can be arranged.
  • the controllability can be improved by reducing the inertia of the automatic transmission 1 for a vehicle.
  • the fourth clutch C4 and the planetary gear DP are arranged on the boss 3b extending from the wall 3a on one side of the case 4, and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 has the boss portion. Since oil is supplied from an oil passage c15 provided in 3b and oil is supplied to a hydraulic servo 20 of the second clutch C2 from an oil passage c50 provided on the other wall 3c of the case 4, Since the fourth clutch C 4 and the second clutch C 2 can be arranged separately for the planetary gear unit PU, concentration of the oil passage in the case 4 can be prevented, and design flexibility can be improved.
  • the connecting member 101 for connecting the third clutch C3 and the sun gear S2 is arranged through the outer peripheral side of the first clutch C-1, the fourth clutch arranged on the opposite side to the planetary gear DP.
  • the C4 and the output-side members 52, 101 of the third clutch C3 can be connected without complicating the members, and the vehicle automatic transmission 1 can be made compact.
  • the friction plate 41 of the third clutch C 3 is arranged on the outer peripheral side of the ring gear R 1 of the planetary gear DP, and the support plate 106 for supporting the ring gear R 1 of the planetary gear DP and the second sleeve member 105 are mounted on the input shaft 12.
  • the cylinder portion 22 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 and the cylinder portion 42 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 are arranged on both axial sides of the support plate 106.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 and the hydraulic servos of the first and third clutches C1, C3 are provided.
  • the hydraulic servos 20, 40 of the first and third clutches C1, C3 are disposed on the support plate 106 and the second sleeve member 105, respectively.
  • First and third clutches C-l, C3 Hydraulic servo 20, 40 clutch drum and piston (for example, 23, 43, 105, 106, 108, R1) force
  • the seal rings d7, d8, d9 provided for the hydraulic servos 20, 40 of the first and third clutches C-l, C3 should not generate unnecessary sliding resistance. it can. As a result, it is possible to prevent the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission 1 from decreasing.
  • the cylinder portions 22, 42 of the hydraulic servos 20, 40 of the first and third clutches Cl, C3 are formed on the second sleeve member 105, that is, the operation of the hydraulic servos 20, 40 is performed. Since the oil chambers 26 and 46 are provided on the second sleeve member 105, a seal ring d7 is provided between the input shaft 12 and the second sleeve member 105 to supply the operating oil to the hydraulic oil chambers 26 and 46. , d8, d9 can be provided.For example, compared to a case where a seal ring is provided on the boss portion 3b, the diameter of the seal rings d7, d8, d9 can be reduced by a force S. The sliding resistance of d7, d8, and d9 can be reduced. As a result, the power as the vehicle automatic transmission 1
  • the second sleeve member 105 constituting the hydraulic servos 20, 40 is arranged on the input shaft 12 as compared with the case where the clutch hydraulic servo is arranged on the boss 3b (ie, for example, (Because the second sleeve member 105 is disposed directly on the input shaft 12 without interposing a member such as the boss 3b between the second sleeve member 105 serving as a clutch drum and the input shaft 12), the first and the second It is possible to increase the pressure receiving area of the hydraulic oil chambers 26, 46 of the hydraulic servos 20, 40 of the three clutches C-1, C3, that is, to transmit a higher torque than the rotation of the input shaft 12. The capacity of the first and third clutches C1 and C3 for transmitting the deceleration rotation can be increased.
  • the end Rla of the ring gear R1 of the planetary gear DP is formed in a comb-like shape, and the comb-like end of the ring gear R1 of the planetary gear DP is formed on the piston member 43 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3.
  • a plurality of through-holes 43c penetrated and intersected by Rla allow the piston member 43 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 to slide with respect to the ring gear R1, the support plate 106 and the second sleeve member 105.
  • the third clutch C-3 can be freely disengaged. it can.
  • the outer peripheral end 106a of the support plate 106 is formed in a comb shape, and the comb end Rla of the ring gear R1 of the planetary gear DP is combined with the comb outer peripheral end 106a of the support plate 106. Since the ring gear R1 of the planetary gear DP is axially fixed to the support plate 106 by the tapered snap ring 109, the ring gear R1 is fixedly supported to the support plate 106 and the second sleeve member 105. Can be.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 and the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 are arranged on the input shaft 12, and the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 and the third clutch C3 are arranged.
  • the hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo 40 of C3 through the oil passages c5, c6, cl4 and the oil passages c7, c8, cl3 provided in the input shaft 12, so that the first clutch C1 Hydraulic servos 20 and 40 of the third clutch C3 have two pairs of sinorelle rings dl, d2 and d3 between the boss 3b and the input shaft 12 and between the hydraulic servos 20 and 40 and the input shaft 12, respectively.
  • the seal ring diameter can be reduced as compared with the case where the first clutch C-1 and the third clutch C-3 are arranged on the boss portion 3b, thereby reducing the sliding resistance due to the seal ring. Can be reduced, as a vehicle automatic transmission 1
  • the first oil passage c6 that supplies hydraulic oil to the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 in the input shaft 12 in the axial direction, and the hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 in the axial direction.
  • the second hydraulic passage c8 for supplying oil to the oil supply and the third hydraulic passage c4 for supplying lubricating oil in the axial direction are formed parallel to the axial direction.
  • the lubricating oil can be supplied from the input shaft 12 while the hydraulic oil can be supplied to the hydraulic servo 40 of the 20 and the third clutch C-3.
  • the third clutch C3 when the third clutch C3 is engaged, the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the clutch drum 42 of the third clutch C3 that forms the hydraulic servo 40 of the third clutch C3.
  • the third clutch C 3 when the third clutch C3 is not engaged, no deceleration rotation is input to the clutch drum 42 of the third clutch C3 to prevent the entire hydraulic servo 40 of the third clutch C3 from rotating. Accordingly, the third clutch C-3 can be prevented from being dragged due to the generation of centrifugal oil pressure in the hydraulic oil chamber 46.
  • FIG. 15 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a fifth embodiment.
  • portions having the same configuration as the automatic transmission 1 according to the fourth embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
  • the automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2, and the transmission
  • the mechanism 2 is different from the transmission mechanism 2 of the automatic transmission 1 according to the fourth embodiment in the first clutch.
  • the arrangement of the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 and the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 are reversed, that is, the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 is shifted in the axial direction to the planetary gear DP side and the third clutch C 3
  • the hydraulic servo 40 is arranged on the planetary gear unit PU side.
  • an annular support wall 120 is arranged between the planetary gear unit PU and the first clutch C1 and the third clutch C3, more specifically, between the one-way clutch F-1 and the hydraulic servo 40 of the third clutch C3. It was done.
  • the friction plate 41 of the third clutch C3 is arranged on the outer peripheral side of the ring gear R1 of the planetary gear DP, and the outer peripheral side of the friction plate 41 is further connected to the clutch drum 5 2 of the fourth clutch C4.
  • a sun gear S2 of the planetary gear unit PU are spline-engaged with a drum member 101 connecting the sun gear S2 via a fourth sleeve member 111, that is, the drum member 101 is a clutch drum of a third clutch C-3.
  • a third club is provided on the rear inner peripheral side of the drum member 101. Hydraulic servo 40 of TSU C-3 is located!
  • the ring gear R1 is connected to and fixedly supported by the support plate 106 by, for example, welding.
  • a drum member 108 that is spline-engaged with the outer friction plate of the friction plate 21 of the first clutch C-1 is similarly connected to the outer peripheral side of the support plate 106 by, for example, welding.
  • the plate 106 and the drum member 108 constitute a clutch drum of the first clutch C-1.
  • a hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is disposed on the rear inner peripheral side of the support plate 106.
  • a support wall 120 having a sleeve portion 120a on the inner peripheral side is arranged on the outer peripheral side of the fourth sleeve member 111, and the outer peripheral side of the support wall 120 is a transmission case. 3 is spline-engaged on the inner peripheral side and cannot rotate.
  • an oil passage c40 communicating with the hydraulic control device is formed in a radial direction.
  • an oil passage c41 is formed in the fourth sleeve member 111 at a position corresponding to the inner peripheral side of the oil passage c40 of the support wall 120, and the fourth sleeve member 111 is sealed by seal rings dlO and dll.
  • the oil passage c40 communicates with the oil passage c41.
  • the fourth sleeve member 111 is provided with an axial oil passage c42 communicating with the oil passage c41 and an oil passage c43 communicating with the oil passage c42, and the oil passage c43 is connected to the third clutch.
  • C3 communicates with the hydraulic oil chamber 46 of the hydraulic servo 40, that is, the oil passage c40 of the support wall 120 communicates with the hydraulic oil chamber 46 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3.
  • the fourth sleeve is formed so as to be sinorized by the scenery rings dlO and dll from the oil passage c40.
  • the oil is supplied to the oil passage c41 of the support member 111, that is, supplied from the oil passage c40 of the support wall 120, which can rotate relative to each other, to the oil passage c41 of the fourth sleeve member 111.
  • the hydraulic oil supplied to the oil passage c41 is supplied to the hydraulic oil chamber of the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 via the oil passages c42 and c43, and the friction is caused by the piston member being pressed forward.
  • the plate 41 is pressed, that is, the third clutch C3 is engaged.
  • the piston member is pressed forward by the bias of the return spring, whereby the hydraulic oil in the hydraulic oil chamber is conveyed to the oil passage. Discharged via c43, c42, c41, c40.
  • the hydraulic oil supplied to the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 passes through the support wall 120 and the oil passage of the fourth sleeve member 111, which are separated from the oil passage of the input shaft 12, as described above. Since it is supplied, there is no need to drill an oil passage for the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 in the input shaft 12. Therefore, the input shaft 12 in the automatic transmission 1 according to the second embodiment
  • the fourth clutch C-4 is
  • the output side member of the clutch C3 is connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU via the output side member of the clutch C3 (the clutch drum 42, the drum-shaped member 101 serving as a connecting member, and the sleeve member 104), the output side member rotates differently. Can be shared as the output side members of the two clutches, that is, the same rotating member. As a result, the vehicle automatic transmission 1 can be compacted.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 is arranged on the axially opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, and is arranged on the boss portion 3b extending from the case 4.
  • the hydraulic fluid in the boss 3b also supplies the hydraulic fluid to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4, so that, for example, the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is
  • the number of seal rings can be reduced as compared with the case where the members are arranged via a member having a rolling speed (that is, compared with the case where hydraulic oil is supplied via other members). As a result, it is possible to prevent the efficiency of the vehicle automatic transmission 1 from deteriorating and the controllability from deteriorating.
  • the third clutch C1, C3 and the fourth clutch C4 are arranged on one side in the axial direction of the planetary gear unit PU, and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is arranged in the axial direction with respect to the planetary gear DP.
  • PU and the hydraulic servos 20, 40 of the first and third clutches Cl and C3 are arranged between the planetary gear unit and the planetary gear DP in the axial direction.
  • the automatic transmission 1 for a vehicle 1 is different from, for example, a case where hydraulic clutches of a plurality of clutches are arranged on a boss 3b extending from the case 4.
  • the friction material 61 of the first brake B-1 is arranged so as to overlap the radially outer side of the fourth clutch C4, that is, the friction material 61 of the first brake B-1 transmits the reduced rotation. Since it is arranged on the outer peripheral side of the fourth clutch C4 having a relatively small capacity as compared with the clutch to be engaged, the friction material 61 of the first brake B-1 and the friction material 61 of the first automatic transmission B-1 which does not increase the radial dimension of the vehicle automatic transmission 1 4th
  • the axial dimension can be reduced by the overlapping arrangement of the latch C4.
  • second clutch C-2 since second clutch C-2 is arranged on the opposite side of planetary gear unit PU with respect to planetary gear unit PU, second clutch C2 may be interposed between planetary gear DP and planetary gear unit PU.
  • the first and third clutches Cl and C3 can be arranged adjacent to the planetary gear DP, and the planetary gear DP and the planetary gear unit PU can be arranged relatively close to each other to transmit the reduced rotation (ie,
  • the transmission member (for transmitting a large torque) for example, R1, 101, 102, 108, etc.
  • controllability can be improved by reducing the shear.
  • the fourth clutch C4 and the planetary gear DP are arranged on the boss 3b extending from the wall 3a on one side of the case 4, and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 has the boss portion. Since oil is supplied from an oil passage c15 provided in 3b and oil is supplied to a hydraulic servo 20 of the second clutch C2 from an oil passage c50 provided on the other wall 3c of the case 4, Since the fourth clutch C 4 and the second clutch C 2 can be arranged separately for the planetary gear unit PU, concentration of the oil passage in the case 4 can be prevented, and design flexibility can be improved.
  • the second and fourth Oil can be supplied only to a pair of (minimum) seal rings to the hydraulic servos 30, 50 of the switches C-2 and C-4, reducing the sliding resistance of the seal rings.
  • the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 is disposed on the planetary gear DP side and the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 is disposed on the planetary gear unit PU side, the first and third clutches C-
  • the hydraulic servos 20, 40 of l, C3 can be arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction.
  • the friction plate 41 of the third clutch C3 is disposed on the outer peripheral side of the ring gear R1 of the planetary gear DP, and the first clutch C1 is disposed on the inner peripheral side of the clutch drum (drum member) 101 of the third clutch C3.
  • the vehicle automatic transmission 1 can be compacted in the radial direction.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 and / or the friction plate 21 are compared.
  • the diameter can be increased in the radial direction, whereby the capacity of the first clutch C-1 can be increased.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is disposed on the boss portion 3b that also extends the case 4 force, and the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 and the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 are provided.
  • the hydraulic servo 50 is supplied with hydraulic oil via an oil passage cl5 provided in the boss 3b, and the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 is provided with oil passages c5, c6, Hydraulic oil is supplied via cl4, and hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 via the oil passage c40 provided on the support wall 120.
  • Hydraulic oil can be supplied to the servo 40 by providing a pair of seal rings dlO and dll between the hydraulic servo 40 and the support wall 120.
  • the number of seal rings can be reduced, the sliding resistance of the seal rings can be reduced, and the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the third clutch C3 when the third clutch C3 is engaged, the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the clutch drum 42 of the third clutch C3 that forms the hydraulic servo 40 of the third clutch C3.
  • the third clutch C 3 Is not engaged, no deceleration rotation is input to the clutch drum 42 of the third clutch C3, and the entire hydraulic servo 40 of the third clutch C3 can be prevented from rotating.
  • the third clutch C-3 can be prevented from being dragged by the generation of centrifugal oil pressure in the chamber 46.
  • FIG. 16 shows an automatic transmission 1 according to the sixth embodiment.
  • FIG. 6 is a sectional view.
  • parts having the same configuration as the automatic transmissions 1 and 1 according to the fourth and fifth embodiments are denoted by the same reference numerals.
  • the automatic transmission 1 according to the sixth embodiment includes a transmission mechanism 2, and the transmission
  • the mechanism 2 is different from the transmission mechanism 2 of the automatic transmission 1 according to the fourth embodiment in the first clutch.
  • a support wall 120 is arranged between the clutch unit PU and the first clutch C1 and the third clutch C3, more specifically, between the one-way clutch F-1 and the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3. is there. Further, the friction plate 51 of the fourth clutch C4 is disposed on the outer peripheral side of the planetary gear DP, and the friction plate 41 of the third clutch C3 is disposed on the outer peripheral side of the first clutch C1.
  • the drum portion CRla connected to the carrier CR1 of the planetary gear DP is formed so as to be folded back toward the outer peripheral side of the front force of the planetary gear DP, and the fourth clutch is formed on the outer peripheral side of the drum portion CRla.
  • the friction plate 51 of C4 is in spline engagement.
  • the clutch drum 52 of the fourth clutch C4 passes through the outer peripheral side of the friction plate 51 and is spline-engaged with the outer friction plate of the friction plate 51, and the clutch drum of the third clutch C-3 It is connected to a drum member 101 serving as a drum.
  • the inner peripheral side of the friction plate 41 of the third clutch C3 is the outer peripheral side of the first clutch C1, specifically, the outer peripheral side of the drum member 108 constituting the clutch drum of the first clutch C1.
  • a further outer peripheral side of the friction plate 41 connects the clutch drum 52 of the fourth clutch C4 and the sun gear S2 of the planetary gear unit PU via a fourth sleeve member 111. It is in spline engagement with member 101.
  • a hydraulic servo 40 for the third clutch C3 is disposed on the inner rear side of the drum member 101.
  • the ring gear R1 is connected and fixedly supported to the support plate 106 by, for example, welding or the like, and a drum member 108 is connected to the outer peripheral side of the support plate 106 by, for example, welding or the like.
  • a drum member 108 is connected to the outer peripheral side of the support plate 106 by, for example, welding or the like. I have.
  • the outer friction plate force spline of the friction plate 21 of the first clutch C-1 is engaged, and the internal friction of the friction plate 41 of the third clutch C-3 is formed.
  • Plate force S spline engaged.
  • a hydraulic servo 20 for the first clutch C1 is arranged on the inner rear side of the support plate 106.
  • a support wall 120 having a sleeve portion 120a is disposed on an outer peripheral side of the transmission case. It has become.
  • an oil path structure for supplying the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4, the hydraulic servo 20 of the first clutch C1, and the hydraulic servo 40 of the third clutch C3, and the supply of hydraulic oil therefor is substantially the same as the fifth embodiment, and the description thereof is omitted.
  • the fourth clutch C-4 is connected to the fourth clutch C-4.
  • the output side member of the clutch C3 is connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU via the output side member of the clutch C3 (the clutch drum 42, the drum-shaped member 101 serving as a connecting member, and the sleeve member 104), the output side member rotates differently. Can be shared as the output side members of the two clutches, that is, the same rotating member. As a result, the vehicle automatic transmission 1 can be compacted.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 is arranged on the axially opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, and is arranged on the boss 3b extending from the case 4.
  • the hydraulic fluid in the boss 3b also supplies the hydraulic fluid to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4, so that, for example, the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is
  • the number of seal rings can be reduced as compared with the case where the members are arranged via a member having a rolling speed (that is, compared with the case where hydraulic oil is supplied via other members). As a result, it is possible to prevent the efficiency of the vehicle automatic transmission 1 from deteriorating and the controllability from deteriorating.
  • the third clutch C1, C3 and the fourth clutch C4 are arranged on one side in the axial direction of the planetary gear unit PU, and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is moved with respect to the planetary gear DP. Since the hydraulic servos 20 and 40 of the first and third clutches Cl and C 3 are arranged between the planetary gear unit and the planetary gear DP in the axial direction, for example, Although it is possible to achieve the 8th speed and the 2nd reverse speed, the vehicle is compared with a case where a plurality of clutch hydraulic servos are arranged on the boss 3b extended from the case 4, for example.
  • the friction material 61 of the first brake B-1 is disposed so as to overlap (at least partly in the radial direction of the fourth clutch C4, that is, the friction material 61 of the first brake B-1). Is relatively smaller than the clutch that transmits the decelerated rotation, and is arranged on the outer peripheral side of the fourth clutch C4. Therefore, the first brake B that does not increase the radial dimension of the vehicle automatic transmission 1 is required.
  • the axial dimension can be reduced by the overlapping arrangement of the friction material 61 and the fourth clutch C4.
  • the second clutch C-2 is arranged on the opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear unit PU, the second clutch C2 is interposed between the planetary gear DP and the planetary gear unit PU.
  • the first and third clutches Cl and C3 can be arranged adjacent to the planetary gear DP, and the planetary gear DP and the planetary gear unit PU can be arranged relatively close to each other to transmit the reduced rotation (ie,
  • the transmission member (for transmitting a large torque) for example, R1, 101, 102, 108, etc.
  • controllability can be improved by reducing the shear.
  • the fourth clutch C4 and the planetary gear DP are arranged on the boss 3b extending from the wall 3a on one side of the case 4, and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 has the boss Since oil is supplied from an oil passage c15 provided in 3b and oil is supplied to a hydraulic servo 20 of the second clutch C2 from an oil passage c50 provided on the other wall 3c of the case 4, Since the fourth clutch C 4 and the second clutch C 2 can be arranged separately for the planetary gear unit PU, concentration of the oil passage in the case 4 can be prevented, and design flexibility can be improved.
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C4 is arranged on the outer peripheral side of the ring gear R1 of the planetary gear DP, and the friction plate 41 of the third clutch C3 is connected to the clutch drum (drum member) 101 of the first clutch C1.
  • the automatic transmission 1 for vehicles can be made more compact in the axial direction.
  • the friction plate 41 of the third clutch C3 is disposed on the outer peripheral side of the planetary gear DP, the hydraulic servo 50 and the friction plate 51 of the fourth clutch C4 have a relatively large diameter. In the direction, thereby increasing the capacity of the fourth clutch C4.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 is disposed on the boss 3b extending from the case 4, and the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 and the hydraulic servo 50 of the third clutch C3 are arranged. And a support wall 120 fixed to the case 4 between the planetary gear unit PU and the first clutch C1 and the third clutch C3 in the axial direction. Hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo 50 of FIG. 4 via the oil passage cl5 provided in the boss 3b, and the hydraulic passages c5 and c6 provided in the input shaft 12 to the hydraulic servo 20 of the first clutch C1.
  • cl4 and supply the hydraulic oil to the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 via the oil passage c40 provided in the support wall 120, so that the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 A pair of seal rings d5 and d6 between the hydraulic servo 50 and the boss 3b, and a hydraulic circuit of the first clutch.
  • 20 includes two pairs of sinorelle rings d2, d3, d8, d9 between the boss 3b and the input shaft 12 and between the hydraulic servo 20 and the input shaft 12, and the hydraulic pressure of the third clutch C-3. Hydraulic oil can be supplied to the servo 40 by providing a pair of seal rings dlO and dl1 between the hydraulic servo 40 and the support wall 120.
  • the number of seal rings can be reduced as compared with a case where hydraulic oil is supplied from the input shaft 12 to both the hydraulic servos 20, 40 of the first and third clutches C1, C3. Therefore, the sliding resistance of the vehicle can be reduced, and the power transmission efficiency of the automatic transmission 1 for a vehicle can be improved.
  • the clutch C3 of the third clutch C3 forming the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 Since the deceleration rotation of the ring gear Rl is input to the ram 42 when the third clutch C3 is engaged, for example, a so-called driver is used in a -Eutral range (or a parking range) by a driver or the like. Even when the input shaft rotates due to the air blowing force, when the third clutch C 3 is not engaged, the deceleration rotation is input to the clutch drum 42 of the third clutch C 3. However, the entire hydraulic servo 40 of the third clutch C3 can be prevented from rotating, and the third clutch C-3 can be prevented from being dragged due to the generation of centrifugal hydraulic pressure in the hydraulic oil chamber 46.
  • FIG. 17 is a sectional view showing the automatic transmission 1 according to the seventh embodiment.
  • parts having the same configuration as the automatic transmission 1 according to the first embodiment include a partial configuration such as an oil passage, a seal ring, and a hub member. , Except for the same reference numerals, and the description will be simplified.
  • the automatic transmission 1 according to the seventh embodiment includes a transmission mechanism 2, and the transmission mechanism 2 is different from the transmission mechanism 2 of the automatic transmission 1 according to the first embodiment.
  • the arrangement of the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1, the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3, and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is changed. That is, in the axial direction, the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 and the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 are disposed on the side opposite to the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, and the planetary gear DP and the planetary gear A hydraulic servo 40 for the third clutch C-13 is disposed between the clutch and the PU.
  • a support wall 120 is arranged between the planetary gear unit PU and the third clutch C-3, specifically, between the one-way clutch F-1 and the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3. It is. Further, the first brake B-1 is disposed on the outer peripheral side of the one-way clutch F-1, and the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is disposed on the outer peripheral side behind the support wall 120. The second hydraulic servo 70 is disposed between the planetary gear unit PU and the partition wall 3c.
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C-4 is located on the outer periphery of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4, and the friction plate 21 of the first clutch C-1 is located on the outer periphery of the planetary gear DP.
  • the friction plate 41 of the third clutch C-3 is located on the outer periphery of the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3, the friction plate 61 of the first brake B-1 is located on the outer periphery of the one-way clutch F-1.
  • the friction plate 71 of the brake B-2 is disposed on the outer peripheral side of the planetary gear unit PU, and the friction plate 31 of the second clutch C-2 is disposed on the outer peripheral side of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2. .
  • the carrier CR1 of the planetary gear DP is connected to the clutch drum 52 of the fourth clutch C4 through the inner peripheral side of the first clutch C1, and is connected to the inner friction plate of the friction plate 51 of the fourth clutch C4.
  • the hub member 154 in spline engagement passes through the outer peripheral side of the first clutch C-1 and is connected to the clutch drum 42 of the third clutch C-3.
  • the clutch drum 42 is connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU via a connecting member 101, and the connecting member 101 has internal friction of the friction plate 61 of the first brake B-1.
  • a hub member 157 that is spline-engaged with the plate is connected.
  • the ring gear R1 of the planetary gear DP is connected to the clutch drum 22 of the first clutch C-1, and the clutch drum 22 has a spline on the inner friction plate of the friction plate 41 of the third clutch C3.
  • the engaged hub member 153 is connected.
  • the hub member 151 which is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 21 of the first clutch C-1 is connected to the sun gear S3 of the planetary gear unit PU via the connection member 102.
  • the carrier CR2 of the planetary gear unit PU is connected to the inner race 112 of the one-way clutch F-1 on the front side, and is splined to the inner friction plate of the friction plate 71 of the second brake B-2. Coupled to the engaged hub member 158 and further On the other side, the second clutch C-2 is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 31 and is connected to the hub member 152.
  • the outer race 114 of the one-way clutch F-1 is connected to the inner peripheral side of the transmission case 3 via a flange-like member 115.
  • the ring gear R3 of the planetary gear unit PU is connected to the output shaft 15.
  • each oil passage configuration and supply of hydraulic oil will be briefly described.
  • the oil chamber 56 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 that is, the oil chamber 56 in which the clutch drum 52 and the piston member 53 are sealed by the sealing rings al and a2, has the clutch drum 52 and the boss.
  • the oil passage c54 in the boss 3b is communicated with the seal ring d3 and d4, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c54. Oil is also supplied to a cancel oil chamber 57 which is sealed between the piston member 53 and the cancel plate 54 by seal rings al and a3.
  • the oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 that is, the oil chamber 26 in which the clutch drum 22 and the piston member 23 are sealed by seal rings a4 and a5 is provided.
  • the oil passage c51 in the boss portion 3b is sealed between the boss portion 3b and the clutch drum 52 on the seal rings d5 and d6, and the clutch drum 22 and the clutch drum 52 on the seal rings d7 and d8.
  • the hydraulic fluid is supplied from the oil passage c51. Oil is also supplied to an oil passage cap (not shown) to the cancel oil chamber 27 which is sealed between the piston member 23 and the cancel plate 24 by seal rings a4 and a6.
  • the oil chamber 46 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 that is, the oil chamber 46 formed by sealing between the clutch drum 42 and the piston member 43 with seal rings a7 and a8 is provided.
  • the oil passage c53 in the support wall 120 is communicated between the support wall 120 and the clutch drum 42 by being sealed by seal rings d9 and dlO, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c53. Oil is supplied from an oil passage (not shown) to a cancel oil chamber 47 that is sealed between the piston member 43 and the cancel plate 44 by seal rings a7 and a9.
  • the oil chamber 36 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 that is, the oil chamber 36 formed by sealing between the clutch drum 32 and the piston member 33 with seal rings al2 and al4 is provided.
  • the oil passages c52 and c80 in the input (intermediate shaft 13) communicate with each other. Is supplied. Oil is supplied from an oil passage (not shown) to a cancel oil chamber 37 which is sealed between the piston member 33 and the cancel plate 34 by seal rings al2 and al3.
  • the oil chamber 66 of the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 ie, the oil chamber 66 formed by sealing between the support wall 120 and the piston member 63 with seal rings alO and all is provided.
  • the hydraulic oil is also supplied to an oil passage in the support wall 120 (not shown).
  • the oil chamber 76 of the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 that is, the oil formed by sealing the seal ring al5, al6 between the partition wall 3c of the transmission case 3 and the piston member 73.
  • the working oil is also supplied to the chamber 76 through the oil passage of the partition wall 3c (not shown).
  • the oil passages in the boss portion 3b communicate with the oil passages c60 and c70 in the input shaft 12 through sealing with seal rings dl and d2.
  • the lubricating oil is scattered toward the outer peripheral side of the input shaft 12 via an oil passage (not shown).
  • the fourth clutch C-4 is connected to the planetary gear unit via the output side member (clutch drum 42, connecting member 101) of the third clutch C3. Since the output side member is connected to the PU sun gear S2, the output side member can serve as the output side member of the two clutches transmitting different rotations, that is, can be shared as the same rotating member. Thereby, the vehicle automatic transmission i 7 can be made compact I spoon.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 is arranged on the axially opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, and is arranged on the boss 3b extending from the case 4.
  • the hydraulic fluid in the boss 3b also supplies the hydraulic fluid to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4, so that, for example, the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is
  • the number of seal rings can be reduced as compared with the case where the members are arranged via a member having a rolling speed (that is, compared with the case where hydraulic oil is supplied via other members). As a result, it is possible to prevent the efficiency of the vehicle automatic transmission 1 from deteriorating and the controllability from deteriorating.
  • the hydraulic servo 50 and the friction plate 51 of the fourth clutch C4 are relatively large in diameter. In the direction, thereby increasing the capacity of the fourth clutch C4.
  • a support wall 120 fixed to the case 4 is disposed between the planetary gear unit PU and the third clutch C-3 in the axial direction, and the support wall 120 is fixed to the hydraulic servo 40 of the third clutch C3.
  • the hydraulic oil is supplied via an oil passage c53 provided in the third clutch C3, so that the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 has a pair of seal rings d9, Hydraulic oil can be supplied by providing dl 0.
  • the number of seal rings can be reduced and the sliding resistance of the seal rings can be reduced as compared with the case where hydraulic oil is supplied from the input shaft 12 to the hydraulic servo 40 of the third clutch C3.
  • the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the support wall 120 can be shared as a cylinder member of the hydraulic servo 60 of the first brake B-1. It is possible to reduce the number of parts.
  • the second clutch C2 is disposed on the opposite side of the planetary gear unit PU in the axial direction of the planetary gear DP, for example, the sun gear S2 and the sun gear S3 of the planetary gear unit are disposed from the first and third clutches C1, C3.
  • the second clutch C2 and the carrier CR2 can be connected without intersecting with the member connecting the two.
  • the planetary gear unit PU and the planetary gear DP can be arranged relatively close to each other, and the transmission member for transmitting the reduced rotation (that is, transmitting a large torque) can be shortened. As a result, controllability can be improved by reducing the inertia of the automatic transmission 1 for a vehicle.
  • the third clutch C3 when the third clutch C3 is engaged, the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the clutch drum 42 of the third clutch C3, which forms the hydraulic servo 40 of the third clutch C3.
  • the third clutch C 3 Is not engaged, no deceleration rotation is input to the clutch drum 42 of the third clutch C3, and the entire hydraulic servo 40 of the third clutch C3 can be prevented from rotating.
  • the third clutch C-3 can be prevented from being dragged by the generation of centrifugal oil pressure in the chamber 46.
  • FIG. 18 is a sectional view showing the automatic transmission 1 according to the eighth embodiment.
  • parts having the same configuration as the automatic transmission 1 according to the seventh embodiment include a partial configuration such as an oil passage, a seal ring, and a hub member. , Except for the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
  • the automatic transmission 1 according to the eighth embodiment includes a transmission mechanism 2, and the transmission
  • the mechanism 2 is different from the transmission mechanism 2 of the automatic transmission 1 according to the seventh embodiment in the third clutch.
  • the arrangement of the hydraulic servo 40 in C3 is changed. That is, in the axial direction, the hydraulic servo 40 of the third clutch C3, the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4, and the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 are provided on the opposite side of the planetary gear unit PU from the planetary gear unit PU. Is arranged. Further, the first brake B-1 is arranged on the outer peripheral side of the one-way clutch F-1, and the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 is arranged between the planetary gear unit PU and the partition wall 3c.
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C-4 is located on the outer periphery of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4, and the friction plate 21 of the first clutch C-1 is located on the outer periphery of the planetary gear DP.
  • the friction plate 41 of the third clutch C-3 is connected to the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 and the friction plate 51 of the fourth clutch C4, and the friction plate 61 of the first brake B-1 is connected to the one-way clutch.
  • the friction plate 71 of the second brake B-2 is mounted on the outer peripheral side of the planetary gear unit PU, the friction plate 31 of the second clutch C-2 is mounted on the outer peripheral side of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2. These are arranged on the outer peripheral side.
  • the carrier CR1 is connected to the hub member 154 of the fourth clutch C-4.
  • the clutch drum 52 which is spline-engaged with the outer friction plate of the friction plate 51 of the fourth clutch C4, passes through the inner peripheral side of the first clutch C1 to the clutch drum 42 of the third clutch C3.
  • the clutch drum 42 is connected to a connecting member 101 through the outer peripheral side of the first clutch C-1, and connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU via the connecting member 101.
  • a hub member 157 is connected to the connecting member 101 by spline engagement with the inner friction plate of the friction plate 61 of the first brake B-1.
  • the ring gear R1 of the planetary gear DP passes through the outer peripheral side of the fourth clutch C4, and The clutch C1 is connected to the clutch drum 22.
  • the outer peripheral side of the clutch drum 22 is engaged with the inner friction plate force S spline of the friction plate 41 of the third clutch C3.
  • the hub member 151 which is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 21 of the first clutch C-1, is connected to the sun gear S3 of the planetary gear unit PU via the connection member 102.
  • the carrier CR2 of the planetary gear unit PU is connected to the inner race 112 of the one-way clutch F-1 on the front side, and is splined to the inner friction plate of the friction plate 71 of the second brake B-2.
  • the hub member 158 is connected to the engaged hub member 158, and further, on the rear side, is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 31 of the second clutch C-2.
  • the outer race 114 of the one-way clutch F-1 is connected to the inner peripheral side of the transmission case 3 via a flange-like member 115.
  • the ring gear R3 of the planetary gear unit PU is connected to the output shaft 15.
  • each oil passage configuration and supply of hydraulic oil will be briefly described.
  • the oil chamber 46 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 that is, the oil chamber 46 in which the space between the clutch drum 42 and the piston member 43 is sealed by sealing rings al and a2
  • the oil passage c53 in the boss 3b is connected to the boss 3b by sealing with seal rings d3 and d4, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c53.
  • an oil passage force oil (not shown) is supplied to the cancel oil chamber 47 which is sealed between the piston member 43 and the cancel plate 44 by seal rings al and a3.
  • the oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 that is, the oil chamber 26 in which the seal between the clutch drum 22 and the piston member 23 is sealed by seal rings a4 and a5 is provided.
  • the oil passage c51 in the boss 3b is sealed between the boss 3b and the clutch drum 42 with seal rings d5 and d6, and between the clutch drum 22 and the clutch drum 42 with seal rings d7 and d8.
  • the hydraulic fluid is supplied from the oil passage c51. Oil is also supplied to an oil passage cap (not shown) to the cancel oil chamber 27 which is sealed between the piston member 23 and the cancel plate 24 by seal rings a4 and a6.
  • the oil chamber 56 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 that is, the oil chamber 56 in which the clutch drum 52 and the piston member 53 are sealed by seal rings a7 and a8 is provided with: A seal ring d9, dlO seals between the clutch drum 52 and the boss 3b, and the boss 3b
  • the oil passage c54 communicates therewith, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c54. It should be noted that oil is also supplied to an oil passage (not shown) into the cancel oil chamber 57 which is sealed between the piston member 53 and the cancel plate 54 by seal rings a7 and a9.
  • the oil chamber 36 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 that is, the oil chamber 36 formed by sealing between the clutch drum 32 and the piston member 33 with seal rings al2 and al3 is provided.
  • the oil passages c52 and c80 in the input (the intermediate shaft 13) communicate with each other, and hydraulic oil is supplied from the oil passages c52 and c80. Oil is supplied from an oil passage (not shown) to a cancel oil chamber 37 which is sealed between the piston member 33 and the cancel plate 34 by seal rings al2 and al4.
  • the oil chamber 66 of the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 that is, the oil chamber 66 formed by sealing between the cylinder member 62 and the piston member 63 with seal rings alO and all is provided. Is supplied with hydraulic fluid in the transmission case 3 (not shown).
  • the oil chamber 76 of the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 that is, the oil formed by sealing the seal member al5, al6 between the partition wall 3c of the transmission case 3 and the piston member 73.
  • the working oil is also supplied to the chamber 76 through the oil passage of the partition wall 3c (not shown).
  • the oil passages in the boss portion 3b communicate with the oil passages c60 and c70 in the input shaft 12 by being sealed with seal rings dl and d2.
  • the lubricating oil is scattered toward the outer peripheral side of the input shaft 12 via an oil passage (not shown).
  • the fourth clutch C-4 is
  • the output member is connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU via the output member (clutch drum 42, connecting member 101) of the clutch C3, the output member of the two clutches transmits different rotations. That is, it can be shared as the same rotating member. Thereby, the vehicle automatic transmission 1 can be compacted.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 is arranged on the opposite side of the planetary gear unit PU in the axial direction with respect to the planetary gear DP, and is arranged on the boss 3b extending from the case 4. Then, the hydraulic fluid in the boss 3b also supplies the hydraulic fluid to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4, so that the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is In comparison with the case of disposing via a member having a rotation speed (that is, ), The number of seal rings can be reduced. As a result, it is possible to prevent the efficiency and the controllability of the vehicle automatic transmission 1 from deteriorating.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 and the first clutch C-1 are arranged in the axial direction from the base side of the boss 3b to the case 4 in the axial direction.
  • Hydraulic servo 20 of the 4th clutch C4, hydraulic servo 50 of the 4th clutch C, and planetary gear DP are arranged, hydraulic servo 40 of the 3rd clutch C-3, hydraulic servo 20 of the 1st clutch C-1 and 4th clutch C Since hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo 50 of FIG.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 and the hydraulic servo of the fourth clutch C4 are supplied.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 Hydraulic oil is supplied by providing two pairs of sinorelle rings d5, d6, d7, d8 between the hydraulic servo 20 and the boss ⁇ 3b Can.
  • the friction plate 41 of the third clutch C3 is located on the outer peripheral side of the fourth clutch C4. It can be possible to arrange.
  • the second clutch C2 is disposed on the opposite side of the planetary gear unit PU in the axial direction of the planetary gear unit DP, for example, the sun gear S2 and the sun gear S3 of the planetary gear unit are disposed from the first and third clutches C1, C3.
  • the second clutch C2 and the carrier CR2 can be connected without intersecting with the member connecting the two.
  • the planetary gear unit PU and the planetary gear DP can be arranged relatively close to each other, and the transmission member for transmitting the reduced rotation (that is, transmitting a large torque) can be shortened. As a result, controllability can be improved by reducing the inertia of the automatic transmission 1 for a vehicle.
  • the third clutch C 3 When the third clutch C 3 is engaged, the reduced rotation of the ring gear R 1 is input to the clutch drum 42 of the third clutch C 3 forming the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3.
  • the third clutch C 3 When the third clutch C3 is not engaged, no deceleration rotation is input to the clutch drum 42 of the third clutch C3 to prevent the entire hydraulic servo 40 of the third clutch C3 from rotating. Accordingly, the third clutch C-3 can be prevented from being dragged due to the generation of centrifugal oil pressure in the hydraulic oil chamber 46.
  • FIG. 19 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a ninth embodiment.
  • parts having the same configuration as the automatic transmission 1 according to the first embodiment include a partial configuration such as an oil passage, a seal ring, and a hub member. , Except for the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
  • the automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2, and the transmission
  • the mechanism 2 is different from the transmission mechanism 2 of the automatic transmission 1 according to the first embodiment in the second clutch.
  • the arrangement of the hydraulic servo 30 on the tip C 2 is changed. That is, in the axial direction, the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C 4 are arranged on the side opposite to the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, and the planetary gear DP and the planetary gear unit are arranged.
  • a hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 and a hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 are arranged between the PU and the PU.
  • first brake B-1 is disposed on the outer peripheral side of the second clutch C2, and the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 is disposed between the planetary gear unit PU and the partition wall portion 3c. is there.
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C-4 is located on the outer peripheral side of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4, and the friction plate 41 of the third clutch C-3 is located on the outer peripheral side of the planetary gear DP.
  • the friction plate 21 of the first clutch C-1 is placed on the outer peripheral side of the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1, and the second clutch C-2
  • the friction plate 31 of the second clutch C-2 is on the outer peripheral side of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2
  • the friction plate 61 of the first brake Bl is on the outer peripheral side of the friction plate 31 of the second clutch C2
  • the second brake B-2 Are arranged in front of the outer peripheral side of the planetary gear unit PU.
  • the carrier CR1 is connected to the hub member 154 of the fourth clutch C-4.
  • the clutch drum 52 which is spline-engaged with the outer friction plate of the friction plate 51 of the fourth clutch C4, is connected to the clutch drum 42 on the inner peripheral side of the third clutch C3.
  • the clutch drum 42 is connected to a connecting member 101 through the outer peripheral sides of the fourth clutch C4 and the first clutch C1, and connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU via the connecting member 101.
  • a hub member 157 is connected to the connecting member 101 by spline engagement with the inner friction plate of the friction plate 61 of the first brake B-1.
  • the ring gear R1 of the planetary gear DP is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 41 of the third clutch C-3, and is connected to the clutch drum 22 of the first clutch C1.
  • the hub member 151 that is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 21 of the first clutch C1 is connected to the sun gear S3 of the planetary gear unit PU via the connection member 102.
  • a clutch drum 32 of the second clutch C-2 is connected to the input shaft 12, and a hub member 1 52 that is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 31 of the second clutch C 2 is an intermediate shaft 13.
  • the carrier CR2 of the planetary gear unit PU is connected to the inner race 112 of the one-way clutch F-1 on the front side, and is splined to the inner friction plate of the friction plate 71 of the second brake B-2.
  • the engagement is connected to the hub member 158, and the rear side is connected to the intermediate shaft 13.
  • the outer race 114 of the one-way clutch F-1 is connected to the inner peripheral side of the transmission case 3 via a flange-like member 115.
  • the ring gear R3 of the planetary gear unit PU is connected to the output shaft 15.
  • the oil chamber 56 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 that is, the oil chamber 56 in which the clutch drum 52 and the piston member 53 are sealed by seal rings a4 and a5 is provided with: A seal ring d9, dlO seals between the clutch drum 52 and the boss 3b, and an oil passage c54 in the boss 3b communicates with the hydraulic passage c54. Oil is supplied from an oil passage (not shown) to a cancel oil chamber 57 that is sealed between the piston member 53 and the cancel plate 54 by seal rings a4 and a6.
  • the oil passage force in the boss portion 3b is sealed with the boss portion 3b and the input shaft 12 by d3, d4 [the oil passages c61, c71, c51 [
  • the oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 that is, the oil chamber formed by sealing between the clutch drum 22 and the piston member 23 with seal rings a7 and a8.
  • the oil passage c51 communicates with the oil passage 26 by being sealed between the input shaft 12 and the clutch drum 22 by seal rings dl1 and dl2, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c51.
  • oil is supplied also to an oil passage (not shown) to the cancel oil chamber 27 which is sealed between the piston member 23 and the cancel plate 24 by seal rings a7 and a9.
  • the oil passage force in the boss 3b is sealed by the seal rings d5 and d6 between the boss 3b and the input shaft 12, and the oil passage c62 in the input shaft 12 and the oil (not shown)
  • An oil passage formed in parallel with the passage c71 and an oil passage c52, and further connected to the oil chamber 36 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2, that is, the clutch drum 32 and the piston member 33.
  • the oil passage c52 communicates with an oil chamber 36 configured to be sealed by seal rings al0 and all, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c52.
  • an oil passage force oil (not shown) is supplied to a cancel oil chamber 37 which is sealed between the piston member 23 and the cancel plate 24 by seal rings alO and al2.
  • the oil chamber 66 of the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 that is, the oil chamber 66 configured by sealing between the cylinder member 62 and the piston member 63 with seal rings al3 and al4 is provided.
  • the hydraulic fluid in the transmission case 3 (not shown) is supplied with hydraulic oil.
  • the oil chamber 76 of the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 that is, the oil formed by sealing the seal ring al5, al6 between the partition wall 3c of the transmission case 3 and the piston member 73.
  • the working oil is also supplied to the chamber 76 through the oil passage of the partition wall 3c (not shown).
  • seal rings dl and d2 are sealed to communicate oil passages c60 and c70 in the input shaft 12, and the oil passage c70
  • the lubricating oil is scattered toward the outer peripheral side of the input shaft 12 via an oil passage (not shown).
  • the fourth clutch C-4 is connected to the fourth clutch C-4.
  • the output member is connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU via the output member (clutch drum 42, connecting member 101) of the clutch C3, the output member of the two clutches transmits different rotations. That is, it can be shared as the same rotating member. Thereby, the vehicle automatic transmission 1 can be compacted.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 is arranged on the axially opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, and is arranged on the boss 3b extending from the case 4. Then, the hydraulic fluid in the boss 3b also supplies the hydraulic fluid to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4, so that, for example, the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is decelerated and rotated on the input shaft 12.
  • the number of seal rings can be reduced as compared with the case where the member is not rotated and arranged via a member (that is, compared with the case where hydraulic oil is supplied via another member). As a result, it is possible to prevent the efficiency of the vehicle automatic transmission 1 from deteriorating and the controllability from deteriorating.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 is arranged on the axially opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, and the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 is connected to the planetary gear DP and the planetary gear unit PU.
  • the fourth clutch C4 can be arranged on the inner peripheral side of the clutch drum 42 of the third clutch C-3, and the capacity of the third clutch C-3 can be increased. Despite this, the automatic transmission 1 for vehicles is compact
  • planetary gear DP and fourth clutch C4 are connected to clutch drum 4 of third clutch C3. Since the friction plate 41 of the third clutch C 3 is arranged on the inner peripheral side than the area 2, the area of the friction plate 41 of the third clutch C 3 can be increased, and the capacity for transmitting the deceleration rotation can be increased. However, the fourth clutch C4 and the planetary gear DP, which have relatively small capacities for transmitting the input rotation, can be arranged on the inner peripheral side of the clutch drum 42, and a vehicle capable of multi-speed shifting is possible.
  • the automatic transmission 1 for use in the present invention can be configured to be compact.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 and the fourth clutch C4 are arranged in the axial direction from the root side of the boss portion 3b with respect to the case 4.
  • the hydraulic servo 50 of the third clutch C-3 and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 are arranged with the hydraulic servo 50 of the third clutch C-3 and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4. Since oil is supplied, hydraulic oil can be provided simply by providing a pair of scenery rings d7, d8, d9, and dlO between the hydraulic servos 40, 50 of the third clutch C-3 and the fourth clutch C4 and the boss 3b, respectively.
  • the hydraulic fluid of the input shaft 12 is supplied to the hydraulic servos 40 and 50 of the third clutch C3 and the fourth clutch C4 via the boss 3b as compared with the case where the hydraulic fluid is supplied through the boss 3b.
  • the number of sealing rings can be reduced.
  • the efficiency of the vehicle automatic transmission 1 is reduced.
  • the third clutch C-3 and the fourth clutch C4 are connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU through the outer periphery j of the first clutch C-1, the outer periphery of the first clutch C1 is in the second position. Since the connecting member 101 for connecting the third clutch C-3 and the fourth clutch C4 to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU and the like pass therethrough, the large diameter of the first clutch C1 on the outer peripheral side is limited. Since the one clutch C1 is disposed on the input shaft 12, the capacity of the first clutch C1 can be secured by increasing the diameter in the inner diameter direction as compared with the case where the one clutch C1 is disposed on the boss 3b. .
  • the friction plate 41 of the third clutch is arranged on the outer peripheral side of the ring gear R1, and the fourth clutch C4 is connected to the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 and the friction material 41 of the third clutch C-3. Since the fourth clutch C4 is disposed in the axial direction, the fourth clutch C4 can be prevented from radially overlapping the hydraulic servo 40 or the friction plate 41 of the third clutch C-3. Since the larger diameter can be achieved as compared with the case where C4 is disposed on the inner peripheral side of the third clutch C3, the vehicle automatic transmission 1 can be radially compacted.
  • the friction plate 41 of the third clutch C3 is connected to the fourth clutch C4. It can be arranged on the outer peripheral side.
  • the first to fourth clutches can be collectively disposed on one side of the planetary gear unit PU. it can.
  • the planetary gear unit PU and the output shaft 15 can be arranged close to each other, and a member for connecting the planetary gear unit PU and the output shaft 15 (that is, transmitting a large torque) is provided. Can be shorter. As a result, the lightweight automatic transmission 1 for vehicle
  • the third clutch C3 when the third clutch C3 is engaged, the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the clutch drum 42 of the third clutch C3 that forms the hydraulic servo 40 of the third clutch C3.
  • the third clutch C 3 Is not engaged, no deceleration rotation is input to the clutch drum 42 of the third clutch C3, and the entire hydraulic servo 40 of the third clutch C3 can be prevented from rotating.
  • the third clutch C-3 can be prevented from being dragged by the generation of centrifugal oil pressure in the chamber 46.
  • the planetary gear unit PU is a Rabijo-type planetary gear in which a ring gear R3 is arranged on one side on the outer peripheral side.
  • the friction plate 71 of the second brake B-2 is connected to the planetary gear unit PU.
  • the friction plate 71 of the second brake B-2 can be disposed at a position radially overlapping with the planetary gear unit PU while maintaining a small capacity while arranging the friction plate 71 of the second brake B-2. Therefore, the vehicle automatic transmission 1 is compacted in the radial direction and shortened in the axial direction.
  • FIG. 20 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a tenth embodiment.
  • the automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2, and the
  • the speed mechanism 2 is different from the speed change mechanism 2 of the automatic transmission 1 according to the ninth embodiment in that the first
  • a support wall 120 is arranged between the planetary gear unit PU and the first clutch C-1, specifically, between the one-way clutch F-1 and the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1. It is. Further, the first brake B-1 is disposed on the outer peripheral side of the hydraulic servo 20 of the first clutch C1, and the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is disposed on the outer peripheral side of the front of the support wall 120. The hydraulic servo 70 of the brake B-2 is arranged between the planetary gear unit PU and the partition wall 3c.
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C-4 is located on the outer peripheral side of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4, and the friction plate 41 of the third clutch C-3 is located on the outer peripheral side of the planetary gear DP.
  • the friction plate 21 of the first clutch C-1 is placed on the outer peripheral side of the friction plate 31 of the second clutch C-2, and the friction plate 31 of the second clutch C-2 is placed on the outer periphery of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2.
  • Side, the friction plate 61 of the first brake B-1 is attached to the outer peripheral side of the hydraulic servo 20 of the first clutch C1, and the friction plate 71 of the second brake B-2 is attached.
  • the planetary gear units are arranged in front of the outer peripheral side of the PU.
  • the carrier CR1 is connected to the hub member 154 of the fourth clutch C-4.
  • the clutch drum 52 which is spline-engaged with the outer friction plate of the friction plate 51 of the fourth clutch C4, is connected to the clutch drum 42 on the inner peripheral side of the third clutch C3.
  • the clutch drum 42 is connected to a connecting member 101 through the outer peripheral sides of the fourth clutch C4 and the first clutch C1, and connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU via the connecting member 101.
  • a hub member 157 is connected to the connecting member 101 by spline engagement with the inner friction plate of the friction plate 61 of the first brake B-1.
  • the ring gear R1 of the planetary gear DP is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 41 of the third clutch C-3, and is connected to the clutch drum 22 of the first clutch C1.
  • the hub member 151 that is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 21 of the first clutch C1 is connected to the sun gear S3 of the planetary gear unit PU via the connection member 102.
  • a clutch drum 32 of the second clutch C-2 is connected to the carrier CR1 (that is, the input shaft 12), and a hub member that is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 31 of the second clutch C2. 152 is connected to the intermediate shaft 13.
  • the carrier CR2 of the planetary gear unit PU is connected to the inner race 112 of the one-way clutch F-1 on the front side, and is splined to the inner friction plate 71 of the friction plate 71 of the second brake B-2.
  • the engagement is connected to the hub member 158, and the rear side is connected to the intermediate shaft 13.
  • the outer race 114 of the one-way clutch F-1 is connected to the inner peripheral side of the transmission case 3 via a flange-like member 115.
  • the ring gear R3 of the planetary gear unit PU is connected to the output shaft 15.
  • the intermediate shaft 13 is
  • the rotation is not always the same as that of the power shaft 12, and is rotated by the input rotation only when the second clutch C2 is engaged.
  • the oil chamber 46 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 that is, the oil chamber 46 in which the space between the clutch drum 42 and the piston member 43 is sealed by sealing rings al and a2, Crack
  • the oil passage c53 in the boss 3b is in communication with the seal drums d5 and d6, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c53.
  • a hydraulic oil (not shown) is supplied to a cancel oil chamber 47 which is sealed between the piston member 43 and the cancel plate 44 by seal rings al and a3.
  • the oil chamber 56 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 that is, the oil chamber 56 in which the clutch drum 52 and the piston member 53 are sealed by seal rings a4 and a5 is provided with:
  • the seal ring d7, d8 seals between the clutch drum 52 and the boss portion 3b, and the oil passage c54 in the boss portion 3b communicates, so that hydraulic oil is supplied from the oil passage c54.
  • Oil is supplied from an oil passage (not shown) to a cancel oil chamber 57 that is sealed between the piston member 53 and the cancel plate 54 by seal rings a4 and a6.
  • the oil passage force in the boss portion 3b (not shown) is sealed between the boss portion 3b and the input shaft 12 by d3 and d4.
  • the oil chamber 36 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C2 that is, the oil chamber formed by sealing between the clutch drum 32 and the piston member 33 with seal rings a7 and a8.
  • the oil passage c52 of the input shaft 12 communicates with 36, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c52. Oil is supplied from an oil passage (not shown) to the cancel oil chamber 37 which is sealed between the biston member 33 and the cancel plate 34 by seal rings a7 and a9.
  • the oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 that is, the oil chamber 26 formed by sealing between the clutch drum 22 and the piston member 23 with seal rings alO and al2 is provided.
  • the seal between the support wall 120 and the connecting member 101 is sealed by a seal ring d9, dlO, and the space between the connecting member 101 and the clutch drum 22 is further sealed by a seal ring dl1, dl2.
  • the oil passage c51 is in communication, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c51. Oil is supplied from an oil passage (not shown) to the cancel oil chamber 27 which is sealed between the piston member 23 and the cancel plate 24 by seal rings alO and all.
  • the oil chamber 66 of the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 that is, the oil chamber 66 formed by sealing between the support wall 120 and the piston member 63 with seal rings al3 and al4 is provided.
  • the hydraulic fluid is also supplied to an oil passage in the support wall 120 (not shown).
  • the oil chamber 76 of the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 that is, the oil between the partition 3c of the transmission case 3 and the piston member 73 is sealed by seal rings al5 and al6.
  • the working oil is also supplied to the chamber 76 through the oil passage of the partition wall 3c (not shown).
  • the oil passages in the boss portion 3b communicate with the oil passages c60 and c70 in the input shaft 12 through sealing with seal rings dl and d2.
  • the lubricating oil is scattered toward the outer peripheral side of the input shaft 12 via an oil passage (not shown).
  • the output member is connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU via the output member (clutch drum 42, connecting member 101) of the clutch C3, the output member of the two clutches transmits different rotations. That is, it can be shared as the same rotating member. Thereby, the vehicle automatic transmission 1 can be compacted.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 is disposed on the axially opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, and is disposed on the boss 3b extending from the case 4.
  • the hydraulic fluid in the boss 3b also supplies the hydraulic fluid to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4, so that, for example, the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is
  • the number of seal rings can be reduced as compared with the case where the member is arranged via a member having a rolling speed (that is, compared with the case where hydraulic oil is supplied via another member). As a result, it is possible to prevent the efficiency and the controllability of the automatic transmission 1 for a vehicle from deteriorating.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 is arranged on the axially opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, and the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 is connected to the planetary gear DP and the planetary gear unit PU.
  • the fourth clutch C4 can be arranged on the inner peripheral side of the clutch drum 42 of the third clutch C-3, and the capacity of the third clutch C-3 can be increased. Despite its compactness, the compact automatic transmission 1
  • the planetary gears DP and the fourth clutch C4 are arranged on the inner peripheral side of the clutch drum 42 of the third clutch C3, the area of the friction plate 41 of the third clutch C3 is increased by a large diameter. It is possible to increase the capacity for transmitting the decelerated rotation, but to reduce the torque capacity that can be relatively transmitted for transmitting the input rotation.
  • the four-clutch C 4 and the planetary gear DP can be arranged on the inner peripheral side of the clutch drum 42, so that the vehicle automatic transmission 1 capable of multi-speed shifting can be compacted.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 and the fourth clutch C4 are placed on the boss 3b, which also extends the case 4 force, from the root side of the boss 3b to the case 4 in the axial direction.
  • the hydraulic servo 50 of the third clutch C-3 and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 are arranged with the hydraulic servo 50 of the third clutch C-3 and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4. Since oil is supplied, hydraulic oil can be provided simply by providing a pair of scenery rings d7, d8, d9, and dlO between the hydraulic servos 40, 50 of the third clutch C-3 and the fourth clutch C4 and the boss 3b, respectively.
  • the hydraulic fluid of the input shaft 12 is supplied to the hydraulic servos 40 and 50 of the third clutch C3 and the fourth clutch C4 via the boss 3b as compared with the case where the hydraulic fluid is supplied through the boss 3b.
  • the number of sealing rings can be reduced.
  • the efficiency of the vehicle automatic transmission 1 is reduced.
  • the third clutch C-3 and the fourth clutch C4 are connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU through the outer periphery j of the first clutch C-1, the outer periphery of the first clutch C1 is in the second position. Since the connecting member 101 for connecting the third clutch C-3 and the fourth clutch C4 to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU and the like pass therethrough, the large diameter of the first clutch C1 on the outer peripheral side is limited. Since the one clutch C1 is disposed on the input shaft 12, the capacity of the first clutch C1 can be secured by increasing the diameter in the inner diameter direction as compared with the case where the one clutch C1 is disposed on the boss 3b. .
  • the friction plate 41 of the third clutch is arranged on the outer peripheral side of the ring gear R1, and the fourth clutch C4 is connected between the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 and the friction material 41 of the third clutch C-3. Since the fourth clutch C4 is disposed in the axial direction, it is possible to prevent the fourth clutch C4 from overlapping the hydraulic servo 40 or the friction plate 41 of the third clutch C-3 in the radial direction. Since the larger diameter can be achieved as compared to the case where C4 is arranged on the inner peripheral side of the third clutch C3, the vehicle automatic transmission 1 can be radially compacted.
  • the friction plate 41 of the third clutch C3 is connected to the fourth clutch C4. It can be arranged on the outer peripheral side.
  • the second clutch C2 is disposed between the planetary gear DP and the planetary gear unit PU in the axial direction, the first to fourth clutches can be collectively disposed on one side of the planetary gear unit PU. it can.
  • the planetary gear unit PU and the output shaft 15 can be arranged close to each other, and the member connecting the planetary gear unit PU and the output shaft 15 (that is, transmitting a large torque) can be provided. Can be shorter.
  • the third clutch C3 when the third clutch C3 is engaged, the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the clutch drum 42 of the third clutch C3 that forms the hydraulic servo 40 of the third clutch C3.
  • the third clutch C 3 Is not engaged, no deceleration rotation is input to the clutch drum 42 of the third clutch C3, and the entire hydraulic servo 40 of the third clutch C3 can be prevented from rotating.
  • the third clutch C-3 can be prevented from being dragged by the generation of centrifugal oil pressure in the chamber 46.
  • the planetary gear unit PU is a Rabijo type planetary gear in which a ring gear R3 is arranged on one side on the outer peripheral side, and the friction plate 71 of the second brake B-2 is connected to the outer periphery of the planetary gear PU. Since the friction plate 71 of the second brake B-2 can be disposed at a position radially overlapping with the planetary gear unit PU while maintaining a small capacity while arranging the friction plate 71 of the second brake B-2, the automatic The transmission 1 is compacted in the radial direction, and the transmission 1 is short in the axial direction. It is possible to achieve both the squeezing and the shrinking.
  • FIG. 21 is a sectional view showing the automatic transmission 1 according to the eleventh embodiment.
  • parts having the same configuration as the automatic transmission 1 according to the eighth embodiment include an oil passage, a seal ring, a hub member, and the like.
  • the automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2, and the transmission mechanism 2
  • the speed change mechanism 2 is different from the speed change mechanism 2 of the automatic transmission 1 according to the eighth embodiment in the second clutch.
  • first brake B-1 is disposed on the outer peripheral side of the second clutch C2, and the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 is disposed between the planetary gear unit PU and the partition wall portion 3c. is there.
  • the friction plate 41 of the third clutch C3 is connected to the outer peripheral side of the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 and the friction plate 51 of the fourth clutch C-4 by friction of the fourth clutch C-4.
  • the plate 51 is on the outer periphery of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4
  • the friction plate 21 of the first clutch C-1 is on the outer periphery of the planetary gear DP
  • the friction plate 31 of the second clutch C-2 is
  • the friction plate 61 of the first brake B-1 is located on the outer periphery of the hydraulic servo 30 of the two clutch C-2
  • the friction plate 71 of the second brake B-2 is located on the outer periphery of the second clutch C-2
  • the planetary gear unit PU Are arranged on the front side on the outer peripheral side of the vehicle.
  • the jar CR1 is connected to the hub member 154 of the fourth clutch C-4.
  • the clutch drum 52 which is spline-engaged with the outer friction plate of the friction plate 51 of the fourth clutch C4, passes through the inner peripheral side of the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1, and the third clutch C-4. It is connected to the third clutch drum 42.
  • the clutch drum 42 is connected through the outer peripheral side of the first clutch C-1. It is connected to a member 101 and is connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU via the connecting member 101. Further, a hub member 157 that is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 61 of the first brake B-1 is connected to the connection member 101.
  • the ring gear R1 of the planetary gear DP is connected to the clutch drum 22 of the first clutch C1 through the outer peripheral side of the fourth clutch C4.
  • the inner friction plate force of the friction plate 41 of the clutch C3 is S-spline engaged.
  • the hub member 151 which is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 21 of the first clutch C-1, is connected to the sun gear S3 of the planetary gear unit PU via the connection member 102.
  • the clutch drum 32 of the second clutch C2 is connected to the carrier CR1 (that is, the input shaft 12), and the hub member that is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 31 of the second clutch C-2.
  • 152 is connected to the intermediate shaft 13.
  • the carrier CR2 of the planetary gear unit PU is connected to the inner race 112 of the one-way clutch F-1 on the front side, and is splined to the inner friction plate of the friction plate 71 of the second brake B-2.
  • the engagement is connected to the hub member 158, and the rear side is connected to the intermediate shaft 13.
  • the outer race 114 of the one-way clutch F-1 is connected to the inner peripheral side of the transmission case 3 via a flange-like member 115.
  • the ring gear R3 of the planetary gear unit PU is connected to the output shaft 15.
  • the intermediate shaft 13 is
  • the rotation is not always the same as that of the power shaft 12, and is rotated by the input rotation only when the second clutch C2 is engaged.
  • each oil passage configuration and supply of hydraulic oil will be briefly described.
  • the oil chamber 46 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 that is, the oil chamber 46 in which the space between the clutch drum 42 and the piston member 43 is sealed by sealing rings al and a2
  • the oil passage c53 in the boss portion 3b communicates with the boss 3b by being sealed with seal rings d5 and d6, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c53.
  • an oil passage force oil (not shown) is supplied to the cancel oil chamber 47 which is sealed between the piston member 43 and the cancel plate 44 by seal rings al and a3.
  • Oil is supplied from an oil passage (not shown) to the cancel oil chamber 27 which is sealed between the piston member 23 and the cancel plate 24 by seal rings a4 and a6.
  • the oil chamber 56 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 that is, the oil chamber 56 in which the clutch drum 52 and the piston member 53 are sealed by seal rings a7 and a8 is provided with:
  • the oil passage c54 in the boss 3b is communicated between the clutch drum 52 and the boss 3b by being sealed by seal rings dl1 and dl2, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c54.
  • Oil is supplied from an oil passage (not shown) to a cancel oil chamber 57 that is sealed between the piston member 53 and the cancel plate 54 by seal rings a7 and a9.
  • the oil passage force in the boss portion 3b (not shown) is sealed between the boss portion 3b and the input shaft 12 by d3, d4 [the oil passages c61, c71, c52 in the man-powered shaft 12 which are sinorized from here.
  • This communication is further performed, and the oil chamber 36 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C 2, that is, between the clutch drum 32 and the piston member 33, is formed by a sheer ring alO, al l! /
  • An oil passage c52 of the input shaft 12 communicates with the oil chamber 36, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c52.
  • a hydraulic oil (not shown) is supplied to a cancel oil chamber 37 which is sealed between the piston member 33 and the cancel plate 34 by seal rings alO and al2.
  • the oil chamber 66 of the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 ie, the oil chamber 66 formed by sealing between the cylinder member 62 and the piston member 63 with seal rings alO and all is provided. Is supplied with hydraulic fluid in the transmission case 3 (not shown).
  • the oil chamber 76 of the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 that is, the oil formed by sealing the seal member al5, al6 between the partition wall 3c of the transmission case 3 and the piston member 73.
  • the working oil is also supplied to the chamber 76 through the oil passage of the partition wall 3c (not shown).
  • seal rings dl and d2 are sealed to communicate oil passages c60 and c70 in the input shaft 12, and the oil passage c70 Outer side of input shaft 12 The lubricating oil is scattered through the oil passage (not shown).
  • the fourth clutch C-4 is
  • the output member is connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU via the output member (clutch drum 42, connecting member 101) of the clutch C3, the output member of the two clutches transmits different rotations. That is, it can be shared as the same rotating member. Thereby, the vehicle automatic transmission 1 can be compacted.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is disposed on the axially opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, and is disposed on the boss 3b extending from the case 4. Since the hydraulic fluid in the boss 3b also supplies the hydraulic fluid to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4, for example, the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is rotated on the input shaft 12 by another rotation.
  • the number of seal rings can be reduced as compared with the case where the members are arranged via a member having a speed (that is, compared with the case where hydraulic oil is supplied via other members). As a result, it is possible to prevent the efficiency and the controllability of the automatic transmission 1 for the vehicle from being deteriorated.
  • the hydraulic force of the third clutch C3 and the first clutch C-1 are arranged on the boss portion 3b, which also has an extended case force, in the axial direction from the base side of the boss portion 3b to the case 4 in the axial direction.
  • Hydraulic servo 20 of the 4th clutch C4, hydraulic servo 50 of the 4th clutch C, and planetary gear DP are arranged, hydraulic servo 40 of the 3rd clutch C-3, hydraulic servo 20 of the 1st clutch C-1 and 4th clutch C Since hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo 50 of FIG.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 and the hydraulic servo of the fourth clutch C4 are supplied.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 Hydraulic oil is supplied by providing two pairs of scenery rings d7, d8, d9, and dlO between the hydraulic servo 20 and the boss 3b. Rukoto can.
  • the friction plate 41 of the third clutch C3 is provided on the outer peripheral side of the fourth clutch C4. It can be possible to arrange.
  • the second clutch C-2 is arranged between the planetary gear DP and the planetary gear unit PU in the axial direction, the first to fourth clutches are placed on one side of the planetary gear unit PU. Can be placed and stopped.
  • the planetary gear unit PU and the output shaft 15 can be arranged close to each other, and the member connecting the planetary gear unit PU and the output shaft 15 (that is, transmitting a large torque) can be provided. Can be shorter.
  • the third clutch C3 when the third clutch C3 is engaged, the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the clutch drum 42 of the third clutch C3 that forms the hydraulic servo 40 of the third clutch C3.
  • the third clutch C 3 Is not engaged, no deceleration rotation is input to the clutch drum 42 of the third clutch C3, and the entire hydraulic servo 40 of the third clutch C3 can be prevented from rotating.
  • the third clutch C-3 can be prevented from being dragged by the generation of centrifugal oil pressure in the chamber 46.
  • the planetary gear unit PU is a Rabbio-type planetary gear in which a ring gear R3 is disposed on one side on the outer peripheral side.
  • the friction plate 71 of the second brake B-2 is connected to the outer periphery of the planetary gear PU. Since the friction plate 71 of the second brake B-2 can be arranged at a position radially overlapping with the planetary gear unit PU while maintaining a small capacity while arranging the friction plate 71 of the second brake B-2, The transmission 1 is compacted in the radial direction and the transmission 1 is short in the axial direction.
  • FIG. 22 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a twelfth embodiment.
  • FIG. 1 parts having the same configuration as the automatic transmission 1 according to the seventh embodiment include a partial configuration such as an oil passage, a seal ring, and a hub member. Except for this, the same reference numerals are used to simplify the description.
  • the automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2, and the
  • the speed mechanism 2 is different from the speed change mechanism 2 of the automatic transmission 1 according to the seventh embodiment in that the second
  • a support wall 120 is arranged between the planetary gear unit PU and the third clutch C-3, more specifically, between the one-way clutch F-1 and the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3. It is. Further, the first brake B-1 is disposed on the outer peripheral side of the hydraulic servo 40 of the third clutch C3, and the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is disposed on the outer peripheral side of the front of the support wall 120. The hydraulic servo 70 of the brake B-2 is arranged between the planetary gear unit PU and the partition wall 3c.
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C4 is provided on the outer peripheral side of the hydraulic servo 20 of the first clutch C1, the friction plate 21 of the first clutch C1 is provided on the outer peripheral side of the planetary gear DP, and the third clutch C —
  • the friction plate 41 of the third clutch C-2 is on the outer peripheral side of the hydraulic servo 30 of the second clutch C2, and the friction plate 31 of the second clutch C-2 is on the outer peripheral side of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2.
  • the friction plate 61 of the brake B-1 is disposed on the outer peripheral side of the hydraulic servo 40 of the third clutch C3, and the friction plate 71 of the second brake B-2 is disposed on the outer peripheral side of the planetary gear unit PU. Things.
  • the carrier CR1 is connected to the clutch drum 52 of the fourth clutch C4 through the inner peripheral side of the first clutch C1, and is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 51 of the fourth clutch C4.
  • the hub member 154 passes through the outer peripheral side of the first clutch C-1, and engages with the clutch of the third clutch C-3. It is connected to the drum 42. Further, the clutch drum 42 is engaged with the inner friction plate force spline of the friction plate 61 of the first brake B-1, and is connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU via the connection member 101. .
  • the ring gear R1 of the planetary gear DP is connected to the clutch drum 22 of the first clutch C-1, and the clutch drum 22 has a spline on the inner friction plate of the friction plate 41 of the third clutch C3.
  • the engaged hub member 153 is connected.
  • the hub member 151 which is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 21 of the first clutch C-1 is connected to the sun gear S3 of the planetary gear unit PU via the connection member 102.
  • the clutch drum 32 of the second clutch C2 is connected to the carrier CR1 (that is, the input shaft 12), and the hub member 152 is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 31 of the second clutch C2. Is connected to an intermediate shaft 13 mm.
  • the carrier CR2 of the planetary gear unit PU is connected to the inner race 112 of the one-way clutch F-1 on the front side, and is splined to the inner friction plate of the friction plate 71 of the second brake B-2.
  • the engagement is connected to the hub member 158, and the rear side is connected to the intermediate shaft 13.
  • the outer race 114 of the one-way clutch F-1 is connected to the inner peripheral side of the transmission case 3 via a flange-like member 115.
  • the ring gear R3 of the planetary gear unit PU is connected to the output shaft 15.
  • the intermediate shaft 13 is
  • the rotation is not always the same as that of the power shaft 12, and is rotated by the input rotation only when the second clutch C2 is engaged.
  • each oil passage configuration and supply of hydraulic oil will be briefly described.
  • the oil chamber 56 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 that is, the oil chamber 56 in which the clutch drum 52 and the piston member 53 are sealed by the sealing rings al and a2, has the clutch drum 52 and the boss.
  • the oil passage c54 in the boss 3b is in communication with the portion 3b by seal rings d5 and d6, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c54. Oil is also supplied to a cancel oil chamber 57 which is sealed between the piston member 53 and the cancel plate 54 by seal rings al and a3.
  • the oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 that is, the clutch drum 22 and the piston
  • the oil chamber 26, which is sealed by the seal rings a4, a5 with the member 23, has seal rings d7, d8 between the boss portion 3b and the clutch drum 52, and the clutch drum 22 and the clutch drum 52.
  • seal rings d9 and dlO are sealed to seal rings d9 and dlO, respectively, and an oil passage c51 in the boss 3b communicates with the seal rings d9 and dlO, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c51.
  • Oil is supplied from an oil passage (not shown) to the cancel oil chamber 27 which is sealed between the piston member 23 and the cancel plate 24 by seal rings a4 and a6.
  • the oil passage force in the boss portion 3b seals the boss portion 3b and the input shaft 12 with d3, d4 [the oil passages c61, c71, c52 [
  • the oil chamber 36 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C2 that is, the oil chamber formed by sealing between the clutch drum 32 and the piston member 33 with seal rings a7 and a8.
  • the oil passage c52 of the input shaft 12 communicates with 36, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c52. Oil is supplied from an oil passage (not shown) to the cancel oil chamber 37 which is sealed between the biston member 33 and the cancel plate 34 by seal rings a7 and a9.
  • the oil chamber 46 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 that is, the oil chamber 46 in which the space between the clutch drum 42 and the piston member 43 is sealed by seal rings alO and al2 is provided.
  • the oil passage c53 in the support wall 120 is communicated between the support wall 120 and the clutch drum 42 by being sealed by seal rings dl l and dl2, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c53. Oil is supplied from an oil passage (not shown) to a cancel oil chamber 47 which is sealed between the piston member 43 and the cancel plate 44 by seal rings alO and all.
  • the oil chamber 66 of the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 that is, the oil chamber 66 formed by sealing between the support wall 120 and the piston member 63 with seal rings al3 and al4 is provided.
  • the hydraulic oil is also supplied to the oil passage in the support wall 120 (not shown).
  • the oil chamber 76 of the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 that is, the oil between the partition 3c of the transmission case 3 and the piston member 73 is sealed by seal rings al5 and al6.
  • the working oil is also supplied to the chamber 76 through the oil passage of the partition wall 3c (not shown).
  • the fourth clutch C-4 is
  • the output member is connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU via the output member (clutch drum 42, connecting member 101) of the clutch C3, the output member of the two clutches transmits different rotations. That is, it can be shared as the same rotating member. Thereby, the vehicle automatic transmission 1 can be compacted.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 is arranged on the axially opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, and is arranged on the boss 3b extending from the case 4.
  • the hydraulic fluid in the boss 3b also supplies the hydraulic fluid to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4, so that, for example, the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is
  • the number of seal rings can be reduced as compared with the case where the members are arranged via members having rolling speeds (that is, compared with the case where hydraulic oil is supplied via other members). As a result, it is possible to prevent the efficiency and the controllability of the automatic transmission 1 for the vehicle from being deteriorated.
  • a support wall 120 fixed to the case 4 is disposed in the axial direction between the planetary gear unit PU and the third clutch C-3, and the support wall 120 is fixed to the hydraulic servo 40 of the third clutch C3.
  • the hydraulic oil is supplied via an oil passage c53 provided in the third clutch C3, so that the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 has a pair of seal rings dl l between the hydraulic servo 40 and the support wall 120.
  • d12 can supply hydraulic oil.
  • the number of seal rings can be reduced and the sliding resistance of the seal rings can be reduced as compared with the case where hydraulic oil is supplied from the input shaft 12 to the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3.
  • the power transmission efficiency of the automatic transmission 1 for a vehicle can be improved.
  • the support wall 120 can be shared as a cylinder member of the hydraulic servo 60 of the first brake B-1. It is possible to reduce the number of parts.
  • the second clutch C-2 is disposed between the planetary gear DP and the planetary gear unit PU in the axial direction, the first to fourth clutches are collectively disposed on one side of the planetary gear unit PU. Can be.
  • the planetary gear unit PU and the output shaft 15 can be arranged close to each other, and the member connecting the planetary gear unit PU and the output shaft 15 (that is, transmitting a large torque) can be provided. Can be shorter. As a result, the lightweight automatic transmission 1 for vehicle
  • the third clutch C 3 When the third clutch C 3 is engaged, the reduced rotation of the ring gear R 1 is input to the clutch drum 42 of the third clutch C 3 forming the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3.
  • the third clutch C 3 Is not engaged, no deceleration rotation is input to the clutch drum 42 of the third clutch C3, and the entire hydraulic servo 40 of the third clutch C3 can be prevented from rotating.
  • the third clutch C-3 can be prevented from being dragged by the generation of centrifugal oil pressure in the chamber 46.
  • the planetary gear unit PU is a Rabijo type planetary gear in which a ring gear R3 is arranged on one side on the outer peripheral side, and the friction plate 71 of the second brake B-2 is connected to the outer periphery of the planetary gear PU. Since the friction plate 71 of the second brake B-2 can be arranged at a position radially overlapping with the planetary gear unit PU while maintaining a small capacity while arranging the friction plate 71 of the second brake B-2, The transmission 1 is compacted in the radial direction and the transmission 1 is short in the axial direction.
  • FIG. 23 shows an automatic transmission 1 according to the thirteenth embodiment.
  • FIG. 13 is a sectional view.
  • parts having the same configuration as the automatic transmissions 1 and 1 according to the fifth and sixth embodiments include an oil passage and a seal.
  • the automatic transmission 1 according to the thirteenth embodiment includes a transmission mechanism 2, and the transmission
  • the speed mechanism 2 includes the speed change mechanisms 2, 2 of the automatic transmissions 1, 1 according to the fifth and sixth embodiments.
  • the arrangement of the hydraulic servo 30 of the second clutch C 2 is changed from 13 5 6 5. That is, the axial direction
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C 4 is arranged on the side opposite to the planetary gear unit PU, and the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 is located between the planetary gear DP and the planetary gear unit PU.
  • a hydraulic servo 30 for the second clutch C2 and a hydraulic servo 40 for the third clutch C-13 are arranged.
  • a support wall 120 is arranged between the planetary gear unit PU and the third clutch C-3, more specifically, between the one-way clutch F-1 and the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3. It is. Further, the first brake B-1 is disposed on the outer peripheral side of the one-way clutch F-1, and the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is disposed on the outer peripheral side behind the support wall 120. The second hydraulic servo 70 is disposed between the planetary gear unit PU and the partition wall 3c.
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C-4 is provided on the outer peripheral side of the planetary gear DP, and the friction plate 21 of the first clutch C-1 is connected to the hydraulic servo 20 and the second clutch C of the first clutch C-1.
  • the friction plate 31 of the second clutch C-2 is provided on the outer peripheral side of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2, and the friction plate 41 of the third clutch C3 is provided on the outer peripheral side of the third clutch C3.
  • the hydraulic servo 40 and the friction plate 61 of the first brake B-1 are on the outer periphery of the friction plate 31 of the second clutch C-2, and the friction of the second brake B-2 is on the outer periphery of the one-way clutch F-1.
  • Plates 71 are arranged on the outer peripheral side of the planetary gear unit PU.
  • the carrier CR1 is connected to a hub member 154 that is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 51 of the fourth clutch C4.
  • the clutch drum 52 of the fourth clutch C-4 passes through the outer peripheral side of the first clutch C-1, and is connected to the clutch drum 42 of the third clutch C3.
  • the clutch drum 42 is connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU via a connecting member 101, and the connecting member 101 has a spline coupling with an inner friction plate of the friction plate 61 of the first brake B-1. Together, the hub member 157 is connected!
  • the ring gear R1 of the planetary gear DP is connected to the clutch drum 22 of the first clutch C-1, and the clutch drum 22 has an inner friction plate of the friction plate 41 of the third clutch C3.
  • the hub member 153 engaged with the spline is connected to the hub member 153.
  • the hub member 151 that is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 21 of the first clutch C-1 is connected to the sun gear S3 of the planetary gear unit PU via the connection member 102.
  • the clutch drum 32 of the second clutch C 2 is connected to the input shaft 12, and the hub member 152 that is spline-engaged with the inner friction plate of the friction plate 31 of the second clutch C 2 is connected to the intermediate shaft 13. Have been.
  • the carrier CR2 of the planetary gear unit PU is connected to the inner race 112 of the one-way clutch F-1 on the front side, and is splined to the inner friction plate 71 of the friction plate 71 of the second brake B-2.
  • the engagement is connected to the hub member 158, and the rear side is connected to the intermediate shaft 13.
  • the outer race 114 of the one-way clutch F-1 is connected to the inner peripheral side of the transmission case 3 via a flange-like member 115.
  • the ring gear R3 of the planetary gear unit PU is connected to the output shaft 15.
  • the intermediate shaft 13 is
  • the rotation is not always the same as that of the power shaft 12, and is rotated by the input rotation only when the second clutch C2 is engaged.
  • each oil passage configuration and supply of hydraulic oil will be briefly described.
  • the oil chamber 56 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 that is, the oil chamber 56 in which the clutch drum 52 and the piston member 53 are sealed by the sealing rings al and a2, has the clutch drum 52 and the boss.
  • the oil passage c54 in the boss 3b is communicated with the portion 3b by sealing with seal rings d7 and d8, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c54. Oil is also supplied to a cancel oil chamber 57 which is sealed between the piston member 53 and the cancel plate 54 by seal rings al and a3.
  • the oil passage force in the boss portion 3b seals the boss portion 3b and the input shaft 12 with d3, d4 [the oil passages c61, c71, c51 [
  • the oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 that is, the oil chamber formed by sealing between the clutch drum 22 and the piston member 23 with seal rings a4 and a5.
  • the oil passage c51 is connected to the oil passage 26 by being sealed between the input shaft 12 and the clutch drum 22 by seal rings d9 and dlO, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c51.
  • a seal formed between the piston member 23 and the cancel plate 24 by sealing rings a4 and a6. Oil is supplied to the cancel oil chamber 27 from an oil passage not shown.
  • the oil passage force in the boss 3b is sealed by the seal rings d5 and d6 between the boss 3b and the input shaft 12, and the oil passage c62 in the input shaft 12 and the oil (not shown)
  • An oil passage formed in parallel with the passage c71 and an oil passage c52, and further connected to the oil chamber 36 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2, that is, the clutch drum 32 and the piston member 33.
  • the oil passage c52 communicates with an oil chamber 36 configured to be sealed by seal rings a7 and a8, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c52. Oil is supplied from an oil passage (not shown) to the cancel oil chamber 37 which is sealed between the piston member 23 and the cancel plate 24 by seal rings a7 and a9.
  • the oil chamber 46 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 that is, the oil chamber 46 formed by sealing between the clutch drum 42 and the piston member 43 with seal rings alO and all is provided. Is sealed between the support wall 120 and the clutch drum 42 by seal rings dl 1 and dl 2, and an oil passage c53 in the support wall 120 is in communication with the oil passage c53. Hydraulic oil is supplied from the oil passage c53. Oil is supplied from an oil passage (not shown) to a cancel oil chamber 47 that is sealed between the piston member 43 and the cancel plate 44 by seal rings alO and al2.
  • the oil chamber 66 of the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 that is, the oil chamber 66 formed by sealing between the support wall 120 and the piston member 63 with seal rings al3 and al4 is provided.
  • the hydraulic oil is also supplied to the oil passage in the support wall 120 (not shown).
  • the oil chamber 76 of the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 that is, the oil between the partition wall 3c of the transmission case 3 and the piston member 73 is sealed by seal rings al5 and al6.
  • the working oil is also supplied to the chamber 76 through the oil passage of the partition wall 3c (not shown).
  • the oil passages in the boss portion 3b communicate with the oil passages c60 and c70 in the input shaft 12 by being sealed with seal rings dl and d2.
  • the lubricating oil is scattered toward the outer peripheral side of the input shaft 12 via an oil passage (not shown).
  • the fourth clutch C-4 is
  • the clutch C3 Since the clutch C3 is connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU via the output member (clutch drum 42, connecting member 101) of the clutch C3, the output member transmits different rotations. It can be used as the output side member of the two clutches, that is, the same rotating member. Thereby, the vehicle automatic transmission 1 can be compacted.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 is arranged on the axially opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, and is arranged on the boss 3b extended from the case 4.
  • the hydraulic fluid in the boss 3b also supplies the hydraulic fluid to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4, so that, for example, the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is
  • the number of seal rings can be reduced as compared with the case where the members are arranged via members having rolling speeds (that is, compared with the case where hydraulic oil is supplied via other members). As a result, it is possible to prevent the efficiency and the controllability of the automatic transmission 1 for the vehicle from being deteriorated.
  • the support wall 120 can be shared as a cylinder member of the hydraulic servo 60 of the first brake B-1. It is possible to reduce the number of parts.
  • the connecting member 102 that connects the first clutch C-1 and the sun gear S3 of the planetary gear unit PU is arranged through the inner peripheral side of the third clutch C3, the output of the third clutch C-3 is reduced.
  • a side member i.e., the clutch drum 42 and the connecting member 101
  • the output side member of the third clutch C3 i.e., the clutch drum 42 and the connecting member 101
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C4 is arranged on the outer peripheral side of the ring gear R1 of the planetary gear DP, the hydraulic servo 50 and the friction plate 51 of the fourth clutch C4 need to be relatively large in the radial direction. Accordingly, the capacity of the fourth clutch C4 can be increased.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 was arranged on the input shaft 12, and the planetary gear was mounted.
  • a support wall 120 fixed to the case 4 is disposed between the shaft PU and the third clutch C3 in the axial direction, and an oil passage provided in the input shaft 12 to the hydraulic servo 20 of the first clutch C1.
  • Hydraulic oil is supplied via c52 and hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo 40 of the third clutch C3 via an oil passage c53 provided on the support wall 120.
  • the third clutch C Hydraulic oil can be supplied to the third hydraulic servo 40 by providing a pair of seal rings dl l and dl2 between the hydraulic servo 40 and the support wall 120.
  • the number of seal rings can be reduced as compared with the case where hydraulic oil is supplied from the input shaft 12 to both the hydraulic servos 20 and 40 of the first and third clutches Cl and C3.
  • the sliding resistance can be reduced, and the power transmission efficiency as the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the second clutch C-2 is disposed between the planetary gear DP and the planetary gear unit PU in the axial direction, the first to fourth clutches are collectively disposed on one side of the planetary gear unit PU.
  • the planetary gear unit PU and the output shaft 15 can be arranged close to each other, and a member for connecting the planetary gear unit PU and the output shaft 15 (that is, transmitting a large torque) is provided. Can be shorter. As a result, the lightweight automatic transmission 1 for vehicle
  • the third clutch C 3 When the third clutch C 3 is engaged, the reduced rotation of the ring gear R 1 is input to the clutch drum 42 of the third clutch C 3 forming the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3.
  • the third clutch C 3 Is not engaged, no deceleration rotation is input to the clutch drum 42 of the third clutch C3, and the entire hydraulic servo 40 of the third clutch C3 can be prevented from rotating.
  • the third clutch C-3 can be prevented from being dragged by the generation of centrifugal oil pressure in the chamber 46.
  • the clutch of the fourth clutch C-4 forming the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 is formed. Since the input rotation via the carrier CR1 is input to the ram 52 when the fourth clutch C4 is engaged, for example, by a driver or the like in the -Eutral range (or the parking range), Even when the input shaft rotates due to so-called aerodynamic blowing, when the fourth clutch C4 is not engaged, the input rotation is input to the clutch drum 52 of the fourth clutch C4. This prevents the entire hydraulic servo 50 of the fourth clutch C 4 from rotating, and prevents the fourth clutch C 4 from bowing and rubbing due to the generation of centrifugal hydraulic pressure in the hydraulic oil chamber 56. be able to.
  • FIG. 24 shows an automatic transmission 1 according to the fourteenth embodiment.
  • FIG. 14 is a sectional view shown.
  • parts having the same configuration as the automatic transmission 1 according to the first to thirteenth embodiments include oil passages, seal rings, hub members, and the like. Except for the configuration, the same reference numerals are used to simplify the description.
  • an automatic transmission 1 suitable for mounting on an FF type (front drive, front engine) vehicle includes a transmission case 3, a torque converter (not shown).
  • the transmission case 2 includes a transmission mechanism 2, a counter shaft (not shown), and a differential
  • the central device is arranged.
  • the transmission mechanism 2 is, for example, an output shaft of an engine (not shown).
  • the input shaft 12 and the intermediate shaft 13 are coaxial with each other, and the counter shaft (not shown) is disposed on an axis parallel to the input shaft 12 and the intermediate shaft 13. Further, a differential gear device (not shown) is disposed so as to have left and right axles on an axis parallel to the counter shaft. Note that the input shaft 12, the intermediate shaft 13, the counter shaft, and the left and right axles have a positional relationship in the shape of a letter when viewed from the side.
  • the left-right direction in the figure is actually the front-rear direction.
  • the lateral direction in the figure is actually the lateral direction of the vehicle.
  • the right side in the figure is the left side of the actual vehicle, and the left side in the figure is the actual vehicle.
  • the term “right side” or “left side” means “right side” or “left side” in the drawings.
  • a planetary gear unit PU is arranged on the intermediate shaft 13, and the planetary gear unit PU is disposed on the right side (input side) in the axial direction of the planetary gear unit PU.
  • a third clutch C3, a fourth clutch C4, a planetary gear DP, a first clutch C-1, and a counter gear (output member) 150 are arranged in this order from the right side.
  • the fourth clutch C4 and the planetary gear DP are arranged on the inner peripheral side of the clutch drum 42 of the third clutch C3 described later in detail.
  • a first brake B-1 having a band braking force is arranged on the outer peripheral side of the clutch drum 42 of the third clutch C-3.
  • a second clutch C-2 is disposed on the left side in the axial direction of the planetary gear unit PU.
  • a second brake B-2 and a one-way clutch F-1 are arranged on the outer peripheral side of the planetary gear unit PU.
  • the friction plates 51 of the fourth clutch C-4 are sequentially arranged from the right side.
  • the friction plate 41 of the third clutch C3 and the friction plate 21 of the first clutch C1 are disposed on the relatively outer diameter side in the transmission case 3.
  • a brake band 161 of the first brake B-1 is arranged so as to overlap with a part of the outer diameter of the friction plate 41 of the third clutch C3 and a part of the friction plate 21 of the first clutch C1.
  • the brake band 161 is described as a kind of band-shaped friction plate, that is, the "brake friction plate” is defined as a friction plate of a multi-plate type brake and a band brake. It shall include a brake band.
  • a partition member 3a that separates the transmission case 3 from the housing case (not shown) is fixed to the transmission case 3 as a part of the case 4, and extends from the partition member 3a.
  • a hydraulic servo 40 for the third clutch C-3 is disposed on the boss 3b. Further, on the left side of the hydraulic servo 40, a hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 is disposed, and on the inner diameter side of the friction plate 41, the planetary gear DP force and almost the inner diameter of the friction plate 21 are provided.
  • a hydraulic servo 20 for the first clutch C1 is disposed on the side.
  • the boss 3b is sequentially turned on (the root-side force of the boss 3b is also 2), a hydraulic servo 40, a hydraulic servo 50, and a planetary gear DP are arranged, and a hydraulic servo 20 is arranged on the input shaft 12 so as to be adjacent to the planetary gear DP.
  • a flange-like support wall 130 is fixedly disposed on the inner peripheral surface of the transmission case 3, and the support wall 130
  • a counter gear 150 connected to a ring gear R2 of a planetary gear unit PU described later via a ball bearing 131 is rotatably supported by the support wall 130 and disposed.
  • a planetary gear unit PU is disposed on the intermediate shaft 13 on the left side of the transmission case 3 in the figure, that is, on the left side of the counter gear 150.
  • a friction plate 71 of the second brake B-2 and a one-way clutch F-1 are disposed on the outer right side of the planetary gear unit PU, and the outer diameter side of the planetary gear unit PU.
  • the friction plate 31 of the second clutch C-2 is disposed on the left side.
  • a hydraulic servo 30 for the second clutch C2 is disposed from the left side to the inner diameter side of the friction plate 31, and a hydraulic servo 70 for the second brake B-2 is disposed on the outer peripheral side of the hydraulic servo 30. T! /
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 are disposed on the axially opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 and the counter gear 150 are disposed axially between the planetary gear DP and the planetary gear unit PU, and the hydraulic servo 30 of the second clutch C2 is connected to the planetary gear unit PU.
  • the planetary gear DP is arranged on the opposite side in the axial direction.
  • Planetary gear DP arranged inside transmission case 3 includes sun gear S1, carrier CR1, and ring gear R1.
  • the sun gear S1 is non-rotatably fixed to a boss 3b extending leftward from the partition member 3a.
  • the carrier CR1 has two carrier plates in the left-right direction, and rotatably supports the pinions PI and P2. These pinions PI and P2 are connected to each other, the former pinion P1 is connected to the sun gear S1, and the latter pinion P2 is connected to the ring gear R1.
  • Left side The carrier plate on the right side is connected to the input shaft 12, and the carrier plate on the right side is connected to a hub member 154 that spline-engages the inner friction plate of the friction plate 51 of the fourth clutch C4.
  • the ring gear R1 has its outer peripheral surface engaged with the inner friction plate force S spline of the friction plate 41 of the third clutch C3. Further, a hub member 151 is connected to the left side of the ring gear R1, and an inner friction plate of the friction plate 21 of the first clutch C1 is spline-engaged with the hub member 151.
  • a fourth clutch C4 is disposed on the boss 3b via the clutch drum 42 of the third clutch C-3 on the right side of the planetary gear DP described above.
  • the fourth clutch C-4 includes a friction plate 51 and a hydraulic servo 50 for connecting and disconnecting the friction plate 51.
  • the hydraulic servo 50 has a clutch drum 52, a piston member 53, a cancel plate 54, and a return spring 55, and these constitute an oil chamber 56 and a cancel oil chamber 57.
  • the inner diameter of the clutch drum 52 is fixed to the hub 42c of the clutch drum 42 of the third clutch C3, and the outer friction plate 51a of the friction plate 51 is spline-engaged with the inner peripheral surface of the outer diameter. ing.
  • the piston member 53 is disposed on the left side of the clutch drum 52 so as to be movable in the axial direction, and forms an oil-honey-like oil chamber 56 between the piston drum 53 and the clutch drum 52 by seal rings a4 and a5. ing. Further, the cancel plate 54 is prevented from moving leftward by the snap ring 59 fitted to the clutch drum 42 described above. The return plate 55 is contracted between the cancel plate 54 and the piston member 53 disposed on the right side thereof, and a cancel oil chamber 57 having a nectar shape is formed by the seal rings a4 and a6.
  • the fourth clutch C4 is configured as described above, the input rotation of the carrier CR1 is input to the clutch drum 52 when the fourth clutch C4 is engaged. In particular, when the fourth clutch C4 is not engaged in the -eutral range or the parking range, the rotation is not input to the clutch drum 52 and the hydraulic servo 50 does not rotate.
  • the third clutch C3 is configured to surround the inner peripheral side, rightward side, and outer peripheral side of the above-described fourth clutch C4, and is disposed on the boss 3b.
  • the third clutch C-3 includes a friction plate 41 and a hydraulic servo 40 for connecting and disconnecting the friction plate 41.
  • the hydraulic servo 40 includes a clutch drum 42, a piston member 43, a cancel plate 44, and a return spring.
  • the oil chamber 46 and the cancel oil chamber 47 are constituted by these.
  • the clutch drum 42 includes a flange portion 42a disposed on the left side of the partition wall member 3a, an inner peripheral force of the flange portion 42a, a hub portion 42c extending leftward, and an outer peripheral force of the flange portion 42a leftward.
  • a drum portion 42b extending therefrom.
  • the hub portion 42 is rotatably supported on the outer peripheral surface of the boss portion 3b extending leftward from the partition member 3a.
  • the end of the hub 42c of the clutch drum 42 is located on the left side of the fourth clutch C4, and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 is arranged on the outer peripheral side as described above. Has become.
  • the drum portion 42b of the clutch drum 42 extends through the outer diameter side of the fourth clutch C4 to the outer diameter side of the first clutch C1.
  • a brake band 161 of the first brake B-1 composed of a band brake is disposed on the outer peripheral surface, and a portion corresponding to the above-described ring gear R1!
  • the outer friction plate force of the friction plate 41 is engaged with the S-spline, and the connecting member 101 is connected at the left portion.
  • the connecting member 101 extends to the inner diameter side through the outer diameter side and the left side of the first clutch C1, and is connected to the sun gear S2.
  • the piston member 43 of the third clutch C3 is arranged so as to be movable in the axial direction with respect to the clutch drum 42, and the seal ring al, a2 causes a nectar-like oil between the clutch member 42 and the piston member 43.
  • Room 46 is composed.
  • the outer diameter portion of the piston member 43 is on the outer peripheral side of the clutch drum 52 of the fourth clutch C-4 and on the left side through the inner peripheral side of the clutch drum 42 of the third clutch C-3. It extends and its end faces the friction plate 41.
  • the cancel plate 44 is prevented from moving leftward by a snap ring 49 fitted on the outer peripheral surface of the hub portion 42c of the clutch drum 42.
  • the return plate 45 is contracted between the cancel plate 44 and the piston member 43 disposed on the right side of the cancel plate 44, and a cancel oil chamber 47 in the form of a nectar is formed by the seal rings al and a3.
  • the third clutch C-3 Since the third clutch C-3 is configured as described above, the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the clutch drum 42 when the third clutch C-3 is engaged. In particular, when the third clutch C-3 is not engaged in a neutral range or a parking range, rotation is not input to the clutch drum 42 and the hydraulic servo 40 does not rotate.
  • the first clutch C-l is located on the input shaft 12 on the left side of the friction plate 41 of the planetary gear DP and the third clutch C3, and is arranged on the input shaft 12. And a hydraulic servo 20 for disconnecting.
  • the inner friction plate of the friction plate 21 is spline-engaged with the outer peripheral surface of the hub member 151 connected to the ring gear R1. Further, an outer friction plate of the friction plate 21 is spline-engaged with an inner peripheral side of a clutch drum 22 described later, and the clutch drum 22 is connected to a connecting member 102.
  • the connecting member 102 is connected to the sun gear S3.
  • the hydraulic servo 20 includes a clutch drum 22, a piston member 23, a cancel plate 24, and a return spring 25, and these constitute an oil chamber 26 and a cancel oil chamber 27.
  • the clutch drum 22 is attached to the left outer peripheral surface of the input shaft 12 so as to be relatively rotatable.
  • the piston member 23 is disposed movably in the axial direction on the clutch drum 22, and forms an oil honey-like oil chamber 26 between the piston member 23 and the clutch drum 22 by the seal rings a7 and a8.
  • the outer peripheral portion of the piston member 23 faces the front surface of the friction plate 21.
  • cancel plate 24 is prevented from moving to the right by a snap ring 29 fitted on the outer peripheral surface on the inner diameter side of the clutch drum 22, and the piston member 23 arranged on the left side thereof In between, the return spring 25 is contracted and the seal rings a7 and a9 constitute an oil-honey-like cancel oil chamber 27.
  • the first brake B-1 is disposed on the outer diameter side of the clutch drum 42, and includes a hydraulic servo (not shown) that is not rotatable with respect to the transmission case 3 and a clutch drum that is driven by the hydraulic servo. With brake band 161 to tighten and release the outer periphery of 42!
  • the second brake B-2 is arranged from the outer diameter side of the ring gear R2 of the planetary gear unit PU to the outer diameter side of a second clutch C2 described later on the left side.
  • the second brake B-2 includes a friction plate 71 and a hydraulic servo 70 for connecting and disconnecting the friction plate 71.
  • the outer friction plate of the friction plate 71 is spline-engaged with the inner peripheral surface of the transmission case 3, and the inner friction plate is connected to a carrier CR2 of the planetary gear unit PU via a hub member 152 described later via a hub member 158. The spline is engaged with
  • the hydraulic servo 70 has a piston member 73, a cancel plate 74, and a return spring 75, and forms an oil chamber 76 between the piston member 73 and the transmission case 3.
  • Screw The ton member 73 is disposed so as to be movable in the axial direction, and a right end thereof faces the friction plate 71.
  • an oil chamber 76 in the form of a nectar is formed by two seal rings al3 and al4.
  • the cancel plate 74 is prevented from moving rightward by a snap ring 79 fitted on the inner peripheral surface of the mission case 3.

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Abstract

　車輌用自動変速機１は、入力軸１２の入力回転を減速して出力する減速プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤＤＰを経た減速回転を伝達自在にする第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３と、それら第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３によって減速回転がそれぞれ伝達されるサンギヤＳ２，Ｓ３などを有するプラネタリギヤユニットＰＵと、サンギヤＳ２に入力回転を伝達自在にする第４クラッチＣ−４とを備えている。第４クラッチＣ−４を、第３クラッチＣ−３の出力側部材（クラッチドラム４２、連結部材１０１）を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結し、出力側部材を共通化する。それにより、車輌用自動変速機１のコンパクト化が可能となる。

Description

明 細 書
車輛用自動変速機
技術分野
[0001] 本発明は、車輛等に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、プラネタリギヤセット の少なくとも 2つの回転要素に、それぞれ減速回転を伝達自在にすると共に、少なく とも一方に入力回転を伝達自在にすることで多段変速を可能にする自動変速機の配 置構造に関する。
背景技術
[0002] 近年、車輛等に搭載される自動変速機において、燃費の向上などの要求から、多 段変速ィ匕が求められるようになつている。このような自動変速機においては、入力軸 に入力される入力回転を減速した減速回転を出力し得る減速プラネタリギヤと、複数 の回転要素を有するプラネタリギヤユニットとを備え、該プラネタリギヤユニットの回転 要素に減速プラネタリギヤ力もの減速回転をクラッチなどを介して入力自在に構成し 、これによつて多段変速を可能にするものが提案されている（例えば日本特開 2001 182785号公報参照)。
[0003] ところで、上述のような多段変速を可能にする自動変速機を構成するには、例えば 多数のクラッチを設ける必要があるが、一方では、自動変速機を車輛に搭載する際 の搭載性などの観点から、自動変速機のコンパ外ィ匕が望まれるという問題がある。
[0004] また、これら多数のクラッチの油圧サーボには、相対回転する部材間に油路を設け て作動油を供給する必要があり、それら相対回転する部材間をシールするシールリ ングを設ける必要がある力 シールリングを多数設けると、それら相対回転する部材 間に摺動抵抗が生じ、自動変速機の効率の悪化、制御性の低下などの問題を招く 虞がある。
発明の開示
[0005] そこで本発明は、コンパクトィ匕が可能な車輛用自動変速機を提供することを第 1の 目的とするものである。
[0006] また本発明は、シールリングの数を低減することが可能な車輛用自動変速機を提 供することを第 2の目的とするものである。
[0007] 請求の範囲第 1項に係る本発明は (例えば図 1乃至図 81参照）、入力軸（12)の入 力回転を減速して出力する減速プラネタリギヤ（DP)と、前記減速プラネタリギヤ (DP )を経た減速回転を伝達自在にする少なくとも 2つの減速伝達クラッチ (C 1, C 3) と、それら減速伝達クラッチ (C 1, C 3)によって減速回転がそれぞれ伝達され得る 少なくとも 2つの回転要素（S2, S3)を有するプラネタリギヤセット (PU)と、前記少な くとも 2つの回転要素（S2, S3)のうちの 1つ（例えば S2)に入力回転を伝達自在にす る入力伝達クラッチ (C 4)と、を備えて多段の変速段を達成する車輛用自動変速機 (1)において、
前記入力伝達クラッチ (C 4)の油圧サーボ（50)を、前記減速プラネタリギヤ (DP) に対して前記プラネタリギヤセット (PU)とは軸方向反対側に配置し、
前記入力伝達クラッチ (C 4)を、前記 2つの減速伝達クラッチの一方 (例えば C 3 )の出力側部材 (42, 101)を介して前記プラネタリギヤセット（PU)の回転要素（例え ば S2)に連結する、
ことを特徴とする車輛用自動変速機（1)にある。
[0008] これにより、入力伝達クラッチが、 2つの減速伝達クラッチの一方の出力側部材を介 してプラネタリギヤセットの回転要素に連結されているので、該出力側部材が異なる 回転を伝達する 2つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として 共通化することができる。それにより、車輛用自動変速機をコンパクトィ匕することがで きる。
[0009] 請求の範囲第 2項に係る本発明は (例えば図 1乃至図 81参照）、入力軸（12)の入 力回転を減速して出力する減速プラネタリギヤ（DP)と、前記減速プラネタリギヤ (DP )を経た減速回転を伝達自在にする少なくとも 2つの減速伝達クラッチ (C 1, C 3) と、それら減速伝達クラッチ (C 1, C 3)によって減速回転がそれぞれ伝達され得る 少なくとも 2つの回転要素（S2, S3)を有するプラネタリギヤセット (PU)と、前記少な くとも 2つの回転要素（S2, S3)のうちの 1つ（例えば S2)に入力回転を伝達自在にす る入力伝達クラッチ (C 4)と、を備えて多段の変速段を達成する車輛用自動変速機 (1)において、 前記入力伝達クラッチ (C 4)の油圧サーボ（50)を、前記減速プラネタリギヤ (DP) に対して前記プラネタリギヤセット (PU)とは軸方向反対側に配置すると共に、ケース (4)から延設されたボス部（3b)上に配置し、
前記入力伝達クラッチ (C 4)の油圧サーボ（50)に、前記ボス部（3b)内の油路か ら作動油を供給する、
ことを特徴とする車輛用自動変速機（1)にある。
[0010] これにより、入力伝達クラッチの油圧サーボを、減速プラネタリギヤに対してブラネタ リギヤセットとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース力も延設されたボス部上に 配置し、入力伝達クラッチの油圧サーボにボス部内の油路力 作動油を供給するの で、例えば入力伝達クラッチの油圧サーボを、入力軸上に、他の回転速度を持った 部材を介して配置する場合に比して (つまり他の部材を介して作動油を供給する場 合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輛用自動変 速機の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
[0011] 請求の範囲第 3項に係る本発明は（例えば図 1乃至図 81参照）、前記 2つの減速伝 達クラッチは、第 1クラッチ (C 1)と第 3クラッチ（C 3)とからなり、
前記入力伝達クラッチは、第 4クラッチ (C-4)からなり、
前記プラネタリギヤセット (PU)は、前記 2つの回転要素（S2, S3)を含んだ 4つの 回転要素である、第 1回転要素（S2)と、第 2回転要素（S3)と、第 3回転要素 (CR2) と、第 4回転要素 (R3)と、を有してなり、
前記第 1回転要素 (S2)は、前記第 4クラッチ (C - 4)により前記入力回転が伝達自 在であり、かつ前記第 3クラッチ (C 3)により前記減速回転が伝達自在であり、かつ 第 1係止手段 (B— 1)により回転が固定自在であり、
前記第 2回転要素（S3)は、前記第 1クラッチ (C - 1)により前記減速回転が伝達自 在であり、
前記第 3回転要素 (CR2)は、第 2クラッチ (C-2)により前記入力回転が伝達自在 であり、かつ第 2係止手段 (B— 2)により回転が固定自在であり、
前記第 4回転要素 (R3)は、出力部材（15)に連結されてなる、
請求の範囲第 1項又は第 2項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。 [0012] これにより、第 1回転要素は第 4クラッチにより入力回転が伝達自在であり、かつ第 3 クラッチにより減速回転が伝達自在であり、かつ第 1係止手段により回転が固定自在 であり、第 2回転要素は第 1クラッチにより減速回転が伝達自在であり、第 3回転要素 は第 2クラッチにより入力回転が伝達自在であり、かつ第 2係止手段により回転が固 定自在であり、第 4回転要素は出力部材に連結されているので、例えば前進 8速段、 及び後進 2速段の多段変速が可能になる。
[0013] 請求の範囲第 4項に係る本発明は (例えば図 1等参照）、前記第 3クラッチ (C 3)の 油圧サーボ (40)を、前記減速プラネタリギヤ (DP)に対して前記プラネタリギヤセット (PU)とは軸方向反対側に配置し、
前記第 1クラッチ (C 1)の油圧サーボ（20)を、前記減速プラネタリギヤ (DP)と前 記プラネタリギヤセット（PU)との軸方向の間に配置してなる、
請求の範囲第 3項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0014] これにより、第 3クラッチの油圧サーボを、減速プラネタリギヤに対しプラネタリギヤ セットの軸方向反対側に配置し、第 1クラッチの油圧サーボを減速プラネタリギヤとプ ラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置するので、第 3クラッチのクラッチドラムの内 周側に第 4クラッチを配置することでき、第 3クラッチの容量を大きくすることができるも のでありながら、車輛用自動変速機をコンパクトィ匕することができる。
[0015] 請求の範囲第 5項に係る本発明は (例えば図 2等参照）、前記減速プラネタリギヤ（ DP)と前記第 4クラッチ (C 4)とを、前記第 1クラッチ (C 1)のクラッチドラム (22)と 第 3クラッチ (C 3)のクラッチドラム (42)との少なくとも一方より内周側に配置してな る、
請求の範囲第 4項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0016] これにより、減速プラネタリギヤと第 4クラッチとを、第 1クラッチのクラッチドラムと第 3 クラッチのクラッチドラムとの少なくとも一方より内周側に配置するので、少なくとも第 1 及び第 3クラッチのどちらか一方の摩擦板の面積を大径ィ匕することが可能であって、 減速回転を伝達するための容量を大きくすることができるものでありながら、入力回転 を伝達するために比較的容量が小さくて足りる第 4クラッチと減速プラネタリギヤとを、 第 1又は第 3クラッチドラムの内周側に配置することができ、多段変速が可能な車輛 用自動変速機をコンパ外ィ匕することができる。
[0017] 請求の範囲第 6項に係る本発明は (例えば図 2等参照）、ケース (4)から延設された ボス部（3b)上に、該ボス部（3b)のケース (4)に対する付け根側から軸方向へ順に、 前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サーボ (40)と、前記第 4クラッチ (C 4)の油圧サー ボ（50)と、前記減速プラネタリギヤ（DP)と、を配置し、
前記入力軸（12)上に、かつ前記減速プラネタリギヤ (DP)に隣接して、前記第 1ク ラッチ（C 1)の油圧サーボ（20)を配置し、
前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サーボ (40)と前記第 4クラッチ (C 4)の油圧サー ボ（50)とに、前記ボス部（3b)内に設けられた油路カもそれぞれ作動油を供給し、 前記第 1クラッチ (C 1)の油圧サーボ（20)に、前記入力軸（12)内に設けられた 油路力 作動油を供給してなる、
請求の範囲第 4項又は第 5項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0018] これにより、ケース力 延設されたボス部上に、該ボス部のケースに対する付け根側 から軸方向へ順に、第 3クラッチの油圧サーボと第 4クラッチの油圧サーボと減速ブラ ネタリギヤとを配置し、第 3クラッチの油圧サーボと第 4クラッチの油圧サーボとにボス 部内に設けられた油路力 それぞれ作動油を供給するので、第 3及び第 4クラッチの 油圧サーボとボス部との間にそれぞれ 1対のシールリングを設けるだけで作動油を供 給することができ、例えば第 3及び第 4クラッチの油圧サーボが入力軸上にあり、油圧 サーボにボス部より入力軸の油路を介して作動油を供給する場合に比して、シールリ ングの数を低減することができる。また、入力軸上にかつ減速プラネタリギヤに隣接し て、第 1クラッチの油圧サーボを配置し、第 1クラッチの油圧サーボに入力軸内に設 けられた油路力 作動油を供給するので、例えば油圧制御装置力 作動油を供給す る油路と入力軸との間、及び第 1クラッチの油圧サーボと入力軸との間にそれぞれ 1 対のシールリングを設けるだけで作動油を供給することができ、例えば他の部材を介 して作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。これ により、車輛用自動変速機の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
[0019] 請求の範囲第 7項に係る本発明は (例えば図 2等参照）、前記第 3クラッチ (C 3) 及び前記第 4クラッチ (C - 4)は、前記第 1クラッチ (C - 1)の外周側を通して前記第 1 回転要素（S2)に連結されてなる、
請求の範囲第 4項乃至第 6項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0020] これにより、第 3クラッチ及び第 4クラッチは第 1クラッチの外周側を通してプラネタリ ギヤセットの回転要素に連結するので、第 1クラッチの外周側が第 3クラッチ及び第 4 クラッチとプラネタリギヤセットの回転要素を連結する部材が通るため、第 1クラッチの 外周側への大径ィ匕は制限されるが、第 1クラッチは入力軸上に配置されているため、 ボス部に配置するのと比較して、内径方向に大きくすることによって第 1クラッチの容 量を確保することができる。
[0021] 請求の範囲第 8項に係る本発明は (例えば図 2等参照）、前記減速プラネタリギヤは 、回転が固定された第 1のサンギヤ (S1)と、前記第 1のサンギヤ（S1)に嚙合する第 1のピ-オンギヤ（P1)と、前記第 1のピ-オンギヤ（P1)に嚙合する第 2ピ-オンギヤ (P2)と、前記第 1のピニオンギヤ (P1)と前記第 2のピニオンギヤ (P2)とを回転自在 に支持すると共に前記入力軸（12)に常時連結された第 1のキヤリャ (CR1)と、前記 第 2のピニオンギヤ (P2)に嚙合すると共に前記減速回転を出力する第 1のリングギ ャ (R1)と、を有するダブルビ-オンプラネタリギヤ (DP)からなる、
請求の範囲第 4項乃至第 7項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0022] これにより、入力軸の入力回転を減速した減速回転を第 1のリングギヤより出力する ことが可能となる。
[0023] 請求の範囲第 9項に係る本発明は (例えば図 2等参照）、前記第 3クラッチ (C 3)の 摩擦板 (41)を、前記第 1のリングギヤ (R1)の外周側に配置し、
前記第 4クラッチ (C - 4)を、前記第 3クラッチ (C - 3)の油圧サーボ (40)と前記第 3 クラッチ (C 3)の摩擦材 (41 )との軸方向の間に配置してなる、
請求の範囲第 8項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0024] これにより、第 3クラッチの摩擦板を第 1のリングギヤの外周側に配置し、第 4クラッ チを第 3クラッチの油圧サーボと第 3クラッチの摩擦材との軸方向の間に配置するの で、第 4クラッチが第 3クラッチの油圧サーボ又は摩擦板と径方向においてオーバー ラップすることを防ぐことができるため、例えば第 4クラッチを第 3クラッチの内周側に 配置するのと比較して大径ィ匕することができるので、車輛用自動変速機を径方向に コンパクトィ匕しつつ容量を確保することができる。
[0025] 請求の範囲第 10項に係る本発明は (例えば図 11等参照）、前記第 3クラッチ (C 3 )の摩擦板 (41)を、前記第 4クラッチ (C-4)の外周側に配置し、
前記第 1クラッチ (C 1)の摩擦板 (21)を、前記第 1のリングギヤ (R1)の外周側に 配置してなる、
請求の範囲第 8項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0026] これにより、第 3クラッチの摩擦板を第 4クラッチの外周側に配置し、第 1クラッチの 摩擦板を第 1のリングギヤの外周側に配置するので、即ち走行時に比較的掴み換え の回数が多!、第 3クラッチの摩擦板を、減速プラネタリギヤの外周側に配置する場合 に比して潤滑し易い第 4クラッチの外周側に配置することで、該第 3クラッチの摩擦板 を放熱し易くすることができ、該第 3クラッチの耐久性の向上を図ることができるもので ありながら、比較的掴み換えの回数が少ない第 1クラッチの摩擦板を減速プラネタリ ギヤの外周側に配置することで、車輛用自動変速を軸方向に短縮ィ匕することができ る。
[0027] 請求の範囲第 11項に係る本発明は (例えば図 11等参照）、前記第 3クラッチ (C 3 )のクラッチドラム (42)を、前記第 4クラッチ (C 4)のクラッチドラム (52)の外周側に 連結配置し、
前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サーボ (40)を、前記第 4クラッチ (C 4)のクラッチド ラム（52)に連結配置すると共に、前記第 3クラッチ (C 3)のクラッチドラム (42)とは 別体のシリンダ部材 (44)と、ピストン部材 (43)と、該シリンダ部材 (44)及び該ピスト ン部材 (43)の間に形成される油室 (46)と、を有するように構成し、
前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サーボ (40)のピストン部材 (43)を、前記第 3クラッ チ (C 3)のクラッチドラム (42)を貫通交差して該第 3クラッチ (C 3)の摩擦板 (41) に対向するように配置してなる、
請求の範囲第 10項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0028] これにより、第 3クラッチのクラッチドラムを第 4クラッチのクラッチドラムの外周側に連 結配置し、第 3クラッチの油圧サーボを第 4クラッチのクラッチドラムに連結配置すると 共に、第 3クラッチのクラッチドラムとは別体のシリンダ部材と、ピストン部材と、該シリ ンダ部材及び該ピストン部材の間に形成される油室とを有するように構成し、第 3クラ ツチの油圧サーボのピストン部材を第 3クラッチのクラッチドラムを貫通交差して該第 3 クラッチの摩擦板に対向するように配置するので、第 3クラッチを係脱自在にできるも のでありながら、第 4クラッチのクラッチドラムの回転を伝達するための第 3クラッチのク ラッチドラムを比較的短くすることができ、軽量ィ匕を図ることができる。
[0029] 請求の範囲第 12項に係る本発明は (例えば図 11等参照）、前記第 3クラッチ (C 3 )の油圧サーボ (40)のリターンスプリング (45)を、前記第 4クラッチ (C 4)のクラッチ ドラム（52)に酉 S設してなる、
請求の範囲第 11項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0030] これにより、第 3クラッチの油圧サーボのリターンスプリングを、第 4クラッチのクラッチ ドラムに配設するので、つまり第 4クラッチのクラッチドラムを第 3クラッチの油圧サーボ のキャンセルプレートとして共用することができ、部品点数の削減や、車輛用自動変 速機のコンパクトィ匕を図ることができる。
[0031] 請求の範囲第 13項に係る本発明は (例えば図 2等参照）、前記第 1係止手段 (B— 1 )の摩擦板 (61)を、前記第 3クラッチ（C 3)の油圧サーボ (40)の外周側に配置して なる、
請求の範囲第 4項乃至第 12項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0032] これにより、第 1係止手段を第 3クラッチの油圧サーボの外周側に配置するので、第 1係止手段の摩擦板を容量 (トルク容量及び熱容量)を確保しつつ小径ィ匕しながら、 第 3クラッチと径方向に重なる位置に配置できるため、車輛用自動変速機を径方向 にコンパクトィ匕と軸方向の短縮ィ匕を両立することができる。
[0033] 請求の範囲第 14項に係る本発明は (例えば図 11等参照）、前記第 1係止手段 (B— 1)を、前記第 1クラッチ (C 1)と前記プラネタリギヤセット (PU)との軸方向の間に配 置してなる、
請求の範囲第 4項乃至第 12項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にある [0034] これにより、第 1係止手段を、第 1クラッチとプラネタリギヤセットとの軸方向の間に配 置するので、第 3クラッチの摩擦板を第 4クラッチの外周側に配置することを可能とす ることがでさる。
[0035] 請求の範囲第 15項に係る本発明は (例えば図 17等参照）、前記第 1クラッチ (C-1
)の油圧サーボ（20)を、前記減速プラネタリギヤ（DP)に対して前記プラネタリギヤセ ット（PU)とは軸方向反対側に配置し、
前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サーボ (40)を、前記減速プラネタリギヤ (DP)と前 記プラネタリギヤセット（PU)との軸方向の間に配置してなる、
請求の範囲第 3項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0036] これにより、第 1クラッチの油圧サーボを減速プラネタリギヤに対してプラネタリギヤ セットとは軸方向反対側に配置し、第 3クラッチの油圧サーボを減速プラネタリギヤと プラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置することができる。
[0037] 請求の範囲第 16項に係る本発明は (例えば図 17等参照）、前記第 1係止手段 (B—
1)を、前記第 3クラッチ (C 3)と前記プラネタリギヤセット (PU)との軸方向の間に配 置してなる、
請求の範囲第 15項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0038] これにより、第 1係止手段を、第 3クラッチとプラネタリギヤセットとの軸方向の間に配 置するので、第 4クラッチの油圧サーボ及び摩擦板を比較的径方向に大きくすること ができ、それにより第 4クラッチの容量を大きくすることができる。
[0039] 請求の範囲第 17項に係る本発明は (例えば図 17等参照）、前記プラネタリギヤセッ ト (PU)と前記第 3クラッチ (C— 3)との軸方向の間に、前記ケース (4)に固定されたサ ポート壁（120)を配置し、
前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サーボ (40)に、前記サポート壁（120)に設けられ た油路を介して作動油を供給してなる、
請求の範囲第 15項又は第 16項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0040] これにより、プラネタリギヤセットと第 3クラッチとの軸方向の間にケースに固定された サポート壁を配置し、第 3クラッチの油圧サーボにサポート壁に設けられた油路を介 して作動油を供給するので、第 3クラッチの油圧サーボには、該油圧サーボとサポー ト壁との間に 1対のシールリングを設けることで作動油を供給することができる。それ により、第 3クラッチの油圧サーボに入力軸力も作動油を供給する場合に比して、シ ールリングの数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができ て、車輛用自動変速機としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
[0041] 請求の範囲第 18項に係る本発明は (例えば図 17等参照）、前記第 1係止手段 (B— 1)の油圧サーボ（60)を、前記サポート壁（120)の外周側に配置してなる、 請求の範囲第 17項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0042] これにより、第 1係止手段の油圧サーボを、サポート壁の外周側に配置するので、 サポート壁を第 1係止手段の油圧サーボのシリンダ部材として共用することができ、 部品点数を低減することができる。
[0043] 請求の範囲第 19項に係る本発明は (例えば図 12等参照）、前記第 1クラッチ (C 1 )の油圧サーボ（20)と第 3クラッチ（C 3)の油圧サーボ (40)とを、前記減速ブラネタ リギヤ (DP)と前記プラネタリギヤセット（PU)との軸方向の間に配置してなる、 請求の範囲第 3項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0044] これにより、第 1クラッチの油圧サーボと第 3クラッチの油圧サーボとを軸方向におけ るプラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤとの間に配置したので、多段変速を達成 することができるものでありながら、例えばケースより延設されたボス部上に複数のク ラッチの油圧サーボを配置する場合に比して、車輛用自動変速機を、特に径方向寸 法に対して、コンパクトィ匕することができる。
[0045] 請求の範囲第 20項に係る本発明は (例えば図 12等参照）、前記第 1係止手段 (B— 1)の摩擦材 (61)を前記第 4クラッチ (C 4)の径方向外側に重なるように配置してな る、
請求の範囲第 19項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0046] これにより、第 1係止手段の摩擦材を第 4クラッチの径方向外側に重なるように配置 し、つまり、第 1係止手段の摩擦材を、減速伝達クラッチに比して比較的容量の小さ い第 4クラッチの外周側に配置するので、車輛用自動変速機の径方向寸法を大きく することなぐ係止手段の摩擦材とクラッチを径方向に並べて配置することにより軸方 向寸法を小さくすることができる。
[0047] 請求の範囲第 21項に係る本発明は (例えば図 12等参照）、前記第 4クラッチ (C 4 )と前記減速プラネタリギヤ (DP)とは、ケース (4)の一方側の壁力も延びるボス部（3 b)上に配置され、
前記第 4クラッチ (C 4)の油圧サーボ（50)は、前記ボス部（3b)内に設けられた油 路から油が供給されてなり、
前記第 2クラッチ (C 2)の油圧サーボ（30)は、ケース (4)の他方側の壁に設けら れた油路力 油が供給されてなる、
請求の範囲第 19項又は第 20項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0048] これにより、第 4クラッチと減速プラネタリギヤとを、ケースの一方側の壁力も延びる ボス部上に配置し、第 4クラッチの油圧サーボには、ボス部内に設けられた油路から 油を供給し、第 2クラッチの油圧サーボには、ケースの他方側の壁に設けられた油路 力も油を供給するので、第 4クラッチと第 2クラッチをプラネタリギヤセットに対して分け て配置できるため、ケース内油路の集中を防止でき、設計自由度を向上することがで きる。また、第 4及び第 2クラッチの油圧サーボへは、 1対の（最少の）シールリングを 設けるだけで油の供給を可能とすることができ、シールリングの摺動抵抗を減少させ て車輛用自動変速機の動力伝達効率を向上させることができる。
[0049] 請求の範囲第 22項に係る本発明は (例えば図 12等参照）、前記第 1クラッチ (C 1 )の油圧サーボ（20)を前記プラネタリギヤセット (PU)側に配置し、
前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サーボ (40)を前記減速プラネタリギヤ（DP)側に配 置し、
前記第 3クラッチ (C 3)と前記プラネタリギヤセット (PU)の回転要素とを連結する 連結部材（101)を、前記第 1クラッチ (C 1)の外周側を通して配置してなる、 請求の範囲第 19項乃至第 21項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にあ る。
[0050] これにより、第 3クラッチとプラネタリギヤセットの回転要素とを連結する連結部材を、 第 1クラッチの外周側を通して配置するので、減速プラネタリギヤに対して反対側に 配置される第 4クラッチと第 3クラッチの出力側部材とを、部材が錯綜することなぐ連 結することができ、車輛用自動変速機をコンパクトにすることができる。
[0051] 請求の範囲第 23項に係る本発明は (例えば図 12等参照）、前記減速プラネタリギ ャ (DP)は、回転が固定された第 1のサンギヤ (SI)と、前記第 1のサンギヤ (S1)に 嚙合する第 1のピニオンギヤ (P1)と、前記第 1のピニオンギヤ (P1)に嚙合する第 2ピ 二オンギヤ（P2)と、前記第 1のピニオンギヤ (P1)と前記第 2のピニオンギヤ (P2)と を回転自在に支持すると共に前記入力軸（12)に常時連結された第 1のキヤリャ (CR 1)と、前記第 2のピニオンギヤ (P2)に嚙合すると共に前記減速回転を出力する第 1 のリングギヤ (R1)と、を有するダブルビ-オンプラネタリギヤ（DP)からなる、 請求の範囲第 22項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0052] これにより、入力軸の入力回転を減速した減速回転を第 1のリングギヤより出力する ことが可能となる。
[0053] 請求の範囲第 24項に係る本発明は (例えば図 12等参照）、前記第 3クラッチ (C 3 )の摩擦板 (41)を前記減速プラネタリギヤ（DP)の第 1のリングギヤ (R1)の外周側に 配置し、
前記減速プラネタリギヤ (DP)の第 1のリングギヤ (R1)を位置決めする位置決め部 材（106)を前記入力軸（12)上に配置し、
前記位置決め部材（106)の軸方向両側に、前記第 1クラッチ (C 1)の油圧サーボ (20)のシリンダ部 (22)、及び前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サーボ (40)のシリンダ 部 (42)を配置してなり、
前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サーボ (40)のピストン部材 (43)と前記減速プラネ タリギヤ（DP)の第 1のリングギヤ (R1)とを互いに貫通 ·交差させ、該ピストン部材 (4 3)が該第 1のリングギヤ (R1)及び該位置決め部材（106)に対して摺動自在となるよ うに構成してなる、
請求の範囲第 23項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0054] これにより、第 3クラッチの摩擦板を減速プラネタリギヤの第 1のリングギヤの外周側 に配置し、減速プラネタリギヤの第 1のリングギヤを位置決めする位置決め部材を入 力軸上に配置し、位置決め部材の軸方向両側に、第 1クラッチの油圧サーボのシリン ダ部、及び第 3クラッチの油圧サーボのシリンダ部を配置し、第 3クラッチの油圧サー ボのピストン部材と減速プラネタリギヤの第 1のリングギヤとを互いに貫通 ·交差させ、 該ピストン部材が該第 1のリングギヤ及び位置決め部材に対して摺動自在となるよう に構成したので、位置決め部材を 2つのクラッチのシリンダ部として共用することがで き、軸方向にコンパクトィ匕することができるものでありながら、第 3クラッチを係脱自在 にすることができる。
[0055] また、第 4クラッチの油圧サーボと第 1及び第 3クラッチの油圧サーボとが別々に配 置されており、第 1及び第 3クラッチの油圧サーボが位置決め部材上に配置されてい るので、第 1及び第 3クラッチのクラッチドラムやピストンが、入力軸の入力回転で回転 することを防ぐことができ、その減速伝達クラッチの油圧サーボに対して設けるシール リングに不必要な摺動抵抗を生じさせないようにすることができる。それにより、車輛 用自動変速機としての動力伝達効率が低下することを防ぐことができる。
[0056] また、位置決め部材が 2つのクラッチの油圧サーボのシリンダ部となっており、即ち それら油圧サーボの作動油室が位置決め部材上に設けられているので、それら作動 油室に作動油を供給するために入力軸と位置決め部材との間にシールリングを設け ればよぐ例えばボス部上にシールリングを設ける場合に比して、シールリングの径を 小径ィ匕することができ、それらシールリングの摺動抵抗を減少させることができる。そ れによって、車輛用自動変速機としての動力伝達効率を向上を図ることができる。
[0057] 更に、ボス部上にクラッチの油圧サーボを配置する場合に比して、入力軸上に油圧 サーボを構成する位置決め部材を配置するので (即ちクラッチドラムと入力軸との間 にボス部を介さず、クラッチドラムを入力軸上に直接配置するので）、そのクラッチの 油圧サーボの作動油室の受圧面積を大きくすることができ、つまり入力軸の回転に 比して高!ヽトルク伝達を行うこととなる、減速回転を伝達するクラッチの容量を大きく することができる。
[0058] 請求の範囲第 25項に係る本発明は (例えば図 12等参照）、前記減速プラネタリギ ャ（DP)の第 1のリングギヤ (R1)の端部 (Rla)を櫛歯状に形成し、
前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サーボ (40)のピストン部材 (43)に、前記減速ブラ ネタリギヤ (DP)の第 1のリングギヤ (R1)の櫛歯状の端部 (Rla)が貫通 ·交差する複 数の貫通孔 (43c)を形成してなる、
請求の範囲第 24項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0059] これにより、減速プラネタリギヤの第 1のリングギヤの端部を櫛歯状に形成し、第 3ク ラッチの油圧サーボのピストン部材に、減速プラネタリギヤの第 1のリングギヤの櫛歯 状の端部が貫通 ·交差する複数の貫通孔を形成したので、第 3クラッチの油圧サーボ のピストン部材を第 1のリングギヤ及び位置決め部材に対して摺動自在にすることが でき、第 3クラッチを係脱自在にすることができる。
[0060] 請求の範囲第 26項に係る本発明は (例えば図 12等参照）、前記位置決め部材（1 06)の外周側端部（106a)を櫛歯状に形成し、
前記減速プラネタリギヤ (DP)の第 1のリングギヤ (R1)の櫛歯状の端部 (Rla)を前 記位置決め部材（106)の櫛歯状の外周側端部（106a)に嵌合させてなり、
スナップリング（109)により、前記減速プラネタリギヤ (DP)の第 1のリングギヤ (R1) を前記位置決め部材（106)に対して軸方向に固定してなる、
請求の範囲第 25項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0061] これにより、位置決め部材の外周側端部を櫛歯状に形成し、減速プラネタリギヤの 第 1のリングギヤの櫛歯状の端部を位置決め部材の櫛歯状の外周側端部に嵌合さ せ、スナップリングにより減速プラネタリギヤの第 1のリングギヤを位置決め部材に対し て軸方向に固定したので、位置決め部材に対して第 1のリングギヤを固定支持するこ とができる。それにより、第 1のリングギヤの姿勢を安定させることができ、ギヤノイズの 発生を低減することができる。
[0062] 請求の範囲第 27項に係る本発明は (例えば図 15等参照）、前記第 1クラッチ (C 1 )の油圧サーボ（20)を前記減速プラネタリギヤ (DP)側に配置し、
前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サーボ (40)を前記プラネタリギヤセット (PU)側に 配置すると共に、前記第 1クラッチ (C 1)と前記第 2回転要素（S3)とを連結する連 結部材（102)を、前記第 3クラッチ (C 3)の内周側を通して配置してなる、
請求の範囲第 19項乃至第 21項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にあ る。
[0063] これにより、第 1クラッチとプラネタリギヤセットの回転要素とを連結する連結部材を、 第 3クラッチの内周側を通して配置するので、第 3クラッチの出力側部材を第 1クラッ チの出力側部材の外周側に設けることができ、減速プラネタリギヤに対して反対側に 配置される第 4クラッチと第 3クラッチの出力側部材とを、部材が錯綜することなぐ連 結することができて、車輛用自動変速機をコンパクトにすることができる。
[0064] 請求の範囲第 28項に係る本発明は (例えば図 15等参照）、前記減速プラネタリギ ャは、回転が固定された第 1のサンギヤ (S1)と、前記第 1のサンギヤ (S1)に嚙合す る第 1のピニオンギヤ (P1)と、前記第 1のピニオンギヤ (P1)に嚙合する第 2ピニオン ギヤ (P2)と、前記第 1のピ-オンギヤ (P1)と前記第 2のピ-オンギヤ (P2)とを回転 自在に支持すると共に前記入力軸（12)に常時連結された第 1のキヤリャ (CR1)と、 前記第 2のピニオンギヤ (P2)に嚙合すると共に前記減速回転を出力する第 1のリン グギヤ (R1)と、を有するダブルビ-オンプラネタリギヤ（DP)からなる、
請求の範囲第 27項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0065] これにより、入力軸の入力回転を減速した減速回転を第 1のリングギヤより出力する ことが可能となる。
[0066] 請求の範囲第 29項に係る本発明は (例えば図 15等参照）、前記第 3クラッチ (C 3 )の摩擦板 (41)を前記減速プラネタリギヤ（DP)の第 1のリングギヤ (R1)の外周側に 配置し、
前記第 3クラッチ (C 3)のクラッチドラム (42)の内周側に、前記第 1クラッチ (C 1) を配置してなる、
請求の範囲第 28項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0067] これにより、第 3クラッチの摩擦板を減速プラネタリギヤの第 1のリングギヤの外周側 に配置し、第 3クラッチのクラッチドラムの内周側に第 1クラッチを配置したので、車輛 用自動変速機を径方向にコンパクトィ匕することができるものでありながら、第 3クラッチ の摩擦板を第 1クラッチの外周側に配置する場合に比して、第 1クラッチの油圧サー ボ及び摩擦板を比較的径方向に大きくすることができ、それにより第 1クラッチの容量 を大きくすることができる。
[0068] 請求の範囲第 30項に係る本発明は (例えば図 16等参照）、前記第 4クラッチ (C 4 )の摩擦板（51)を前記減速プラネタリギヤ（DP)の第 1のリングギヤ (R1)の外周側に 配置してなる、
請求の範囲第 28項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0069] これにより、第 4クラッチの摩擦板を減速プラネタリギヤの第 1のリングギヤの外周側 に配置するので、第 4クラッチの油圧サーボ及び摩擦板を比較的径方向に大きくす ることができ、それにより第 4クラッチの容量を大きくすることができる。
[0070] 請求の範囲第 31項に係る本発明は (例えば図 16等参照）、前記第 3クラッチ (C 3 )の摩擦板 (41)を前記第 1クラッチ (C 1)のクラッチドラム (22)の外周側に配置して なる、
請求の範囲第 30項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0071] これにより、第 3クラッチの摩擦板を第 1クラッチのクラッチドラムの外周側に配置し たので、車輛用自動変速機を軸方向にコンパクトィ匕することができるものでありながら 、第 3クラッチの摩擦板を減速プラネタリギヤの外周側に配置する場合に比して、第 3 クラッチをプラネタリギヤセットにより近づけられるため、比較的高トルクが伝達される 伝達部材の長さを短縮させることができる。それにより、強度の求められる伝達部材を 短縮でき、車輛用自動変速機を軽量ィ匕することができる。
[0072] 請求の範囲第 32項に係る本発明は (例えば図 12等参照）、前記第 1クラッチ (C 1 )の油圧サーボ（20)と、前記第 3クラッチ（C 3)の油圧サーボ (40)と、を前記入力 軸（12)上に配置し、
前記第 1クラッチ (C 1)の油圧サーボ（20)と前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サー ボ (40)とに、前記入力軸（12)内に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、 請求の範囲第 19項乃至第 31項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にあ る。
[0073] これにより、第 1クラッチの油圧サーボと第 3クラッチの油圧サーボとを入力軸上に配 置し、第 1クラッチの油圧サーボと第 3クラッチの油圧サーボとに入力軸内に設けられ た油路を介して作動油を供給するので、第 1クラッチ及び第 3クラッチの油圧サーボ に、ボス部と入力軸との間及び該油圧サーボと入力軸との間に、計 2対のシールリン グを設けることで作動油を供給することができる。それにより、第 1クラッチと第 3クラッ チとをボス部上に配置した場合と比較して、シールリング径を小さくすることができるこ とにより、シールリングによる摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自動変速機 としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
[0074] 請求の範囲第 33項に係る本発明は (例えば図 12等参照）、前記入力軸（12)内に 、前記第 1クラッチ (C 1)の油圧サーボ（20)に作動油を軸方向に供給する第 1油路 (c6)と、前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サーボ (40)に作動油を軸方向に供給する 第 2油路 (c8)と、潤滑油を軸方向に供給する第 3油路 (c4)と、を軸方向に平行に形 成してなる、
請求の範囲第 32項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0075] これにより、入力軸内に第 1クラッチの油圧サーボに作動油を軸方向に供給する第 1油路と、第 3クラッチの油圧サーボに作動油を軸方向に供給する第 2油路と、潤滑 油を軸方向に供給する第 3油路と、を軸方向に平行に形成したので、入力軸を介し て第 1クラッチの油圧サーボ及び第 3クラッチの油圧サーボに作動油を供給すること ができるものでありながら、入力軸力も潤滑油を供給することができる。
[0076] 請求の範囲第 34項に係る本発明は (例えば図 15等参照）、前記第 1クラッチ (C 1 )の油圧サーボ（20)と前記第 3クラッチ（C 3)の油圧サーボ (40)との少なくとも一方 を前記入力軸（ 12)上に配置し、
前記プラネタリギヤセット (PU)と前記第 1クラッチ (C—1)及び第 3クラッチ (C 3)と の軸方向の間に、前記ケース (4)に固定されたサポート壁（120)を配置し、
前記第 1クラッチ (C 1)の油圧サーボ（20)及び前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サ ーボ (40)の一方に、前記入力軸（12)内に設けられた油路を介して作動油を供給し 前記第 1クラッチ (C 1)の油圧サーボ（20)及び前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サ ーボ (40)の他方に、前記サポート壁（120)に設けられた油路を介して作動油を供給 してなる、
請求の範囲第 19項乃至第 31項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にあ る。
[0077] これにより、第 1クラッチの油圧サーボと第 3クラッチの油圧サーボとを入力軸上に配 置し、プラネタリギヤセットと第 1クラッチ及び第 3クラッチとの軸方向の間にケースに 固定されたサポート壁を配置し、第 1クラッチの油圧サーボ及び第 3クラッチの油圧サ ーボの一方に入力軸内に設けられた油路を介して作動油を供給し、第 1クラッチの油 圧サーボ及び第 3クラッチの油圧サーボの他方にサポート壁に設けられた油路を介 して作動油を供給するので、第 1クラッチ及び第 3クラッチの油圧サーボの一方には、 ボス部と入力軸との間及び該油圧サーボと入力軸との間に計 2対のシールリング、ま た、第 1クラッチ及び第 3クラッチの油圧サーボの他方には、該油圧サーボとサポート 壁との間に 1対のシールリングを設けることで作動油を供給することができる。それに より、第 1及び第 3クラッチの油圧サーボに入力軸力 作動油を供給する場合に比し て、シールリングの数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させること ができて、車輛用自動変速機としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
[0078] 請求の範囲第 35項に係る本発明は (例えば図 18等参照）、前記第 1クラッチ (C 1 )の油圧サーボ（20)と第 3クラッチ（C 3)の油圧サーボ (40)とを、前記減速ブラネタ リギヤ (DP)に対して前記プラネタリギヤセット（PU)とは軸方向反対側に配置してな る、
請求の範囲第 3項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0079] これにより、第 1クラッチの油圧サーボと第 3クラッチの油圧サーボとを、減速プラネ タリギヤに対してプラネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置することができる。
[0080] 請求の範囲第 36項に係る本発明は (例えば図 18等参照）、ケース (4)から延設さ れたボス部 (3b)上に、該ボス部（3b)のケース (4)に対する付け根側力も軸方向へ 順に、前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サーボ (40)と、前記第 1クラッチ (C 1)の油圧 サーボ（20)と、前記第 4クラッチ (C 4)の油圧サーボ（50)と、前記減速プラネタリギ ャ（DP)と、を配置し、
前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サーボ (40)と前記第 1クラッチ (C 1)の油圧サー ボ（20)と前記第 4クラッチ (C 4)の油圧サーボ（50)とに、前記ボス部（3b)内に設け られた油路カゝらそれぞれ作動油を供給してなる、
請求の範囲第 35項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0081] これにより、ケース力 延設されたボス部上に、該ボス部のケースに対する付け根側 から軸方向へ順に、第 3クラッチの油圧サーボと、第 1クラッチの油圧サーボと、第 4ク ラッチの油圧サーボと、減速プラネタリギヤと、を配置し、第 3クラッチの油圧サーボと 第 1クラッチの油圧サーボと第 4クラッチの油圧サーボとに、ボス部内に設けられた油 路力 それぞれ作動油を供給するので、第 3クラッチの油圧サーボと第 4クラッチの油 圧サーボとには、該油圧サーボとボス部との間に 1対のシールリングを設けることで、 第 1クラッチの油圧サーボには、該油圧サーボとボス部との間に 2対のシールリングを 設けることで、作動油を供給することができる。また、作動油を入力軸内の油路を介し て供給する場合と比べ、油路を短くすることができ、車輛用自動変速機の効率や制 御性の悪ィ匕を防ぐことができる。
[0082] 請求の範囲第 37項に係る本発明は (例えば図 18等参照）、前記第 1係止手段 (B— 1)を、前記減速プラネタリギヤ (DP)と前記プラネタリギヤセット (PU)との軸方向の間 に配置してなる、
請求の範囲第 35項又は第 36項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0083] これにより、第 1係止手段を、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤセットとの軸方向の 間に配置するので、第 3クラッチの摩擦板を第 4クラッチの外周側に配置することを可 能とすることができる。
[0084] 請求の範囲第 38項に係る本発明は (例えば図 34等参照）、前記第 1クラッチ (C 1 )の油圧サーボ（20)を、前記プラネタリギヤセット (PU)に対して前記減速プラネタリ ギヤ (DP)とは軸方向反対側に配置し、
前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サーボ (40)を、前記減速プラネタリギヤ (DP)と前 記プラネタリギヤセット（PU)との軸方向の間に配置してなる、
請求の範囲第 3項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0085] これにより、第 1クラッチの油圧サーボを、プラネタリギヤセットに対して減速ブラネタ リギヤとは軸方向反対側に配置し、第 3クラッチの油圧サーボを、減速プラネタリギヤ とプラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置するので、第 1クラッチの油圧サーボに は該油圧サーボと入力軸との間に、また、第 3クラッチの油圧サーボには該油圧サー ボとセンターサポートとの間に、計 2対のシールリングを設けることで作動油を供給す ることができる。それにより、シールリングの数を減らすことができ、シールリングの摺 動抵抗を減少させることができて、車輛用自動変速機としての動力伝達効率の向上 を図ることができる。
[0086] また、第 1クラッチの油圧サーボと第 3クラッチの油圧サーボとがプラネタリギヤセット の軸方向両側に分けて配置されるので、第 1クラッチ、第 3クラッチ、及び第 4クラッチ とプラネタリギヤセットの各回転要素とをそれぞれ連結する部材を短縮することができ 、車輛用自動変速機を軽量ィ匕することができる。また、それら連結する部材が短縮さ れて軽量ィ匕されるので、イナ一シャトルクを低減することができ、車輛用自動変速機 の制御性を向上することができる。
[0087] また、第 1クラッチの油圧サーボをプラネタリギヤセットに対して減速プラネタリギヤと は軸方向反対側に配置したので、作動油を供給する油路が集中配置されることを防 ぐことができ、設計自由度を向上することができる。
[0088] 請求の範囲第 39項に係る本発明は (例えば図 36等参照）、前記第 1クラッチ (C 1 )の油圧サーボ（20)を、前記プラネタリギヤセット (PU)に対して前記減速プラネタリ ギヤ (DP)とは軸方向反対側に配置し、
前記第 3クラッチ (C 3)の油圧サーボ (40)を、前記減速プラネタリギヤ (DP)に対 して前記プラネタリギヤセット（PU)とは軸方向反対側に配置してなる、
請求の範囲第 3項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0089] これにより、第 1クラッチの油圧サーボを、プラネタリギヤセットに対して減速ブラネタ リギヤとは軸方向反対側に配置し、第 3クラッチの油圧サーボを、減速プラネタリギヤ に対してプラネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置するので、第 1クラッチの油圧 サーボには該油圧サーボと入力軸との間に、また、第 3クラッチの油圧サーボには該 油圧サーボとボス部との間に、計 2対のシールリングを設けることで作動油を供給す ることができる。それにより、シールリングの数を減らすことができ、シールリングの摺 動抵抗を減少させることができて、車輛用自動変速機としての動力伝達効率の向上 を図ることができる。
[0090] また、第 1クラッチの油圧サーボと第 3クラッチの油圧サーボとがプラネタリギヤセット の軸方向両側に分けて配置されるので、第 1クラッチ、第 3クラッチ、及び第 4クラッチ とプラネタリギヤセットの各回転要素とをそれぞれ連結する部材を短縮することができ 、車輛用自動変速機を軽量ィ匕することができる。また、それら連結する部材が短縮さ れて軽量ィ匕されるので、イナ一シャトルクを低減することができ、車輛用自動変速機 の制御性を向上することができる。
[0091] また、第 1クラッチの油圧サーボをプラネタリギヤセットに対して減速プラネタリギヤと は軸方向反対側に配置したので、作動油を供給する油路が集中配置されることを防 ぐことができ、設計自由度を向上することができる。
[0092] 請求の範囲第 40項に係る本発明は (例えば図 1等参照）、前記第 2クラッチ (C 2) を、前記プラネタリギヤセット（PU)に対して前記減速プラネタリギヤ (DP)とは軸方向 反対側に配置してなる、
請求の範囲第 3項乃至第 39項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0093] これにより、第 2クラッチをプラネタリギヤセットに対し減速プラネタリギヤの軸方向反 対側に配置するので、例えば第 1及び第 3クラッチよりプラネタリギヤセットの第 1回転 要素と第 2回転要素とを連結する部材に交錯することなぐ第 2クラッチと第 3回転要 素とを連結することができる。また、プラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤとを比較 的近づけて配置することができ、減速回転を伝達する（即ち大きいトルクを伝達する） 伝達部材を短くすることができる。それにより、車輛用自動変速機の軽量ィ匕ゃイナ一 シャの低減による制御性の向上を図ることができる。
[0094] 請求の範囲第 41項に係る本発明は (例えば図 19等参照）、前記第 2クラッチ (C 2 )を、前記減速プラネタリギヤ (DP)と前記プラネタリギヤセット (PU)との軸方向の間 に配置してなる、
請求の範囲第 3項乃至第 39項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0095] これにより、第 2クラッチを、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤセットとの軸方向の 間に配置するので、第 1乃至第 4クラッチをプラネタリギヤセットの一方側にまとめて 配置することができる。また、特に FR車輛に搭載する場合には、プラネタリギヤセット と出力部材とを近づけて配置することができ、プラネタリギヤセットと出力部材とを連 結する（即ち大きいトルクを伝達する）部材を短くすることができる。それにより、車輛 用自動変速機の軽量ィ匕ゃイナ一シャの低減による制御性の向上を図ることができる 。また、比較的伝達トルクの容量力 、さくて足りる第 2クラッチを、比較的大きい伝達ト ルクの容量が必要となる第 1クラッチや第 3クラッチの内周側に配置するため、第 2クラ ツチを外周側に配置する場合と比して、コンパクトにすることができる。 [0096] 請求の範囲第 42項に係る本発明は (例えば図 11等参照）、前記第 1クラッチ (C 1 )の油圧サーボ（20)を形成した該第 1クラッチ (C-1)のクラッチドラム（22)に、該第 1 クラッチ (C 1)が係合した際に前記減速プラネタリギヤ (DP)の減速回転が入力され るように構成してなる、
請求の範囲第 3項乃至第 41項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0097] これにより、第 1クラッチの油圧サーボを形成した該第 1クラッチのクラッチドラムに、 該第 1クラッチが係合した際に減速プラネタリギヤの減速回転が入力されるように構 成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ）の際にいわゆる空吹 力しされて入力軸が回転した際であっても、該第 1クラッチが係合していない際は、該 第 1クラッチのクラッチドラムに減速回転が入力されず、第 1クラッチの油圧サーボ全 体が回転することを防ぐことができ、作動油室に遠心油圧が発生することによる該第 1 クラッチの引き摺りを防ぐことができる。
[0098] 請求の範囲第 43項に係る本発明は (例えば図 2等参照）、前記第 3クラッチ (C 3) の油圧サーボ (40)を形成した該第 3クラッチ (C 3)のクラッチドラム (42)に、該第 3 クラッチ (C 3)が係合した際に前記減速プラネタリギヤ (DP)の減速回転が入力され るように構成してなる、
請求の範囲第 3項乃至第 42項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0099] これにより、第 3クラッチの油圧サーボを形成した該第 3クラッチのクラッチドラムに、 該第 3クラッチが係合した際に減速プラネタリギヤの減速回転が入力されるように構 成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ）の際にいわゆる空吹 力しされて入力軸が回転した際であっても、該第 3クラッチが係合していない際は、該 第 3クラッチのクラッチドラムに減速回転が入力されず、第 3クラッチの油圧サーボ全 体が回転することを防ぐことができ、作動油室に遠心油圧が発生することによる該第 3 クラッチの引き摺りを防ぐことができる。
[0100] 請求の範囲第 44項に係る本発明は (例えば図 2等参照）、前記第 4クラッチ (C 4) の油圧サーボ（50)を形成した該第 4クラッチ (C 4)のクラッチドラム (52)に、該第 4 クラッチ (C 4)が係合した際に前記入力軸（12)の入力回転が入力されるように構成 してなる、
請求の範囲第 3項乃至第 43項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0101] これにより、第 4クラッチの油圧サーボを形成した該第 4クラッチのクラッチドラムに、 該第 4クラッチが係合した際に入力軸の入力回転が入力されるように構成したので、 例えば-ユートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にいわゆる空吹かしされて入 力軸が回転した際であっても、該第 4クラッチが係合していない際は、該第 4クラッチ のクラッチドラムに入力回転が入力されず、第 4クラッチの油圧サーボ全体が回転す ることを防ぐことができ、作動油室に遠心油圧が発生することによる該第 4クラッチの 引き摺りを防ぐことができる。
[0102] 請求の範囲第 45項に係る本発明は (例えば図 1等参照）、前記プラネタリギヤセット
(PU)は、第 2のサンギヤ（S2)と、第 3のサンギヤ（S3)と、前記第 3のサンギヤ（S3) に嚙合する第 3のピニオンギヤ (P3)と、前記第 2のサンギヤ（S2)に嚙合し、かつ前 記第 3のピニオンギヤ (P3)に嚙合する第 4のピニオンギヤ (P4)と、前記第 3のピニォ ンギヤ (P3)と前記第 4のピニオンギヤ (P4)とを回転自在に支持する第 2のキヤリャ（ CR2)と、前記第 4のピニオンギヤ (P4)に嚙合する第 2のリングギヤ (R2)と、を有し てなり、
前記第 1回転要素は、前記第 2のサンギヤ (S2)からなり、
前記第 2回転要素は、前記第 3のサンギヤ (S3)からなり、
前記第 3回転要素は、前記第 2のキヤリャ (CR2)からなり、
前記第 4回転要素は、前記第 2のリングギヤ (R2)からなる、
請求の範囲第 3項乃至第 44項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0103] これにより、プラネタリギヤセットをいわゆるラビニョ型のプラネタリギヤで構成するこ とができ、各回転要素の高回転ィ匕を防ぐことができるものでありながら、良好なギヤ比 を得ることができる。
[0104] 請求の範囲第 46項に係る本発明は (例えば図 1等参照）、前記プラネタリギヤセット (PU)は、第 2のリングギヤ (R2)が外周側の一方側に配置されたラビ-ョ型のプラネ タリギヤであり、
前記第 2係止手段 (B— 2)の摩擦板 (71)を、前記プラネタリギヤセット (PU)の外周 側の他方側に配置してなる、
請求の範囲第 45項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0105] これにより、プラネタリギヤセットは第 2のリングギヤが外周側の一方側に配置された ラビ-ョ型のプラネタリギヤであり、第 2係止手段の摩擦板をプラネタリギヤセットの外 周側の他方側に配置するので、第 2係止手段の摩擦板を容量を確保しつつ小径ィ匕 しながら、プラネタリギヤセットと径方向に重なる位置に配置できるため、車輛用自動 変速機を径方向にコンパクトィ匕することと軸方向に短縮ィ匕することとを両立することが できる。
[0106] 請求の範囲第 47項に係る本発明は (例えば図 3乃至図 5等参照）、前記第 1クラッ チ (C 1)を係合すると共に、前記第 2係止手段 (B— 2)を係止することにより前進第 1 速段を、
前記第 1クラッチ (C-1)を係合すると共に、前記第 1係止手段 (B-1)を係止するこ とにより前進第 2速段を、
前記第 1クラッチ (C 1)と前記第 3クラッチ (C 3)とを係合することにより前進第 3速 段を、
前記第 1クラッチ (C 1)と前記第 4クラッチ (C 4)とを係合することにより前進第 4速 段を、
前記第 1クラッチ (C 1)と前記第 2クラッチ (C 2)とを係合することにより前進第 5速 段を、
前記第 2クラッチ (C 2)と前記第 4クラッチ (C 4)とを係合することにより前進第 6速 段を、
前記第 2クラッチ (C 2)と前記第 3クラッチ (C 3)とを係合することにより前進 7速段 を、
前記第 2クラッチ (C - 2)を係合すると共に、前記第 1係止手段 (B - 1)を係止するこ とにより前進 8速段を、 前記第 3クラッチ (C - 3)又は前記第 4クラッチ (C - 4)を係合すると共に、前記第 2 係止手段 (B— 2)を係止することにより後進段を、それぞれ達成してなる、
請求の範囲第 3項乃至第 46項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0107] これにより、第 1クラッチを係合すると共に第 2係止手段を係止することにより前進第 1速段を、第 1クラッチを係合すると共に第 1係止手段を係止することにより前進第 2 速段を、第 1クラッチと第 3クラッチと係合することにより前進第 3速段を、第 1クラッチと 第 4クラッチとを係合することにより前進第 4速段を、第 1クラッチと第 2クラッチとを係 合することにより前進第 5速段を、第 2クラッチと第 4クラッチとを係合することにより前 進第 6速段を、第 2クラッチと第 3クラッチとを係合することにより前進 7速段を、第 2クラ ツチを係合すると共に第 1係止手段を係止することにより前進 8速段を、第 3クラッチ 又は第 4クラッチを係合すると共に第 2係止手段を係止することにより後進段を、それ ぞれ達成することができる。
[0108] 請求の範囲第 48項に係る本発明は (例えば図 1等参照）、前記減速プラネタリギヤ
(DP)と前記プラネタリギヤセット（PU)とは同軸状にかつ軸方向に並んで配置されて なる、
請求の範囲第 3項乃至第 47項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0109] これにより、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤセットとは同軸状にかつ軸方向に並 んで配置されているので、 FR車輛に搭載し易くすることができる。
[0110] 請求の範囲第 49項に係る本発明は (例えば図 6等参照）、前記第 4クラッチ (C 4) を取り外し可能にしてなる、
請求の範囲第 3項乃至第 48項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0111] これにより、第 4クラッチを取り外し可能にしたので、車輛用自動変速機の第 4クラッ チ以外の部品をそのまま用いることができるものでありながら、例えば前進 6速段、及 び後進 1速段を達成する車輛用自動変速機を提供することができる。したがって、第 4クラッチを有する例えば前進 8速段の車輛用自動変速機と、第 4クラッチの不要な 例えば前進 6速段の車輛用自動変速機とを、コストアップすることなくラインアップす ることが可能となる。
[0112] 請求の範囲第 50項に係る本発明は (例えば図 1等参照）、前記出力部材は、前記 入力軸（12)と同軸上に回転を伝達する出力軸（15)である、
請求の範囲第 3項乃至第 49項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0113] これにより、車輛用自動変速機を FRタイプの車輛に用いて好適とすることができる
[0114] 請求の範囲第 51項に係る本発明は (例えば図 24等参照）、前記出力部材は、前 記入力軸（ 12)と平行な軸に回転を伝達するカウンタギヤ（ 150)である、
請求の範囲第 3項乃至第 49項のいずれかに記載の車輛用自動変速機（1)にある
[0115] これにより、車輛用自動変速機を FFタイプの車輛に用いて好適とすることができる
[0116] 請求の範囲第 52項に係る本発明は (例えば図 24等参照）、前記カウンタギヤ（150 )と該カウンタギヤを支持するサポート壁（130)とを、前記減速プラネタリギヤ (DP)と 前記プラネタリギヤセット（PU)との軸方向の間に配置してなる、
請求の範囲第 51項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0117] これにより、サポート壁にクラッチの油圧サーボが隣接する場合に、サポート壁より 油圧サーボへの作動油の供給が可能となるため、入力軸より作動油を供給する場合 と比べて、シールリング数を低減させることができる。これにより、車輛用自動変速機 の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。また、サポート壁に多板式ブレー キが隣接する場合には、サポート壁の一部をブレーキのシリンダ部材として共通化す ることができる。これにより、部品点数の低減させることができ、車輛用自動変速機の 軽量ィ匕を測ることができる。
[0118] 請求の範囲第 53項に係る本発明は (例えば図 37等参照）、前記カウンタギヤ（150 )を、前記プラネタリギヤセット（PU)に対して前記減速プラネタリギヤ (DP)とは軸方 向反対側に配置してなる、 請求の範囲第 51項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0119] 請求の範囲第 54項に係る本発明は (例えば図 37等参照）、前記カウンタギヤ（150 )は、前記プラネタリギヤユニット (PU)に対して前記減速プラネタリギヤ（DP)とは軸 方向反対側の前記ケース (4)の側壁（3c)より延設されたボス部（3d)上に配置され てなる、
請求の範囲第 53項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0120] これにより、カウンタギヤをボス部上に配置するので、サポート壁を無くすことができ 、車輛用自動変速機における部品点数の低減、及び軽量ィ匕を可能とすることができ る。
[0121] 請求の範囲第 55項に係る本発明は (例えば図 37等参照）、前記カウンタギヤ（150 )は、ケース (4)内において、前記入力軸（12)とは反対側の軸方向最端位置に配置 されてなる、
請求の範囲第 53項又は第 54項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0122] これにより、 FFタイプの車輛に用いて好適な車輛用自動変速機を容易に FRタイプ の車輛に転用することを可能とすることができる。
[0123] 請求の範囲第 56項に係る本発明は (例えば図 54等参照）、前記カウンタギヤ（150
)は、ケース (4)内において、前記入力軸（12)側の軸方向最端位置に配置されてな る、
請求の範囲第 53項に記載の車輛用自動変速機（1)にある。
[0124] これにより、カウンタギヤを車輛用自動変速機における入力側に近づけることができ
、ディファレンシャル装置の軸方向位置に近づけることができるので、カウンタシャフト の軸長の短縮を図ることができる。
[0125] なお、上記カツコ内の符号は、図面と対照するためのものであり、また、上記カツコ 内の図番は対照する代表的な図面の一例を参照するためのものであるが、これは、 発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等 影響を及ぼすものではな 、。 図面の簡単な説明
[0126] [図 1]第 1の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である。 圆 2]変速機構 2ェの一部を示す拡大断面図である。
圆 3]自動変速機 を示すスケルトン図である。
圆 4]自動変速機 1の作動表である。
圆 5]自動変速機 1の速度線図である。
圆 6]第 2の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である。
2
圆 7]自動変速機 1を示すスケルトン図である。
2
圆 8]自動変速機 1の作動表である。
2
圆 9]自動変速機 1の速度線図である。
2
圆 10]第 3の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である。
3
圆 11]変速機構 2の一部を示す拡大断面図である。
3
圆 12]第 4の実施の形態に係る自動変速機 1の一部を示す拡大断面図である。
4
[図 13]リングギヤ R1及びピストン部材 53を示す図で、（a)は軸方向より視た拡大断面 図、（b)は（a)の A— A矢視断面図である。
圆 14]入力軸を示す断面図で、（a)は一部拡大断面図、（b)は (a)の B— B矢視断面 図である。
圆 15]第 5の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である。
5
圆 16]第 6の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である。
6
圆 17]第 7の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である。
圆 18]第 8の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である。
8
圆 19]第 9の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である。
9
圆 20]第 10の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図である。
圆 21]第 11の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図である。
圆 22]第 12の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図である。
圆 23]第 13の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図である。
圆 24]第 14の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図である。
圆 25]第 15の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図である。
圆 26]第 16の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図である。
圆 27]第 17の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図である。 [図 28]第 18の実施の形態 ：係る自動変速機: を示す断面図である。
18
[図 29]第 19の実施の形態 ：係る自動変速機: を示す断面図である。
19
[図 30]第 20の実施の形態 ：係る自動変速機: を示す断面図である。
20
圆 31]第 21の実施の形態 ：係る自動変速機: を示す断面図である。
21
[図 32]第 22の実施の形態 ：係る自動変速機: を示す断面図である。
22
[図 33]第 23の実施の形態 ：係る自動変速機: を示す断面図である。
23
[図 34]第 24の実施の形態 ：係る自動変速機: を示す断面図である。
24
圆 35]第 25の実施の形態 ：係る自動変速機: を示す断面図である。
25
[図 36]第 26の実施の形態 ：係る自動変速機: を示す断面図である。
26
[図 37]第 27の実施の形態 ：係る自動変速機: を示す断面図である。
27
[図 38]第 28の実施の形態 ：係る自動変速機: を示す断面図である。
29
[図 39]第 29の実施の形態 ：係る自動変速機: 29を示す断面図である。 圆 40]第 30の実施の形態 ：係る自動変速機: 30を示す断面図である。 圆 41]第 31の実施の形態 ：係る自動変速機: 31を示す断面図である。
[図 42]第 32の実施の形態 ：係る自動変速機: 32を示す断面図である。
[図 43]第 33の実施の形態 ：係る自動変速機: 33を示す断面図である。 圆 44]第 34の実施の形態 ：係る自動変速機: 34を示す断面図である。
[図 45]第 35の実施の形態 ：係る自動変速機: 35を示す断面図である。 圆 46]第 36の実施の形態 ：係る自動変速機: 36を示す断面図である。 圆 47]第 37の実施の形態 ：係る自動変速機: を示す断面図である。
37
圆 48]第 38の実施の形態 ：係る自動変速機: を示す断面図である。
38
圆 49]第 39の実施の形態 ：係る自動変速機: を示す断面図である。
[図 50]第 40の実施の形態 ：係る自動変速機: を示す断面図である。 圆 51]第 41の実施の形態 ：係る自動変速機: を示す断面図である。 圆 52]第 42の実施の形態 ：係る自動変速機: を示す断面図である。 圆 53]第 43の実施の形態 ：係る自動変速機: を示す断面図である。
[図 54]第 44の実施の形態 ：係る自動変速機: を示す断面図である。 圆 55]第 45の実施の形態 ：係る自動変速機: を示す断面図である。 [図 56]第 46の実施の形態に係る自動変速機: を示す断面図である。
[図 57]第 47の実施の形態に係る自動変速機: を示す断面図である。
[図 58]第 48の実施の形態に係る自動変速機: を示す断面図である。
[図 59]第 49の実施の形態に係る自動変速機: を示す断面図である。
[図 60]第 50の実施の形態に係る自動変速機: を示す断面図である。 圆 61]第 51の実施の形態に係る自動変速機: を示す断面図である。
51
圆 62]第 52の実施の形態に係る自動変速機: を示す断面図である。 圆 63]第 53の実施の形態に係る自動変速機: を示す断面図である。
[図 64]第 54の実施の形態に係る自動変速機: を示す断面図である。 圆 65]第 55の実施の形態に係る自動変速機: を示す断面図である。
55
[図 66]第 56の実施の形態に係る自動変速機: を示す断面図である。
56
[図 67]第 57の実施の形態に係る自動変速機:
57を示す断面図である。
[図 68]第 58の実施の形態に係る自動変速機:
58を示す断面図である。
[図 69]第 59の実施の形態に係る自動変速機:
59を示す断面図である。
[図 70]第 60の実施の形態に係る自動変速機:
60を示す断面図である。 圆 71]第 61の実施の形態に係る自動変速機:
61を示す断面図である。
[図 72]第 62の実施の形態に係る自動変速機:
62を示す断面図である。
[図 73]第 63の実施の形態に係る自動変速機:
63を示す断面図である。
[図 74]第 64の実施の形態に係る自動変速機:
64を示す断面図である。 圆 75]第 65の実施の形態に係る自動変速機: を示す断面図である。
65
[図 76]第 66の実施の形態に係る自動変速機: を示す断面図である。
66
[図 77]第 67の実施の形態に係る自動変速機: を示す断面図である。
67
[図 78]第 68の実施の形態に係る自動変速機: を示す断面図である。
[図 79]第 69の実施の形態に係る自動変速機: を示す断面図である。
[図 80]第 70の実施の形態に係る自動変速機: を示す断面図である。 圆 81]第 71の実施の形態に係る自動変速機: を示す断面図である。 発明を実施するための最良の形態
<第 1の実施の形態 > 以下、本発明に係る第 1の実施の形態を図 1乃至図 5に沿って説明する。図 1は第 1の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図、図 2は変速機構 2の一部を示 す拡大断面図、図 3は自動変速機 1を示すスケルトン図、図 4は自動変速機 1 の作 動表、図 5自動変速機 1 の速度線図である。
[0128] なお、以下の説明では、図 1,図 2,図 3中における上，下，左，右を、この順に、実 際の車輛用自動変速機 (以下、単に「自動変速機」とも 、う） 1における「上」「下」「前 」「後」に対応させて説明する。これに従うと、例えば、図 1,図 3中における上下方向 のほぼ中央には、同一直線上に、左力も右にかけて順に自動変速機 1の入力軸 11 、変速機構 2の入力軸 12、中間軸 13、出力軸（出力部材） 15が図示されているが、 これらは、実際には前力も後にかけてこの順に並べられていることになる。ここで、上 述の入力軸 12と中間軸 13とは、入力軸 12の後部と中間軸 13の前部とがスプライン 係合されていて、広い意味では一体となって入力軸を構成している。また、入力軸の 長手方向に沿った方向を「軸方向」、この軸方向に直交する方向を「径方向」とし、さ らに径方向の位置については、軸に近い側を「内径側（内周側）」、軸力 遠い側を「 外径側（外周側）」と ヽぅものとする。
[0129] まず、本発明を適用し得る自動変速機 1 の概略構成について図 3に沿って説明す る。図 3に示すように、例えば FRタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輛に用い て好適な自動変速機 1は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機 1の入力軸 11を有しており、該入力軸 11の軸方向を中心としてトルクコンバータ 7と、変速機構 2 とを備えている。
[0130] 上記トルクコンバータ 7は、自動変速機 1 の入力軸 11に接続されたポンピインペラ 7aと、作動流体を介して該ポンプインペラ 7aの回転が伝達されるタービンランナ 7bと を有しており、該タービンランナ 7bは、上記入力軸 11と同軸上に配設された上記変 速機構 2の入力軸 12に接続されている。また、該トルクコンバータ 7には、ロックアツ プクラッチ 10が備えられており、該ロックアップクラッチ 10が不図示の油圧制御装置 の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機 1の入力軸 11の回転が変速機 構 2の入力軸 12に直接伝達される。
[0131] 上記変速機構 2には、入力軸 12 (及び詳しくは後述する中間軸 13)上において、 プラネタリギヤ (減速プラネタリギヤ) DPと、プラネタリギヤユニット（ブラネタリギヤセッ ト） PUとが備えられている。上記プラネタリギヤ DPは、サンギヤ（第 1のサンギヤ） S1 、キヤリャ (第 1のキヤリャ) CR1、及びリングギヤ (第 1のリングギヤ) R1を備えており、 該キヤリャ CR1に、サンギヤ S1に嚙合するピ-オン（第 1のピ-オンギヤ） P1及びリン グギヤ R1に嚙合するピ-オン (第 2のピ-オンギヤ） P2を互いに嚙合する形で有して いる、！/、わゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
[0132] また、該プラネタリギヤユニット PUは、 4つの回転要素としてサンギヤ S2 (2つの回 転要素の一つ、第 1回転要素、第 2のサンギヤ）、サンギヤ S3 (2つの回転要素の一 つ、第 2回転要素、第 3のサンギヤ）、キヤリャ CR2 (CR3) (第 3回転要素、第 2のキヤ リャ）、及びリングギヤ R3 (R2) (第 4回転要素、第 2のリングギヤ）を有し、該キヤリャ C R2に、サンギヤ S2及びリングギヤ R3に嚙合するロングピ-オン P4と、サンギヤ S3に 嚙合するショートビ-オン PSとを互いに嚙合する形で有して 、る、 V、わゆるラビ-ョ型 プラネタリギヤである。
[0133] 上記プラネタリギヤ DPのサンギヤ S1は、詳しくは後述するミッションケース 3に一体 的に固定されているボス部 3bに接続されて回転が固定されている。また、上記キヤリ ャ CR1は、上記入力軸 12に接続されて、該入力軸 12の回転と同回転 (以下、「入力 回転」という。 )になっていると共に、第 4クラッチ C 4 (入力伝達クラッチ）に接続され ている。更に、リングギヤ R1は、該固定されたサンギヤ S1と該入力回転するキヤリャ CR1とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第 1クラッチ C— 1 (減速 伝達クラッチ)及び第 3クラッチ C— 3 (減速伝達クラッチ）に接続されて!、る。
[0134] 上記プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2は、係止手段としての第 1ブレーキ B— 1に接続されてミッションケース 3に対して固定自在となって!/、ると共に、上記第 4クラ ツチ C 4及び上記第 3クラッチ C 3に接続されて、第 4クラッチ C 4を介して上記キ ャリャ CR1の入力回転力 第 3クラッチ C 3を介して上記リングギヤ R1の減速回転が 、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤ S3は、第 1クラッチ C— 1〖こ接 続されており、上記リングギヤ R1の減速回転が入力自在となっている。
[0135] 更に、上記キヤリャ CR2は、中間軸 13を介して入力軸 12の回転が入力される第 2 クラッチ C 2に接続されて、該第 2クラッチ C 2を介して入力回転が入力自在となつ ており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチ F— 1及び第 2ブレーキ B— 2に接続 されて、該ワンウェイクラッチ F— 1を介してミッションケース 3に対して一方向の回転が 規制されると共に、該第 2ブレーキ B-2を介して回転が固定自在となっている。そし て、上記リングギヤ R3は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸（出力部材） 1 5に接続されている。
[0136] つづいて、上記構成に基づき、変速機構 2の作用について図 3、図 4及び図 5に沿 つて説明する。なお、図 5に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（ 各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示してい る。また、該速度線図のプラネタリギヤ DPの部分において、横方向最端部（図 5中左 方側）の縦軸はサンギヤ S1に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤ Rl、キヤ リャ CR1に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニット PUの部分にお いて、横方向最端部（図 5中右方側）の縦軸はサンギヤ S3に、以降図中左方側へ順 に縦軸はリングギヤ R3 (R2)、キヤリャ CR2 (CR3)、サンギヤ S2に対応している。
[0137] 例えば D (ドライブ)レンジであって、前進 1速段（1st)では、図 4に示すように、第 1 クラッチ C—1及びワンウェイクラッチ F— 1力 S係合される。すると、図 3及び図 5に示すよ うに、固定されたサンギヤ S 1と入力回転であるキヤリャ CR1によって減速回転するリ ングギヤ R1の回転が、第 1クラッチ C 1を介してサンギヤ S3に入力される。また、キ ャリャ CR2の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキヤリャ CR2の逆 転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤ S3に入力された減速 回転が、固定されたキヤリャ CR2を介してリングギヤ R3に出力され、前進 1速段とし ての正転回転が出力軸 15から出力される。
[0138] なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第 2ブレーキ B— 2を係止してキヤリャ CR2を固定し、該キヤリャ CR2の正転回転を防止する形で、上記前進 1速段の状態 を維持する。また、該前進 1速段では、ワンウェイクラッチ F— 1によりキヤリャ CR2の逆 転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レ ンジに切換えた際の前進 1速段の達成を、ワンウェイクラッチ F—1の自動係合により 滑らかに行うことができる。
[0139] 前進 2速段（2nd)では、図 4に示すように、第 1クラッチ C— 1力 S係合され、第 1ブレー キ B— 1が係止される。すると、図 3及び図 5に示すように、固定されたサンギヤ S1と入 力回転であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1クラッ チ C 1を介してサンギヤ S3に入力される。また、第 1ブレーキ B— 1の係止によりサン ギヤ S2の回転が固定される。すると、キヤリャ CR2がサンギヤ S3よりも低回転の減速 回転となり、該サンギヤ S3に入力された減速回転が該キヤリャ CR2を介してリングギ ャ R3に出力され、前進 2速段としての正転回転が出力軸 15から出力される。
[0140] 前進 3速段（3rd)では、図 4に示すように、第 1クラッチ C—1及び第 3クラッチ C— 3が 係合される。すると、図 3及び図 5に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転で あるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1クラッチ C 1を 介してサンギヤ S3に入力される。また、第 3クラッチ C 3の係合によりリングギヤ R1の 減速回転がサンギヤ S2に入力される。つまり、サンギヤ S2及びサンギヤ S3にリング ギヤ R1の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニット PUが減速回転の直結 状態となり、そのまま減速回転カ^ングギヤ R3に出力され、前進 3速段としての正転 回転が出力軸 15から出力される。
[0141] 前進 4速段 (4th)では、図 4に示すように、第 1クラッチ C—1及び第 4クラッチ C 4が 係合される。すると、図 3及び図 5に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転で あるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1クラッチ C 1を 介してサンギヤ S3に入力される。また、第 4クラッチ C 4の係合によりキヤリャ CR1の 入力回転がサンギヤ S2に入力される。すると、キヤリャ CR2がサンギヤ S3よりも高回 転の減速回転となり、該サンギヤ S3に入力された減速回転が該キヤリャ CR2を介し てリングギヤ R3に出力され、前進 4速段としての正転回転が出力軸 15から出力され る。
[0142] 前進 5速段（5th)では、図 4に示すように、第 1クラッチ C—1及び第 2クラッチ C— 2が 係合される。すると、図 3及び図 5に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転で あるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1クラッチ C 1を 介してサンギヤ S3に入力される。また、第 2クラッチ C 2の係合によりキヤリャ CR2に 入力回転が入力される。すると、該サンギヤ S3に入力された減速回転とキヤリャ CR2 に入力された入力回転とにより、上記前進 4速段より高 、減速回転となってリングギヤ R3に出力され、前進 5速段としての正転回転が出力軸 15から出力される。
[0143] 前進 6速段（6th)では、図 4に示すように、第 2クラッチ C— 2及び第 4クラッチ C 4が 係合される。すると、図 3及び図 5に示すように、第 4クラッチ C 4の係合によりサンギ ャ S2にキヤリャ CR1の入力回転が入力される。また、第 2クラッチ C— 2の係合により キヤリャ CR2に入力回転が入力される。つまり、サンギヤ S2及びキヤリャ CR2に入力 回転が入力されるため、プラネタリギヤユニット PUが入力回転の直結状態となり、そ のまま入力回転がリングギヤ R3に出力され、前進 6速段としての正転回転が出力軸 1 5から出力される。
[0144] 前進 7速段（7th)では、図 4に示すように、第 2クラッチ C— 2及び第 3クラッチ C— 3が 係合される。すると、図 3及び図 5に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転で あるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 3クラッチ C 3を 介してサンギヤ S2に入力される。また、第 2クラッチ C 2の係合によりキヤリャ CR2に 入力回転が入力される。すると、該サンギヤ S2に入力された減速回転とキヤリャ CR2 に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギ ャ R3に出力され、前進 7速段としての正転回転が出力軸 15から出力される。
[0145] 前進 8速段 (8th)では、図 4に示すように、第 2クラッチ C— 2が係合され、第 1ブレー キ B— 1が係止される。すると、図 3及び図 5に示すように、第 2クラッチ C— 2の係合によ りキヤリャ CR2に入力回転が入力される。また、第 1ブレーキ B— 1の係止によりサンギ ャ S2の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤ S2によりキヤリャ CR2の入力 回転が上記前進 7速段より高い増速回転となってリングギヤ R3に出力され、前進 8速 段としての正転回転が出力軸 15から出力される。
[0146] 後進 1速段 (Revl)では、図 4に示すように、第 3クラッチ C— 3が係合され、第 2ブレ ーキ B— 2が係止される。すると、図 3及び図 5に示すように、固定されたサンギヤ S1と 入力回転であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 3クラ ツチ C 3を介してサンギヤ S2に入力される。また、第 2ブレーキ B— 2の係止によりキ ャリャ CR2の回転が固定される。すると、サンギヤ S2に入力された減速回転力 固定 されたキヤリャ CR2を介してリングギヤ R3に出力され、後進 1速段としての逆転回転 が出力軸 15から出力される。 [0147] 後進 2速段 (Rev2)では、図 4に示すように、第 4クラッチ C 4が係合され、第 2ブレ ーキ B— 2が係止される。すると、図 3及び図 5に示すように、第 4クラッチ C 4の係合 によりキヤリャ CR1の入力回転がサンギヤ S2に入力される。また、第 2ブレーキ B— 2 の係止によりキヤリャ CR2の回転が固定される。すると、サンギヤ S2に入力された入 力回転が、固定されたキヤリャ CR2を介してリングギヤ R3に出力され、後進 2速段と しての逆転回転が出力軸 15から出力される。
[0148] なお、例えば P (パーキング）レンジ及び N (ニュートラル）レンジでは、第 1クラッチ C
1、第 2クラッチ C 2、第 3クラッチ C 3、及び第 4クラッチ C 4が解放される。すると 、キヤリャ CR1とサンギヤ S2との間、リングギヤ R1とサンギヤ S2及びサンギヤ S3との 間、即ちプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの間が切断状態となる。また 、入力軸 12 (中間軸 13)とキヤリャ CR2との間が切断状態となる。これにより、入力軸 12とプラネタリギヤユニット PUとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸 12 と出力軸 15との動力伝達が切断状態となる。
[0149] ここで図 1を参照して、自動変速機 1全体の概略構成、特に各構成要間の相対的 な位置関係について、簡単に説明する。
[0150] なお、以下の説明においては、クラッチ (第 1一第 4クラッチ C—1一 C 4)及びブレ ーキ（第 1ブレーキ B— 1,第 2ブレーキ B— 2)という言葉は、それぞれ摩擦板 (外摩擦 板及び内摩擦板)と、これらを接断させる油圧サーボとを含めた意味で使用する。
[0151] 図 1に示すように、自動変速機 1のケース 4は、全体として、概ね前側（図 1中の左側 )が大径で、後側ほど小径の筒状に形成されている。ケース 4全体は、 3つの分割ケ ース、すなわち前側のハウジングケース 6と中間のミッションケース 3と後側のエタステ ンシヨンケース 9とをそれぞれ接合面 HI, H2で接合させて構成されている。これら接 合面 HI, H2のうちの、前側の接合面 HIの近傍に位置するミッションケース 3の前端 には、フランジ状の隔壁部材 3aが固定されている。なお、この隔壁部材 3aの後面内 径側には後方に向けてボス部 3bが突設されている。一方、後側の接合面 H2の近傍 に位置するミッションケース 3の後端にはフランジ状の隔壁部 3cがミッションケース 3と 一体に設けられている。
[0152] 上述のケース 4の中心には、前力 後にかけて順に、 自動変速機 1の入力軸 11、 変速機構 2の入力軸 12、中間軸 13、出力軸 15が、同一軸心上に配設されている。 軸方向の位置については、自動変速機 1の入力軸 11は、ハウジングケース 6の前部 に位置し、変速機構 2の入力軸 12は、入力軸 11のすぐ後方から隔壁部材 3aの中心 を貫通してミッションケース 3のほぼ中央まで延びている。中間軸 13は、その前部を 入力軸 12の後部内側にスプライン係合させるとともに、後端は、ほぼ後側の接合面 H2まで延設されている。そして、出力軸 15は、前部を中間軸 13の外周面に相対回 転自在に被嵌させ、後部をエクステンションケース 9の後方に突出させている。なお、 前述のように入力軸 12と中間軸 13とは、一体に構成されて広義の入力軸を構成して いる。
[0153] 上述のハウジングケース 6の内側には、変速機構 2の入力軸 12上に前述のトルクコ ンバータ 7が収納されている。ハウジングケース 6の内側とミッションケース 3の内側と を区画する隔壁部材 3aにおける内径側にはオイルポンプ 8が配設されている。
[0154] ミッションケース 3内には、上記中間軸 13上にプラネタリギヤユニット PUが配置され ており、該プラネタリギヤユニット PUの軸方向の前方側（一方側）には、第 3クラッチ C —3と第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤ DPと第 1クラッチ C 1とが配置されている。また 、第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤ DPとは、詳しくは後述する第 3クラッチ C— 3のクラ ツチドラム 42の内周側に配置されている。更に、該第 3クラッチ C-3のクラッチドラム 4 2の外周側には、第 1ブレーキ B— 1が配置されている。
[0155] 一方、該プラネタリギヤユニット PUの軸方向の後方側 (他方側）には、第 2クラッチ C —2が配置されている。また、該プラネタリギヤユニット PUの外周側には、第 2ブレー キ B-2が配置されており、該プラネタリギヤユニット PUと第 1クラッチ C-1との間には 、ワンウェイクラッチ F-1が配置されている。
[0156] 詳細に説明すると、ミッションケース 3の前半部の内側、すなわちワンウェイクラッチ F— 1よりも前側の内側には、入力軸 12上に、前力も順に、第 1ブレーキ B— 1の摩擦 板 61、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51、第 3クラッチ C— 3の摩擦板 41、第 1クラッチ C— 1の摩擦板 21が、該ミッションケース 3内の比較的外径側に配設されている。そして、 摩擦板 61の直前には、第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60が配設されている。また、 摩擦板 61の内径側には、摩擦板 41まで延びる第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40が 配設されている。さらに、摩擦板 51の前側から内径側にかけて、第 4クラッチ C 4の 油圧サーボ 50が配設されており、摩擦板 41の内径側には、プラネタリギヤ DP力 そ して摩擦板 21のほぼ内径側には第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20が配設されてい る。すなわちミッションケース 3の前半部の内側における内径側には、後述するボス部 3b上にてほぼ前力 順に (ボス部 3bのケース 4に対する付け根側から軸方向へ順に )、油圧サーボ 40、油圧サーボ 50、プラネタリギヤ DPが配置されており、入力軸 12 上に油圧サーボ 20がプラネタリギヤ DPに隣接する形で配設されている。
[0157] 一方、ミッションケース 3の後半部の内側、すなわちワンウェイクラッチ F 1よりも後 側の内側には、中間軸 13上にプラネタリギヤユニット PUが配設されている。このブラ ネタリギヤユニット PUの前半部における外周側には、第 2のブレーキ B— 2の摩擦板 7 1が配設され、またプラネタリギヤユニット PUの後方における外径側には第 2クラッチ C— 2の摩擦板 31が配設されている。摩擦板 31の後方力も内径側にかけては、第 2ク ラッチ C 2の油圧サーボ 30が配設され、この油圧サーボ 30の後方にはその一部が 後側から摩擦板 31の外径側を通って摩擦板 71まで延びる第 2ブレーキ B-2の油圧 サーボ 70が配設されて!/、る。
[0158] 次に、図 2を参照して、ミッションケース 3の内側の構成について詳述する。なお、各 構成要素の支持構造ゃ油路構造については後にまとめて説明する。
[0159] ミッションケース 3の内側に配置されたプラネタリギヤ DPは、前述のように、サンギヤ S1と、キヤリャ CR1と、リングギヤ R1とを備えている。このうちサンギヤ S1は、スリーブ 部材 100に固定されている。このスリーブ部材 100は、入力軸 12の外周面に被嵌さ れるとともに前方に向けて延設されており、前述のミッションケース 3の隔壁部材 3aの 後面における内径側から後方に延びるボス部 3bの内周面に一体的に固定されて、 広義としてボス部 3bの一部となっている。つまりサンギヤ S1はボス部 3bに対して回 転不能に固定されている。また、キヤリャ CR1は、後キヤリャプレート CRlaと前キヤリ ャプレート CRlbとを有していて、ピ-オン PI, P2を回転自在に支持している。これら ピ-オン PI, P2は相互に嚙合されるとともに、前者のピ-オン P1はサンギヤ S1に、 また後者のピ-オン P2はリングギヤ R1にそれぞれ嚙合して 、る。後キヤリャプレート CRlaは、入力軸 12の後部外周面力も外径側に向力つてフランジ状に延びるように 形成されている。一方、前キヤリャプレート CRlbは、環状に形成されるとともに外周 力も前方に延びるハブ部 CRlcが形成されている。このハブ部 CRlcの外周面には、 後述の第 4クラッチ C-4の内摩擦板 5 lbがスプライン係合されている。リングギヤ R1 はその外周面に、後述の第 3クラッチ C 3の内摩擦板 41bがスプライン係合されてい る。またリングギヤ R1の後端には、少し外径側力も後方に延びるハブ部 Rlaが連結 されている。このハブ部 Rlaには、後述の第 1クラッチ C-1の外摩擦板 21aがスプライ ン係合されている。さらに、リングギヤ R1は、その後端からほぼ内側に延びる、後述 の油圧サーボ 20のクラッチドラム 22を介して、入力軸 12により回転自在に支持され ている。
[0160] 以上説明したプラネタリギヤ DPのすぐ前側には、第 4クラッチ C 4が後述する第 3 クラッチ C 3のクラッチドラム 42を介してボス部 3b上に配置されて 、る。第 4クラッチ C 4は、外摩擦板 5 la及び内摩擦板 5 lbからなる摩擦板 51と、この摩擦板 51を接 断させる油圧サーボ 50とを備えている。この油圧サーボ 50は、クラッチドラム 52、ピ ストン部材 53、キャンセルプレート 54、リターンスプリング 55を有しており、これらによ り、油室 56、キャンセル油室 57を構成している。クラッチドラム 52は、内径側から外 径側に延びるフランジ部 52aとこのフランジ部 52aの外周力も後方に延びるドラム部 5 2bとを有している。フランジ部 52bは、内径側の基端部が、後述の第 3クラッチ C— 3 の油圧サーボ 40のクラッチドラム 42の一部であるハブ部 42cに嵌合されたスナップリ ング 58によって前側への移動が阻止されている。ドラム部 52bは、上述のプラネタリ ギヤ DPの前キヤリャプレート CRlbのドラム部 CRlcの外径側に配置されていて、内 周面には外摩擦板 51aがスプライン係合されている。ピストン部材 53は、クラッチドラ ム 52のフランジ部 52aの後方に前後方向移動可能に配置されていて、 3本のシール リング al, a2, a3により、クラッチドラム 52との間に、油蜜状の油室 56を構成している 。さらにキャンセルプレート 54は、上述のハブ部 42cに嵌合されたスナップリング 59 によって後側への移動が阻止されている。キャンセルプレート 54は、その前方に配置 されたピストン部材 53との間に、リターンスプリング 55が縮設されるとともに 2本のシー ルリング a2, a4により油蜜状のキャンセル油室 57を構成している。
[0161] なお、第 4クラッチ C 4は、以上のように構成されているため、該第 4クラッチ C 4が 係合した際にクラッチドラム 52にキヤリャ CR1の入力回転が入力されるようになって おり、特に-ユートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第 4クラッチ C 4が係 合していない際には、クラッチドラム 52に回転が入力されず油圧サーボ 50が回転す ることはない。
[0162] 第 3クラッチ C 3は、上述の第 4クラッチ C 4の内周側及び前側及び外周側を囲む ように構成されており、上記ボス部 3b上に配置されている。第 3クラッチ C— 3は、外摩 擦板 41 a及び内摩擦板 4 lbからなる摩擦板 41と、この摩擦板 41を接断させる油圧サ ーボ 40とを備えている。この油圧サーボ 40は、クラッチドラム 42、ピストン部材 43、キ ヤンセルプレート 44、リターンスプリング 45を有しており、これらにより、油室 46、キヤ ンセル油室 47を構成している。クラッチドラム 42は、隔壁部材 3aの後方に配置され たフランジ部 42aと、このフランジ部 42aの内周力 後方に延びるハブ部 42cと、フラ ンジ部 42aの外周力も後方に延びるドラム部 42bとを有している。上述の隔壁部材 3a の後面からは、後方にボス部 3bが延設されており、上記ハブ部 42cは、該ボス部 3b の外周面にスリーブ状に被嵌されるとともに、このボス部 3bによって回転自在に支持 されている。このハブ部 42cは、その外周面における前端側が大径で、後端側が小 径となる複数の段状に形成されている。ハブ部 42cの後端は、前述のサンギヤ S 1の 前端面の直前に位置している。言い換えるとハブ部 42cの後端は、第 4クラッチ C 4 よりも後方に位置している。クラッチドラム 42のドラム部 42bは、第 4クラッチ C—4の外 径側を通って、第 1クラッチ C 1の外径側まで延設されている。ドラム部 42bは、その 前側外周面において後述の第 1ブレーキ B— 1の内摩擦板 61bがスプライン係合され 、また中間の内周面、つまり前述のリングギヤ R1に対応する部分において外摩擦板 4 laがスプライン係合され、さらに後部において連結部材 101が連結されている。こ の連結部材 101は、第 1クラッチ C 1の外径側、後側を通って内径側に延び、図 1に 示すサンギヤ S2に連結されて ヽる。
[0163] 第 3クラッチ C-3のピストン部材 43は、フランジ部 43aとその外周力も後方に延びる ドラム部 43bとを有している。このうち、フランジ部 43aは、上述のクラッチドラム 42の フランジ部 42aの後方に前後方向移動可能に配置されていて、 2本のシールリング a 5, a6により、クラッチドラム 42との間に油蜜状の油室 46を構成している。また、ドラム 部 43bは、前述の第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52のドラム部 52bの外周側で、か つ第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42のドラム部 42bの内周側を通って後方に延び、 その後端を、摩擦板 41に対面させている。なお、上述のドラム部 52bの外周面の一 部と、ドラム部 42bの内周面の一部とは、ドラム部 43bの一部に設けた切欠部（不図 示）を介して相互にスプライン係合されている。キャンセルプレート 44は、上述のハブ 部 42cに嵌合されたスナップリング 49によって後側への移動が阻止されている。キヤ ンセルプレート 44は、その前方に配置されたピストン部材 43との間に、リターンスプリ ング 45が縮設されるとともに 2本のシールリング a5, a7により油蜜状のキャンセル油 室 47を構成している。
[0164] なお、第 3クラッチ C— 3は、以上のように構成されているため、該第 3クラッチ C— 3が 係合した際にクラッチドラム 42にリングギヤ R1の減速回転が入力されるようになって おり、特にニュートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第 3クラッチ C— 3が係 合していない際には、クラッチドラム 42に回転が入力されず油圧サーボ 40が回転す ることはない。
[0165] 第 1クラッチ C— 1は、プラネタリギヤ DP及び第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の後方に あって、入力軸 12上に配置されており、外摩擦板 21a及び内摩擦板 21bからなる摩 擦板 21と、この摩擦板 21を接断させる油圧サーボ 20とを備えている。外摩擦板 21a は、上述のリングギヤ R1のドラム部 Rlaの内周面にスプライン係合されている。また 内摩擦板 21bは、連結部材 102のドラム部 102bに連結されている。この連結部材 1 02は、ドラム部 102bの後端から内径側に延びるフランジ部 102aと、このフランジ部 1 02aの内周力も後方に延びるスリーブ状のハブ部 102cを介して、前述のサンギヤ S3 (図 1参照）に連結されている。油圧サーボ 20は、クラッチドラム 22、ピストン部材 23、 キャンセルプレート 24、リターンスプリング 25を有しており、これらにより、油室 26、キ ヤンセル油室 27を構成している。クラッチドラム 22は、内径側力も外径側に延びるフ ランジ部 22aとこのフランジ部 22aの外周力も前方に延びてリングギヤ R1の後端に連 結されるドラム部 22bと、フランジ部 22aの内周力も後方に延びるハブ部 22cとを有し ている。ハブ部 22cは、入力軸 12の後部外周面に相対回転自在に取り付けられてい る。ピストン部材 23は、クラッチドラム 22の後方に前後方向移動可能に配置されてい て、 2本のシールリング a8, a9により、クラッチドラム 22との間に、油蜜状の油室 26を 構成している。ピストン部材 23は、外周側の部分を、前方力も摩擦板 21の前面に対 向させている。さらにキャンセルプレート 24は、上述のハブ部 22cに嵌合されたスナ ップリング 29によって後側への移動が阻止されている。キャンセルプレート 24は、そ の前方に配置されたピストン部材 23との間に、リターンスプリング 25が縮設されるとと もに 2本のシールリング a8, alOにより油蜜状のキャンセル油室 27を構成している。
[0166] 第 1ブレーキ B— 1は、隔壁部材 3aの外径側近傍に配置されている。第 1ブレーキ B — 1は、外摩擦板 6 la及び内摩擦板 6 lbからなる摩擦板 61と、この摩擦板 61を接断 する油圧サーボ 60とを備えている。外摩擦板 61aは、ミッションケース 3の前端側内 周面にスプライン係合されている。また内摩擦板 61bは、前述の第 3クラッチ C— 3のド ラム部 42bの前部外周面にスプライン係合されている。油圧サーボ 60は、クラッチド ラム 62、ピストン部材 63、キャンセルプレート 64、リターンスプリング 65を有しており、 これらにより、油室 66を構成している。クラッチドラム 62は、隔壁部材 3aの後面外周 側に凹部を設けることによって形成している。ピストン部材 63をこのクラッチドラム 62 に対して前後方向移動可能に係合されている。ピストン部材 63は、後端部の一部が キャンセルプレート 64を貫通して摩擦板 61の前端に対面している。ピストン部材 63と クラッチドラム 62との間には、 2本のシールリング al l, al 2によって、油蜜状の油室 6 6が形成されている。さらにキャンセルプレート 64は、板状かつ環状に形成されてい て、その内周側がボルトによって隔壁部材 3aの後面に固定されている。キャンセルプ レート 64とピストン部材 63との間には、リターンスプリング 65が縮設されている。
[0167] つづいて、各構成要素の支持構造、つまりベアリングについて説明する。
[0168] 隔壁部材 3のボス部 3bと一体のスリーブ部材 100の後端内周面と入力軸 12の外周 面との間に、ベアリング blが介装されている。入力軸と一体の後キヤリャプレート CR laの内径側の前面と後面とには、それぞれサンギヤ S 1の後端面との間、クラッチドラ ム 22との間にべアリング b2, b3力介装されて!/、る。これにより、人力軸 12は、ミツショ ンケース 3に対して回転自在に支持される。隔壁部材 3aのボス部 3bの外周面とクラッ チドラム 42のハブ部 42cの内周面の間には、ベアリング b4, b5が介装されている。こ れによりクラッチドラム 42は、ボス部 3bに対して回転自在に支持されている。第 1クラ ツチ C—lのクラッチドラム 22のハブ部 22cの後端と連結部材 102のハブ部 102cとの 間にはベアリング b6が介装されている。
[0169] つづ 、て、各構成要素の油路構造につ!、て説明する。
[0170] 入力軸 12には、軸方向に 3本の油路、すなわち前端力 後方に向けた油路 cl、後 端力 前方に向けた油路 c2, c3が穿設されている。また、油路 clは、径方向の油路 c4, c5により、油路 c2は、径方向の油路 c6, c7により、そして油路 c3は、径方向の 油路 c8— cl lにより、それぞれ入力軸 12の外周面に連通されている。隔壁部材 3a のボス部 3bには、前側から順に、 7本の油路 cl2— cl8が径方向に穿設されている。 このボス部 3bの外周側に位置する第 3クラッチ C— 3のクラッチドラム 42のハブ部 42c には、前側から順に、油路 cl9一 c22が径方向に貫通するように穿設されている。ま た、入力軸 12の後方外周側に位置する第 1クラッチ C 1のクラッチドラム 22のハブ 部 22cには、油路 c23が径方向に貫通するように穿設されている。更に、スリーブ部 材 100の外周側には、図示を省略した油溝が形成されており、ボス部 3bとの間に油 路を構成しており、即ち、広義としてのボス部 3b内に油路が形成されている（以下、「 ボス部 3b内の油路」という）。そして、入力軸 12の外周側には、ボス部 3b (スリーブ部 材 100)と油路 c4, c5, c8, c6とをシールするためのシールリング dl— d4が設けられ ており、また、入力軸 12の後方外周側には、油路 c7と油路 c23とをシールするため のシールリング d5, d6が設けられている。更に、ボス部 3bの外周側には、該ボス部 3 bの油路 cl3, cl6とクラッチドラム 42のノヽブ咅42cの油路 cl9, c21とをシーノレする ためのシールリング d7— dlOが設けられて!/、る。
[0171] なお、図 1に示すように、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30には、ミッションケース 3 の隔壁部 3cに設けられた油路 c24、出力軸 15に設けられた油路 c25、中間軸 (入力 軸） 13に設けられた油路 c26を介して油圧制御装置より作動油が供給される。
[0172] ついで、潤滑油の供給について説明する。
[0173] 上述したオイルポンプ 8により発生した油圧に基づき潤滑油がボス部 3b内の油路 に供給されると、該潤滑油はボス部 3bの油路 cl2, cl4, cl5, cl7, cl8に供給され て、該ボス部 3bの外周側に向けて飛散される。また、オイルポンプ 8よりボス部 3b内 の油路に供給された潤滑油は、シールリング d2, d3にシールされる形で入力軸 12の 油路 c8に供給され、油路 c3内を介して後方側に供給されると共に、油路 c9, clO, c 11より入力軸 12の外周側に向けて飛散される。これにより、ミッションケース 3内の各 部材、即ち、プラネタリギヤ DPの各ギヤ、第 1クラッチ C 1の各部材、第 3クラッチ C— 3の各部材、第 4クラッチ C 4の各部材、第 1ブレーキ B— 1の各部材、特に摩擦板 21 , 41, 51, 61やベアリング bl— b6などが潤滑される。なお、例えば第 3クラッチ C— 3 、第 4クラッチ C 4のキャンセル油室 47, 57内の油も、油路 c20、 c22を介して潤滑 油と同様に供給され、また排出された際は、他の潤滑油と合流する形でミッションケ ース 3内の各部材を潤滑する。
[0174] 次に、作動油の供給について説明する。
[0175] 例えばオイルポンプ 8により発生した油圧に基づき、不図示の油圧制御装置におい て、第 1クラッチ C 1、第 2クラッチ C 2、第 3クラッチ C 3、第 4クラッチ C 4、第 1ブ レーキ B—l、第 2ブレーキ B— 2、及びロックアップクラッチ 10の係合油圧が油圧制御 されて発生する。そのうち、ロックアップクラッチ 10、第 1クラッチ C— 1、第 3クラッチ C— 3、及び第 4クラッチ C-4の係合油圧に基づき各作動油力 ボス部 3b内 (スリーブ部 材 100内）に別々に設けられた各油路に、前方側のボス部 3bの付根付近より供給さ れる。
[0176] ロックアップクラッチ 10の係合用の作動油がボス部 3b内の油路に供給されると、該 ボス部 3b内の油路カもシールリング dl, d2にシールされる形で油路 c4, c5に供給さ れる。該油路 c4, c5に供給された作動油は、油路 clを介してロックアップクラッチ 10 の摩擦板まで供給されて該摩擦板に作用し、入力軸 11に設けられたフランジ状部材 に該摩擦板が押圧されて、つまりロックアップクラッチ 10が係合する。なお、油圧制御 装置の油圧制御に基づきロックアップクラッチを解放する際は、作動油が反対に油路 cl、 c4、 c5を介して排出される。
[0177] また、第 3クラッチ C 3の係合用の作動油がボス部 3b内の油路に供給されると、該 ボス部 3b内の図示を省略した軸方向の油路から油路 cl3に供給される。該油路 cl3 に供給された作動油は、シールリング d7, d8にシールされる形で油路 cl9に、つまり 互 ヽに相対回転し得るボス部 3bの油路 c 13からクラッチドラム 42の油路 c 19に供給 される。そして、作動油は、油路 c 19を介して第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40の油 室 46に供給され、ピストン部材 43が後方側に押圧されると共にドラム部 43bにより摩 擦板 41が押圧され、つまり第 3クラッチ C 3が係合する。なお、油圧制御装置の油圧 制御に基づき第 3クラッチ C 3を解放する際は、上記リターンスプリング 45の付勢に よってピストン部材 43が前方側に押圧され、それによつて油室 46の作動油力 反対 に油路 cl 9、 cl3、ボス部 3b内の軸方向の油路を介して排出される。
[0178] また、第 4クラッチ C 4の係合用の作動油がボス部 3b内の油路に供給されると、該 ボス部 3b内の図示を省略した軸方向の油路から油路 cl6に供給される。該油路 cl6 に供給された作動油は、シールリング d9, dlOにシールされる形で油路 c21に、つま り互いに相対回転し得るボス部 3bの油路 cl6からクラッチドラム 42の油路 c21に供給 される。そして、作動油は、油路 c21を介して第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の油 室 56に供給され、ピストン部材 53が後方側に押圧されると共に摩擦板 51が押圧され 、つまり第 4クラッチ C 4が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第 4 クラッチ C 4を解放する際は、上記リターンスプリング 55の付勢によってピストン部材 53が前方側に押圧され、それによつて油室 56の作動油力 反対に油路 c21、 cl6、 ボス部 3b内の軸方向の油路を介して排出される。
[0179] また、第 1クラッチ C 1の係合用の作動油がボス部 3b内の油路に供給されると、該 ボス部 3b内の図示を省略した軸方向の油路からシールリング d3, d4にシールされる 形で油路 c6に、つまり互いに相対回転し得るボス部 3bの油路カも入力軸 12の油路 c 6に供給される。更に該油路 c6に供給された作動油は、入力軸 12内の油路 c2を介 して後方側に供給され、油路 c7に供給される。該油路 c7に供給された作動油は、シ ールリング d5, d6にシールされる形で油路 c23に、つまり互いに相対回転し得る入 力軸 12の油路 c7からクラッチドラム 22の油路 c23に供給される。そして、作動油は、 油路 c23を介して第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20の油室 26に供給され、ピストン部 材 23が後方側に押圧されると共に摩擦板 21が押圧され、つまり第 1クラッチ C 1が 係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第 1クラッチ C 1を解放する際 は、上記リターンスプリング 25の付勢によってピストン部材 23が前方側に押圧され、 それによつて油室 26の作動油力 反対に油路 c23、 c7、 c2, c6,ボス部 3b内の軸方 向の油路を介して排出される。 [0180] 以上説明した本発明に係る車輛用自動変速機 によると、第 4クラッチ C-4が、第 3クラッチ C 3の出力側部材 (クラッチドラム 42、連結部材 102)を介してプラネタリギ ャユニット PUのサンギヤ S2に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝 達する 2つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化す ることができる。それにより、車輛用自動変速機 1をコンパクトィ匕することができる。
[0181] また、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース 4から延設されたボス部 3 b上に配置し、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50にボス部 3b内の油路カも作動油を 供給するので、例えば第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50を、入力軸 12上に、他の回 転速度を持った部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動 油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、 車輛用自動変速機 1の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
[0182] ところで、特に上述した減速回転を伝達自在にするクラッチは、入力軸に入力され る入力回転を伝達自在にするクラッチに比して、回転が減速されているため、比較的 大きなトルクを伝達する必要が生じるという問題がある。
[0183] し力しながら、本発明に係る車輛用自動変速機 によると、プラネタリギヤ DPと第 1 クラッチ C 1と第 3クラッチ C 3と第 4クラッチ C 4とをプラネタリギヤユニット PUの軸 方向一方側に配置し、かつプラネタリギヤ DPと第 4クラッチ C 4とを第 3クラッチ C 3 のクラッチドラム 42より内周側に配置したので、第 1クラッチ C 1及び第 3クラッチ C 3の摩擦板 21, 41の面積を大径ィ匕することが可能であって、減速回転を伝達するた めの第 1クラッチ C-1及び第 3クラッチ C-3の容量 (なお、「容量」とは、伝達可能なト ルク容量や熱容量などを含む意味であるが、以下省略し、単に「容量」とする。）を大 きくすることができるものでありながら、入力回転を伝達するために比較的伝達可能 なトルク容量が小さくて足りる第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤ DPとを、第 3クラッチ C —3のクラッチドラム 42の内周側に配置することができ、例えば前進 8速段、及び後進 2速段のような多段変速が可能な車輛用自動変速機 1をコンパクトィ匕することができ る。
[0184] 更に、入力軸 12上にかつプラネタリギヤ DPに隣接して、第 1クラッチ C 1の油圧サ ーボ 20を配置し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20に入力軸 12内に設けられた油 路力 作動油を供給するので、例えば油圧制御装置力 作動油を供給する油路、即 ちボス部 3b内の油路と入力軸 12との間、及び第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20と入 力軸 12との間にそれぞれ 1対のシールリング d3, d4, d5, d6を設けるだけで作動油 を供給することができ、例えば他の部材を介して作動油を供給する場合に比して、シ ールリングの数を低減することができる。これにより、車輛用自動変速機 1の効率の 悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
[0185] また、第 3クラッチ C— 3及び第 4クラッチ C 4は第 1クラッチ C—1の外周佃 jを通して プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結するので、第 1クラッチ C 1の外周側 が第 3クラッチ C— 3及び第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2を 連結する連結部材 101などが通るため、第 1クラッチ C 1の外周側への大径ィ匕は制 限される力 第 1クラッチ C 1は入力軸 12上に配置されているため、ボス部 3bに配 置するのと比較して、内径方向に大きくすることによって第 1クラッチ C 1の容量を確 保することができる。
[0186] 更に、プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2は、第 4クラッチ C 4により入力回転 が伝達自在であり、かつ第 3クラッチ C 3により減速回転が伝達自在であり、かつ第 1 ブレーキ B— 1により回転が固定自在であり、サンギヤ S3は、第 1クラッチ C—1により減 速回転が伝達自在であり、キヤリャ CR2は、第 2クラッチ C 2により入力回転が伝達 自在であり、かつ第 2ブレーキ B— 2により回転が固定自在であり、リングギヤ R3は出 力軸 15に連結されているので、例えば前進 8速段、及び後進 2速段の多段変速が可 會 になる。
[0187] また、第 3クラッチの摩擦板 41をリングギヤ R1の外周側に配置し、第 4クラッチ C 4 を第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40と第 3クラッチ C—3の摩擦材 41との軸方向の間 に配置するので、第 4クラッチ C 4が第 3クラッチ C—3の油圧サーボ 40又は摩擦板 4 1と径方向においてオーバーラップすることを防ぐことができるため、例えば第 4クラッ チ C 4を第 3クラッチ C 3の内周側に配置するのと比較して大径ィ匕することができる ので、車輛用自動変速機 1を径方向にコンパクトィ匕することができる。
[0188] また、第 1ブレーキ B— 1を第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40の外周側に配置するの で、第 1ブレーキ B— 1の摩擦板 61の容量を確保しつつ小径ィ匕しながら、第 3クラッチ C 3と径方向に重なる位置に配置できるため、車輛用自動変速機 1を径方向にコン ノ タト化と軸方向の短縮ィ匕を両立することができる。
[0189] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を形成した該第 3クラッチ C 3のクラッチド ラム 42に、該第 3クラッチ C 3が係合した際にリングギヤ R1の減速回転が入力される ように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際にドライ バなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該第 3ク ラッチ C 3が係合していない際は、該第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42に減速回 転が入力されず、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40全体が回転することを防ぐことが でき、作動油室 46に遠心油圧が発生することによる該第 3クラッチ C-3の引き摺りを 防ぐことができる。
[0190] 更に、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を形成した該第 4クラッチ C-4のクラッチド ラム 52に、該第 4クラッチ C 4が係合した際にキヤリャ CR1を介した入力回転が入力 されるように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際に ドライバなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該 第 4クラッチ C 4が係合していない際は、該第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52に入 力回転が入力されず、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50全体が回転することを防ぐこ とができ、作動油室 56に遠心油圧が発生することによる該第 4クラッチ C 4の弓 Iき摺 りを防ぐことができる。
[0191] また、第 2クラッチ C 2をプラネタリギヤユニット PUに対しプラネタリギヤ DPの軸方 向反対側に配置するので、例えば第 1クラッチ C 1とサンギヤ S3とを連結する部材、 及び第 3クラッチ C-3とサンギヤ S2とを連結する部材に交錯することなぐ第 2クラッ チ C-2とキヤリャ CR2とを連結することができる。
[0192] また、プラネタリギヤユニット PUはリングギヤ R3が外周側の一方側に配置されたラ ビ-ョ型のプラネタリギヤであり、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71をプラネタリギヤュ- ット PUの外周側の他方側に配置するので、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71を容量を 確保しつつ小径ィ匕しながら、プラネタリギヤユニット PUと径方向に重なる位置に配置 できるため、車輛用自動変速機 1を径方向にコンパクトィ匕することと軸方向に短縮ィ匕 することとを両立することができる。
[0193] なお、以上説明した第 1の実施の形態においては、第 4クラッチ C 4及びプラネタリ ギヤ DPを第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42の内周側に配置している力 これに限 らず、第 1クラッチ C 1のクラッチドラム 22の内周側に配置してもよぐまた、例えば第 4クラッチ C 4は第 3クラッチ C— 3のクラッチドラム 42の内周側、かつプラネタリギヤ D Pは第 1クラッチ C—1のクラッチドラム 22の内周側となるように配置してもよぐつまり第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤ DPとが、第 1クラッチ C 1のクラッチドラム 22と第 3クラ ツチ C 3のクラッチドラム 42との少なくとも一方の内周側に配置されるものであれば、 どのような酉己置であってもよ ヽ。
[0194] <第 2の実施の形態 >
ついで、上記第 1の実施の形態を一部変更した第 2の実施の形態について、図 6乃 至図 9に沿って説明する。図 6は第 2の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面
2
図、図 7は自動変速機 1を示すスケルトン図、図 8は自動変速機 1の作動表、図 9は
2 2
自動変速機 1の速度線図である。
2
[0195] 本第 2の実施の形態に係る自動変速機 1は、変速機構 2を備えており、その変速
2 2
機構 2は、第 1の実施の形態に係る自動変速機 1の変速機構 2力 第 4クラッチ C—
2 1 1
4 (その油圧サーボ 50、摩擦板 51など）を取り外し自在にしたものである。ここでは、 第 4クラッチ C 4を取り外したものについて以下に説明する。なお、第 4クラッチ以外 の部材は、第 1の実施の形態に係る自動変速機 1と同様の構成であるので、同符号 を付して、その説明を省略する。
[0196] ついで、変速機構 2の作用について図 7、図 8及び図 9に沿って説明する。なお、 図 9に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示 しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図 のプラネタリギヤ DPの部分において、横方向最端部（図 5中左方側）の縦軸はサン ギヤ S1に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤ Rl、キヤリャ CR1に対応して いる。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニット PUの部分において、横方向最端部 (図 5中右方側）の縦軸はサンギヤ S3に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤ R 3 (R2)、キヤリャ CR2 (CR3)、サンギヤ S2に対応して!/ヽる。 [0197] 例えば D (ドライブ)レンジであって、前進 1速段（1st)では、図 8に示すように、クラッ チ C 1及びワンウェイクラッチ F— 1が係合される。すると、図 7及び図 9に示すように、 固定されたサンギヤ S1と入力回転であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギ ャ R1の回転力 クラッチ C 1を介してサンギヤ S3に入力される。また、キヤリャ CR2 の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキヤリャ CR2の逆転回転が防 止されて固定された状態になる。すると、サンギヤ S3に入力された減速回転力 固定 されたキヤリャ CR2を介してリングギヤ R3に出力され、前進 1速段としての正転回転 が出力軸 15から出力される。
[0198] なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキ B— 2を係止してキヤリャ CR2 を固定し、該キヤリャ CR2の正転回転を防止する形で、上記前進 1速段の状態を維 持する。また、該前進 1速段では、ワンウェイクラッチ F— 1によりキヤリャ CR2の逆転回 転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジ に切換えた際の前進 1速段の達成を、ワンウェイクラッチ F— 1の自動係合により滑ら かに行うことができる。
[0199] 前進 2速段（2nd)では、図 8に示すように、クラッチ C—1力係合され、ブレーキ B— 1 が係止される。すると、図 7及び図 9に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転 であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 クラッチ C 1を介 してサンギヤ S3に入力される。また、ブレーキ B— 1の係止によりサンギヤ S2の回転 が固定される。すると、キヤリャ CR2がサンギヤ S3よりも低回転の減速回転となり、該 サンギヤ S3に入力された減速回転が該キヤリャ CR2を介してリングギヤ R3に出力さ れ、前進 2速段としての正転回転が出力軸 15から出力される。
[0200] 前進 3速段（3rd)では、図 8に示すように、クラッチ C—1及びクラッチ C— 3が係合さ れる。すると、図 7及び図 9に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転であるキ ャリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 クラッチ C 1を介してサン ギヤ S3に入力される。また、クラッチ C 3の係合によりリングギヤ R1の減速回転がサ ンギヤ S2に入力される。つまり、サンギヤ S2及びサンギヤ S3にリングギヤ R1の減速 回転が入力されるため、プラネタリギヤユニット PUが減速回転の直結状態となり、そ のまま減速回転がリングギヤ R3に出力され、前進 3速段としての正転回転が出力軸 1 5から出力される。
[0201] 前進 4速段 (4th)では、図 8に示すように、クラッチ C—1及びクラッチ C— 2が係合さ れる。すると、図 7及び図 9に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転であるキ ャリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 クラッチ C 1を介してサン ギヤ S3に入力される。また、クラッチ C 2の係合によりキヤリャ CR2に入力回転が入 力される。すると、該サンギヤ S3に入力された減速回転とキヤリャ CR2に入力された 入力回転とにより、上記前進 3速段より高い減速回転となってリングギヤ R3に出力さ れ、前進 4速段としての正転回転が出力軸 15から出力される。
[0202] 前進 5速段（5th)では、図 8に示すように、クラッチ C— 2及びクラッチ C— 3が係合さ れる。すると、図 7及び図 9に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転であるキ ャリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 クラッチ C 3を介してサン ギヤ S2に入力される。また、クラッチ C 2の係合によりキヤリャ CR2に入力回転が入 力される。すると、該サンギヤ S 2に入力された減速回転とキヤリャ CR2に入力された 入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤ R3に出力さ れ、前進 5速段としての正転回転が出力軸 15から出力される。
[0203] 前進 6速段（6th)では、図 8に示すように、クラッチ C— 2が係合され、ブレーキ B— 1 が係止される。すると、図 7及び図 9に示すように、クラッチ C 2の係合によりキヤリャ CR2に入力回転が入力される。また、ブレーキ B— 1の係止によりサンギヤ S2の回転 が固定される。すると、固定されたサンギヤ S2によりキヤリャ CR2の入力回転が上記 前進 5速段より高い増速回転となってリングギヤ R3に出力され、前進 6速段としての 正転回転が出力軸 15から出力される。
[0204] 後進 1速段 (Rev)では、図 8に示すように、クラッチ C— 3が係合され、ブレーキ B— 2 が係止される。すると、図 7及び図 9に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転 であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 クラッチ C 3を介 してサンギヤ S2に入力される。また、ブレーキ B— 2の係止によりキヤリャ CR2の回転 が固定される。すると、サンギヤ S2に入力された減速回転が、固定されたキヤリャ CR 2を介してリングギヤ R3に出力され、後進 1速段としての逆転回転が出力軸 15から出 力される。 [0205] なお、例えば P (パーキング）レンジ及び N (ニュートラル）レンジでは、クラッチ C— 1 、クラッチ C— 2、及びクラッチ C— 3、が解放される。すると、リングギヤ R1とサンギヤ S 2及びサンギヤ S3との間、即ちプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの間 が切断状態となる。また、入力軸 12 (中間軸 13)とキヤリャ CR2との間が切断状態と なる。これにより、入力軸 12とプラネタリギヤユニット PUとの間の動力伝達が切断状 態となり、つまり入力軸 12と出力軸 15との動力伝達が切断状態となる。
[0206] 以上のように、本発明の第 2の実施の形態によると、車輛用自動変速機 1の第 4ク ラッチ C 4を取り外し自在にし、即ち第 4クラッチ C 4を取り外すことで、車輛用自動 変速機の第 4クラッチ C 4以外の部品をそのまま用いることができ、つまり部品の共 通化、生産ラインの共通化を図ることができ、コストダウンを図ることができるものであ りながら、例えば前進 6速段、及び後進 1速段を達成する車輛用自動変速機 1を提
2 供することができる。したがって、第 4クラッチ C 4を有する例えば前進 8速段及び後 進 2速段の車輛用自動変速機 1と、第 4クラッチ C 4の不要な例えば前進 6速段及 び後進 1速段の車輛用自動変速機 1とを、コストアップすることなくラインアップするこ
2
とが可能となる。
[0207] <第 3の実施の形態 >
ついで、上記第 1の実施の形態を一部変更した第 3の実施の形態について、図 10 乃至図 11に沿って説明する。図 10は第 3の実施の形態に係る自動変速機 1を示す
3 断面図、図 11は変速機構 2の一部を示す拡大断面図である。
3
[0208] 本第 3の実施の形態に係る自動変速機 1は、変速機構 2を備えており、その変速
3 3
機構 2は、第 1の実施の形態に係る自動変速機 1 に比して、第 3クラッチ C 3を第 4
3 1
クラッチ C 4の外周側に配置し、第 1クラッチ C 1の摩擦板 21をプラネタリギヤ DPの リングギヤ R1の外周側に配置し、第 1ブレーキ B— 1を第 1クラッチ C 1とプラネタリギ ャユニット PUとの軸方向の間に配置したものである。なお、その他の部分は、第 1の 実施の形態に係る自動変速機 1と略同様の構成であるので、同符号を付して、その 説明を省略する。また、前進 1速段乃至前進 8速段、後進 1速段及び後進 2速段にお いて、その作用は同様のものとなるので、その説明も省略する（図 3乃至図 5参照)。
[0209] 図 10及び図 11に示すように、ミッションケース 3の内側に配置されたプラネタリギヤ DPは、第 1の実施の形態と同様に、サンギヤ S1と、キヤリャ CR1と、リングギヤ R1と を備えている。このうちサンギヤ S1は、図 11に詳示するように、スリーブ部材 100に 固定されている。このスリーブ部材 100は、入力軸 12の外周面に被嵌されるとともに 前方に向けて延設されており、前述のミッションケース 3の隔壁部材 3aの後面におけ る内径側力も後方に延びるボス部 3bの内周面に一体的に固定されて、広義としてボ ス部 3bの一部となっている。つまりサンギヤ S1はボス部 3bに対して回転不能に固定 されている。また、キヤリャ CR1は、後キヤリャプレート CRlaと前キヤリャプレート CR lbとを有していて、ピ-オン PI, P2を回転自在に支持している。これらピ-オン P1, P2は相互に嚙合されるとともに、前者のピ-オン P1はサンギヤ S1に、また後者のピ 二オン P2はリングギヤ R1にそれぞれ嚙合している。後キヤリャプレート CRlaは、入 力軸 12の後部外周面力も外径側に向力つてフランジ状に延設されたフランジ部 12a に例えば溶接などにより一体的に連結されている。一方、前キヤリャプレート CRlbは 、環状に形成されており、前方側にはハブ部材 112が連結されている。このハブ部材 112の外周面には、後述の第 4クラッチ C 4の内摩擦板 5 lbがスプライン係合されて いる。リングギヤ R1はその外周面に、後述の第 1クラッチ C-1の内摩擦板 21bがスプ ライン係合されている。またリングギヤ R1の前端外周側には、ハブ部材 113がスプラ イン係合されており、該ハブ部材 113の外周面には、後述する第 3クラッチ C 3の内 摩擦板 41bがスプライン係合されている。さらにリングギヤ R1の後端内周側には、フ ランジ状の位置決め部材 106が配設されており、該リングギヤ R1は、この位置決め 部材 106を介して、入力軸 12に回転自在に支持されて 、る。
上記プラネタリギヤ DPのすぐ前側には、第 4クラッチ C 4力 ボス部 3b上に配置さ れている。第 4クラッチ C 4は、外摩擦板 5 la及び内摩擦板 5 lbからなる摩擦板 51と 、この摩擦板 51を接断させる油圧サーボ 50とを備えている。この油圧サーボ 50は、 クラッチドラム 52、該クラッチドラム 52に連結されたスリーブ部材 111、ピストン部材 5 3、キャンセルプレート 54、リターンスプリング 55を有しており、これらにより、油室 56、 キャンセル油室 57を構成している。クラッチドラム 52は、内径側から外径側に延びる フランジ部 52aと、該フランジ部 52aの外周力も後方に延びるドラム部 52bと、該フラ ンジ部 52aの内周側であって、ボス部 3bに回転自在に設けられたスリーブ部材 111 に連結される連結部 52cとを有しており、該スリーブ部材 111の後方部分とクラッチド ラム 52とで広義としてのクラッチドラムを構成している。またドラム部 52bは、上述の前 キヤリャプレート CRlbに連結されたノヽブ部材 112の外径側に配置されており、内周 面には外摩擦板 51aがスプライン係合されている。ピストン部材 53は、クラッチドラム 52のフランジ部 52a及びスリーブ部材 111のフランジ部部 11 laの後方に前後方向 移動可能に配置されていて、 2本のシールリング al, a2により、クラッチドラム 52及び スリーブ部材 111との間に、油蜜状の油室 56を構成している。さらにキャンセルプレ ート 54は、該スリーブ部材 111の後端外周側に嵌合されたスナップリング 59によって 後側への移動が阻止されている。キャンセルプレート 54は、その前方に配置されたピ ストン部材 53との間に、リターンスプリング 55が縮設されるとともにシールリング a3に より油蜜状のキャンセル油室 57を構成して 、る。
[0211] なお、第 4クラッチ C 4は、以上のように構成されているため、該第 4クラッチ C 4が 係合した際にクラッチドラム 52にキヤリャ CR1の入力回転が入力されるようになって おり、特に-ユートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第 4クラッチ C 4が係 合していない際には、クラッチドラム 52に回転が入力されず油圧サーボ 50が回転す ることはない。
[0212] 第 3クラッチ C 3は、概ね上述の第 4クラッチ C 4の前側及び外周側を覆うように構 成されており、上記スリーブ部材 111を介してボス部 3b上に配置されている。第 3クラ ツチ C— 3は、外摩擦板 41a及び内摩擦板 41bからなる摩擦板 41と、この摩擦板 41を 接断させる油圧サーボ 40とを備えている。この油圧サーボ 40は、クラッチドラム 42、 ピストン部材 43、クラッチドラム 42と別体に形成されたシリンダ部材 44、リターンスプリ ング 45を有しており、これらにより、油室 46と、詳しくは後述するようにキャンセル油室 47とを有して構成されている。クラッチドラム 42は、フランジ部 42aと、このフランジ部 42aの内周力も後方に延びるハブ部 42cと、フランジ部 42aの外周力も後方に延びる ドラム部 42bとを有しており、該ハブ部 42cが、上記第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52のフランジ部 52aの側面に例えば溶接などにより連結されている。また、フランジ 部 42aには、周方向に複数の孔 42dが穿設されている。一方、ドラム部 42bは、第 4ク ラッチ C 4の外径側に配置された第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の外周側に延設され ており、上記ハブ部材 113に対応する部分において外摩擦板 41aがスプライン係合 されている。またドラム部 42bの後端には、後述する第 1クラッチ C-1を内包する形の ドラム状部材 101が連結されており、該ドラム状部材 101は、スリーブ部材 104を介し てプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2 (図 10参照）に連結されている。つまり、こ れにより第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52と第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42とが プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結されている。
[0213] 第 3クラッチ C 3のピストン部材 43は、内周側がシリンダ部材 44に対向しているフラ ンジ部 43aと、その外周から後方に延設され、櫛歯状に形成されているドラム部 43b とを有している。このうち、フランジ部 43aは、上述のスリーブ部材 111上を前後方向 移動可能に配置されていて、スナップリング 48により位置決めされているシリンダ部 材 44との間に、 3本のシールリング a5, a6, a8により油蜜状の油室 46を構成している 。また、ドラム部 43bは、上述のクラッチドラム 42のフランジ部 42aに穿設された孔 42 dに貫通交差する形となっており、その先端が摩擦板 41に対向している。リターンス プリング 45は、ピストン部材 43のフランジ部 43aの後方側と第 4クラッチ C 4のクラッ チドラム 52の前方側との間に配設されており、つまりリターンスプリング 45がクラッチ ドラム 52に対して配設されていることで、該クラッチドラム 52がキャンセルプレートとし て共用された形となっている。即ち、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40は、第 4クラッ チ C 4のクラッチドラム 52に連結されて配置されていることになる。またクラッチドラム 52とピストン部材 43との間は、 2本のシールリング a6, a7によりシールされて油蜜状 のキャンセル油室 47を構成している。なお、シリンダ部材 44には、油室 46の作動油 圧及び遠心油圧、キャンセル油室 47の遠心油圧、リターンスプリング 45の付勢力に 基づき、常時前方側への付勢力が作用しており、つまり 1本のスナップリング 48により スリーブ部材 111に対して固定された形となって!/、る。
[0214] なお、第 3クラッチ C— 3は、以上のように構成されているため、該第 3クラッチ C— 3が 係合した際にクラッチドラム 42にリングギヤ R1の減速回転が入力されるようになって おり、特にニュートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第 3クラッチ C— 3が係 合していない際には、クラッチドラム 42に回転が入力されず油圧サーボ 40が回転す ることはない。 [0215] 第 1クラッチ C— 1は、プラネタリギヤ DPの後方にあって、入力軸 12上に配置されて おり、外摩擦板 21a及び内摩擦板 21bからなる摩擦板 21と、この摩擦板 21を接断さ せる油圧サーボ 20とを備えている。油圧サーボ 20は、クラッチドラム 22、該クラッチド ラム 22に連結されたスリーブ部材 105、ピストン部材 23、キャンセルプレート 24、リタ ーンスプリング 25を有しており、これらにより、油室 26、キャンセル油室 27を構成して いる。クラッチドラム 22は、内径側力も外径側に延びるフランジ部 22aと、該フランジ 部 22aの外周力もリングギヤ R1の外周側に延設されたドラム部 22bと、フランジ部 22 aの内周側であって、入力軸 12に回転自在に設けられたスリーブ部材 105に連結さ れる連結部 22cとを有しており、該スリーブ部材 105の前方部分とクラッチドラム 22と で広義としてのクラッチドラムを構成している。またドラム部 22bは、上述のようにリング ギヤ R1の外径側に配置されており、内周面には外摩擦板 21aがスプライン係合され ている（上述のように内摩擦板 2 lbはリングギヤ R 1の外周面にスプライン係合されて いる）。ピストン部材 23は、クラッチドラム 22のフランジ部 22a及びスリーブ部材 105 のフランジ部 105aの前方に前後方向移動可能に配置されていて、 2本のシールリン グ a9, alOにより、クラッチドラム 22及びスリーブ部材 105との間に、油蜜状の油室 2 6を構成している。さらにキャンセルプレート 24は、該スリーブ部材 105の前端外周側 に嵌合されたスナップリング 29によって前側への移動が阻止されている。キャンセル プレート 24には、その後方に配置されたピストン部材 23との間に、リターンスプリング 25力縮設されるとともに、 2本のシールリング a9, al lにより油蜜状のキャンセル油室 27を構成している。そして、スリーブ部材 105の後方側は、スリーブ部材 107を介し てサンギヤ S3 (図 10参照）に連結されている。
[0216] なお、第 1クラッチ C— 1は、以上のように構成されているため、該第 1クラッチ C— 1力 係合した際にクラッチドラム 22にリングギヤ R1の減速回転が入力されるようになって おり、特にニュートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第 1クラッチ C—1力係 合していない際には、クラッチドラム 22に回転が入力されず油圧サーボ 20が回転す ることはない。
[0217] 第 1ブレーキ B-1は、上記第 1クラッチ C-1とプラネタリギヤユニット PUとの軸方向 の間に配置されており、詳細には、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20の後方外周側 で、かつワンウェイクラッチ F— 1の前方側にあって、ミッションケースケース 3の略中央 (図 10参照）の内周面に近接して配置されている。第 1ブレーキ B-1は、外摩擦板 6 la及び内摩擦板 6 lbからなる摩擦板 61と、この摩擦板 61を接断する油圧サーボ 60 とを備えており、油圧サーボ 60は、ドラム部材 62、ピストン部材 63、キャンセルプレー ト 64、リターンスプリング 65を有している。ドラム部材 62は、内径側から外径側に延び るフランジ部 62aと、該フランジ部 62aの外周力もミッションケース 3の内周面に沿って 延設されたドラム部 62bと、フランジ部 62aの内周側に延設されたノ、ブ部 62cとを有し ている。ドラム部 62bは、上述のようにミッションケース 3の内周面に沿って配置されて おり、その外周側がミッションケース 3の内周面にスプライン係合されている。また、該 ドラム部 62bの前端がスナップリング 68に当接して前側への移動が阻止されていると 共に、フランジ部 62aの外周側がミッションケース 3の段差部 3dに当接して後側への 移動が阻止されており、つまりドラム部材 62がミッションケース 3に対して位置決め固 定されている。一方、ピストン部材 63は、ドラム部材 62のフランジ部 62aの前方に前 後方向移動可能に配置されていて、 2本のシールリング al2, al3により、ドラム部材 62との間に、油蜜状の油室 66を構成している。さらにキャンセルプレート 64は、該ド ラム部材 62のハブ部 62cの前端外周側に嵌合されたスナップリング 69によって前側 への移動が阻止されている。キャンセルプレート 64には、その後方に配置されたビス トン部材 63との間に、リターンスプリング 65が縮設されている。そして、ドラム部材 62 のドラム部 62bの内周側には、上記外摩擦板 6 laがスプライン係合しており、内摩擦 板 61bは、ハブ部材 103にスプライン係合している。該ハブ部材 103は、上記ドラム 状部材 101に例えば溶接などにより連結されており、つまりハブ部材 103は、スリー ブ部材 104を介してサンギヤ S2 (図 10参照）に連結されている。
[0218] つづいて、各構成要素の支持構造、つまりベアリングについて説明する。
[0219] 隔壁部材 3のボス部 3と一体のスリーブ部材 100の後端内周面と入力軸 12の外周 面との間に、ベアリング b5が介装されている。これにより、入力軸 12は、ミッションケー ス 3に対して回転自在に支持される。また、入力軸 12のフランジ部 12aとスリーブ部 材 100 (サンギヤ S1)の後面との間にはベアリング blが、位置決め部材 106の前方 側と後キヤリャプレート CRlaの後方側との間にはベアリング b2が、位置決め部材 10 6の内周後方側とスリーブ部材 105の前端との間にはベアリング b3が、それぞれ介装 されている。これにより、位置決め部材 106を介してキヤリャ CR1、リングギヤ Rl、スリ 一ブ部材 105が入力軸 12に対して回転自在に支持される。また、上記ボス部 3bの 外周側とスリーブ部材 111の内周側との間にはベアリング b4, b6が介装されている。 これにより、スリーブ部材 111は、ボス部 3bに対して回転自在に支持される。
[0220] つづ 、て、各構成要素の油路構造につ!、て説明する。
[0221] 入力軸 12には、軸方向に 3本の油路、すなわち前端力 後方に向けた油路 cl、後 端力 前方に向けた油路 c2, c3が穿設されている。また、油路 clは、径方向の油路 c4, c5により、油路 c2は、径方向の油路 c6, c7により、そして油路 c3は、径方向の 油路 c8— cl lにより、それぞれ入力軸 12の外周面に連通されている。隔壁部材 3a のボス部 3bには、前側から順に、 4本の油路 cl3、 cl4、 cl6、 cl7が径方向に穿設 されている。このボス部 3bの外周側に位置するスリーブ部材 111には、油路 cl9、 c2 0、 c21、 c22力径方向に貫通するように穿設されて!/ヽる。なお、油路 cl9、 c20はスジ 一ブ部材 111内において立体的に交差する形で穿設されている。また、入力軸 12の 後方外周側に位置するスリーブ部材 105には、油路 c23、 c30が径方向に貫通する ように穿設されている。更に、スリーブ部材 100の外周側には、図示を省略した油溝 が形成されており、ボス部 3bとの間に油路を構成しており、即ち、広義としてのボス部 3b内に油路が形成されている（以下、「ボス部 3b内の油路」という）。そして、入力軸 1 2の外周側には、ボス部 3b (スリーブ部材 100)と油路 c4, c5, c8, c6とをシールする ためのシールリング d2— d4が設けられており、また、入力軸 12の後方外周側には、 油路 c7と油路 c23とをシールするためのシールリング d5, d6が設けられている。更に 、ボス部 3bの外周側には、該ボス部 3bの油路 cl3, cl6とスリーブ部材 111の油路 c 19, c21とをシールするためのシールリング d7— d9が設けられている。なお、第 1ブ レーキ B— 1の油圧サーボ 60には、自動変速機 1 の下方側に位置する油圧制御装
3
置（図中一点差線で省略して示す）に連通する不図示の油路がドラム部材 62に設け られている。
[0222] っ 、で、潤滑油の供給につ!、て説明する。
[0223] 上述したオイルポンプ 8により発生した油圧に基づき潤滑油がボス部 3b内の油路 に供給されると、該潤滑油はボス部 3bの油路 cl4, cl7に供給されて、該ボス部 3b の外周側に向けて飛散される。また、オイルポンプ 8よりボス部 3b内の油路に供給さ れた潤滑油は、シールリング d2, d3にシールされる形で入力軸 12の油路 c8に供給 され、油路 c3内を介して後方側に供給されると共に、油路 c9, clO, cl lより入力軸 1 2の外周側に向けて飛散される。これにより、ミッションケース 3内の各部材、即ち、プ ラネタリギヤ DPの各ギヤ、第 1クラッチ C 1の各部材、第 3クラッチ C 3の各部材、第 4クラッチ C 4の各部材、特に摩擦板 21, 41, 51やベアリング bl— b6などが潤滑さ れる。なお、 ί列免ば第 1クラッチ C 1、第 3クラッチ C 3、第 4クラッチ C 4のキャンセ ル油室 27, 47, 57内の油も、油路 c20、 c22、及び油路 cl l、 c30を介して潤滑油と 同様に供給され、また排出された際は、他の潤滑油と合流する形でミッションケース 3 内の各部材を潤滑する。
[0224] 次に、作動油の供給について説明する。
[0225] 例えばオイルポンプ 8により発生した油圧に基づき、不図示の油圧制御装置におい て、第 1クラッチ C 1、第 2クラッチ C 2、第 3クラッチ C 3、第 4クラッチ C 4、第 1ブ レーキ B—l、第 2ブレーキ B— 2、及びロックアップクラッチ 10の係合油圧が油圧制御 されて発生する。そのうち、ロックアップクラッチ 10、第 1クラッチ C— 1、第 3クラッチ C— 3、及び第 4クラッチ C-4の係合油圧に基づき各作動油力 ボス部 3b内 (スリーブ部 材 100内）に別々に設けられた各油路に、前方側のボス部 3bの付根付近より供給さ れる。
[0226] ロックアップクラッチ 10の係合用の作動油がボス部 3b内の油路に供給されると、該 ボス部 3b内の油路カも油路 c4, c5に供給される。該油路 c4, c5に供給された作動 油は、油路 clを介してロックアップクラッチ 10の摩擦板まで供給されて該摩擦板に作 用し、入力軸 11に設けられたフランジ状部材に該摩擦板が押圧されて、つまりロック アップクラッチ 10が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づきロックアップ クラッチを解放する際は、作動油が反対に油路 cl、 c4、 c5を介して排出される。
[0227] また、第 3クラッチ C 3の係合用の作動油がボス部 3b内の油路に供給されると、該 ボス部 3b内の図示を省略した軸方向の油路から油路 cl3に供給される。該油路 cl3 に供給された作動油は、シールリング d7, d8にシールされる形で油路 cl9に、つまり 互 ヽに相対回転し得るボス部 3bの油路 c 13からスリーブ部材 111の油路 c 19に供給 される。そして、作動油は、油路 c 19を介して第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40の油 室 46に供給され、ピストン部材 43が後方側に押圧されると共にドラム部 43bにより摩 擦板 41が押圧され、つまり第 3クラッチ C 3が係合する。なお、油圧制御装置の油圧 制御に基づき第 3クラッチ C 3を解放する際は、上記リターンスプリング 45の付勢に よってピストン部材 43が前方側に押圧され、それによつて油室 46の作動油力 反対 に油路 cl 9、 cl3、ボス部 3b内の軸方向の油路を介して排出される。
[0228] また、第 4クラッチ C 4の係合用の作動油がボス部 3b内の油路に供給されると、該 ボス部 3b内の図示を省略した軸方向の油路から油路 cl6に供給される。該油路 cl6 に供給された作動油は、シールリング d8, d9にシールされる形で油路 c21に、つまり 互いに相対回転し得るボス部 3bの油路 cl6からスリーブ部材 111の油路 c21に供給 される。そして、作動油は、油路 c21を介して第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の油 室 56に供給され、ピストン部材 53が後方側に押圧されると共に摩擦板 51が押圧され 、つまり第 4クラッチ C 4が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第 4 クラッチ C 4を解放する際は、上記リターンスプリング 55の付勢によってピストン部材 53が前方側に押圧され、それによつて油室 56の作動油力 反対に油路 c21、 cl6、 ボス部 3b内の軸方向の油路を介して排出される。
[0229] また、第 1クラッチ C 1の係合用の作動油がボス部 3b内の油路に供給されると、該 ボス部 3b内の図示を省略した軸方向の油路からシールリング d3, d4にシールされる 形で油路 c6に、つまり互いに相対回転し得るボス部 3bの油路カも入力軸 12の油路 c 6に供給される。更に該油路 c6に供給された作動油は、入力軸 12内の油路 c2を介 して後方側に供給され、油路 c7に供給される。該油路 c7に供給された作動油は、シ ールリング d5, d6にシールされる形で油路 c23に、つまり互いに相対回転し得る入 力軸 12の油路 c7からスリーブ部材 105の油路 c23に供給される。そして、作動油は 、油路 c23を介して第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20の油室 26に供給され、ピストン 部材 23が後方側に押圧されると共に摩擦板 21が押圧され、つまり第 1クラッチ C 1 が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第 1クラッチ C-1を解放する 際は、上記リターンスプリング 25の付勢によってピストン部材 23が前方側に押圧され 、それによつて油室 26の作動油力 反対に油路 c23、 c7、 c2, c6,ボス部 3b内の軸 方向の油路を介して排出される。
[0230] なお、第 1ブレーキ B— 1の係止用の作動油は、上述した自動変速機 1の油圧制御
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装置に連通する不図示のドラム部材 62の油路を介して直接的に油室 66に供給され 、また、該油路を介して排出されるようになっている。
[0231] 以上説明した本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 4クラッチ C-4が、第
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3クラッチ C 3の出力側部材 (クラッチドラム 42、連結部材となるドラム状部材 101及 びスリーブ部材 104)を介してプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結されて いるので、該出力側部材が異なる回転を伝達する 2つのクラッチの出力側部材となつ て、つまり同一の回転部材として共通化することができる。それにより、車輛用自動変 速機 1をコンパクトィ匕することができる。
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[0232] また、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース 4から延設されたボス部 3 b上に配置し、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50にボス部 3b内の油路カも作動油を 供給するので、例えば第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50を、入力軸 12上に、減速回 転又は回転しな 、部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作 動油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これによ り、車輛用自動変速機 1の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
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[0233] ところで、特に上述した減速回転を伝達自在にするクラッチは、入力軸に入力され る入力回転を伝達自在にするクラッチに比して、回転が減速されているため、比較的 大きなトルクを伝達する必要が生じるという問題がある。
[0234] し力しながら、本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、プラネタリギヤ DPと第 1
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クラッチ C 1と第 3クラッチ C 3と第 4クラッチ C 4とをプラネタリギヤユニット PUの軸 方向一方側に配置し、かつプラネタリギヤ DPと第 4クラッチ C 4とを第 3クラッチ C 3 のクラッチドラム 42より内周側に配置したので、第 1クラッチ C 1及び第 3クラッチ C 3の摩擦板 21, 41の面積を大径ィ匕することが可能であって、減速回転を伝達するた めの第 1クラッチ C 1及び第 3クラッチ C 3の容量を大きくすることができるものであり ながら、入力回転を伝達するために比較的伝達可能なトルク容量が小さくて足りる第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤ DPとを、第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42の内周側 に配置することができ、例えば前進 8速段、及び後進 2速段のような多段変速が可能 な車輛用自動変速機 1をコンパクトィ匕することができる。
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[0235] また、ケース 4力も延設されたボス部 3b上に、該ボス部 3bのケース 4に対する付け 根側から軸方向へ順に、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40と第 4クラッチ C 4の油圧 サーボ 50とプラネタリギヤ DPとを配置し、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40と第 4クラ ツチ C-4の油圧サーボ 50とにボス部 3b内に設けられた油路カもそれぞれ作動油を 供給するので、第 3クラッチ C—3及び第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 40, 50とボス部 3bとの間にそれぞれ 1対のシールリング d7、 d8、 d9を設けるだけで作動油を供給す ることができ、例えば第 3クラッチ C 3及び第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 40, 50に 入力軸 12の油路カもボス部 3bを介して作動油を供給する場合に比して、シールリン グの数を低減することができる。これにより、車輛用自動変速機 1の効率の悪化、制
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御性の低下を防ぐことができる。
[0236] 更に、入力軸 12上にかつプラネタリギヤ DPに隣接して、第 1クラッチ C 1の油圧サ ーボ 20を配置し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20に入力軸 12内に設けられた油 路力 作動油を供給するので、例えば油圧制御装置力 作動油を供給する油路、即 ちボス部 3b内の油路と入力軸 12との間、及び第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20と入 力軸 12との間にそれぞれ 1対のシールリング d3, d4, d5, d6を設けるだけで作動油 を供給することができ、例えば他の部材を介して作動油を供給する場合に比して、シ ールリングの数を低減することができる。これにより、車輛用自動変速機の効率の悪 ィ匕、制御性の低下を防ぐことができる。
[0237] また、第 3クラッチ C— 3及び第 4クラッチ C 4は第 1クラッチ C—1の外周佃 jを通して プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結するので、第 1クラッチ C 1の外周側 が第 3クラッチ C— 3及び第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2を 連結する連結部材 101などが通るため、第 1クラッチ C 1の外周側への大径ィ匕は制 限される力 第 1クラッチ C 1は入力軸 12上に配置されているため、ボス部 3bに配 置するのと比較して、内径方向に大きくすることによって第 1クラッチ C 1の容量を確 保することができる。 [0238] 更に、プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2は、第 4クラッチ C 4により入力回転 が伝達自在であり、かつ第 3クラッチ C 3により減速回転が伝達自在であり、かつ第 1 ブレーキ B— 1により回転が固定自在であり、サンギヤ S3は、第 1クラッチ C—1により減 速回転が伝達自在であり、キヤリャ CR2は、第 2クラッチ C 2により入力回転が伝達 自在であり、かつ第 2ブレーキ B— 2により回転が固定自在であり、リングギヤ R3は出 力軸 15に連結されているので、例えば前進 8速段、及び後進 2速段の多段変速が可 會 になる。
[0239] また、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41を第 4クラッチ C 4の外周側に配置し、第 1クラ ツチ C 1の摩擦板 21をリングギヤ R1の外周側に配置するので、即ち走行時に比較 的掴み換えの回数が多い（図 4参照）第 3クラッチ C 3の摩擦板 41を、プラネタリギヤ DPの外周側に配置する場合に比して潤滑し易い第 4クラッチ C 4の外周側に配置 することで、該第 3クラッチ C 3の摩擦板 41を放熱し易くすることができ、該第 3クラッ チ C 3の耐久性の向上を図ることができるものでありながら、前進 1速段力 前進 5速 段まで係合されたままであって、比較的掴み換えの回数が少な 、（図 4参照）第 1クラ ツチ C 1の摩擦板 21をプラネタリギヤ DPの外周側に配置することで、車輛用自動変 速 1を軸方向に短縮ィ匕することができる。
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[0240] 更に、第 3クラッチ C 3のクラッチドラムを第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52の外 周側に連結配置し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を第 4クラッチ C 4のクラッチド ラム 52に連結配置すると共に、第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42とは別体のシリン ダ部材 44と、ピストン部材 43と、該シリンダ部材 44及び該ピストン部材 43の間に形 成される油室 46とを有するように構成し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40のピストン 部材 43を第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42を貫通交差して該第 3クラッチ C 3の 摩擦板 41に対向するように配置するので、第 3クラッチ C— 3を係脱自在〖こできるもの でありながら、第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52の回転を伝達するための第 3クラッ チ C-3のクラッチドラム 42を比較的短くすることができ、軽量ィ匕を図ることができる。
[0241] また、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40のリターンスプリング 45を、第 4クラッチ C— 4のクラッチドラム 52に配設するので、つまり第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52を第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40のキャンセルプレートとして共用することができ、部品 点数の削減や、車輛用自動変速機 1のコンパクトィ匕を図ることができる。
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[0242] 更に、第 1ブレーキ B— 1を、第 1クラッチ C—1とプラネタリギヤセット PUとの軸方向の 間に配置するので、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41を第 4クラッチ C 4の外周側に配 置することを可能とすることができる。
[0243] また、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20を形成した該第 1クラッチ C 1のクラッチド ラム 22に、該第 1クラッチ C 1が係合した際にリングギヤ R1の減速回転が入力される ように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際にいわ ゆる空吹力しされて入力軸 12が回転した際であっても、該第 1クラッチ C 1が係合し ていない際は、該第 1クラッチ C 1のクラッチドラム 22に減速回転が入力されず、第 1 クラッチ C-1の油圧サーボ 20全体が回転することを防ぐことができ、作動油室 26に 遠心油圧が発生することによる該第 1クラッチ C-1の引き摺りを防ぐことができる。
[0244] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を形成した該第 3クラッチ C 3のクラッチド ラム 42に、該第 3クラッチ C 3が係合した際にリングギヤ R1の減速回転が入力される ように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際にドライ バなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該第 3ク ラッチ C 3が係合していない際は、該第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42に減速回 転が入力されず、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40全体が回転することを防ぐことが でき、作動油室 46に遠心油圧が発生することによる該第 3クラッチ C-3の引き摺りを 防ぐことができる。
[0245] 更に、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を形成した該第 4クラッチ C-4のクラッチド ラム 52に、該第 4クラッチ C 4が係合した際にキヤリャ CR1を介した入力回転が入力 されるように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際に ドライバなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該 第 4クラッチ C 4が係合していない際は、該第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52に入 力回転が入力されず、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50全体が回転することを防ぐこ とができ、作動油室 56に遠心油圧が発生することによる該第 4クラッチ C 4の弓 Iき摺 りを防ぐことができる。
[0246] また、第 2クラッチ C 2をプラネタリギヤユニット PUに対しプラネタリギヤ DPの軸方 向反対側に配置するので、例えば第 1クラッチ C 1とサンギヤ S3とを連結する部材、 及び第 3クラッチ C-3とサンギヤ S2とを連結する部材に交錯することなぐ第 2クラッ チ C-2とキヤリャ CR2とを連結することができる。
[0247] また、プラネタリギヤユニット PUはリングギヤ R3が外周側の一方側に配置されたラ ビ-ョ型のプラネタリギヤであり、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71をプラネタリギヤュ- ット PUの外周側の他方側に配置するので、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71を容量の 確保しつつ小径ィ匕しながら、プラネタリギヤユニット PUと径方向に重なる位置に配置 できるため、車輛用自動変速機 1を径方向にコンパクトィ匕することと軸方向に短縮ィ匕
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することとを両立することができる。
[0248] <第 4の実施の形態 >
ついで、上記第 1、及び第 3の実施の形態を一部変更した第 4の実施の形態につ いて、図 12乃至図 14に沿って説明する。図 12は第 4の実施の形態に係る自動変速 機 1 の一部を示す拡大断面図、図 13はリングギヤ R1及びピストン部材 43を示す図
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で、 （a)は軸方向より視た拡大断面図、（b)は（a)の A— A矢視断面図、図 14は入力 軸を示す断面図で、 (a)は一部拡大断面図、（b)は（a)の B— B矢視断面図である。
[0249] 本第 4の実施の形態の車輛用自動変速機 1は、変速機構 2を備えており、その変
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速機構 2は、第 1及び第 3の実施の形態に係る自動変速機 1 , 1の変速機構 2 , 2
4 1 3 1 3 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20と第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40とをプ ラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向の間に配置し、軸方向におい て第 3クラッチ C一 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤ DP側、第 1クラッチ C 1の油圧 サーボ 20をプラネタリギヤユニット PU側に配置したものである。
[0250] 詳細には、図 12に示すように、ミッションケース 3内には、上記中間軸 13上にプラネ タリギヤユニット PUが配置されており、ミッションケース 3の前半部の内側、即ち、該プ ラネタリギヤユニット PUの軸方向の前方側（一方側）には、第 4クラッチ C 4とプラネ タリギヤ DPと第 1クラッチ C-1と第 3クラッチ C-3とが配置されている。また、第 4クラッ チ C 4の油圧サーボ 50は、プラネタリギヤ DPの前方側（即ち該プラネタリギヤ DPに 対して軸方向におけるプラネタリギヤユニット PUの反対側）に配置され、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20及び第 3クラッチ C—3の油圧サーボ 40は、該プラネタリギヤ D Pとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向における間に配置されている。
[0251] また、入力軸 12上において、前力も順に、第 1ブレーキ B— 1の摩擦板 61及び第 4ク ラッチ C 4の摩擦板 51、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41、第 1クラッチ C 1の摩擦板 2 1が、該ミッションケース 3内の比較的外径側に配設されている。摩擦板 (摩擦材) 61 の内径側には、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51が配置されていると共に、該第 4クラッ チ C 4の油圧サーボ 50が配設されており、即ち摩擦板 61は、第 4クラッチ C 4の径 方向外側に重なるように配置されている。また、摩擦板 41の内径側には、プラネタリ ギヤ DPが配置されており、該摩擦板 41の後方に摩擦板 21が配置されている。ブラ ネタリギヤ DPの後方力も摩擦板 21の内周側にかけてには、第 3クラッチ C— 3の油圧 サーボ 40と第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20とが配置されている。
[0252] ミッションケース 3の内側に配置されたプラネタリギヤ DPは、前述のように、サンギヤ S1と、キヤリャ CR1と、リングギヤ R1とを備えている。このうちサンギヤ S1は、第 1スリ 一ブ部材 100に固定されている。この第 1スリーブ部材 100は、入力軸 12の外周面 に被嵌されるとともに前方に向けて延設されており、前述のミッションケース 3の隔壁 部材 3aの後面における内径側から後方に延びるボス部 3bの内周面に一体的に固 定されて、広義としてボス部 3bの一部となっている。つまりサンギヤ S1はボス部 3bに 対して回転不能に固定されている。
[0253] また、キヤリャ CR1は、後キヤリャプレート CRlaと前キヤリャプレート CRlbとを有し ていて、ピ-オン PI, P2を回転自在に支持している。これらピ-オン PI, P2は相互 に嚙合されるとともに、前者のピ-オン P1はサンギヤ S1に、また後者のピ-オン P2 はリングギヤ R1にそれぞれ嚙合している。後キヤリャプレート CRlaは、入力軸 12の 後部外周面力も外径側に向かってフランジ状に延びるように形成されている。一方、 前キヤリャプレート CRlbは、環状に形成されるとともに外周から前方に延びるハブ部 CRlcが形成されている。このハブ部 CRlcの外周面には、後述の第 4クラッチ C 4 の内摩擦板 5 lbがスプライン係合されている。
[0254] リングギヤ R1はその外周面に、後述の第 3クラッチ C 3の内摩擦板 41bがスプライ ン係合されている。またリングギヤ R1の後端には、詳しくは後述するように、後方に延 びるハブ部 Rlaが連結されており、このハブ部 Rlaには、リングギヤ R1を支持する略 々円板形状の支持板 106が接続されている。該支持板 106の内周側は、入力軸 12 に対して回転自在となっている第 2スリーブ部材 105に接続されており、該支持板 10 6の外周側は、後述のドラム部材 108に接続され、更に、該ドラム部材 108の内周側 には第 1クラッチ C 1の外摩擦板 21 aがスプライン係合されて 、る。
[0255] 以上説明したプラネタリギヤ DPのすぐ前側には、第 4クラッチ C 4がクラッチドラム 52を介してボス部 3b上に配置されている。第 4クラッチ C-4は、外摩擦板 51a及び 内摩擦板 51bからなる摩擦板 51と、この摩擦板 51を接断させる油圧サーボ 50とを備 えている。この油圧サーボ 50は、クラッチドラム 52、ピストン部材 53、キャンセルプレ ート 54、リターンスプリング 55を有しており、これらにより、油室 56、キャンセル油室 5 7を構成している。クラッチドラム 52は、内径側力も外径側に延びるフランジ部 52aと このフランジ部 52aの外周力も第 3クラッチ C 3の略全体の後方まで延びるドラム部 5 2bと、内径側がボス部 3bに回転自在に支持されて 、るハブ部 52cとを有して 、る。
[0256] ドラム部 52bの前側の内周側は、上述のプラネタリギヤ DPの前キヤリャプレート CR lbのドラム部 CRlcの外径側に配置されていて、内周面には摩擦板 51の外摩擦部 材 5 laがスプライン係合されている。また、摩擦板 51の内摩擦板 5 lbは、上述したよ うにキヤリャ CR1のハブ部 CRlcにスプライン係合している。また、ドラム部 52bの前 側の外周側は、第 1ブレーキ B-1の内摩擦板 61bがスプライン係合されている。更に 、ドラム部 52bの後側は、第 3クラッチ C-3の外周側まで延設されて、摩擦板 41の外 摩擦部材 41aがスプライン係合しており、更にドラム部 52bの後端には、ドラム部材（ 出力側部材、連結部材） 101がスプライン係合している。該ドラム部材 101は、中間 軸 13上に回転自在に支持されて 、る第 3スリーブ部材 110に対して、更に回転自在 に支持されて 、る第 4スリーブ部材 111に連結されており、該第 4スリーブ部材 111に サンギヤ S2が形成されて、つまり該ドラム部材 101は、プラネタリギヤユニット PUのサ ンギヤ S2に連結されている。即ち、第 4クラッチ C 4の回転が出力されるクラッチドラ ム 52は、第 3クラッチ C 3により減速回転が伝達自在となって 、るドラム部材 101を 介してプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結されていることとなる。
[0257] 一方、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50のピストン部材 53は、クラッチドラム 52のフ ランジ部 52aの後方に前後方向移動可能に配置されていて、 2本のシールリング dl , d2により、クラッチドラム 52との間に、油蜜状の油室 56を構成している。さらにキヤ ンセルプレート 54は、上述のハブ部 52cに嵌合されたスナップリング 59によって後側 への移動が阻止されている。キャンセルプレート 54は、その前方に配置されたピスト ン部材 53との間に、リターンスプリング 55が縮設されるとともにシールリング a3により 油蜜状のキャンセル油室 57を構成して 、る。
[0258] 第 3クラッチ C— 3は、外摩擦板 41a及び内摩擦板 41bからなる摩擦板 41と、この摩 擦板 41を接断させる油圧サーボ 40とを備えている。この油圧サーボ 40は、上記リン グギヤ R1の支持板 106の前方側及び第 2スリーブ部材 105の前方内周側により構 成されたシリンダ部 42、ピストン部材 43、キャンセルプレート 44、リターンスプリング 4 5を有しており、これらにより、油室 46、キャンセル油室 47を構成している。
[0259] 上記リングギヤ R1のドラム部 Rlaは、図 13 (a)及び (b)に示すように、櫛歯状に形 成されており、ピストン部材 43に形成された複数の貫通孔 43cを貫通 ·交差する形で 構成されている。また、図 12及び図 13 (b)に示すように、支持板 106の外周側端部 1 06aは、同じく櫛歯上に形成されており、該リングギヤ R1のドラム部 Rlaが互いに嚙 み合う形で嵌合していると共に、テーパードスナップリング 109により該リングギヤ R1 が支持板 106に対して前後方向である軸方向に固定されて、つまりリングギヤ R1と 支持板 106と第 2スリーブ部材 105とにより第 3クラッチ C-3の油圧サーボ 40のクラッ チドラムを構成している。
[0260] また、上述のようにピストン部材 43は、図 12及び図 23 (a)に示すように、貫通孔 43 cによってリングギヤ R1に対して摺動自在に貫通 ·交差しており、即ちピストン部材 43 は、連結部 43aを介して摩擦板 41に当接'押圧する当接部 43bが軸方向に移動自 在となって、該摩擦板 43を押圧可能となっている。
[0261] このように第 3クラッチ C 3のピストン部材 43は、図 12に示すように、位置決め部材 106及び第 2スリーブ部材 105に対して前後方向移動可能に配置されていて、 2本 のシールリング a5, a6により、支持板 106及び第 2スリーブ部材 105との間、つまりシ リンダ部 42との間に油蜜状の油室 46を構成している。また、キャンセルプレート 44は 、上述の第 2スリーブ部材 105に嵌合されたスナップリング 49によって後側への移動 が阻止されている。キャンセルプレート 44は、その後方に配置されたピストン部材 43 との間に、リターンスプリング 45が縮設されるとともにシールリング a4により油蜜状の キャンセル油室 47を構成して 、る。
[0262] 第 1クラッチ C— 1は、第 3クラッチ C 3の後方にあって、上記支持板 106を挟んで反 対側の後方側に配置されており、外摩擦板 21a及び内摩擦板 21bからなる摩擦板 2 1と、この摩擦板 21を接断させる油圧サーボ 20とを備えている。外摩擦板 21aは、支 持板 106の外周側端部 106aに例えば溶接などで接続されたドラム部材 108に、スプ ライン係合されており、つまりドラム部材 108と支持板 106と第 2スリーブ部材 105とに より第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20のクラッチドラムを構成している。また、ドラム部 材 108は、支持板 106の外周側端部 106aに接続されているので、該支持板 106を 介してリングギヤ R1に接続されている。一方、内摩擦板 21bは、連結部材 102のドラ ム部 102bにスプライン係合されている。この連結部材 102の内周側は、後方に延び るスリーブ状のハブ部 102aを有しており、中間軸 13上に回転自在に支持された第 3 スリーブ部材 110に接続されている。該第 3スリーブ部材 110には、上記サンギヤ S3 が形成されており、つまり連結部材 102は、第 3スリーブ部材 110を介してサンギヤ S 3に連結されている。
[0263] 油圧サーボ 20は、上記リングギヤ R1の支持板 106の後方側及び第 2スリーブ部材 105の後方内周側により構成されたシリンダ部 22、ピストン部材 23、キャンセルプレ ート 24、リターンスプリング 25を有しており、これらにより、油室 26、キャンセル油室 2 7を構成している。ピストン部材 23は、位置決め部材 106及び第 2スリーブ部材 105 に対して前後方向移動可能に配置されていて、 2本のシールリング a7, a8により、支 持板 106及び第 2スリーブ部材 105との間、つまりシリンダ部 22との間に油蜜状の油 室 26を構成している。また、キャンセルプレート 24は、上述の第 2スリーブ部材 105 に嵌合されたスナップリング 29によって後側への移動が阻止されている。キャンセル プレート 24は、その後方に配置されたピストン部材 23との間に、リターンスプリング 25 が縮設されるとともにシールリング a9により油蜜状のキャンセル油室 27を構成してい る。
[0264] 一方、上記第 4スリーブ部材 111の外周側には、ハブ部 CR2aを介して支持されて いるプラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2が配置されており、該ハブ部 CR2aの 更に外周側には、ワンウェイクラッチ F-1が配設されている。該ワンウェイクラッチ F- 1は、内周側から外周側へ順に、上記ハブ部 CR2aに支持されているインナーレース 112、スプラグ機構 113、ミッションケース 3の内周側にスプライン係合しているァウタ 一レース 114が備えられている。また、該アウターレース 114の後方側には、外摩擦 板 31 a及び内摩擦板 3 lbからなる摩擦板 31を備えた第 2ブレーキ B-2が、該外摩擦 板 31aがミッションケース 3の内周側に、また、該内摩擦板 31bがキヤリャ CR2のハブ 部 CR2bにそれぞれスプライン係合する形で、配置されて ヽる。
[0265] つづいて、各構成要素の油路構造について説明する。入力軸 12には、図 12に示 すように、軸方向に 4本の油路 c2, c4, c6, c8が穿設されている。詳細には、図 14 ( a)及び (b)に示すように、入力軸 12の後方略半分の部分には、軸方向に平行な油 路 c4、油路 c6、油路 c8が周方向に略均等な（油路の中心軸が正三角形をなす形の )位置に穿設されている。そして、図 12に示すように、油路 c2は径方向の油路 clによ り、油路 c6は径方向の油路 c5, cl4により、油路 c8は径方向の油路 c7, cl3により、 油路 c4は径方向の油路 c3、 c9一 cl2により、それぞれ入力軸 12の外周面に連通さ れている。
[0266] 隔壁部材 3aのボス部 3bには、前側から順に、油路 cl 5, cl7が径方向に穿設され ている。このボス部 3bの外周側に位置する第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52のハ ブ部 52cには、前側から順に、油路 cl6, cl8が径方向に貫通するように穿設されて いる。また、入力軸 12の後方外周側に位置する第 2スリーブ部材 105には、前側から 順に、油路 cl9, c20, c21 , c22が穿設されている。更に、入力軸 12の後側には、 第 2スリーブ部材 105の油路 c22に対応する位置に油路 c23が穿設されており、該油 路 c23は、中間軸 13に穿設されている油路 c30に連通している。
[0267] 一方、スリーブ部材 100の外周側には、図示を省略した油溝が形成されており、ボ ス部 3bとの間に油路を構成しており、即ち、広義としてのボス部 3b内に油路が形成さ れている（以下、「ボス部 3b内の油路」という）。そして、入力軸 12の外周側には、ボス 部 3b (スリーブ部材 100)と油路 cl, c3, c5, c7とをシールするためのシールリング d 1一 d4が設けられており、また、入力軸 12の後方外周側には、第 2スリーブ部材 105 の油路 cl 3と油路 c20と、及び油路 cl4と油路 c21とをシールするためのシールリン グ d7, d8, d9が設けられている。更に、ボス部 3bの外周側には、該ボス部 3bの油路 cl5と、クラッチドラム 52のハブ部 52cの油路 cl6とをシールするためのシールリング d5, d6力設けられている。
[0268] なお、中間軸 13、第 3スリーブ部材 110、第 4スリーブ部材 111にも、潤滑油を供給 するための複数の油路が穿設されているが、一般的な油路構成であるので、その説 明を省略する。また、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30には、ミッションケース 3の隔 壁部 3cに設けられた油路 c24、出力軸 15に設けられた油路 c25、中間軸 (入力軸） 1 3に設けられた油路 c26を介して油圧制御装置より作動油が供給される (例えば図 1 5又は図 16参照)。
[0269] っ 、で、潤滑油の供給につ!、て説明する。上述したオイルポンプ 8により発生した 油圧に基づき潤滑油がボス部 3b内の油路に供給されると、油路 cl7を介してボス部 3bの外周側に飛散される。また同様にオイルポンプ 8からの潤滑油がボス部 3b内の 油路に供給されると、シールリング dl, d2にシールされる形で入力軸 12の油路 c3, c4にも供給され、油路 c4内を介して後方側に供給されると共に、油路 c9, clO, cl l , cl2より入力軸 12の外周側に向けて飛散される。これにより、ミッションケース 3内の 各部材、即ち、プラネタリギヤ DPの各ギヤ、第 1クラッチ C 1の各部材、第 3クラッチ C 3の各部材、第 4クラッチ C 4の各部材、第 1ブレーキ B— 1の各部材、特に摩擦 板 21, 51, 41, 61などが潤滑される。なお、例えば第 3クラッチ C— 3、第 4クラッチ C 4のキャンセル油室 47, 57内の油も、油路 cl8、 cl9を介して潤滑油と同様に供給 され、また排出された際は、他の潤滑油と合流する形でミッションケース 3内の各部材 を潤滑する。また、例えば第 1クラッチ C 1のキャンセル油室 27内の油は、中間軸 13 の油路 c30に供給された潤滑油により油路 c23、 c22を介して供給され、排出された 際は、他の潤滑油と合流する形でミッションケース 3内の各部材を潤滑する。
[0270] 次に、作動油の供給について説明する。例えばオイルポンプ 8により発生した油圧 に基づき、不図示の油圧制御装置において、第 1クラッチ C— 1、第 2クラッチ C— 2、第 3クラッチ C— 3、第 4クラッチ C 4、第 1ブレーキ B—l、第 2ブレーキ B— 2、及びロック アップクラッチ 10の係合油圧が油圧制御されて発生する。そのうち、ロックアップクラ ツチ 10、第 1クラッチ C—l、第 3クラッチ C— 3、及び第 4クラッチ C 4の係合油圧に基 づき各作動油が、ボス部 3b内（第 1スリーブ部材 100内）に別々に設けられた各油路 に、前方側のボス部 3bの付根付近より供給される。
[0271] ロックアップクラッチ 10の係合用の作動油がボス部 3b内の油路に供給されると、該 ボス部 3b内の油路からシールリング dl及び不図示のシールリングにシールされる形 で油路 clに供給される。該油路 clに供給された作動油は、油路 c2を介してロックァ ップクラッチ 10の摩擦板まで供給されて該摩擦板に作用し、入力軸 11に設けられた フランジ状部材に該摩擦板が押圧されて、つまりロックアップクラッチ 10が係合する（ 例えば図 15又は図 16参照)。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づきロックアップ クラッチを解放する際は、作動油が反対に油路 c2、 clを介して排出される。
[0272] また、第 4クラッチ C 4の係合用の作動油がボス部 3b内の油路に供給されると、該 ボス部 3b内の図示を省略した軸方向の油路から油路 cl5に供給される。該油路 cl5 に供給された作動油は、シールリング d5, d6にシールされる形で油路 cl6に、つまり 互 ヽに相対回転し得るボス部 3bの油路 c 15からクラッチドラム 52の油路 c 16に供給 される。そして、作動油は、油路 cl6を介して第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の油 室 56に供給され、ピストン部材 53が後方側に押圧されると共に摩擦板 51が押圧され 、つまり第 4クラッチ C 4が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第 4 クラッチ C 4を解放する際は、上記リターンスプリング 55の付勢によってピストン部材 53が前方側に押圧され、それによつて油室 56の作動油力 反対に油路 cl6、 cl5、 ボス部 3b内の軸方向の油路を介して排出される。
[0273] また、第 3クラッチ C 3の係合用の作動油がボス部 3b内の油路に供給されると、該 ボス部 3b内の図示を省略した軸方向の油路からシールリング d3, d4にシールされる 形で入力軸 12の油路 c7に供給される。該油路 c7に供給された作動油は、油路 c8, cl3を介して入力軸 12の後側外周部分に供給される。該油路 cl3に供給された作 動油は、シールリング d7, d8にシールされる形で第 2スリーブ部材 105の油路 c20に 、つまり互いに相対回転し得る入力軸 12の油路 cl3から第 2スリーブ部材 105の油 路 c20に供給される。そして、作動油は、油路 c20を介して第 3クラッチ C 3の油圧サ ーボ 40の油室 46に供給され、ピストン部材 43が前方側に押圧されると共にドラム部 43bにより摩擦板 41が押圧され、つまり第 3クラッチ C 3が係合する。なお、油圧制 御装置の油圧制御に基づき第 3クラッチ C 3を解放する際は、上記リターンスプリン グ 45の付勢によってピストン部材 43が前方側に押圧され、それによつて油室 46の作 動油が、反対に油路 c20、 cl3、 c8、 c7、ボス部 3b内の軸方向の油路を介して排出 される。
[0274] また、第 1クラッチ C 1の係合用の作動油がボス部 3b内の油路に供給されると、第 3クラッチ C-3の作動油と略同様に、該ボス部 3b内の図示を省略した軸方向の油路 からシールリング d2, d3にシールされる形で入力軸 12の油路 c5に供給される。該油 路 c5に供給された作動油は、油路 c6, cl4を介して入力軸 12の後側外周部分に供 給される。該油路 cl4に供給された作動油は、シールリング d8, d9にシールされる形 で第 2スリーブ部材 105の油路 c21に、つまり互いに相対回転し得る入力軸 12の油 路 cl4から第 2スリーブ部材 105の油路 c21に供給される。そして、作動油は、油路 c 21を介して第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20の油室 26に供給され、ピストン部材 23 が後方側に押圧されると共にドラム部 23bにより摩擦板 21が押圧され、つまり第 1クラ ツチ C-1が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第 1クラッチ C-1を 解放する際は、上記リターンスプリング 25の付勢によってピストン部材 23が前方側に 押圧され、それによつて油室 26の作動油力 反対に油路 c21、 cl4、 c6、 c5、ボス部 3b内の軸方向の油路を介して排出される。
[0275] 以上説明した本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 4クラッチ C-4が、第
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3クラッチ C 3の出力側部材 (クラッチドラム 42、連結部材となるドラム状部材 101及 びスリーブ部材 104)を介してプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結されて いるので、該出力側部材が異なる回転を伝達する 2つのクラッチの出力側部材となつ て、つまり同一の回転部材として共通化することができる。それにより、車輛用自動変 速機 1をコンパクトィ匕することができる。
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[0276] また、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース 4から延設されたボス部 3 b上に配置し、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50にボス部 3b内の油路カも作動油を 供給するので、例えば第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50を、入力軸 12上に、他の回 転速度を持った部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動 油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、 車輛用自動変速機 1の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
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[0277] ところで、上述のような多段変速を可能にする自動変速機を構成するには、例えば 多数のクラッチを設ける必要があるが、一方では、自動変速機を車輛に搭載する際 の搭載性などの観点から、自動変速機のコンパ外ィ匕が望まれるという問題がある。 一般に、自動変速機の変速機構の前方側には、オイルポンプの潤滑油や油圧制御 装置からの作動油を入力軸に受け渡すため、入力軸の外周側にケースより延設され たボス部が配置されている力 このように入力軸より外周側のボス部上に、更に複数 のクラッチを外周側に配置することは、特に径方向のコンパクトィ匕を妨げてしまうという 問題がある。
[0278] し力しながら、本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、プラネタリギヤ DPと第 1
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及び第 3クラッチ C 1, C 3と第 4クラッチ C 4とをプラネタリギヤユニット PUの軸方 向一方側に配置し、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤ DPに対して 軸方向におけるプラネタリギヤユニット PUとは反対側に配置し、第 1及び第 3クラッチ C-l, C 3の油圧サーボ 20, 40を軸方向におけるプラネタリギヤユニット PUとプラ ネタリギヤ DPとの間に配置したので、例えば前進 8速段、及び後進 2速段を達成する ことができるものでありながら、例えばケース 4より延設されたボス部 3b上に複数のク ラッチの油圧サーボを配置する場合に比して、車輛用自動変速機 1を径方向にコン
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ノ ク卜ィ匕することができる。
[0279] 更に、第 1ブレーキ B— 1の摩擦材 61を第 4クラッチ C 4の径方向外側に重なるよう に配置し、つまり、第 1ブレーキ B— 1の摩擦材 61を、減速回転を伝達するクラッチに 比して比較的容量の小さい第 4クラッチ C 4の外周側に配置するので、車輛用自動 変速機 1の径方向寸法を大きくすることなぐ第 1ブレーキ B— 1の摩擦材 61と第 4ク ラッチ C 4の重合配置により軸方向寸法を小さくすることができる。
[0280] また、第 2クラッチ C— 2を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPの反 対側に配置したので、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの間に第 2クラ ツチ C 2が介在することなぐ第 1及び第 3クラッチ C-l, C 3をプラネタリギヤ DPと 隣接して配置することができると共に、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PU とを比較的近づけて配置することができ、減速回転を伝達する（即ち大きいトルクを伝 達する）伝達部材 (例えば R1, 101, 102, 108など）を短くすることができる。それに より、車輛用自動変速機 1の軽量ィ匕ゃイナ一シャの低減による制御性の向上を図る ことができる。
[0281] また、第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤ DPとを、ケース 4の一方側の壁 3aから延び るボス部 3b上に配置し、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50には、ボス部 3b内に設け られた油路 c 15から油を供給し、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 20には、ケース 4の 他方側の壁 3cに設けられた油路 c50から油を供給するので、第 4クラッチ C 4と第 2 クラッチ C 2をプラネタリギヤユニット PUに対して分けて配置できるため、ケース 4内 油路の集中を防止でき、設計自由度を向上することができる。また、第 2及び第 4クラ ツチ C—2, C— 4の油圧サーボ 30, 50へは、 1対の（最少の）シールリングを設けるだ けで油の供給を可能とすることができ、シールリングの摺動抵抗を減少させて車輛用 自動変速機 1の動力伝達効率を向上させることができる。
[0282] 更に、第 3クラッチ C 3とサンギヤ S2とを連結する連結部材 101を、第 1クラッチ C— 1の外周側を通して配置するので、プラネタリギヤ DPに対して反対側に配置される第 4クラッチ C 4と第 3クラッチ C 3の出力側部材 52, 101とを、部材が錯綜することな ぐ連結することができ、車輛用自動変速機 1をコンパクトにすることができる。
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[0283] 更に、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41をプラネタリギヤ DPのリングギヤ R1の外周側に 配置し、プラネタリギヤ DPのリングギヤ R1を支持する支持板 106及び第 2スリーブ部 材 105を入力軸 12上に配置し、支持板 106の軸方向両側に、第 1クラッチ C— 1の油 圧サーボ 20のシリンダ部 22、及び第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40のシリンダ部 42 を配置し、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40のピストン部材 43とプラネタリギヤ DPの リングギヤ R1とを互いに貫通 '交差させ、該ピストン部材 43が該リングギヤ Rl、支持 板 106及び第 2スリーブ部材 105に対して摺動自在となるように構成したので、支持 板 106及び第 2スリーブ部材 105を第 1及び第 3クラッチ C-l, C-3のシリンダ部 22, 42として共用することができ、軸方向にコンパクトィ匕することができるものでありながら 、第 3クラッチ C— 3を係脱自在〖こすることができる。
[0284] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と第 1及び第 3クラッチ C 1, C 3の油圧サ ーボ 20, 40とが別々に配置されており、第 1及び第 3クラッチ C 1, C 3の油圧サー ボ 20, 40が支持板 106及び第 2スリーブ部材 105上に配置されているので、第 1及 び第 3クラッチ C—l, C 3の油圧サーボ 20, 40のクラッチドラムやピストン（例えば 23 , 43, 105, 106, 108, R1)力 入力軸 12の入力回転で回転することを防ぐことが でき、その第 1及び第 3クラッチ C—l, C 3の油圧サーボ 20, 40に対して設けるシー ルリング d7、 d8、 d9に不必要な摺動抵抗を生じさせないようにすることができる。そ れにより、車輛用自動変速機 1としての動力伝達効率が低下することを防ぐことがで
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きる。
[0285] また、第 2スリーブ部材 105上が第 1及び第 3クラッチ C—l, C 3の油圧サーボ 20, 40のシリンダ部 22, 42となっており、即ちそれら油圧サーボ 20, 40の作動油室 26, 46が第 2スリーブ部材 105上に設けられているので、それら作動油室 26, 46に作動 油を供給するために入力軸 12と第 2スリーブ部材 105との間にシールリング d7, d8, d9を設ければよぐ例えばボス部 3b上にシールリングを設ける場合に比して、シール リング d7, d8, d9の径を/ Jヽ径ィ匕すること力 Sでき、それらシーノレリング d7, d8, d9の摺 動抵抗を減少させることができる。それによつて、車輛用自動変速機 1としての動力
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伝達効率を向上を図ることができる。
[0286] 更に、ボス部 3b上にクラッチの油圧サーボを配置する場合に比して、入力軸 12上 に油圧サーボ 20, 40を構成する第 2スリーブ部材 105を配置するので (即ち、例え ばクラッチドラムとなる第 2スリーブ部材 105と入力軸 12との間にボス部 3bのような部 材を介さず、第 2スリーブ部材 105を入力軸 12上に直接配置するので)、第 1及び第 3クラッチ C—l, C 3の油圧サーボ 20, 40の作動油室 26, 46の受圧面積を大きくす ることができ、つまり入力軸 12の回転に比して高いトルク伝達を行うこととなる、減速 回転を伝達する第 1及び第 3クラッチ C 1, C 3の容量を大きくすることができる。
[0287] また、プラネタリギヤ DPのリングギヤ R1の端部 Rlaを櫛歯状に形成し、第 3クラッチ C—3の油圧サーボ 40のピストン部材 43に、プラネタリギヤ DPのリングギヤ R1の櫛歯 状の端部 Rlaが貫通 ·交差する複数の貫通孔 43cを形成したので、第 3クラッチ C— 3 の油圧サーボ 40のピストン部材 43をリングギヤ R1、支持板 106及び第 2スリーブ部 材 105に対して摺動自在にすることができ、第 3クラッチ C— 3を係脱自在にすることが できる。
[0288] 更に、支持板 106の外周側端部 106aを櫛歯状に形成し、プラネタリギヤ DPのリン グギヤ R1の櫛歯状の端部 Rlaを支持板 106の櫛歯状の外周側端部 106aに嵌合さ せ、テーパードスナップリング 109によりプラネタリギヤ DPのリングギヤ R1を支持板 1 06に対して軸方向に固定したので、支持板 106及び第 2スリーブ部材 105に対して リングギヤ R1を固定支持することができる。
[0289] また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20と第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40とを入 力軸 12上に配置し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20と第 3クラッチ C 3の油圧サ ーボ 40とに入力軸 12内に設けられた油路 c5、 c6, cl4及び油路 c7, c8, cl3を介 して作動油を供給するので、第 1クラッチ C 1及び第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 20 , 40には、ボス部 3bと入力軸 12との間及び該油圧サーボ 20, 40と入力軸 12との間 に、それぞれ 2対のシーノレリング dl、 d2, d3, d4, d7, d8, d9を設けることで作動油 を供給することができる。それにより、第 1クラッチ C—1と第 3クラッチ C— 3とをボス部 3 b上に配置した場合と比較して、シールリング径を小さくすることができることにより、シ ールリングによる摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自動変速機 1としての
4 動力伝達効率の向上を図ることができる。
[0290] 更に、入力軸 12内に第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20に作動油を軸方向に供給 する第 1油路 c6と、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40に作動油を軸方向に供給する 第 2油路 c8と、潤滑油を軸方向に供給する第 3油路 c4と、を軸方向に平行に形成し たので、入力軸 12を介して第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20及び第 3クラッチ C— 3 の油圧サーボ 40に作動油を供給することができるものでありながら、入力軸 12から 潤滑油を供給することができる。
[0291] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を形成した該第 3クラッチ C 3のクラッチド ラム 42に、該第 3クラッチ C 3が係合した際にリングギヤ R1の減速回転が入力される ように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際にドライ バなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該第 3ク ラッチ C 3が係合していない際は、該第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42に減速回 転が入力されず、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40全体が回転することを防ぐことが でき、作動油室 46に遠心油圧が発生することによる該第 3クラッチ C-3の引き摺りを 防ぐことができる。
[0292] 更に、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を形成した該第 4クラッチ C-4のクラッチド ラム 52に、該第 4クラッチ C 4が係合した際にキヤリャ CR1を介した入力回転が入力 されるように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際に ドライバなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該 第 4クラッチ C 4が係合していない際は、該第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52に入 力回転が入力されず、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50全体が回転することを防ぐこ とができ、作動油室 56に遠心油圧が発生することによる該第 4クラッチ C 4の弓 Iき摺 りを防ぐことができる。
[0293] <第 5の実施の形態 >
ついで、上記第 4の実施の形態を一部変更した第 5の実施の形態について、図 15 に沿って説明する。図 15は第 5の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図で
5
ある。なお、以下に説明する第 5の実施の形態において、第 4の実施の形態に係る自 動変速機 1と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を省略する。
4
[0294] 本第 5の実施の形態に係る自動変速機 1は、変速機構 2を備えており、その変速
5 5
機構 2は、第 4の実施の形態に係る自動変速機 1の変速機構 2に対し、第 1クラッ
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チ C 1の油圧サーボ 20と第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40との配置を反対にしたも の、即ち軸方向において第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DP側、 第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PU側に配置したものであ る。また、プラネタリギヤユニット PUと第 1クラッチ C 1及び第 3クラッチ C 3との間、 詳細にはワンウェイクラッチ F— 1と第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40との間に環状の サポート壁 120を配置したものである。
[0295] 即ち、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41は、プラネタリギヤ DPのリングギヤ R1の外周側 に配置されており、該摩擦板 41の更に外周側は、第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 5 2とプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2とを第 4スリーブ部材 111を介して連結す るドラム部材 101にスプライン係合され、つまり該ドラム部材 101は第 3クラッチ C— 3 のクラッチドラムとなっている。そして、該ドラム部材 101の後方内周側には、第 3クラ ツチ C— 3の油圧サーボ 40が配置されて!、る。
[0296] また、リングギヤ R1は、例えば溶接などによって支持板 106に接続されて固定支持 されている。該支持板 106の外周側には、第 1クラッチ C-1の摩擦板 21の外摩擦板 にスプライン係合しているドラム部材 108が、同様に例えば溶接などによって接続さ れており、つまり支持板 106及びドラム部材 108は第 1クラッチ C—1のクラッチドラムを 構成している。そして、該支持板 106の後方内周側には、第 1クラッチ C-1の油圧サ ーボ 20が配置されている。
[0297] 一方、上記第 4スリーブ部材 111の外周側には、内周側にスリーブ部 120aを有し ているサポート壁 120が配置されており、該サポート壁 120は、外周側がミッションケ ース 3の内周側にスプライン係合して回転不能となっている。該サポート壁 120の内 側には、油圧制御装置に連通している油路 c40が放射方向に穿設されている。また 、第 4スリーブ部材 111には、該サポート壁 120の油路 c40の内周側に対応する位置 に、油路 c41が穿設されており、シールリング dlO, dl lによりシールされる形で、該 油路 c40と該油路 c41とが連通している。そして、第 4スリーブ部材 111には、該油路 c41に連通する軸方向の油路 c42、及び該油路 c42に連通する油路 c43が穿設され ており、該油路 c43が第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40の作動油室 46に連通して、 つまりサポート壁 120の油路 c40が第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40の作動油室 46 に連通している。
[0298] 即ち、第 3クラッチ C 3の係合用の作動油がサポート壁 120の油路 c40に供給され ると、該油路 c40力らシーノレリング dlO, dl lにシーノレされる形で第 4スリーブ咅材 11 1の油路 c41に供給され、つまり互いに相対回転し得るサポート壁 120の油路 c40か ら第 4スリーブ部材 111の油路 c41に供給される。該油路 c41に供給された作動油は 、油路 c42, c43を介して第 3クラッチ C-3の油圧サーボ 40の作動油室に供給され、 ピストン部材が前方側に押圧されることより摩擦板 41が押圧され、つまり第 3クラッチ C 3が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第 3クラッチ C 3を解放 する際は、リターンスプリングの付勢によってピストン部材が前方側に押圧され、それ によって作動油室の作動油が、反対に油路 c43、 c42、 c41、 c40を介して排出され る。 [0299] なお、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40に供給される作動油は、上述したように入 力軸 12の油路ではなぐサポート壁 120及び第 4スリーブ部材 111の油路を介して 供給されるので、入力軸 12に第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40用の油路を穿設する 必要はない。そのため、第 2の実施の形態に係る自動変速機 1 における入力軸 12
2
には、上述した第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20に作動油を供給する油路 c5、 c6、 cl4と、潤滑油を供給するための油路 c3、 c4、 c9一 cl2とだけが穿設されており、つ まり軸方向の油路 c4、 c6は、平行に 2本だけが穿設されている。
[0300] 以上説明した本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 4クラッチ C-4が、第
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3クラッチ C 3の出力側部材 (クラッチドラム 42、連結部材となるドラム状部材 101及 びスリーブ部材 104)を介してプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結されて いるので、該出力側部材が異なる回転を伝達する 2つのクラッチの出力側部材となつ て、つまり同一の回転部材として共通化することができる。それにより、車輛用自動変 速機 1をコンパクトィ匕することができる。
5
[0301] また、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース 4から延設されたボス部 3 b上に配置し、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50にボス部 3b内の油路カも作動油を 供給するので、例えば第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50を、入力軸 12上に、他の回 転速度を持った部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動 油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、 車輛用自動変速機 1の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
5
[0302] ところで、上述のような多段変速を可能にする自動変速機を構成するには、例えば 多数のクラッチを設ける必要があるが、一方では、自動変速機を車輛に搭載する際 の搭載性などの観点から、自動変速機のコンパ外ィ匕が望まれるという問題がある。 一般に、自動変速機の変速機構の前方側には、オイルポンプの潤滑油や油圧制御 装置からの作動油を入力軸に受け渡すため、入力軸の外周側にケースより延設され たボス部が配置されている力 このように入力軸より外周側のボス部上に、更に複数 のクラッチを外周側に配置することは、特に径方向のコンパクトィ匕を妨げてしまうという 問題がある。 [0303] し力しながら、本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、プラネタリギヤ DPと第 1
5
及び第 3クラッチ C 1, C 3と第 4クラッチ C 4とをプラネタリギヤユニット PUの軸方 向一方側に配置し、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤ DPに対して 軸方向におけるプラネタリギヤユニット PUとは反対側に配置し、第 1及び第 3クラッチ C-l, C 3の油圧サーボ 20, 40を軸方向におけるプラネタリギヤユニットとプラネタ リギヤ DPとの間に配置したので、例えば前進 8速段、及び後進 2速段を達成すること ができるものでありながら、例えばケース 4より延設されたボス部 3b上に複数のクラッ チの油圧サーボを配置する場合に比して、車輛用自動変速機 1を径方向にコンパク
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卜ィ匕することがでさる。
[0304] 更に、第 1ブレーキ B— 1の摩擦材 61を第 4クラッチ C 4の径方向外側に重なるよう に配置し、つまり、第 1ブレーキ B— 1の摩擦材 61を、減速回転を伝達するクラッチに 比して比較的容量の小さい第 4クラッチ C 4の外周側に配置するので、車輛用自動 変速機 1の径方向寸法を大きくすることなぐ第 1ブレーキ B— 1の摩擦材 61と第 4ク
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ラッチ C 4の重合配置により軸方向寸法を小さくすることができる。
[0305] また、第 2クラッチ C— 2を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPの反 対側に配置したので、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの間に第 2クラ ツチ C 2が介在することなぐ第 1及び第 3クラッチ C-l, C 3をプラネタリギヤ DPと 隣接して配置することができると共に、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PU とを比較的近づけて配置することができ、減速回転を伝達する（即ち大きいトルクを伝 達する）伝達部材 (例えば R1, 101, 102, 108など）を短くすることができる。それに より、車輛用自動変速機 1の軽量ィ匕ゃイナ
5 一シャの低減による制御性の向上を図る ことができる。
[0306] また、第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤ DPとを、ケース 4の一方側の壁 3aから延び るボス部 3b上に配置し、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50には、ボス部 3b内に設け られた油路 c 15から油を供給し、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 20には、ケース 4の 他方側の壁 3cに設けられた油路 c50から油を供給するので、第 4クラッチ C 4と第 2 クラッチ C 2をプラネタリギヤユニット PUに対して分けて配置できるため、ケース 4内 油路の集中を防止でき、設計自由度を向上することができる。また、第 2及び第 4クラ ツチ C—2, C— 4の油圧サーボ 30, 50へは、 1対の（最少の）シールリングを設けるだ けで油の供給を可能とすることができ、シールリングの摺動抵抗を減少させて車輛用 自動変速機 1 の動力伝達効率を向上させることができる。
5
[0307] また、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DP側に配置し、第 3クラッ チ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PU側に配置したので、第 1及び第 3 クラッチ C—l, C 3の油圧サーボ 20, 40を、軸方向におけるプラネタリギヤユニット P Uとプラネタリギヤ DPとの間に配置することを可能としている。
[0308] 更に、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41をプラネタリギヤ DPのリングギヤ R1の外周側に 配置し、第 3クラッチ C 3のクラッチドラム（ドラム部材） 101の内周側に第 1クラッチ C 1を配置したので、車輛用自動変速機 1を径方向にコンパクトィ匕することができるも
2
のでありながら、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41を第 1クラッチ C 1の外周側に配置す る場合に比して、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20、又は/及び摩擦板 21を比較的 径方向に大きくすることができ、それにより第 1クラッチ C-1の容量を大きくすることが できる。
[0309] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50をケース 4力も延設されたボス部 3b上に配 置し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20と第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40とを入力 軸 12上に配置し、プラネタリギヤユニット PUと第 1クラッチ C 1及び第 3クラッチ C 3 との軸方向の間にケース 4に固定されたサポート壁 120を配置し、第 4クラッチ C 4の 油圧サーボ 50にボス部 3b内に設けられた油路 cl5を介して作動油を供給し、第 1ク ラッチ C 1の油圧サーボ 20に入力軸 12内に設けられた油路 c5, c6, cl4を介して 作動油を供給し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40にサポート壁 120に設けられた 油路 c40を介して作動油を供給するので、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50には、 該油圧サーボ 50とボス部 3bとの間に 1対のシールリング d5, d6、また、第 1クラッチ の油圧サーボ 20には、ボス部 3bと入力軸 12との間及び該油圧サーボ 20と入力軸 1 2との間に 2対のシーノレリング d2, d3, d8, d9、また、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40には、該油圧サーボ 40とサポート壁 120との間に 1対のシールリング dlO, dl lを 設けることで作動油を供給することができる。それにより、第 1及び第 3クラッチ C 1, C 3の油圧サーボ 20, 40の両方に入力軸 12から作動油を供給する場合に比して、 シールリングの数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることがで きて、車輛用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
5
[0310] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を形成した該第 3クラッチ C 3のクラッチド ラム 42に、該第 3クラッチ C 3が係合した際にリングギヤ R1の減速回転が入力される ように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際にドライ バなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該第 3ク ラッチ C 3が係合していない際は、該第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42に減速回 転が入力されず、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40全体が回転することを防ぐことが でき、作動油室 46に遠心油圧が発生することによる該第 3クラッチ C-3の引き摺りを 防ぐことができる。
[0311] 更に、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を形成した該第 4クラッチ C-4のクラッチド ラム 52に、該第 4クラッチ C 4が係合した際にキヤリャ CR1を介した入力回転が入力 されるように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際に ドライバなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該 第 4クラッチ C 4が係合していない際は、該第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52に入 力回転が入力されず、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50全体が回転することを防ぐこ とができ、作動油室 56に遠心油圧が発生することによる該第 4クラッチ C 4の弓 Iき摺 りを防ぐことができる。
[0312] <第 6の実施の形態 >
ついで、上記第 4及び第 5の実施の形態を一部変更した第 6の実施の形態につい て、図 16に沿って説明する。図 16は第 6の実施の形態に係る自動変速機 1を示す
6 断面図である。なお、以下に説明する第 6の実施の形態において、第 4及び第 5の実 施の形態に係る自動変速機 1 , 1と同様の構成である部分には、同符号を付して、
4 5
その説明を省略する。
[0313] 本第 6の実施の形態に係る自動変速機 1は、変速機構 2を備えており、その変速
6 6
機構 2は、第 4の実施の形態に係る自動変速機 1の変速機構 2に対し、第 1クラッ
6 4 4
チ C 1の油圧サーボ 20と第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40との配置を反対にしたも の、即ち第 2の実施の形態に係る自動変速機 1の変速機構 2と同様に、軸方向にお いて第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DP側、第 3クラッチ C 3の油 圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PU側に配置したものである。
[0314] また、第 5の実施の形態に係る自動変速機 1の変速機構 2と同様に、プラネタリギ
5 5
ャユニット PUと第 1クラッチ C 1及び第 3クラッチ C 3との間、詳細にはワンウェイクラ ツチ F—1と第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40との間にサポート壁 120を配置したもの である。更に、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51をプラネタリギヤ DPの外周側に配置し、 第 3クラッチ C 3の摩擦板 41を第 1クラッチ C 1の外周側に配置したものである。
[0315] 即ち、プラネタリギヤ DPのキヤリャ CR1に接続されているドラム部 CRlaは、該プラ ネタリギヤ DPの前方側力 外周側に折り返す形で形成されており、該ドラム部 CRla の外周側に第 4クラッチ C 4の摩擦板 51がスプライン係合している。また、第 4クラッ チ C 4のクラッチドラム 52は、該摩擦板 51の更に外周側を通って該摩擦板 51の外 摩擦板にスプライン係合していると共に、第 3クラッチ C— 3のクラッチドラムとなるドラ ム部材 101に接続されて 、る。
[0316] 第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の内周側は、第 1クラッチ C 1の外周側、詳細には、 第 1クラッチ C 1のクラッチドラムを構成しているドラム部材 108の外周側にスプライン 係合しており、該摩擦板 41の更に外周側は、上記第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 5 2とプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2とを第 4スリーブ部材 111を介して連結す るドラム部材 101にスプライン係合されている。そして、該ドラム部材 101の後方内周 側には、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40が配置されている。
[0317] また、リングギヤ R1は、例えば溶接などによって支持板 106に接続されて固定支持 されており、該支持板 106の外周側には、ドラム部材 108が、同様に例えば溶接など によって接続されている。該ドラム部材 108の内周側には、第 1クラッチ C— 1の摩擦 板 21の外摩擦板力スプライン係合して 、ると共に、上記第 3クラッチ C-3の摩擦板 4 1の内摩擦板力 Sスプライン係合している。そして、該支持板 106の後方内周側には、 第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20が配置されている。
[0318] 一方、第 5の実施の形態に係る自動変速機 1と同様に、上記第 4スリーブ部材 111
5
の外周側には、スリーブ部 120aを有しているサポート壁 120が配置されており、該サ ポート壁 120の外周側がミッションケース 3の内周側にスプライン係合して回転不能と なっている。
[0319] なお、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20、及び 第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40へ供給するための油路構造、及びその作動油の 供給は、第 5の実施の形態と略同様であるので、その説明を省略する。
[0320] 以上説明した本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 4クラッチ C-4が、第
6
3クラッチ C 3の出力側部材 (クラッチドラム 42、連結部材となるドラム状部材 101及 びスリーブ部材 104)を介してプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結されて いるので、該出力側部材が異なる回転を伝達する 2つのクラッチの出力側部材となつ て、つまり同一の回転部材として共通化することができる。それにより、車輛用自動変 速機 1をコンパクトィ匕することができる。
6
[0321] また、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース 4から延設されたボス部 3 b上に配置し、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50にボス部 3b内の油路カも作動油を 供給するので、例えば第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50を、入力軸 12上に、他の回 転速度を持った部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動 油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、 車輛用自動変速機 1の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
6
[0322] ところで、上述のような多段変速を可能にする自動変速機を構成するには、例えば 多数のクラッチを設ける必要があるが、一方では、自動変速機を車輛に搭載する際 の搭載性などの観点から、自動変速機のコンパ外ィ匕が望まれるという問題がある。 一般に、自動変速機の変速機構の前方側には、オイルポンプの潤滑油や油圧制御 装置からの作動油を入力軸に受け渡すため、入力軸の外周側にケースより延設され たボス部が配置されている力 このように入力軸より外周側のボス部上に、更に複数 のクラッチを外周側に配置することは、特に径方向のコンパクトィ匕を妨げてしまうという 問題がある。
[0323] し力しながら、本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、プラネタリギヤ DPと第 1
6
及び第 3クラッチ C 1, C 3と第 4クラッチ C 4とをプラネタリギヤユニット PUの軸方 向一方側に配置し、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤ DPに対して 軸方向におけるプラネタリギヤユニット PUとは反対側に配置し、第 1及び第 3クラッチ C-l, C 3の油圧サーボ 20, 40を軸方向におけるプラネタリギヤユニットとプラネタ リギヤ DPとの間に配置したので、例えば前進 8速段、及び後進 2速段を達成すること ができるものでありながら、例えばケース 4より延設されたボス部 3b上に複数のクラッ チの油圧サーボを配置する場合に比して、車輛用自動変速機 1を径方向にコンパク
6
卜ィ匕することがでさる。
[0324] 更に、第 1ブレーキ B— 1の摩擦材 61を (少なくとも一部カ 第 4クラッチ C 4の径方 向外側に重なるように配置し、つまり、第 1ブレーキ B— 1の摩擦材 61を、減速回転を 伝達するクラッチに比して比較的容量の小さ 、第 4クラッチ C 4の外周側に配置する ので、車輛用自動変速機 1の径方向寸法を大きくすることなぐ第 1ブレーキ B— 1の
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摩擦材 61と第 4クラッチ C 4の重合配置により軸方向寸法を小さくすることができる。
[0325] また、第 2クラッチ C— 2を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPの反 対側に配置したので、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの間に第 2クラ ツチ C 2が介在することなぐ第 1及び第 3クラッチ C-l, C 3をプラネタリギヤ DPと 隣接して配置することができると共に、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PU とを比較的近づけて配置することができ、減速回転を伝達する（即ち大きいトルクを伝 達する）伝達部材 (例えば R1, 101, 102, 108など）を短くすることができる。それに より、車輛用自動変速機 1の軽量ィ匕ゃイナ
6 一シャの低減による制御性の向上を図る ことができる。
[0326] また、第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤ DPとを、ケース 4の一方側の壁 3aから延び るボス部 3b上に配置し、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50には、ボス部 3b内に設け られた油路 c 15から油を供給し、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 20には、ケース 4の 他方側の壁 3cに設けられた油路 c50から油を供給するので、第 4クラッチ C 4と第 2 クラッチ C 2をプラネタリギヤユニット PUに対して分けて配置できるため、ケース 4内 油路の集中を防止でき、設計自由度を向上することができる。また、第 2及び第 4クラ ツチ C—2, C— 4の油圧サーボ 30, 50へは、 1対の（最少の）シールリングを設けるだ けで油の供給を可能とすることができ、シールリングの摺動抵抗を減少させて車輛用 自動変速機 1の動力伝達効率を向上させることができる。 [0327] また、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DP側に配置し、第 3クラッ チ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PU側に配置したので、第 1及び第 3 クラッチ C—l, C 3の油圧サーボ 20, 40を、軸方向におけるプラネタリギヤユニット P Uとプラネタリギヤ DPとの間に配置することを可能としている。
[0328] 更に、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51をプラネタリギヤ DPのリングギヤ R1の外周側に 配置し、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41を第 1クラッチ C 1のクラッチドラム（ドラム部材 ) 101の外周側に配置したので、車輛用自動変速機 1を軸方向にコンパクト化するこ
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とができるものでありながら、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41をプラネタリギヤ DPの外周 側に配置する場合に比して、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50及び摩擦板 51を比 較的径方向に大きくすることができ、それにより第 4クラッチ C 4の容量を大きくするこ とがでさる。
[0329] また、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50をケース 4から延設されたボス部 3b上に配 置し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20と第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40とを入力 軸 12上に配置し、プラネタリギヤユニット PUと第 1クラッチ C 1及び第 3クラッチ C 3 との軸方向の間にケース 4に固定されたサポート壁 120を配置し、第 4クラッチ C 4の 油圧サーボ 50にボス部 3b内に設けられた油路 cl5を介して作動油を供給し、第 1ク ラッチ C 1の油圧サーボ 20に入力軸 12内に設けられた油路 c5, c6, cl4を介して 作動油を供給し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40にサポート壁 120に設けられた 油路 c40を介して作動油を供給するので、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50には、 該油圧サーボ 50とボス部 3bとの間に 1対のシールリング d5, d6、また、第 1クラッチ の油圧サーボ 20には、ボス部 3bと入力軸 12との間及び該油圧サーボ 20と入力軸 1 2との間に 2対のシーノレリング d2, d3, d8, d9、また、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40には、該油圧サーボ 40とサポート壁 120との間に 1対のシールリング dlO, dl lを 設けることで作動油を供給することができる。それにより、第 1及び第 3クラッチ C 1, C 3の油圧サーボ 20, 40の両方に入力軸 12から作動油を供給する場合に比して、 シールリングの数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることがで きて、車輛用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
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[0330] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を形成した該第 3クラッチ C 3のクラッチド ラム 42に、該第 3クラッチ C 3が係合した際にリングギヤ Rlの減速回転が入力される ように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際にドライ バなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該第 3ク ラッチ C 3が係合していない際は、該第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42に減速回 転が入力されず、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40全体が回転することを防ぐことが でき、作動油室 46に遠心油圧が発生することによる該第 3クラッチ C-3の引き摺りを 防ぐことができる。
[0331] 更に、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を形成した該第 4クラッチ C-4のクラッチド ラム 52に、該第 4クラッチ C 4が係合した際にキヤリャ CR1を介した入力回転が入力 されるように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際に ドライバなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該 第 4クラッチ C 4が係合していない際は、該第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52に入 力回転が入力されず、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50全体が回転することを防ぐこ とができ、作動油室 56に遠心油圧が発生することによる該第 4クラッチ C 4の弓 Iき摺 りを防ぐことができる。
[0332] <第 7の実施の形態 >
ついで、上記第 1の実施の形態を一部変更した第 7の実施の形態について、図 17 に沿って説明する。図 17は第 7の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図で ある。なお、以下に説明する第 7の実施の形態において、第 1の実施の形態に係る自 動変速機 1と同様の構成である部分には、油路、シールリング、ハブ部材などの一 部構成を除き、同符号を付して、その説明を簡略にする。
[0333] 本第 7の実施の形態に係る自動変速機 1は、変速機構 2を備えており、その変速 機構 2は、第 1の実施の形態に係る自動変速機 1の変速機構 2に対し、第 1クラッ チ C—1の油圧サーボ 20と第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40と第 4クラッチ C 4の油 圧サーボ 50との配置を変更したものである。即ち軸方向において、プラネタリギヤ D Pに対し、プラネタリギヤユニット PUとは反対側に第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50と 第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20とを配置し、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤュ- ット PUとの間に第 3クラッチ C一 3の油圧サーボ 40を配置したものである。 [0334] また、プラネタリギヤユニット PUと第 3クラッチ C—3との間、詳細にはワンウェイクラッ チ F— 1と第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40との間にサポート壁 120を配置したもので ある。また、第 1ブレーキ B— 1をワンウェイクラッチ F— 1の外周側に配置し、該第 1ブレ ーキ B—1の油圧サーボ 60をサポート壁 120の後方外周側に配置し、第 2ブレーキ B 2の油圧サーボ 70をプラネタリギヤユニット PUと隔壁部 3cとの間に配置したもので ある。
[0335] 更に、第 4クラッチ C-4の摩擦板 51を該第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50の外周 側に、第 1クラッチ C-1の摩擦板 21をプラネタリギヤ DPの外周側に、第 3クラッチ C— 3の摩擦板 41を該第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40の外周側に、第 1ブレーキ B— 1 の摩擦板 61をワンウェイクラッチ F— 1の外周側に、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71を プラネタリギヤユニット PUの外周側に、第 2クラッチ C— 2の摩擦板 31を該第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30の外周側に、それぞれ配置したものである。
[0336] ついで、変速機構 2の伝達経路について簡単に説明する。プラネタリギヤ DPのキ ャリャ CR1は、第 1クラッチ C 1の内周側を通って第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 5 2に連結されており、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51の内摩擦板にスプライン係合して いるハブ部材 154は、第 1クラッチ C—1の外周側を通って第 3クラッチ C— 3のクラッチ ドラム 42に連結されている。また、該クラッチドラム 42は、連結部材 101を介してブラ ネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結されており、該連結部材 101には、第 1ブ レーキ B— 1の摩擦板 61の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材 157が連結さ れている。
[0337] 一方、プラネタリギヤ DPのリングギヤ R1は、第 1クラッチ C—1のクラッチドラム 22に 連結されており、該クラッチドラム 22には、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の内摩擦板 にスプライン係合しているハブ部材 153が連結されている。また、第 1クラッチ C— 1の 摩擦板 21の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材 151は、連結部材 102を介 してプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S3に連結されている。
[0338] また、プラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2は、前方側において、ワンウェイクラ ツチ F—1のインナーレース 112に連結されていると共に、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材 158に連結されており、更に、後 方側にお 、て、第 2クラッチ C— 2の摩擦板 31の内摩擦板にスプライン係合して!/、る ハブ部材 152に連結されている。なお、ワンウェイクラッチ F-1のアウターレース 114 は、フランジ状部材 115を介してミッションケース 3の内周側に接続されている。そし て、プラネタリギヤユニット PUのリングギヤ R3は、出力軸 15に連結されている。
[0339] つづ 、て、各油路構成、及び作動油の供給にっ 、て簡単に説明する。第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の油室 56、即ちクラッチドラム 52とピストン部材 53との間をシ ールリング al, a2によりシールされて構成されている油室 56には、クラッチドラム 52と ボス部 3bとの間をシールリング d3, d4にシールされてボス部 3b内の油路 c54が連通 しており、該油路 c54より作動油が供給される。なお、ピストン部材 53とキャンセルプ レート 54との間にシールリング al, a3によりシールされて構成されているキャンセル 油室 57には、図示を省略した油路カも油が供給される。
[0340] また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20の油室 26、即ちクラッチドラム 22とピストン 部材 23との間をシールリング a4, a5によりシールされて構成されている油室 26には 、ボス部 3bとクラッチドラム 52との間をシールリング d5, d6に、クラッチドラム 22とクラ ツチドラム 52との間をシールリング d7, d8に、それぞれシールされてボス部 3b内の油 路 c51が連通しており、該油路 c51より作動油が供給される。なお、ピストン部材 23と キャンセルプレート 24との間にシールリング a4, a6によりシールされて構成されてい るキャンセル油室 27には、図示を省略した油路カも油が供給される。
[0341] また、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40の油室 46、即ちクラッチドラム 42とピストン 部材 43との間をシールリング a7, a8によりシールされて構成されている油室 46には 、サポート壁 120とクラッチドラム 42との間をシールリング d9, dlOにシールされてサ ポート壁 120内の油路 c53が連通しており、該油路 c53より作動油が供給される。な お、ピストン部材 43とキャンセルプレート 44との間にシールリング a7, a9によりシール されて構成されているキャンセル油室 47には、図示を省略した油路から油が供給さ れる。
[0342] また、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30の油室 36、即ちクラッチドラム 32とピストン 部材 33との間をシールリング al2, al4よりシールされて構成されている油室 36には 、入力（中間軸 13)内の油路 c52, c80が連通しており、該油路 c52, c80より作動油 が供給される。なお、ピストン部材 33とキャンセルプレート 34との間にシールリング al 2, al3によりシールされて構成されているキャンセル油室 37には、図示を省略した 油路から油が供給される。
[0343] また、第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60の油室 66、即ちサポート壁 120とピストン 部材 63との間をシールリング alO, al lによりシールされて構成されている油室 66に は、図示を省略したサポート壁 120内の油路カも作動油が供給される。
[0344] また、第 2ブレーキ B— 2の油圧サーボ 70の油室 76、即ちミッションケース 3の隔壁 部 3cとピストン部材 73との間をシールリング al5, al6によりシールされて構成されて いる油室 76には、図示を省略した隔壁部 3cの油路カも作動油が供給される。
[0345] また、図示を省略したボス部 3b内の油路からは、シールリング dl, d2〖こシールされ て入力軸 12内の油路 c60, c70が連通しており、該油路 c70から入力軸 12の外周側 に向けて図示を省略した油路を介して潤滑油が飛散される。
[0346] 以上説明した本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 4クラッチ C-4が、第 3クラッチ C 3の出力側部材 (クラッチドラム 42、連結部材 101)を介してプラネタリギ ャユニット PUのサンギヤ S2に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝 達する 2つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化す ることができる。それにより、車輛用自動変速機 i7をコンパクトィ匕することができる。
[0347] また、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース 4から延設されたボス部 3 b上に配置し、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50にボス部 3b内の油路カも作動油を 供給するので、例えば第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50を、入力軸 12上に、他の回 転速度を持った部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動 油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、 車輛用自動変速機 1の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
[0348] 更に、第 1ブレーキ B— 1を、第 3クラッチ C 3とプラネタリギヤユニット PUとの軸方向 の間に配置するので、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50及び摩擦板 51を比較的径 方向に大きくすることができ、それにより第 4クラッチ C 4の容量を大きくすることがで きる。 [0349] また、プラネタリギヤユニット PUと第 3クラッチ C—3との軸方向の間にケース 4に固 定されたサポート壁 120を配置し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40にサポート壁 12 0に設けられた油路 c53を介して作動油を供給するので、第 3クラッチ C 3の油圧サ ーボ 40には、該油圧サーボ 40とサポート壁 120との間に 1対のシールリング d9, dl 0を設けることで作動油を供給することができる。それにより、第 3クラッチ C 3の油圧 サーボ 40に入力軸 12から作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を減ら すことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自動変速 機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
[0350] 更に、第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60を、サポート壁 120の外周側に配置する ので、サポート壁 120を第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60のシリンダ部材として共用 することができ、部品点数を低減することができる。
[0351] また、第 2クラッチ C 2をプラネタリギヤユニット PUに対しプラネタリギヤ DPの軸方 向反対側に配置するので、例えば第 1及び第 3クラッチ C 1, C 3よりプラネタリギヤ ユニットのサンギヤ S2とサンギヤ S3とを連結する部材に交錯することなぐ第 2クラッ チ C 2とキヤリャ CR2とを連結することができる。また、プラネタリギヤユニット PUとプ ラネタリギヤ DPとを比較的近づけて配置することができ、減速回転を伝達する（即ち 大きいトルクを伝達する）伝達部材を短くすることができる。それにより、車輛用自動 変速機 1の軽量ィ匕ゃイナ一シャの低減による制御性の向上を図ることができる。
[0352] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を形成した該第 3クラッチ C 3のクラッチド ラム 42に、該第 3クラッチ C 3が係合した際にリングギヤ R1の減速回転が入力される ように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際にドライ バなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該第 3ク ラッチ C 3が係合していない際は、該第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42に減速回 転が入力されず、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40全体が回転することを防ぐことが でき、作動油室 46に遠心油圧が発生することによる該第 3クラッチ C-3の引き摺りを 防ぐことができる。
[0353] <第 8の実施の形態 >
ついで、上記第 7の実施の形態を一部変更した第 8の実施の形態について、図 18 に沿って説明する。図 18は第 8の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図で
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ある。なお、以下に説明する第 8の実施の形態において、第 7の実施の形態に係る自 動変速機 1と同様の構成である部分には、油路、シールリング、ハブ部材などの一 部構成を除き、同符号を付して、その説明を省略する。
[0354] 本第 8の実施の形態に係る自動変速機 1は、変速機構 2を備えており、その変速
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機構 2は、第 7の実施の形態に係る自動変速機 1の変速機構 2に対し、第 3クラッ
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チ C 3の油圧サーボ 40の配置を変更したものである。即ち軸方向において、プラネ タリギヤ DPに対し、プラネタリギヤユニット PUとは反対側に第 3クラッチ C 3の油圧 サーボ 40と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20と を配置したものである。また、第 1ブレーキ B— 1をワンウェイクラッチ F— 1の外周側に 配置し、第 2ブレーキ B— 2の油圧サーボ 70をプラネタリギヤユニット PUと隔壁部 3cと の間に配置したものである。
[0355] 更に、第 4クラッチ C-4の摩擦板 51を該第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50の外周 側に、第 1クラッチ C-1の摩擦板 21をプラネタリギヤ DPの外周側に、第 3クラッチ C— 3の摩擦板 41を第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20と第 4クラッチ C 4の摩擦板 51と の外周側に、第 1ブレーキ B— 1の摩擦板 61をワンウェイクラッチ F— 1の外周側に、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71をプラネタリギヤユニット PUの外周側に、第 2クラッチ C— 2の摩擦板 31を該第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30の外周側に、それぞれ配置した ものである。
[0356] ついで、変速機構 2の伝達経路について簡単に説明する。プラネタリギヤ DPのキ
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ャリャ CR1は、第 4クラッチ C-4のハブ部材 154に連結されている。また、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51の外摩擦板にスプライン係合しているクラッチドラム 52は、第 1クラ ツチ C 1の内周側を通って第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42に連結されている。ま た、該クラッチドラム 42は、第 1クラッチ C-1の外周側を通って連結部材 101に連結 され、該連結部材 101を介してプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結されて いる。また、該連結部材 101には、第 1ブレーキ B-1の摩擦板 61の内摩擦板にスプ ライン係合して 、るハブ部材 157が連結されて 、る。
[0357] 一方、プラネタリギヤ DPのリングギヤ R1は、第 4クラッチ C 4の外周側を通って第 1 クラッチ C 1のクラッチドラム 22に連結されており、該クラッチドラム 22の外周側には 、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の内摩擦板力 Sスプライン係合されている。また、第 1ク ラッチ C— 1の摩擦板 21の内摩擦板にスプライン係合して ヽるハブ部材 151は、連結 部材 102を介してプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S3に連結されている。
[0358] また、プラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2は、前方側において、ワンウェイクラ ツチ F—1のインナーレース 112に連結されていると共に、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材 158に連結されており、更に、後 方側にお 、て、第 2クラッチ C— 2の摩擦板 31の内摩擦板にスプライン係合して!/、る ハブ部材 152に連結されている。なお、ワンウェイクラッチ F-1のアウターレース 114 は、フランジ状部材 115を介してミッションケース 3の内周側に接続されている。そし て、プラネタリギヤユニット PUのリングギヤ R3は、出力軸 15に連結されている。
[0359] つづ 、て、各油路構成、及び作動油の供給にっ 、て簡単に説明する。第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40の油室 46、即ちクラッチドラム 42とピストン部材 43との間をシ ールリング al, a2によりシールされて構成されている油室 46には、クラッチドラム 42と ボス部 3bとの間をシールリング d3 , d4にシールされてボス部 3b内の油路 c53が連通 しており、該油路 c53より作動油が供給される。なお、ピストン部材 43とキャンセルプ レート 44との間にシールリング al, a3によりシールされて構成されているキャンセル 油室 47には、図示を省略した油路力 油が供給される。
[0360] また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20の油室 26、即ちクラッチドラム 22とピストン 部材 23との間をシールリング a4, a5によりシールされて構成されている油室 26には 、ボス部 3bとクラッチドラム 42との間をシールリング d5, d6に、クラッチドラム 22とクラ ツチドラム 42との間をシールリング d7, d8に、それぞれシールされてボス部 3b内の油 路 c51が連通しており、該油路 c51より作動油が供給される。なお、ピストン部材 23と キャンセルプレート 24との間にシールリング a4, a6によりシールされて構成されてい るキャンセル油室 27には、図示を省略した油路カも油が供給される。
[0361] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の油室 56、即ちクラッチドラム 52とピストン 部材 53との間をシールリング a7, a8によりシールされて構成されている油室 56には 、クラッチドラム 52とボス部 3bとの間をシールリング d9, dlOにシールされてボス部 3b 内の油路 c54が連通しており、該油路 c54より作動油が供給される。なお、ピストン部 材 53とキャンセルプレート 54との間にシールリング a7, a9によりシールされて構成さ れているキャンセル油室 57には、図示を省略した油路カも油が供給される。
[0362] また、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30の油室 36、即ちクラッチドラム 32とピストン 部材 33との間をシールリング al2, al3よりシールされて構成されている油室 36には 、入力（中間軸 13)内の油路 c52, c80が連通しており、該油路 c52, c80より作動油 が供給される。なお、ピストン部材 33とキャンセルプレート 34との間にシールリング al 2, al4によりシールされて構成されているキャンセル油室 37には、図示を省略した 油路から油が供給される。
[0363] また、第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60の油室 66、即ちシリンダ部材 62とピストン 部材 63との間をシールリング alO, al lによりシールされて構成されている油室 66に は、図示を省略したミッションケース 3内の油路力 作動油が供給される。
[0364] また、第 2ブレーキ B— 2の油圧サーボ 70の油室 76、即ちミッションケース 3の隔壁 部 3cとピストン部材 73との間をシールリング al5, al6によりシールされて構成されて いる油室 76には、図示を省略した隔壁部 3cの油路カも作動油が供給される。
[0365] また、図示を省略したボス部 3b内の油路からは、シールリング dl , d2〖こシールされ て入力軸 12内の油路 c60, c70が連通しており、該油路 c70から入力軸 12の外周側 に向けて図示を省略した油路を介して潤滑油が飛散される。
[0366] 以上説明した本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 4クラッチ C-4が、第
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3クラッチ C 3の出力側部材 (クラッチドラム 42、連結部材 101)を介してプラネタリギ ャユニット PUのサンギヤ S2に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝 達する 2つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化す ることができる。それにより、車輛用自動変速機 1をコンパクトィ匕することができる。
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[0367] また、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース 4から延設されたボス部 3 b上に配置し、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50にボス部 3b内の油路カも作動油を 供給するので、例えば第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50を、入力軸 12上に、他の回 転速度をもった部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動油 を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車 輛用自動変速機 1の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
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[0368] また、ケース力も延設されたボス部 3b上に、該ボス部 3bのケース 4に対する付け根 側から軸方向へ順に、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40と、第 1クラッチ C— 1の油圧 サーボ 20と、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と、プラネタリギヤ DPとを配置し、第 3 クラッチ C— 3の油圧サーボ 40と第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20と第 4クラッチ C 4 の油圧サーボ 50とに、ボス部 3b内に設けられた油路 c53, c51, c54からそれぞれ 作動油を供給するので、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40と第 4クラッチ C 4の油圧 サーボ 50とには、該油圧サーボ 40, 50とボス部 3bとの間に 1対のシールリング d3, d 4, d9, dlOを設けることで、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20には、該油圧サーボ 2 0とボス咅 3bとの間に 2対のシーノレリング d5, d6, d7, d8を設けることで、作動油を供 給することができる。
[0369] また、第 1ブレーキ B— 1を、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方 向の間に配置するので、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41を第 4クラッチ C 4の外周側に 配置することを可能とすることができる。
[0370] また、第 2クラッチ C 2をプラネタリギヤユニット PUに対しプラネタリギヤ DPの軸方 向反対側に配置するので、例えば第 1及び第 3クラッチ C 1, C 3よりプラネタリギヤ ユニットのサンギヤ S2とサンギヤ S3とを連結する部材に交錯することなぐ第 2クラッ チ C 2とキヤリャ CR2とを連結することができる。また、プラネタリギヤユニット PUとプ ラネタリギヤ DPとを比較的近づけて配置することができ、減速回転を伝達する（即ち 大きいトルクを伝達する）伝達部材を短くすることができる。それにより、車輛用自動 変速機 1の軽量ィ匕ゃイナ一シャの低減による制御性の向上を図ることができる。
[0371] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を形成した該第 3クラッチ C 3のクラッチド ラム 42に、該第 3クラッチ C 3が係合した際にリングギヤ R1の減速回転が入力される ように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際にドライ バなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該第 3ク ラッチ C 3が係合していない際は、該第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42に減速回 転が入力されず、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40全体が回転することを防ぐことが でき、作動油室 46に遠心油圧が発生することによる該第 3クラッチ C-3の引き摺りを 防ぐことができる。
[0372] 更に、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を形成した該第 4クラッチ C-4のクラッチド ラム 52に、該第 4クラッチ C 4が係合した際にキヤリャ CR1を介した入力回転が入力 されるように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際に ドライバなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該 第 4クラッチ C 4が係合していない際は、該第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52に入 力回転が入力されず、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50全体が回転することを防ぐこ とができ、作動油室 56に遠心油圧が発生することによる該第 4クラッチ C 4の弓 Iき摺 りを防ぐことができる。
[0373] <第 9の実施の形態 >
ついで、上記第 1の実施の形態を一部変更した第 9の実施の形態について、図 19 に沿って説明する。図 19は第 9の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図で
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ある。なお、以下に説明する第 9の実施の形態において、第 1の実施の形態に係る自 動変速機 1と同様の構成である部分には、油路、シールリング、ハブ部材などの一 部構成を除き、同符号を付して、その説明を省略する。
[0374] 本第 9の実施の形態に係る自動変速機 1は、変速機構 2を備えており、その変速
9 9
機構 2は、第 1の実施の形態に係る自動変速機 1の変速機構 2に対し、第 2クラッ
9 1 1
チ C 2の油圧サーボ 30の配置を変更したものである。即ち軸方向において、プラネ タリギヤ DPに対し、プラネタリギヤユニット PUとは反対側に第 3クラッチ C 3の油圧 サーボ 40と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50とを配置し、プラネタリギヤ DPとプラネ タリギヤユニット PUとの間に第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20と第 2クラッチ C—2の 油圧サーボ 30とを配置したものである。
[0375] また、第 1ブレーキ B— 1を第 2クラッチ C 2の外周側に配置し、第 2ブレーキ B— 2の 油圧サーボ 70をプラネタリギヤユニット PUと隔壁部 3cとの間に配置したものである。
[0376] 更に、第 4クラッチ C-4の摩擦板 51を該第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50の外周 側に、第 3クラッチ C-3の摩擦板 41をプラネタリギヤ DPの外周側に、第 1クラッチ C— 1の摩擦板 21を該第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20の外周側に、第 2クラッチ C— 2 の摩擦板 31を該第 2クラッチ C-2の油圧サーボ 30の外周側に、第 1ブレーキ B-lの 摩擦板 61を第 2クラッチ C 2の摩擦板 31の外周側に、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 7 1をプラネタリギヤユニット PUの外周側の前方側に、それぞれ配置したものである。
[0377] ついで、変速機構 2の伝達経路について簡単に説明する。プラネタリギヤ DPのキ
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ャリャ CR1は、第 4クラッチ C-4のハブ部材 154に連結されている。また、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51の外摩擦板にスプライン係合しているクラッチドラム 52は、第 3クラ ツチ C 3の内周側にてクラッチドラム 42に連結されている。また、該クラッチドラム 42 は、第 4クラッチ C 4及び第 1クラッチ C 1の外周側を通って連結部材 101に連結さ れ、該連結部材 101を介してプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結されて いる。また、該連結部材 101には、第 1ブレーキ B-1の摩擦板 61の内摩擦板にスプ ライン係合して 、るハブ部材 157が連結されて 、る。
[0378] 一方、プラネタリギヤ DPのリングギヤ R1は、第 3クラッチ C— 3の摩擦板 41の内摩擦 板にスプライン係合していると共に、第 1クラッチ C 1のクラッチドラム 22に連結され ている。また、第 1クラッチ C 1の摩擦板 21の内摩擦板にスプライン係合しているハ ブ部材 151は、連結部材 102を介してプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S3に連 結されている。更に、入力軸 12に第 2クラッチ C-2のクラッチドラム 32が連結されて おり、第 2クラッチ C 2の摩擦板 31の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材 1 52は中間軸 13に連結されて ヽる。
[0379] また、プラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2は、前方側において、ワンウェイクラ ツチ F—1のインナーレース 112に連結されていると共に、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71の内摩擦板にスプライン係合して 、るハブ部材 158に連結されており、後方側に おいて、中間軸 13に連結されている。なお、ワンウェイクラッチ F— 1のアウターレース 114は、フランジ状部材 115を介してミッションケース 3の内周側に接続されて 、る。 そして、プラネタリギヤユニット PUのリングギヤ R3は、出力軸 15に連結されている。 なお、本第 9の実施の形態における自動変速機 1 においては、中間軸 13は、入力
9
軸 12と常に同回転とならず、第 2クラッチ C 2が係合した場合だけ入力回転で回転 する。
[0380] つづ 、て、各油路構成、及び作動油の供給にっ 、て簡単に説明する。第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40の油室 46、即ちクラッチドラム 42とピストン部材 43との間をシ ールリング al, a2によりシールされて構成されている油室 46には、ボス部 3bとクラッ チドラム 42との間をシールリング d7, d8にシールされてボス部 3b内の油路 c53が連 通しており、該油路 c53より作動油が供給される。なお、ピストン部材 43とキャンセル プレート 44との間にシールリング al , a3によりシールされて構成されているキャンセ ル油室 47には、図示を省略した油路力 油が供給される。
[0381] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の油室 56、即ちクラッチドラム 52とピストン 部材 53との間をシールリング a4, a5によりシールされて構成されている油室 56には 、クラッチドラム 52とボス部 3bとの間をシールリング d9, dlOにシールされてボス部 3b 内の油路 c54が連通して、該油路 c54より作動油が供給される。なお、ピストン部材 5 3とキャンセルプレート 54との間にシールリング a4, a6によりシールされて構成されて いるキャンセル油室 57には、図示を省略した油路から油が供給される。
[0382] また、図示を省略したボス部 3b内の油路力 該ボス部 3bと入力軸 12とをシールリン グ d3, d4【こよりシーノレされて人力軸 12内の油路 c61, c71, c51【こ連通しており、更 に、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20の油室 26、即ちクラッチドラム 22とピストン部材 23との間をシールリング a7, a8によりシールされて構成されている油室 26には、入 力軸 12とクラッチドラム 22との間をシールリング dl l, dl2にシールされて該油路 c5 1が連通しており、該油路 c51より作動油が供給される。なお、ピストン部材 23とキヤ ンセルプレート 24との間にシールリング a7, a9によりシールされて構成されているキ ヤンセル油室 27には、図示を省略した油路カも油が供給される。
[0383] また、図示を省略したボス部 3b内の油路力 該ボス部 3bと入力軸 12とをシールリン グ d5, d6によりシールされて入力軸 12内の油路 c62、図示を省略した油路 c71と平 行に穿設された油路、及び油路 c52に連通しており、更に、第 2クラッチ C-2の油圧 サーボ 30の油室 36、即ちクラッチドラム 32とピストン部材 33との間をシールリング al 0, al lによりシールされて構成されている油室 36には、該油路 c52が連通して、該 油路 c52より作動油が供給される。なお、ピストン部材 23とキャンセルプレート 24との 間にシールリング alO, al2によりシールされて構成されているキャンセル油室 37に は、図示を省略した油路力 油が供給される。 [0384] また、第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60の油室 66、即ちシリンダ部材 62とピストン 部材 63との間をシールリング al3, al4によりシールされて構成されている油室 66に は、図示を省略したミッションケース 3内の油路力 作動油が供給される。
[0385] また、第 2ブレーキ B— 2の油圧サーボ 70の油室 76、即ちミッションケース 3の隔壁 部 3cとピストン部材 73との間をシールリング al5, al6によりシールされて構成されて いる油室 76には、図示を省略した隔壁部 3cの油路カも作動油が供給される。
[0386] また、図示を省略したボス部 3b内の油路からは、シールリング dl, d2〖こシールされ て入力軸 12内の油路 c60, c70が連通しており、該油路 c70から入力軸 12の外周側 に向けて図示を省略した油路を介して潤滑油が飛散される。
[0387] 以上説明した本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 4クラッチ C-4が、第
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3クラッチ C 3の出力側部材 (クラッチドラム 42、連結部材 101)を介してプラネタリギ ャユニット PUのサンギヤ S2に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝 達する 2つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化す ることができる。それにより、車輛用自動変速機 1をコンパクトィ匕することができる。
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[0388] また、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース 4から延設されたボス部 3 b上に配置し、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50にボス部 3b内の油路カも作動油を 供給するので、例えば第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50を、入力軸 12上に、減速回 転又は回転しな 、部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作 動油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これによ り、車輛用自動変速機 1の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
9
[0389] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を、プラネタリギヤ DPに対しプラネタリギヤ ユニット PUの軸方向反対側に配置し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリ ギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向の間に配置するので、第 3クラッチ C— 3のクラッチドラム 42の内周側に第 4クラッチ C 4を配置することでき、第 3クラッチ C— 3の容量を大きくすることができるものでありながら、車輛用自動変速機 1をコンパクト
9 ィ匕することがでさる。
[0390] 更に、プラネタリギヤ DPと第 4クラッチ C 4とを、第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 4 2より内周側に配置するので、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の面積を大径ィ匕すること が可能であって、減速回転を伝達するための容量を大きくすることができるものであり ながら、入力回転を伝達するために比較的容量が小さくて足りる第 4クラッチ C 4とプ ラネタリギヤ DPとを、クラッチドラム 42の内周側に配置することができ、多段変速が可 能な車輛用自動変速機 1をコンパ外ィ匕することができる。
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[0391] また、ケース 4力も延設されたボス部 3b上に、該ボス部 3bのケース 4に対する付け 根側から軸方向へ順に、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40と第 4クラッチ C 4の油圧 サーボ 50とプラネタリギヤ DPとを配置し、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40と第 4クラ ツチ C-4の油圧サーボ 50とにボス部 3b内に設けられた油路カもそれぞれ作動油を 供給するので、第 3クラッチ C—3及び第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 40, 50とボス部 3bとの間にそれぞれ 1対のシーノレリング d7、 d8、 d9、 dlOを設けるだけで作動油を 供給することができ、例えば第 3クラッチ C 3及び第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 40 , 50に入力軸 12の油路カもボス部 3bを介して作動油を供給する場合に比して、シ ールリングの数を低減することができる。これにより、車輛用自動変速機 1の効率の
9 悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
[0392] また、第 3クラッチ C— 3及び第 4クラッチ C 4は第 1クラッチ C—1の外周佃 jを通して プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結するので、第 1クラッチ C 1の外周側 が第 3クラッチ C— 3及び第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2を 連結する連結部材 101などが通るため、第 1クラッチ C 1の外周側への大径ィ匕は制 限される力 第 1クラッチ C 1は入力軸 12上に配置されているため、ボス部 3bに配 置するのと比較して、内径方向に大きくすることによって第 1クラッチ C 1の容量を確 保することができる。
[0393] また、第 3クラッチの摩擦板 41をリングギヤ R1の外周側に配置し、第 4クラッチ C 4 を第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40と第 3クラッチ C—3の摩擦材 41との軸方向の間 に配置するので、第 4クラッチ C 4が第 3クラッチ C—3の油圧サーボ 40又は摩擦板 4 1と径方向においてオーバーラップすることを防ぐことができるため、例えば第 4クラッ チ C 4を第 3クラッチ C 3の内周側に配置するのと比較して大径ィ匕することができる ので、車輛用自動変速機 1を径方向にコンパクトィ匕することができる。 [0394] 更に、第 1ブレーキ B— 1を、第 1クラッチ C—1とプラネタリギヤセット PUとの軸方向の 間に配置するので、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41を第 4クラッチ C 4の外周側に配 置することを可能とすることができる。
[0395] また、第 2クラッチ C 2を、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向 の間に配置するので、第 1乃至第 4クラッチをプラネタリギヤユニット PUの一方側にま とめて配置することができる。また、特に FR車輛に搭載する場合には、プラネタリギヤ ユニット PUと出力軸 15とを近づけて配置することができ、プラネタリギヤユニット PUと 出力軸 15とを連結する（即ち大きいトルクを伝達する）部材を短くすることができる。 それにより、車輛用自動変速機 1の軽量ィ匕ゃイナ
9 一シャの低減による制御性の向上 を図ることができる。
[0396] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を形成した該第 3クラッチ C 3のクラッチド ラム 42に、該第 3クラッチ C 3が係合した際にリングギヤ R1の減速回転が入力される ように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際にドライ バなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該第 3ク ラッチ C 3が係合していない際は、該第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42に減速回 転が入力されず、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40全体が回転することを防ぐことが でき、作動油室 46に遠心油圧が発生することによる該第 3クラッチ C-3の引き摺りを 防ぐことができる。
[0397] 更に、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を形成した該第 4クラッチ C-4のクラッチド ラム 52に、該第 4クラッチ C 4が係合した際にキヤリャ CR1を介した入力回転が入力 されるように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際に ドライバなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該 第 4クラッチ C 4が係合していない際は、該第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52に入 力回転が入力されず、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50全体が回転することを防ぐこ とができ、作動油室 56に遠心油圧が発生することによる該第 4クラッチ C 4の弓 Iき摺 りを防ぐことができる。
[0398] また、プラネタリギヤユニット PUはリングギヤ R3が外周側の一方側に配置されたラ ビ-ョ型のプラネタリギヤであり、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71をプラネタリギヤュ- ット PUの外周側の他方側に配置するので、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71を容量の 確保をしつつ小径ィ匕しながら、プラネタリギヤユニット PUと径方向に重なる位置に配 置できるため、車輛用自動変速機 1を径方向にコンパクトィ匕することと軸方向に短縮
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ィ匕することとを両立することができる。
[0399] <第 10の実施の形態 >
ついで、上記第 9の実施の形態を一部変更した第 10の実施の形態について、図 2 0に沿って説明する。図 20は第 10の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
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図である。なお、以下に説明する第 10の実施の形態において、第 9の実施の形態に 係る自動変速機 1と同様の構成である部分には、油路、シールリング、ハブ部材など
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の一部構成を除き、同符号を付して、その説明を省略する。
[0400] 本第 10の実施の形態に係る自動変速機 1 は、変速機構 2 を備えており、その変
10 10
速機構 2 は、第 9の実施の形態に係る自動変速機 1の変速機構 2に対し、第 1クラ
10 9 9 ツチ C—1の油圧サーボ 40と第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30との配置を変更したも のである。即ち軸方向において、プラネタリギヤ DPに対し、プラネタリギヤユニット PU とは反対側に第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と を配置し、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの間に第 2クラッチ C 2の 油圧サーボ 30と第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20とを配置したものである。
[0401] また、プラネタリギヤユニット PUと第 1クラッチ C—1との間、詳細にはワンウェイクラッ チ F— 1と第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20との間にサポート壁 120を配置したもので ある。また、第 1ブレーキ B— 1を第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20の外周側に配置し 、該第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60をサポート壁 120の前方外周側に配置し、第 2ブレーキ B— 2の油圧サーボ 70をプラネタリギヤユニット PUと隔壁部 3cとの間に配 置したものである。
[0402] 更に、第 4クラッチ C-4の摩擦板 51を該第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50の外周 側に、第 3クラッチ C-3の摩擦板 41をプラネタリギヤ DPの外周側に、第 1クラッチ C— 1の摩擦板 21を第 2クラッチ C— 2の摩擦板 31の外周側に、第 2クラッチ C— 2の摩擦 板 31を該第 2クラッチ C-2の油圧サーボ 30の外周側に、第 1ブレーキ B-1の摩擦板 61を第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20の外周側に、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71を プラネタリギヤユニット PUの外周側の前方側に、それぞれ配置したものである。
[0403] ついで、変速機構 2 の伝達経路について簡単に説明する。プラネタリギヤ DPのキ
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ャリャ CR1は、第 4クラッチ C-4のハブ部材 154に連結されている。また、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51の外摩擦板にスプライン係合しているクラッチドラム 52は、第 3クラ ツチ C 3の内周側にてクラッチドラム 42に連結されている。また、該クラッチドラム 42 は、第 4クラッチ C 4及び第 1クラッチ C 1の外周側を通って連結部材 101に連結さ れ、該連結部材 101を介してプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結されて いる。また、該連結部材 101には、第 1ブレーキ B-1の摩擦板 61の内摩擦板にスプ ライン係合して 、るハブ部材 157が連結されて 、る。
[0404] 一方、プラネタリギヤ DPのリングギヤ R1は、第 3クラッチ C— 3の摩擦板 41の内摩擦 板にスプライン係合していると共に、第 1クラッチ C 1のクラッチドラム 22に連結され ている。また、第 1クラッチ C 1の摩擦板 21の内摩擦板にスプライン係合しているハ ブ部材 151は、連結部材 102を介してプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S3に連 結されている。更に、キヤリャ CR1 (即ち入力軸 12)に第 2クラッチ C— 2のクラッチドラ ム 32が連結されており、第 2クラッチ C 2の摩擦板 31の内摩擦板にスプライン係合し ているハブ部材 152は中間軸 13に連結されている。
[0405] また、プラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2は、前方側において、ワンウェイクラ ツチ F—1のインナーレース 112に連結されていると共に、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71の内摩擦板にスプライン係合して 、るハブ部材 158に連結されており、後方側に おいて、中間軸 13に連結されている。なお、ワンウェイクラッチ F— 1のアウターレース 114は、フランジ状部材 115を介してミッションケース 3の内周側に接続されて 、る。 そして、プラネタリギヤユニット PUのリングギヤ R3は、出力軸 15に連結されている。 なお、本第 10の実施の形態における自動変速機 1 においては、中間軸 13は、入
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力軸 12と常に同回転とならず、第 2クラッチ C 2が係合した場合だけ入力回転で回 転する。
[0406] つづ 、て、各油路構成、及び作動油の供給にっ 、て簡単に説明する。第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40の油室 46、即ちクラッチドラム 42とピストン部材 43との間をシ ールリング al, a2によりシールされて構成されている油室 46には、ボス部 3bとクラッ チドラム 42との間をシールリング d5, d6にシールされてボス部 3b内の油路 c53が連 通しており、該油路 c53より作動油が供給される。なお、ピストン部材 43とキャンセル プレート 44との間にシールリング al , a3によりシールされて構成されているキャンセ ル油室 47には、図示を省略した油路力 油が供給される。
[0407] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の油室 56、即ちクラッチドラム 52とピストン 部材 53との間をシールリング a4, a5によりシールされて構成されている油室 56には 、クラッチドラム 52とボス部 3bとの間をシールリング d7, d8にシールされてボス部 3b 内の油路 c54が連通して、該油路 c54より作動油が供給される。なお、ピストン部材 5 3とキャンセルプレート 54との間にシールリング a4, a6によりシールされて構成されて いるキャンセル油室 57には、図示を省略した油路から油が供給される。
[0408] また、図示を省略したボス部 3b内の油路力 該ボス部 3bと入力軸 12とをシールリン グ d3, d4【こよりシーノレされて人力軸 12内の油路 c61, c71, c52【こ連通しており、更 に、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30の油室 36、即ちクラッチドラム 32とピストン部材 33との間をシールリング a7, a8によりシールされて構成されている油室 36には、入 力軸 12の油路 c52が連通しており、該油路 c52より作動油が供給される。なお、ビス トン部材 33とキャンセルプレート 34との間にシールリング a7, a9によりシールされて 構成されているキャンセル油室 37には、図示を省略した油路から油が供給される。
[0409] また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20の油室 26、即ちクラッチドラム 22とピストン 部材 23との間をシールリング alO, al2によりシールされて構成されている油室 26に は、サポート壁 120と連結部材 101との間をシールリング d9, dlOにシールされ、更 に該連結部材 101とクラッチドラム 22との間をシールリング dl l, dl2にシールされて サポート壁 120内の油路 c51が連通しており、該油路 c51より作動油が供給される。 なお、ピストン部材 23とキャンセルプレート 24との間にシールリング alO, al lにより シールされて構成されているキャンセル油室 27には、図示を省略した油路から油が 供給される。
[0410] また、第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60の油室 66、即ちサポート壁 120とピストン 部材 63との間をシールリング al3, al4によりシールされて構成されている油室 66に は、図示を省略したサポート壁 120内の油路カも作動油が供給される。 [0411] また、第 2ブレーキ B— 2の油圧サーボ 70の油室 76、即ちミッションケース 3の隔壁 部 3cとピストン部材 73との間をシールリング al5, al6によりシールされて構成されて いる油室 76には、図示を省略した隔壁部 3cの油路カも作動油が供給される。
[0412] また、図示を省略したボス部 3b内の油路からは、シールリング dl, d2〖こシールされ て入力軸 12内の油路 c60, c70が連通しており、該油路 c70から入力軸 12の外周側 に向けて図示を省略した油路を介して潤滑油が飛散される。
[0413] 以上説明した本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 4クラッチ C-4が、第
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3クラッチ C 3の出力側部材 (クラッチドラム 42、連結部材 101)を介してプラネタリギ ャユニット PUのサンギヤ S2に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝 達する 2つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化す ることができる。それにより、車輛用自動変速機 1 をコンパクトィ匕することができる。
10
[0414] また、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース 4から延設されたボス部 3 b上に配置し、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50にボス部 3b内の油路カも作動油を 供給するので、例えば第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50を、入力軸 12上に、他の回 転速度をもった部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動油 を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車 輛用自動変速機 1 の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
10
[0415] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を、プラネタリギヤ DPに対しプラネタリギヤ ユニット PUの軸方向反対側に配置し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリ ギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向の間に配置するので、第 3クラッチ C— 3のクラッチドラム 42の内周側に第 4クラッチ C 4を配置することでき、第 3クラッチ C— 3の容量を大きくすることができるものでありながら、車輛用自動変速機 1 をコンパク
10 卜ィ匕することがでさる。
[0416] 更に、プラネタリギヤ DPと第 4クラッチ C 4とを、第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 4 2より内周側に配置するので、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の面積を大径ィ匕すること が可能であって、減速回転を伝達するための容量を大きくすることができるものであり ながら、入力回転を伝達するために比較的伝達可能なトルク容量が小さくて足りる第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤ DPとを、クラッチドラム 42の内周側に配置することが でき、多段変速が可能な車輛用自動変速機 1 をコンパクトィ匕することができる。
10
[0417] また、ケース 4力も延設されたボス部 3b上に、該ボス部 3bのケース 4に対する付け 根側から軸方向へ順に、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40と第 4クラッチ C 4の油圧 サーボ 50とプラネタリギヤ DPとを配置し、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40と第 4クラ ツチ C-4の油圧サーボ 50とにボス部 3b内に設けられた油路カもそれぞれ作動油を 供給するので、第 3クラッチ C—3及び第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 40, 50とボス部 3bとの間にそれぞれ 1対のシーノレリング d7、 d8、 d9、 dlOを設けるだけで作動油を 供給することができ、例えば第 3クラッチ C 3及び第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 40 , 50に入力軸 12の油路カもボス部 3bを介して作動油を供給する場合に比して、シ ールリングの数を低減することができる。これにより、車輛用自動変速機 1 の効率の
10 悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
[0418] また、第 3クラッチ C— 3及び第 4クラッチ C 4は第 1クラッチ C—1の外周佃 jを通して プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結するので、第 1クラッチ C 1の外周側 が第 3クラッチ C— 3及び第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2を 連結する連結部材 101などが通るため、第 1クラッチ C 1の外周側への大径ィ匕は制 限される力 第 1クラッチ C 1は入力軸 12上に配置されているため、ボス部 3bに配 置するのと比較して、内径方向に大きくすることによって第 1クラッチ C 1の容量を確 保することができる。
[0419] また、第 3クラッチの摩擦板 41をリングギヤ R1の外周側に配置し、第 4クラッチ C 4 を第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40と第 3クラッチ C—3の摩擦材 41との軸方向の間 に配置するので、第 4クラッチ C 4が第 3クラッチ C—3の油圧サーボ 40又は摩擦板 4 1と径方向においてオーバーラップすることを防ぐことができるため、例えば第 4クラッ チ C 4を第 3クラッチ C 3の内周側に配置するのと比較して大径ィ匕することができる ので、車輛用自動変速機 1 を径方向にコンパクトィ匕することができる。
10
[0420] 更に、第 1ブレーキ B— 1を、第 1クラッチ C—1とプラネタリギヤセット PUとの軸方向の 間に配置するので、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41を第 4クラッチ C 4の外周側に配 置することを可能とすることができる。 [0421] また、第 2クラッチ C 2を、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向 の間に配置するので、第 1乃至第 4クラッチをプラネタリギヤユニット PUの一方側にま とめて配置することができる。また、特に FR車輛に搭載する場合には、プラネタリギヤ ユニット PUと出力軸 15とを近づけて配置することができ、プラネタリギヤユニット PUと 出力軸 15とを連結する（即ち大きいトルクを伝達する）部材を短くすることができる。 それにより、車輛用自動変速機 1 の軽量ィ匕ゃイナ
0 一シャの低減による制御性の向
1
上を図ることができる。
[0422] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を形成した該第 3クラッチ C 3のクラッチド ラム 42に、該第 3クラッチ C 3が係合した際にリングギヤ R1の減速回転が入力される ように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際にドライ バなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該第 3ク ラッチ C 3が係合していない際は、該第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42に減速回 転が入力されず、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40全体が回転することを防ぐことが でき、作動油室 46に遠心油圧が発生することによる該第 3クラッチ C-3の引き摺りを 防ぐことができる。
[0423] 更に、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を形成した該第 4クラッチ C-4のクラッチド ラム 52に、該第 4クラッチ C 4が係合した際にキヤリャ CR1を介した入力回転が入力 されるように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際に ドライバなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該 第 4クラッチ C 4が係合していない際は、該第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52に入 力回転が入力されず、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50全体が回転することを防ぐこ とができ、作動油室 56に遠心油圧が発生することによる該第 4クラッチ C 4の弓 Iき摺 りを防ぐことができる。
[0424] また、プラネタリギヤユニット PUはリングギヤ R3が外周側の一方側に配置されたラ ビ-ョ型のプラネタリギヤであり、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71をプラネタリギヤュ- ット PUの外周側の他方側に配置するので、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71を容量の 確保をしつつ小径ィ匕しながら、プラネタリギヤユニット PUと径方向に重なる位置に配 置できるため、車輛用自動変速機 1 を径方向にコンパクトィ匕することと軸方向に短 縮ィ匕することとを両立することができる。
[0425] く第 11の実施の形態 >
ついで、上記第 8の実施の形態を一部変更した第 11の実施の形態について、図 2 1に沿って説明する。図 21は第 11の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
11
図である。なお、以下に説明する第 11の実施の形態において、第 8の実施の形態に 係る自動変速機 1と同様の構成である部分には、油路、シールリング、ハブ部材など
8
の一部構成を除き、同符号を付して、その説明を省略する。
[0426] 本第 11の実施の形態に係る自動変速機 1 は、変速機構 2 を備えており、その変
11 11
速機構 2 は、第 8の実施の形態に係る自動変速機 1の変速機構 2に対し、第 2クラ
11 8 8 ツチ C 2の油圧サーボ 30の配置を変更したものである。即ち軸方向において、プラ ネタリギヤ DPに対し、プラネタリギヤユニット PUとは反対側に第 3クラッチ C 3の油 圧サーボ 40と第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50 とを配置し、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの間に第 2クラッチ C 2 の油圧サーボ 30を配置したものである。
[0427] また、第 1ブレーキ B— 1を第 2クラッチ C 2の外周側に配置し、第 2ブレーキ B— 2の 油圧サーボ 70をプラネタリギヤユニット PUと隔壁部 3cとの間に配置したものである。
[0428] 更に、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41を第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20と第 4クラッ チ C-4の摩擦板 51との外周側に、第 4クラッチ C-4の摩擦板 51を該第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50の外周側に、第 1クラッチ C—1の摩擦板 21をプラネタリギヤ DPの 外周側に、第 2クラッチ C-2の摩擦板 31を該第 2クラッチ C-2の油圧サーボ 30の外 周側に、第 1ブレーキ B— 1の摩擦板 61を第 2クラッチ C 2の外周側に、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71をプラネタリギヤユニット PUの外周側の前方側に、それぞれ配置し たものである。
[0429] っ 、で、変速機構 2の伝達経路にっ 、て簡単に説明する。プラネタリギヤ DPのキ
8
ャリャ CR1は、第 4クラッチ C-4のハブ部材 154に連結されている。また、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51の外摩擦板にスプライン係合しているクラッチドラム 52は、第 1クラ ツチ C—1の油圧サーボ 20の内周側を通って第 3クラッチ C— 3のクラッチドラム 42に連 結されている。また、該クラッチドラム 42は、第 1クラッチ C-1の外周側を通って連結 部材 101に連結され、該連結部材 101を介してプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結されている。また、該連結部材 101には、第 1ブレーキ B-1の摩擦板 61の 内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材 157が連結されている。
[0430] 一方、プラネタリギヤ DPのリングギヤ R1は、第 4クラッチ C 4の外周側を通って第 1 クラッチ C 1のクラッチドラム 22に連結されており、該クラッチドラム 22の外周側には 、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の内摩擦板力 Sスプライン係合されている。また、第 1ク ラッチ C— 1の摩擦板 21の内摩擦板にスプライン係合して ヽるハブ部材 151は、連結 部材 102を介してプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S3に連結されている。更に、 キヤリャ CR1 (即ち入力軸 12)に第 2クラッチ C 2のクラッチドラム 32が連結されてお り、第 2クラッチ C-2の摩擦板 31の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材 152 は中間軸 13に連結されて 、る。
[0431] また、プラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2は、前方側において、ワンウェイクラ ツチ F—1のインナーレース 112に連結されていると共に、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71の内摩擦板にスプライン係合して 、るハブ部材 158に連結されており、後方側に おいて、中間軸 13に連結されている。なお、ワンウェイクラッチ F— 1のアウターレース 114は、フランジ状部材 115を介してミッションケース 3の内周側に接続されて 、る。 そして、プラネタリギヤユニット PUのリングギヤ R3は、出力軸 15に連結されている。 なお、本第 11の実施の形態における自動変速機 1 においては、中間軸 13は、入
11
力軸 12と常に同回転とならず、第 2クラッチ C 2が係合した場合だけ入力回転で回 転する。
[0432] つづ 、て、各油路構成、及び作動油の供給にっ 、て簡単に説明する。第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40の油室 46、即ちクラッチドラム 42とピストン部材 43との間をシ ールリング al, a2によりシールされて構成されている油室 46には、クラッチドラム 42と ボス部 3bとの間をシールリング d5 , d6にシールされてボス部 3b内の油路 c53が連通 しており、該油路 c53より作動油が供給される。なお、ピストン部材 43とキャンセルプ レート 44との間にシールリング al, a3によりシールされて構成されているキャンセル 油室 47には、図示を省略した油路力 油が供給される。
[0433] また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20の油室 26、即ちクラッチドラム 22とピストン 部材 23との間をシールリング a4, a5によりシールされて構成されている油室 26には 、ボス部 3bとクラッチドラム 42との間をシールリング d7, d8に、クラッチドラム 22とクラ ツチドラム 42との間をシールリング d9, dlOに、それぞれシールされてボス部 3b内の 油路 c51が連通しており、該油路 c51より作動油が供給される。なお、ピストン部材 2 3とキャンセルプレート 24との間にシールリング a4, a6によりシールされて構成されて いるキャンセル油室 27には、図示を省略した油路から油が供給される。
[0434] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の油室 56、即ちクラッチドラム 52とピストン 部材 53との間をシールリング a7, a8によりシールされて構成されている油室 56には 、クラッチドラム 52とボス部 3bとの間をシールリング dl l, dl2にシールされてボス部 3 b内の油路 c54が連通しており、該油路 c54より作動油が供給される。なお、ピストン 部材 53とキャンセルプレート 54との間にシールリング a7, a9によりシールされて構成 されているキャンセル油室 57には、図示を省略した油路から油が供給される。
[0435] また、図示を省略したボス部 3b内の油路力 該ボス部 3bと入力軸 12とをシールリン グ d3, d4【こよりシーノレされて人力軸 12内の油路 c61, c71, c52【こ連通しており、更 に、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30の油室 36、即ちクラッチドラム 32とピストン部材 33との間をシーノレリング alO, al lによりシーノレされて構成されて!/、る油室 36には、 入力軸 12の油路 c52が連通しており、該油路 c52より作動油が供給される。なお、ピ ストン部材 33とキャンセルプレート 34との間にシールリング alO, al2によりシールさ れて構成されているキャンセル油室 37には、図示を省略した油路力 油が供給され る。
[0436] また、第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60の油室 66、即ちシリンダ部材 62とピストン 部材 63との間をシールリング alO, al lによりシールされて構成されている油室 66に は、図示を省略したミッションケース 3内の油路力 作動油が供給される。
[0437] また、第 2ブレーキ B— 2の油圧サーボ 70の油室 76、即ちミッションケース 3の隔壁 部 3cとピストン部材 73との間をシールリング al5, al6によりシールされて構成されて いる油室 76には、図示を省略した隔壁部 3cの油路カも作動油が供給される。
[0438] また、図示を省略したボス部 3b内の油路からは、シールリング dl , d2〖こシールされ て入力軸 12内の油路 c60, c70が連通しており、該油路 c70から入力軸 12の外周側 に向けて図示を省略した油路を介して潤滑油が飛散される。
[0439] 以上説明した本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 4クラッチ C-4が、第
11
3クラッチ C 3の出力側部材 (クラッチドラム 42、連結部材 101)を介してプラネタリギ ャユニット PUのサンギヤ S2に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝 達する 2つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化す ることができる。それにより、車輛用自動変速機 1 をコンパクトィ匕することができる。
11
[0440] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース 4から延設されたボス部 3 b上に配置し、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50にボス部 3b内の油路カも作動油を 供給するので、例えば第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50を、入力軸 12上に、他の回 転速度をもつ部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動油を 供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輛 用自動変速機 1 の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
11
[0441] また、ケース力も延設されたボス部 3b上に、該ボス部 3bのケース 4に対する付け根 側から軸方向へ順に、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40と、第 1クラッチ C— 1の油圧 サーボ 20と、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と、プラネタリギヤ DPとを配置し、第 3 クラッチ C— 3の油圧サーボ 40と第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20と第 4クラッチ C 4 の油圧サーボ 50とに、ボス部 3b内に設けられた油路 c53, c51, c54からそれぞれ 作動油を供給するので、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40と第 4クラッチ C 4の油圧 サーボ 50とには、該油圧サーボ 40, 50とボス部 3bとの間に 1対のシールリング d5, d 6, dl l, dl2を設けることで、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20には、該油圧サーボ 20とボス咅 3bとの間に 2対のシーノレリング d7, d8, d9, dlOを設けることで、作動油 を供給することができる。
[0442] また、第 1ブレーキ B— 1を、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方 向の間に配置するので、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41を第 4クラッチ C 4の外周側に 配置することを可能とすることができる。
[0443] また、第 2クラッチ C— 2を、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向 の間に配置するので、第 1乃至第 4クラッチをプラネタリギヤユニット PUの一方側にま とめて配置することができる。また、特に FR車輛に搭載する場合には、プラネタリギヤ ユニット PUと出力軸 15とを近づけて配置することができ、プラネタリギヤユニット PUと 出力軸 15とを連結する（即ち大きいトルクを伝達する）部材を短くすることができる。 それにより、車輛用自動変速機 1 の軽量ィ匕ゃイナ
11 一シャの低減による制御性の向 上を図ることができる。
[0444] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を形成した該第 3クラッチ C 3のクラッチド ラム 42に、該第 3クラッチ C 3が係合した際にリングギヤ R1の減速回転が入力される ように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際にドライ バなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該第 3ク ラッチ C 3が係合していない際は、該第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42に減速回 転が入力されず、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40全体が回転することを防ぐことが でき、作動油室 46に遠心油圧が発生することによる該第 3クラッチ C-3の引き摺りを 防ぐことができる。
[0445] 更に、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を形成した該第 4クラッチ C-4のクラッチド ラム 52に、該第 4クラッチ C 4が係合した際にキヤリャ CR1を介した入力回転が入力 されるように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際に ドライバなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該 第 4クラッチ C 4が係合していない際は、該第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52に入 力回転が入力されず、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50全体が回転することを防ぐこ とができ、作動油室 56に遠心油圧が発生することによる該第 4クラッチ C 4の弓 Iき摺 りを防ぐことができる。
[0446] また、プラネタリギヤユニット PUはリングギヤ R3が外周側の一方側に配置されたラ ビ-ョ型のプラネタリギヤであり、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71をプラネタリギヤュ- ット PUの外周側の他方側に配置するので、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71を容量の 確保をしつつ小径ィ匕しながら、プラネタリギヤユニット PUと径方向に重なる位置に配 置できるため、車輛用自動変速機 1 を径方向にコンパクトィ匕することと軸方向に短
11
縮ィ匕することとを両立することができる。
[0447] <第 12の実施の形態 > ついで、上記第 7の実施の形態を一部変更した第 12の実施の形態について、図 2 2に沿って説明する。図 22は第 12の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
12
図である。なお、以下に説明する第 12の実施の形態において、第 7の実施の形態に 係る自動変速機 1と同様の構成である部分には、油路、シールリング、ハブ部材など の一部構成を除き、同符号を付して、その説明を簡略にする。
[0448] 本第 12の実施の形態に係る自動変速機 1 は、変速機構 2 を備えており、その変
12 12
速機構 2 は、第 7の実施の形態に係る自動変速機 1の変速機構 2に対し、第 2クラ
12 7 7 ツチ C 2の油圧サーボ 30の配置を変更したものである。即ち軸方向において、プラ ネタリギヤ DPに対し、プラネタリギヤユニット PUとは反対側に第 4クラッチ C 4の油 圧サーボ 50と第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20とを配置し、プラネタリギヤ DPとプラ ネタリギヤユニット PUとの間に第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30と第 3クラッチ C— 3の 油圧サーボ 40とを配置したものである。
[0449] また、プラネタリギヤユニット PUと第 3クラッチ C— 3との間、詳細にはワンウェイクラッ チ F— 1と第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40との間にサポート壁 120を配置したもので ある。また、第 1ブレーキ B— 1を第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40の外周側に配置し 、該第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60をサポート壁 120の前方外周側に配置し、第 2ブレーキ B— 2の油圧サーボ 70をプラネタリギヤユニット PUと隔壁部 3cとの間に配 置したものである。
[0450] 更に、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51を第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20の外周側 に、第 1クラッチ C 1の摩擦板 21をプラネタリギヤ DPの外周側に、第 3クラッチ C— 3 の摩擦板 41を第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30の外周側に、第 2クラッチ C— 2の摩 擦板 31を該第 2クラッチ C-2の油圧サーボ 30の外周側に、第 1ブレーキ B-1の摩擦 板 61を第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40の外周側に、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 7 1をプラネタリギヤユニット PUの外周側の前方側に、それぞれ配置したものである。
[0451] ついで、変速機構 2 の伝達経路について簡単に説明する。プラネタリギヤ DPのキ
12
ャリャ CR1は、第 1クラッチ C 1の内周側を通って第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 5 2に連結されており、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51の内摩擦板にスプライン係合して いるハブ部材 154は、第 1クラッチ C—1の外周側を通って第 3クラッチ C— 3のクラッチ ドラム 42に連結されている。また、該クラッチドラム 42には、第 1ブレーキ B— 1の摩擦 板 61の内摩擦板力スプライン係合していると共に、連結部材 101を介してプラネタリ ギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結されている。
[0452] 一方、プラネタリギヤ DPのリングギヤ R1は、第 1クラッチ C—1のクラッチドラム 22に 連結されており、該クラッチドラム 22には、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の内摩擦板 にスプライン係合しているハブ部材 153が連結されている。また、第 1クラッチ C— 1の 摩擦板 21の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材 151は、連結部材 102を介 してプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S3に連結されている。更に、キヤリャ CR1 ( 即ち入力軸 12)に第 2クラッチ C 2のクラッチドラム 32が連結されており、第 2クラッチ C 2の摩擦板 31の内摩擦板にスプライン係合して ヽるハブ部材 152は中間軸 13〖こ 連結されている。
[0453] また、プラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2は、前方側において、ワンウェイクラ ツチ F—1のインナーレース 112に連結されていると共に、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71の内摩擦板にスプライン係合して 、るハブ部材 158に連結されており、後方側に おいて、中間軸 13に連結されている。なお、ワンウェイクラッチ F— 1のアウターレース 114は、フランジ状部材 115を介してミッションケース 3の内周側に接続されて 、る。 そして、プラネタリギヤユニット PUのリングギヤ R3は、出力軸 15に連結されている。 なお、本第 12の実施の形態における自動変速機 1 においては、中間軸 13は、入
12
力軸 12と常に同回転とならず、第 2クラッチ C 2が係合した場合だけ入力回転で回 転する。
[0454] つづ 、て、各油路構成、及び作動油の供給にっ 、て簡単に説明する。第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の油室 56、即ちクラッチドラム 52とピストン部材 53との間をシ ールリング al, a2によりシールされて構成されている油室 56には、クラッチドラム 52と ボス部 3bとの間をシールリング d5, d6にシールされてボス部 3b内の油路 c54が連通 しており、該油路 c54より作動油が供給される。なお、ピストン部材 53とキャンセルプ レート 54との間にシールリング al, a3によりシールされて構成されているキャンセル 油室 57には、図示を省略した油路カも油が供給される。
[0455] また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20の油室 26、即ちクラッチドラム 22とピストン 部材 23との間をシールリング a4, a5によりシールされて構成されている油室 26には 、ボス部 3bとクラッチドラム 52との間をシールリング d7, d8に、クラッチドラム 22とクラ ツチドラム 52との間をシールリング d9, dlOに、それぞれシールされてボス部 3b内の 油路 c51が連通しており、該油路 c51より作動油が供給される。なお、ピストン部材 2 3とキャンセルプレート 24との間にシールリング a4, a6によりシールされて構成されて いるキャンセル油室 27には、図示を省略した油路から油が供給される。
[0456] また、図示を省略したボス部 3b内の油路力 該ボス部 3bと入力軸 12とをシールリン グ d3, d4【こよりシーノレされて人力軸 12内の油路 c61, c71, c52【こ連通しており、更 に、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30の油室 36、即ちクラッチドラム 32とピストン部材 33との間をシールリング a7, a8によりシールされて構成されている油室 36には、入 力軸 12の油路 c52が連通しており、該油路 c52より作動油が供給される。なお、ビス トン部材 33とキャンセルプレート 34との間にシールリング a7, a9によりシールされて 構成されているキャンセル油室 37には、図示を省略した油路から油が供給される。
[0457] また、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40の油室 46、即ちクラッチドラム 42とピストン 部材 43との間をシールリング alO, al2によりシールされて構成されている油室 46に は、サポート壁 120とクラッチドラム 42との間をシールリング dl l, dl2にシールされて サポート壁 120内の油路 c53が連通しており、該油路 c53より作動油が供給される。 なお、ピストン部材 43とキャンセルプレート 44との間にシールリング alO, al lにより シールされて構成されているキャンセル油室 47には、図示を省略した油路から油が 供給される。
[0458] また、第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60の油室 66、即ちサポート壁 120とピストン 部材 63との間をシールリング al3, al4によりシールされて構成されている油室 66に は、図示を省略したサポート壁 120内の油路カも作動油が供給される。
[0459] また、第 2ブレーキ B— 2の油圧サーボ 70の油室 76、即ちミッションケース 3の隔壁 部 3cとピストン部材 73との間をシールリング al5, al6によりシールされて構成されて いる油室 76には、図示を省略した隔壁部 3cの油路カも作動油が供給される。
[0460] また、図示を省略したボス部 3b内の油路からは、シールリング dl , d2〖こシールされ て入力軸 12内の油路 c60, c70が連通しており、該油路 c70から入力軸 12の外周側 に向けて図示を省略した油路を介して潤滑油が飛散される。
[0461] 以上説明した本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 4クラッチ C-4が、第
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3クラッチ C 3の出力側部材 (クラッチドラム 42、連結部材 101)を介してプラネタリギ ャユニット PUのサンギヤ S2に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝 達する 2つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化す ることができる。それにより、車輛用自動変速機 1 をコンパクトィ匕することができる。
12
[0462] また、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース 4から延設されたボス部 3 b上に配置し、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50にボス部 3b内の油路カも作動油を 供給するので、例えば第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50を、入力軸 12上に、他の回 転速度をもつ部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動油を 供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輛 用自動変速機 1 の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
12
[0463] 更に、第 1ブレーキ B— 1を、第 3クラッチ C 3とプラネタリギヤユニット PUとの軸方向 の間に配置するので、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50及び摩擦板 51を比較的径 方向に大きくすることができ、それにより第 4クラッチ C 4の容量を大きくすることがで きる。
[0464] また、プラネタリギヤユニット PUと第 3クラッチ C—3との軸方向の間にケース 4に固 定されたサポート壁 120を配置し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40にサポート壁 12 0に設けられた油路 c53を介して作動油を供給するので、第 3クラッチ C 3の油圧サ ーボ 40には、該油圧サーボ 40とサポート壁 120との間に 1対のシールリング dl l, d 12を設けることで作動油を供給することができる。それにより、第 3クラッチ C— 3の油 圧サーボ 40に入力軸 12から作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を 減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自動変 速機 1 としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
12
[0465] 更に、第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60を、サポート壁 120の外周側に配置する ので、サポート壁 120を第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60のシリンダ部材として共用 することができ、部品点数を低減することができる。 [0466] また、第 2クラッチ C— 2を、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向 の間に配置するので、第 1乃至第 4クラッチをプラネタリギヤユニット PUの一方側にま とめて配置することができる。また、特に FR車輛に搭載する場合には、プラネタリギヤ ユニット PUと出力軸 15とを近づけて配置することができ、プラネタリギヤユニット PUと 出力軸 15とを連結する（即ち大きいトルクを伝達する）部材を短くすることができる。 それにより、車輛用自動変速機 1 の軽量ィ匕ゃイナ
12 一シャの低減による制御性の向 上を図ることができる。
[0467] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を形成した該第 3クラッチ C 3のクラッチド ラム 42に、該第 3クラッチ C 3が係合した際にリングギヤ R1の減速回転が入力される ように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際にドライ バなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該第 3ク ラッチ C 3が係合していない際は、該第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42に減速回 転が入力されず、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40全体が回転することを防ぐことが でき、作動油室 46に遠心油圧が発生することによる該第 3クラッチ C-3の引き摺りを 防ぐことができる。
[0468] また、プラネタリギヤユニット PUはリングギヤ R3が外周側の一方側に配置されたラ ビ-ョ型のプラネタリギヤであり、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71をプラネタリギヤュ- ット PUの外周側の他方側に配置するので、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71を容量の 確保をしつつ小径ィ匕しながら、プラネタリギヤユニット PUと径方向に重なる位置に配 置できるため、車輛用自動変速機 1 を径方向にコンパクトィ匕することと軸方向に短
12
縮ィ匕することとを両立することができる。
[0469] <第 13の実施の形態 >
ついで、上記第 5及び第 6の実施の形態を一部変更した第 13の実施の形態につい て、図 23に沿って説明する。図 23は第 13の実施の形態に係る自動変速機 1 を示
13 す断面図である。なお、以下に説明する第 13の実施の形態において、第 5及び第 6 の実施の形態に係る自動変速機 1 , 1と同様の構成である部分には、油路、シール
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リング、ハブ部材などの一部構成を除き、同符号を付して、その説明を簡略にする。
[0470] 本第 13の実施の形態に係る自動変速機 1 は、変速機構 2 を備えており、その変 速機構 2 は、第 5及び第 6の実施の形態に係る自動変速機 1 , 1の変速機構 2 , 2
13 5 6 5 に対し、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30の配置を変更したものである。即ち軸方
6
向において、プラネタリギヤ DPに対し、プラネタリギヤユニット PUとは反対側に第 4ク ラッチ C 4の油圧サーボ 50を配置し、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PU との間に第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20と第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30と第 3 クラッチ C一 3の油圧サーボ 40とを配置したものである。
[0471] また、プラネタリギヤユニット PUと第 3クラッチ C— 3との間、詳細にはワンウェイクラッ チ F— 1と第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40との間にサポート壁 120を配置したもので ある。また、第 1ブレーキ B— 1をワンウェイクラッチ F— 1の外周側に配置し、該第 1ブレ ーキ B—1の油圧サーボ 60をサポート壁 120の後方外周側に配置し、第 2ブレーキ B 2の油圧サーボ 70をプラネタリギヤユニット PUと隔壁部 3cとの間に配置したもので ある。
[0472] 更に、第 4クラッチ C-4の摩擦板 51をプラネタリギヤ DPの外周側に、第 1クラッチ C —1の摩擦板 21を該第 1クラッチ C— 1の油圧サーボ 20及び第 2クラッチ C 2の外周 側に、第 2クラッチ C-2の摩擦板 31を該第 2クラッチ C-2の油圧サーボ 30の外周側 に、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41を該第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40及び第 2クラ ツチ C— 2の摩擦板 31の外周側に、第 1ブレーキ B—1の摩擦板 61をワンウェイクラッ チ F— 1の外周側に、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71をプラネタリギヤユニット PUの外 周側に、それぞれ配置したものである。
[0473] ついで、変速機構 2 の伝達経路について簡単に説明する。プラネタリギヤ DPのキ
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ャリャ CR1は、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51の内摩擦板にスプライン係合しているハ ブ部材 154に連結されている。第 4クラッチ C-4のクラッチドラム 52は、第 1クラッチ C —1の外周側を通って第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42に連結されている。また、該 クラッチドラム 42は、連結部材 101を介してプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2 に連結されており、該連結部材 101には、第 1ブレーキ B-1の摩擦板 61の内摩擦板 にスプライン係合して 、るハブ部材 157が連結されて!、る。
[0474] 一方、プラネタリギヤ DPのリングギヤ R1は、第 1クラッチ C—1のクラッチドラム 22に 連結されており、該クラッチドラム 22には、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の内摩擦板 にスプライン係合しているハブ部材 153が連結されている。また、第 1クラッチ C— 1の 摩擦板 21の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材 151は、連結部材 102を介 してプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S3に連結されている。更に、入力軸 12に第 2クラッチ C 2のクラッチドラム 32が連結されており、第 2クラッチ C 2の摩擦板 31の 内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材 152は中間軸 13に連結されている。
[0475] また、プラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2は、前方側において、ワンウェイクラ ツチ F—1のインナーレース 112に連結されていると共に、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71の内摩擦板にスプライン係合して 、るハブ部材 158に連結されており、後方側に おいて、中間軸 13に連結されている。なお、ワンウェイクラッチ F— 1のアウターレース 114は、フランジ状部材 115を介してミッションケース 3の内周側に接続されて 、る。 そして、プラネタリギヤユニット PUのリングギヤ R3は、出力軸 15に連結されている。 なお、本第 13の実施の形態における自動変速機 1 においては、中間軸 13は、入
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力軸 12と常に同回転とならず、第 2クラッチ C 2が係合した場合だけ入力回転で回 転する。
[0476] つづ 、て、各油路構成、及び作動油の供給にっ 、て簡単に説明する。第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の油室 56、即ちクラッチドラム 52とピストン部材 53との間をシ ールリング al, a2によりシールされて構成されている油室 56には、クラッチドラム 52と ボス部 3bとの間をシールリング d7, d8にシールされてボス部 3b内の油路 c54が連通 しており、該油路 c54より作動油が供給される。なお、ピストン部材 53とキャンセルプ レート 54との間にシールリング al, a3によりシールされて構成されているキャンセル 油室 57には、図示を省略した油路カも油が供給される。
[0477] また、図示を省略したボス部 3b内の油路力 該ボス部 3bと入力軸 12とをシールリン グ d3, d4【こよりシーノレされて人力軸 12内の油路 c61, c71, c51【こ連通しており、更 に、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20の油室 26、即ちクラッチドラム 22とピストン部材 23との間をシールリング a4, a5によりシールされて構成されている油室 26には、入 力軸 12とクラッチドラム 22との間をシールリング d9, dlOにシールされて該油路 c51 が連通しており、該油路 c51より作動油が供給される。なお、ピストン部材 23とキャン セルプレート 24との間にシールリング a4, a6によりシールされて構成されているキヤ ンセル油室 27には、図示を省略した油路から油が供給される。
[0478] また、図示を省略したボス部 3b内の油路力 該ボス部 3bと入力軸 12とをシールリン グ d5, d6によりシールされて入力軸 12内の油路 c62、図示を省略した油路 c71と平 行に穿設された油路、及び油路 c52に連通しており、更に、第 2クラッチ C-2の油圧 サーボ 30の油室 36、即ちクラッチドラム 32とピストン部材 33との間をシールリング a7 , a8によりシールされて構成されている油室 36には、該油路 c52が連通して、該油 路 c52より作動油が供給される。なお、ピストン部材 23とキャンセルプレート 24との間 にシールリング a7, a9によりシールされて構成されているキャンセル油室 37には、図 示を省略した油路から油が供給される。
[0479] また、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40の油室 46、即ちクラッチドラム 42とピストン 部材 43との間をシールリング alO, al lによりシールされて構成されている油室 46に は、サポート壁 120とクラッチドラム 42との間をシールリング dl l, dl2にシールされて サポート壁 120内の油路 c53が連通しており、該油路 c53より作動油が供給される。 なお、ピストン部材 43とキャンセルプレート 44との間にシールリング alO, al2により シールされて構成されているキャンセル油室 47には、図示を省略した油路から油が 供給される。
[0480] また、第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60の油室 66、即ちサポート壁 120とピストン 部材 63との間をシールリング al3, al4によりシールされて構成されている油室 66に は、図示を省略したサポート壁 120内の油路カも作動油が供給される。
[0481] また、第 2ブレーキ B— 2の油圧サーボ 70の油室 76、即ちミッションケース 3の隔壁 部 3cとピストン部材 73との間をシールリング al5, al6によりシールされて構成されて いる油室 76には、図示を省略した隔壁部 3cの油路カも作動油が供給される。
[0482] また、図示を省略したボス部 3b内の油路からは、シールリング dl , d2〖こシールされ て入力軸 12内の油路 c60, c70が連通しており、該油路 c70から入力軸 12の外周側 に向けて図示を省略した油路を介して潤滑油が飛散される。
[0483] 以上説明した本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 4クラッチ C-4が、第
13
3クラッチ C 3の出力側部材 (クラッチドラム 42、連結部材 101)を介してプラネタリギ ャユニット PUのサンギヤ S2に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝 達する 2つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化す ることができる。それにより、車輛用自動変速機 1 をコンパクトィ匕することができる。
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[0484] また、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース 4から延設されたボス部 3 b上に配置し、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50にボス部 3b内の油路カも作動油を 供給するので、例えば第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50を、入力軸 12上に、他の回 転速度をもつ部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動油を 供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輛 用自動変速機 1 の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
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[0485] 更に、第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60を、サポート壁 120の外周側に配置する ので、サポート壁 120を第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60のシリンダ部材として共用 することができ、部品点数を低減することができる。
[0486] また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20と第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40とを軸 方向におけるプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの間に配置したので、 多段変速を達成することができるものでありながら、例えばケース 4より延設されたボ ス部 3b上に複数のクラッチの油圧サーボを配置する場合に比して、車輛用自動変速 機 1 13を、特に径方向寸法に対して、コンパクトィ匕することができる。
[0487] 更に、第 1クラッチ C-1とプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S3とを連結する連結 部材 102を、第 3クラッチ C 3の内周側を通して配置するので、第 3クラッチ C— 3の出 力側部材 (即ちクラッチドラム 42、連結部材 101)を第 1クラッチ C-1の連結部材 102 の外周側に設けることができ、プラネタリギヤ DPに対して反対側に配置される第 4ク ラッチ C 4と第 3クラッチ C 3の出力側部材 (即ちクラッチドラム 42、連結部材 101) とを、部材が錯綜することなぐ連結することができて、車輛用自動変速機 1 をコンパ
13 タトにすることができる。
[0488] また、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51をプラネタリギヤ DPのリングギヤ R1の外周側に 配置するので、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50及び摩擦板 51を比較的径方向に 大きくすることができ、それにより第 4クラッチ C 4の容量を大きくすることができる。
[0489] 更に、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20を入力軸 12上に配置し、プラネタリギヤュ -ット PUと第 3クラッチ C 3との軸方向の間にケース 4に固定されたサポート壁 120 を配置し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20に入力軸 12内に設けられた油路 c52を 介して作動油を供給し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40にサポート壁 120に設けら れた油路 c53を介して作動油を供給するので、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20に は、ボス部 3bと入力軸の間、及び該油圧サーボ 20と入力軸 12との間に、それぞれ 1 対のシールリング d5、 d6、 d9、 dlOを設けることで、また、第 3クラッチ C— 3の油圧サ ーボ 40には、該油圧サーボ 40とサポート壁 120との間に、 1対のシールリング dl l、 dl2を設けることで作動油を供給することができる。それにより、第 1及び第 3クラッチ C-l, C 3の油圧サーボ 20, 40の両方に入力軸 12から作動油を供給する場合に 比して、シールリングの数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させる ことができて、車輛用自動変速機 1 としての動力伝達効率の向上を図ることができる
13
[0490] また、第 2クラッチ C— 2を、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向 の間に配置するので、第 1乃至第 4クラッチをプラネタリギヤユニット PUの一方側にま とめて配置することができる。また、特に FR車輛に搭載する場合には、プラネタリギヤ ユニット PUと出力軸 15とを近づけて配置することができ、プラネタリギヤユニット PUと 出力軸 15とを連結する（即ち大きいトルクを伝達する）部材を短くすることができる。 それにより、車輛用自動変速機 1 の軽量ィ匕ゃイナ
13 一シャの低減による制御性の向 上を図ることができる。
[0491] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を形成した該第 3クラッチ C 3のクラッチド ラム 42に、該第 3クラッチ C 3が係合した際にリングギヤ R1の減速回転が入力される ように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際にドライ バなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該第 3ク ラッチ C 3が係合していない際は、該第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42に減速回 転が入力されず、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40全体が回転することを防ぐことが でき、作動油室 46に遠心油圧が発生することによる該第 3クラッチ C-3の引き摺りを 防ぐことができる。
[0492] 更に、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を形成した該第 4クラッチ C-4のクラッチド ラム 52に、該第 4クラッチ C 4が係合した際にキヤリャ CR1を介した入力回転が入力 されるように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際に ドライバなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該 第 4クラッチ C 4が係合していない際は、該第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52に入 力回転が入力されず、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50全体が回転することを防ぐこ とができ、作動油室 56に遠心油圧が発生することによる該第 4クラッチ C 4の弓 |き摺 りを防ぐことができる。
[0493] <第 14の実施の形態 >
ついで、上記第 1乃至第 13の実施の形態を一部変更した第 14の実施の形態につ いて、図 24に沿って説明する。図 24は第 14の実施の形態に係る自動変速機 1 を
14 示す断面図である。なお、以下に説明する第 14の実施の形態において、第 1乃至第 13の実施の形態に係る自動変速機 1と同様の構成である部分には、油路、シールリ ング、ハブ部材などの一部構成を除き、同符号を付して、その説明を簡略にする。
[0494] 図 24に示すように、例えば FFタイプ（フロントドライブ、フロントエンジン）の車輛に 搭載して好適である自動変速機 1 は、ミッションケース 3、不図示のトルクコンバータ
14
を内包するハウジングケース等が接続されて構成されたケース 4を有しており、該ミツ シヨンケース 3内には、変速機構 2 、図示を省略したカウンタシャフト及びディファレ
14
ンシャル装置が配置されている。変速機構 2 は、例えばエンジン (不図示）の出力軸
14
と同軸上である入力軸 12、及び中間軸 13を中心とした軸上に配置されており、また 、不図示のカウンタシャフトは、それら入力軸 12及び中間軸 13と平行な軸上に配置 されて、更に、不図示のディファレンシャルギヤ装置は、該カウンタシャフトと平行な 軸上に左右車軸を有する形で配置されている。なお、上記入力軸 12及び中間軸 13 と、カウンタシャフトと、左右車軸とは、側面視くの字状の位置関係である。
[0495] なお、上述した第 1乃至第 13の実施の形態における FRタイプの車輛に搭載して好 適な自動変速機においては、図中における左右方向が実際には前後方向であった 力 以下に説明する FFタイプの車輛に搭載して好適な自動変速機においては、図 中における左右方向が実際にも車輛における左右方向である。し力しながら、搭載 する方向によっては、図中の右側が実際の車輛の左側、図中の左側が実際の車輛 の右側になるが、以下の説明において、単に「右方側」又は「左方側」という場合は、 図中における「右方側」又は「左方側」を 、う。
[0496] 図 24に示すように、ミッションケース 3内には、上記中間軸 13上にプラネタリギヤュ ニット PUが配置されており、該プラネタリギヤユニット PUの軸方向の右方側 (入力側 )には、右方側より順に第 3クラッチ C 3と第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤ DPと第 1 クラッチ C-1とカウンタギヤ（出力部材） 150とが配置されている。また、第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤ DPとは、詳しくは後述する第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42の 内周側に配置されている。更に、該第 3クラッチ C-3のクラッチドラム 42の外周側に は、バンドブレーキ力もなる第 1ブレーキ B—1が配置されている。
[0497] 一方、該プラネタリギヤユニット PUの軸方向の左方側には、第 2クラッチ C— 2が配 置されている。また、該プラネタリギヤユニット PUの外周側には、第 2ブレーキ B— 2と ワンウェイクラッチ F-1とが配置されている。
[0498] 詳細に説明すると、ミッションケース 3の右方内側、すなわちカウンタギヤ 150よりも 右方側には、入力軸 12上に、右方側から順に、第 4クラッチ C-4の摩擦板 51、第 3ク ラッチ C 3の摩擦板 41、第 1クラッチ C 1の摩擦板 21が、該ミッションケース 3内の 比較的外径側に配設されている。また、第 1ブレーキ B— 1のブレーキバンド 161が、 第 3クラッチ C 3の摩擦板 41及び第 1クラッチ C 1の摩擦板 21の一部の外径側にォ 一バーラップする形で配置されている。なお、本明細書中においては、ブレーキバン ド 161はバンド状のものである力 摩擦板の一種として説明し、つまり「ブレーキの摩 擦板」とは、多板式ブレーキの摩擦板とバンドブレーキのブレーキバンドとを含むもの とする。
[0499] また、ミッションケース 3には、該ミッションケース 3と不図示のハウジングケースとの 間を隔離する隔壁部材 3aがケース 4の一部として固着されており、該隔壁部材 3aより 延設されたボス部 3b上には、第 3クラッチ C-3の油圧サーボ 40が配設されている。さ らに、該油圧サーボ 40の左方側において、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50が配設 されており、摩擦板 41の内径側には、プラネタリギヤ DP力 そして摩擦板 21のほぼ 内径側には第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20が配設されている。すなわちミッション ケース 3の右方側には、ボス部 3b上にて順に (ボス部 3bの付け根側力も軸方向へ順 に）、油圧サーボ 40、油圧サーボ 50、プラネタリギヤ DPが配置されており、入力軸 1 2上に油圧サーボ 20がプラネタリギヤ DPに隣接する形で配設されている。
[0500] 更に、上記第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20の左方側には、フランジ状のサポート 壁 130がミッションケース 3の内周面に固着されて配置されており、該サポート壁 130 の内径側には、ボールベアリング 131を介して、後述するプラネタリギヤユニット PU のリングギヤ R2に接続されたカウンタギヤ 150が該サポート壁 130に回転自在に支 持されて配置されている。
[0501] 一方、ミッションケース 3の図中左方側、すなわちカウンタギヤ 150の左方側には、 中間軸 13上にプラネタリギヤユニット PUが配設されている。このプラネタリギヤュ-ッ ト PUの外周側の右方部分には、第 2のブレーキ B— 2の摩擦板 71とワンウェイクラッ チ F— 1とが配設され、またプラネタリギヤユニット PUの外径側の左方部分には第 2ク ラッチ C-2の摩擦板 31が配設されている。摩擦板 31の左方側から内径側にかけて は、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30が配設され、この油圧サーボ 30の外周側には 第 2ブレーキ B— 2の油圧サーボ 70が配設されて!/、る。
[0502] 以上のように、第 3クラッチ C—3の油圧サーボ 40と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 5 0とは、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配 置され、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20とカウンタギヤ 150とは、プラネタリギヤ DP とプラネタリギヤユニット PUとの軸方向の間に配置され、第 2クラッチ C 2の油圧サ ーボ 30は、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に 配置されていることになる。
[0503] 次に、図 24を参照して、ミッションケース 3の内側の構成について詳述する。なお、 各油路構造については後にまとめて説明する。
[0504] ミッションケース 3の内側に配置されたプラネタリギヤ DPは、サンギヤ S1と、キヤリャ CR1と、リングギヤ R1とを備えている。このうちサンギヤ S1は、上述の隔壁部材 3aか ら左方に延びるボス部 3bに回転不能に固定されている。また、キヤリャ CR1は、左右 方向に 2つのキヤリャプレートを有していて、ピ-オン PI, P2を回転自在に支持して いる。これらピ-オン PI, P2は相互に嚙合されるとともに、前者のピ-オン P1はサン ギヤ S1に、また後者のピ-オン P2はリングギヤ R1にそれぞれ嚙合している。左方側 のキヤリャプレートは、入力軸 12に接続されており、右方側のキヤリャプレートは、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51の内摩擦板をスプライン係合するハブ部材 154に接続さ れている。リングギヤ R1はその外周面に、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の内摩擦板 力 Sスプライン係合されている。またリングギヤ R1の左方側には、ハブ部材 151が連結 されており、このハブ部材 151には、第 1クラッチ C 1の摩擦板 21の内摩擦板がスプ ライン係合されている。
[0505] 以上説明したプラネタリギヤ DPの右方側には、第 4クラッチ C 4が第 3クラッチ C— 3 のクラッチドラム 42を介してボス部 3b上に配置されている。第 4クラッチ C-4は、摩擦 板 51と、この摩擦板 51を接断させる油圧サーボ 50とを備えている。この油圧サーボ 50は、クラッチドラム 52、ピストン部材 53、キャンセルプレート 54、リターンスプリング 55を有しており、これらにより、油室 56、キャンセル油室 57を構成している。クラッチ ドラム 52は、内径部が第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42のハブ部 42cに固定され ており、また外径部の内周面には摩擦板 51の外摩擦板 51aがスプライン係合されて いる。ピストン部材 53は、クラッチドラム 52の左方側に軸方向に移動可能に配置され ていて、シールリング a4, a5により、クラッチドラム 52との間に、油蜜状の油室 56を構 成している。さらにキャンセルプレート 54は、上述のクラッチドラム 42に嵌合されたス ナップリング 59によって左方側への移動が阻止されている。キャンセルプレート 54は 、その右方側に配置されたピストン部材 53との間に、リターンスプリング 55が縮設さ れるとともにシールリング a4, a6により油蜜状のキャンセル油室 57を構成している。
[0506] なお、第 4クラッチ C 4は、以上のように構成されているため、該第 4クラッチ C 4が 係合した際にクラッチドラム 52にキヤリャ CR1の入力回転が入力されるようになって おり、特に-ユートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第 4クラッチ C 4が係 合していない際には、クラッチドラム 52に回転が入力されず油圧サーボ 50が回転す ることはない。
[0507] 第 3クラッチ C 3は、上述の第 4クラッチ C 4の内周側及び右方側及び外周側を囲 むように構成されており、上記ボス部 3b上に配置されている。第 3クラッチ C— 3は、摩 擦板 41と、この摩擦板 41を接断させる油圧サーボ 40とを備えている。この油圧サー ボ 40は、クラッチドラム 42、ピストン部材 43、キャンセルプレート 44、リターンスプリン グ 45を有しており、これらにより、油室 46、キャンセル油室 47を構成している。クラッ チドラム 42は、クラッチドラム 42は、隔壁部材 3aの左方に配置されたフランジ部 42a と、このフランジ部 42aの内周力 左方に延びるハブ部 42cと、フランジ部 42aの外周 力 左方に延びるドラム部 42bとを有している。このうちハブ部 42は、上述の隔壁部 材 3aから左方側に延設されたボス部 3bの外周面に回転自在に支持されている。クラ ツチドラム 42のハブ部 42cの端部は、第 4クラッチ C 4よりも左方側に位置しており、 上述のように第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50が外周側に配置された形となっている 。クラッチドラム 42のドラム部 42bは、第 4クラッチ C 4の外径側を通って、第 1クラッ チ C 1の外径側まで延設されている。またそのクラッチドラム 42のドラム部 42bは、そ の外周面においてバンドブレーキからなる第 1ブレーキ B—1のブレーキバンド 161が 配置され、また前述のリングギヤ R1に対応する部分にお！、て摩擦板 41の外摩擦板 力 Sスプライン係合され、さらに左方部分において連結部材 101が連結されている。こ の連結部材 101は、第 1クラッチ C 1の外径側、左方側を通って内径側に延び、サ ンギヤ S2に連結されて!ヽる。
[0508] 第 3クラッチ C 3のピストン部材 43は、クラッチドラム 42に対して軸方向に移動可能 に配置されていて、シールリング al, a2により、クラッチドラム 42との間に油蜜状の油 室 46を構成している。また、ピストン部材 43の外径部分は、前述の第 4クラッチ C-4 のクラッチドラム 52の外周側で、かつ第 3クラッチ C— 3のクラッチドラム 42の内周側を 通って左方側に延び、その端部を、摩擦板 41に対面させている。キャンセルプレート 44は、クラッチドラム 42のハブ部 42cの外周面に嵌合されたスナップリング 49によつ て左方側への移動が阻止されている。キャンセルプレート 44は、その右方側に配置 されたピストン部材 43との間に、リターンスプリング 45が縮設されるとともにシールリン グ al, a3により油蜜状のキャンセル油室 47を構成している。
[0509] なお、第 3クラッチ C— 3は、以上のように構成されているため、該第 3クラッチ C— 3が 係合した際にクラッチドラム 42にリングギヤ R1の減速回転が入力されるようになって おり、特にニュートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第 3クラッチ C— 3が係 合していない際には、クラッチドラム 42に回転が入力されず油圧サーボ 40が回転す ることはない。 [0510] 第 1クラッチ C—lは、プラネタリギヤ DP及び第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の左方側 にあって、入力軸 12上に配置されており、摩擦板 21と、この摩擦板 21を接断させる 油圧サーボ 20とを備えている。摩擦板 21の内摩擦板は、上述のリングギヤ R1に連 結されたハブ部材 151の外周面にスプライン係合されて ヽる。また摩擦板 21の外摩 擦板は、後述のクラッチドラム 22の内周側にスプライン係合しており、該クラッチドラ ム 22は連結部材 102に連結されている。そして、この連結部材 102は、サンギヤ S3 に連結されている。
[0511] 油圧サーボ 20は、クラッチドラム 22、ピストン部材 23、キャンセルプレート 24、リタ ーンスプリング 25を有しており、これらにより、油室 26、キャンセル油室 27を構成して いる。クラッチドラム 22は、入力軸 12の左方側外周面に相対回転自在に取り付けら れている。ピストン部材 23は、クラッチドラム 22に軸方向に移動可能に配置されてい て、シールリング a7, a8により、クラッチドラム 22との間に、油蜜状の油室 26を構成し ている。ピストン部材 23は、外周側の部分を摩擦板 21の前面に対向させている。さら にキャンセルプレート 24は、上述のクラッチドラム 22の内径側の外周面に嵌合された スナップリング 29によって右方側への移動が阻止されており、その左方側に配置され たピストン部材 23との間に、リターンスプリング 25が縮設されるとともにシールリング a 7, a9により油蜜状のキャンセル油室 27を構成している。
[0512] 第 1ブレーキ B— 1は、クラッチドラム 42の外径側に配置されており、ミッションケース 3に対して回転不能に配設された不図示の油圧サーボと、該油圧サーボによりクラッ チドラム 42の外周部を締付け ·解放するブレーキバンド 161とを備えて!/、る。
[0513] 第 2ブレーキ B— 2は、プラネタリギヤユニット PUのリングギヤ R2の外径側から左方 側の後述する第 2クラッチ C 2の外径側までに亘つて配置されて 、る。第 2ブレーキ B— 2は、摩擦板 71と、この摩擦板 71を接断する油圧サーボ 70とを備えている。摩擦 板 71の外摩擦板は、ミッションケース 3の内周面にスプライン係合されていると共に、 内摩擦板はプラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2に後述のハブ部材 152を介し て連結されたハブ部材 158にスプライン係合されて 、る。
[0514] 油圧サーボ 70は、ピストン部材 73、キャンセルプレート 74、リターンスプリング 75を 有しており、ピストン部材 73とミッションケース 3との間に油室 76を構成している。ビス トン部材 73は、軸方向に移動可能に配置されており、右方側端部が摩擦板 71に対 面している。ピストン部材 73とミッションケース 3との間には、 2本のシールリング al3, al4によって、油蜜状の油室 76が形成されている。さらにキャンセルプレート 74は、ミ ッシヨンケース 3の内周面に嵌合されたスナップリング 79によって右方側への移動が 阻止されている。
[0515] ワンウェイクラッチ F— 1は、プラネタリギヤユニット PUの外径側で、かつ前述の第 2 ブレーキ B— 2の右方側に配置されており、内周側から外周側へ順に、上記ハブ部材 158に連結されたインナーレース 112、スプラグ機構 113、ミッションケース 3の内周 側にスプライン係合して 、るアウターレース 114が備えられて 、る。
[0516] 第 2クラッチ C— 2は、プラネタリギヤユニット PUの外径側力 左方側にあって、かつ 第 2ブレーキ B— 2の内径側に配置されており、摩擦板 31と、この摩擦板 31を接断さ せる油圧サーボ 30とを備えている。摩擦板 31の内摩擦板は、上述のインナーレース 112及びハブ部材 158に連結されると共にキヤリャ CR2に連結されたハブ部材 152 にスプライン係合されている。また摩擦板 31の外摩擦板は、後述のクラッチドラム 32 の内周側にスプライン係合しており、該クラッチドラム 32は中間軸 13に連結されて ヽ る。この中間軸 13は、前述の入力軸 12にスプライン係合されており、つまりクラッチド ラム 32は、中間軸 13を介して入力軸 12に連結されている。
[0517] 油圧サーボ 30は、クラッチドラム 32、ピストン部材 33、キャンセルプレート 34、リタ ーンスプリング 35を有しており、これらにより、油室 36、キャンセル油室 37を構成して いる。クラッチドラム 32は、内周側の右方側端部が中間軸 13に取り付けられていると 共に、ミッションケース 3の側壁部 3cより延設されたボス部 3d上に回転自在に支持さ れている。ピストン部材 33は、クラッチドラム 32に軸方向に移動可能に配置されてい て、シールリング alO, al lにより、クラッチドラム 32との間に、油蜜状の油室 36を構 成している。ピストン部材 33は、外周側の部分を摩擦板 31の前面に対向させている 。さらにキャンセルプレート 34は、上述のクラッチドラム 32の内径側の外周面に嵌合 されたスナップリング 39によって右方側への移動が阻止されており、その左方側に配 置されたピストン部材 33との間に、リターンスプリング 35が縮設されるとともにシール リング alO, al2により油蜜状のキャンセル油室 37を構成している。 [0518] そして、ミッションケース 3の内周側の略中央においては、サポート壁 130が該ミツシ ヨンケース 3に外周側が連結されて配置されており、該サポート壁 130の内径側にて 延設されたボス部 130a上には、ボールべァリング 131を介してカウンタギヤ 150が配 置されている。なお、該カウンタギヤ 150の外周側には、不図示のカウンタシャフトに 連結されたギヤが嚙合しており、更に該カウンタシャフトは、不図示のギヤ機構やディ ファレンシャルギヤなどを介して駆動車輪に連結されている。
[0519] つづいて、各油路構成、及び作動油の供給について簡単に説明する。第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の油室 56、即ちクラッチドラム 52とピストン部材 53との間をシ ールリング a4, a5によりシールされて構成されている油室 56には、クラッチドラム 52と ボス部 3bとの間をシールリング d3, d4にシールされてボス部 3b内の油路 c54が連通 しており、該油路 c54より作動油が供給される。なお、ピストン部材 53とキャンセルプ レート 54との間にシールリング a4, a6によりシールされて構成されているキャンセル 油室 57には、図示を省略した油路カも油が供給される。
[0520] また、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40の油室 46、即ちクラッチドラム 42とピストン 部材 43との間をシールリング al, a2によりシールされて構成されている油室 46には 、クラッチドラム 42とボス部 3bとの間をシールリング dl, d2にシールされてボス部 3b 内の油路 c53が連通しており、該油路 c53より作動油が供給される。なお、ピストン部 材 43とキャンセルプレート 44との間にシールリング al, a3によりシールされて構成さ れているキャンセル油室 47には、図示を省略した油路カも油が供給される。
[0521] また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20の油室 26、即ちクラッチドラム 22とピストン 部材 23との間をシールリング a7, a8によりシールされて構成されている油室 26には 、ボス咅 3bと人力軸 12との間をシーノレリング d5, d6に、人力軸 12とクラッチドラム 22 との間をシールリング d7, d8に、それぞれシールされてボス部 3b内の油路 c60が入 力軸 12内の油路 c61, c70, c62、及び油路 c51を介して連通しており、該油路 c51 より作動油が供給される。なお、ピストン部材 23とキャンセルプレート 24との間にシー ルリング a7, a9によりシールされて構成されているキャンセル油室 27には、図示を省 略した油路力 油が供給される。
[0522] また、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30の油室 36、即ちクラッチドラム 32とピストン 部材 33との間をシールリング alO, al lよりシールされて構成されている油室 36には 、クラッチドラム 32とボス部 3dとの間をシールリング d9, dlOにシールされてボス部 3d 内の油路 c52が連通しており、該油路 c52より作動油が供給される。なお、ピストン部 材 33とキャンセルプレート 34との間にシールリング alO, al2によりシールされて構成 されているキャンセル油室 37には、図示を省略した油路から油が供給される。
[0523] また、第 2ブレーキ B— 2の油圧サーボ 70の油室 76、即ちミッションケース 3の側壁 部 3cとピストン部材 73との間をシールリング al3, al4によりシールされて構成されて いる油室 76には、図示を省略した隔壁部 3cの油路カも作動油が供給される。
[0524] 以上説明した本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 4クラッチ C-4が、第
14
3クラッチ C 3の出力側部材 (クラッチドラム 42、連結部材 101)を介してプラネタリギ ャユニット PUのサンギヤ S2に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝 達する 2つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化す ることができる。それにより、車輛用自動変速機 1 をコンパクトィ匕することができる。
14
[0525] また、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース 4から延設されたボス部 3 b上に配置し、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50にボス部 3b内の油路カも作動油を 供給するので、例えば第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50を、入力軸 12上に、他の回 転速度を持った部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動 油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、 車輛用自動変速機 1 の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
14
[0526] また、プラネタリギヤ DPと第 1クラッチ C 1と第 3クラッチ C 3と第 4クラッチ C 4とを プラネタリギヤユニット PUの軸方向一方側に配置し、かつプラネタリギヤ DPと第 4ク ラッチ C 4とを第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42より内周側に配置したので、第 1ク ラッチ C 1及び第 3クラッチ C 3の摩擦板 21, 41の面積を大径ィ匕することが可能で あって、減速回転を伝達するための第 1クラッチ C 1及び第 3クラッチ C 3の容量を 大きくすることができるものでありながら、入力回転を伝達するために比較的伝達可 能なトルク容量が小さくて足りる第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤ DPとを、第 3クラッチ C— 3のクラッチドラム 42の内周側に配置することができ、例えば前進 8速段、及び後 進 2速段のような多段変速が可能な車輛用自動変速機 1 をコンパクトィ匕することが
14
できる。
[0527] 更に、入力軸 12上にかつプラネタリギヤ DPに隣接して、第 1クラッチ C 1の油圧サ ーボ 20を配置し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20に入力軸 12内に設けられた油 路力 作動油を供給するので、例えば油圧制御装置力 作動油を供給する油路、即 ちボス部 3b内の油路と入力軸 12との間、及び第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20と入 力軸 12との間にそれぞれ 1対のシールリング d5, d6, d7, d8を設けるだけで作動油 を供給することができ、例えば他の部材を介して作動油を供給する場合に比して、シ ールリングの数を低減することができる。これにより、車輛用自動変速機 1 の効率の
14 悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
[0528] また、第 3クラッチ C— 3及び第 4クラッチ C 4は第 1クラッチ C—1の外周佃 jを通して プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結するので、第 1クラッチ C 1の外周側 が第 3クラッチ C— 3及び第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2を 連結する連結部材 101などが通るため、第 1クラッチ C 1の外周側への大径ィ匕は制 限される力 第 1クラッチ C 1は入力軸 12上に配置されているため、ボス部 3bに配 置するのと比較して、内径方向に大きくすることによって第 1クラッチ C 1の容量を確 保することができる。
[0529] 更に、プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2は、第 4クラッチ C 4により入力回転 が伝達自在であり、かつ第 3クラッチ C 3により減速回転が伝達自在であり、かつ第 1 ブレーキ B— 1により回転が固定自在であり、サンギヤ S3は、第 1クラッチ C—1により減 速回転が伝達自在であり、キヤリャ CR2は、第 2クラッチ C 2により入力回転が伝達 自在であり、かつ第 2ブレーキ B— 2により回転が固定自在であり、リングギヤ R2は力 ゥンタギヤ 150に連結されているので、例えば前進 8速段、及び後進 2速段の多段変 速が可能になる。
[0530] また、第 3クラッチの摩擦板 41をリングギヤ R1の外周側に配置し、第 4クラッチ C 4 を第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40と第 3クラッチ C—3の摩擦材 41との軸方向の間 に配置するので、第 4クラッチ C 4が第 3クラッチ C—3の油圧サーボ 40又は摩擦板 4 1と径方向においてオーバーラップすることを防ぐことができるため、例えば第 4クラッ チ C 4を第 3クラッチ C 3の内周側に配置するのと比較して大径ィ匕することができる ので、第 4クラッチ C4の容量を確保することができ、結果として車輛用自動変速機 1
14 を軸方向にコンパクトィ匕することができる。
[0531] また、本実施例では、第 1ブレーキ B— 1は、第 3クラッチ C3の摩擦板 41の外周側に 配置している力 第 1ブレーキ B— 1を第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40の外周側に 配置することも可能であり、第 1ブレーキ B— 1と第 3クラッチ C—3とを径方向に重ねた 配置にすることにより、第 1ブレーキ B— 1の容量を確保しつつ小径ィ匕しながら、、車輛 用自動変速機 1 を径方向にコンパクトィ匕することができる。
14
[0532] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を形成した該第 3クラッチ C 3のクラッチド ラム 42に、該第 3クラッチ C 3が係合した際にリングギヤ R1の減速回転が入力される ように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際にドライ バなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該第 3ク ラッチ C 3が係合していない際は、該第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42に減速回 転が入力されず、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40全体が回転することを防ぐことが でき、作動油室 46に遠心油圧が発生することによる該第 3クラッチ C-3の引き摺りを 防ぐことができる。
[0533] 更に、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を形成した該第 4クラッチ C-4のクラッチド ラム 52に、該第 4クラッチ C 4が係合した際にキヤリャ CR1を介した入力回転が入力 されるように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際に ドライバなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該 第 4クラッチ C 4が係合していない際は、該第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52に入 力回転が入力されず、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50全体が回転することを防ぐこ とができ、作動油室 56に遠心油圧が発生することによる該第 4クラッチ C 4の弓 Iき摺 りを防ぐことができる。
[0534] また、第 2クラッチ C 2をプラネタリギヤユニット PUに対しプラネタリギヤ DPの軸方 向反対側に配置するので、例えば第 1クラッチ C 1とサンギヤ S3とを連結する部材、 及び第 3クラッチ C-3とサンギヤ S2とを連結する部材に交錯することなぐ第 2クラッ チ C-2とキヤリャ CR2とを連結することができる。 [0535] なお、本第 14の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
14 14 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 59の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
59を構成することを可能とすることができる。
[0536] <第 15の実施の形態 >
ついで、上記第 14の実施の形態を一部変更した第 15の実施の形態について、図 25に沿って説明する。図 25は第 15の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
15 図である。なお、以下に説明する第 15の実施の形態においては、第 14の実施の形 態に係る自動変速機 1
14に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。
[0537] 第 15の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 14の実施の形態に係る自動変速
15
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20とカウンタギヤ 150との左右方向（軸
14
方向）の配置を入れ替えて構成したものである。
[0538] なお、本第 15の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
15 15 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 60の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
60を構成することを可能とすることができる。
[0539] <第 16の実施の形態 >
ついで、上記第 14の実施の形態を一部変更した第 16の実施の形態について、図 26に沿って説明する。図 26は第 16の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
16 図である。なお、以下に説明する第 16の実施の形態においては、第 14の実施の形 態に係る自動変速機 1
14に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。
[0540] 第 16の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 14の実施の形態に係る自動変速
16
機 1 に対し、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30を、プラネタリギヤユニット PUとブラ
14
ネタリギヤ DPとの軸方向における間、詳しくはプラネタリギヤ DPとカウンタギヤ 150と の軸方向における間に配置して構成したものである。また、第 1クラッチ C— 1の油圧 サーボ 20を、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向における間で あって、詳しくはプラネタリギヤユニット PUとカウンタギヤ 150との軸方向における間 に配置して構成したものである。 [0541] また、この構成により、第 2クラッチ C 2を入力軸 12上に配置することが可能となる ので、中間軸 13に常に入力回転を伝達させる必要をなくすことができると共に、該中 間軸 13を第 2クラッチ C 2からの出力（回転)を伝達する動力伝達部材として利用す ることを可會 とすることができる。
[0542] なお、本第 16の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
16 16 方向（軸方向）に略そのまま反転させ、 C 2クラッチ力 プラネタリギヤユニットへの伝 達部材を追加することで後述する第 61の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 を
61 構成することを可能とすることができる。
[0543] <第 17の実施の形態 >
ついで、上記第 14の実施の形態を一部変更した第 17の実施の形態について、図 27に沿って説明する。図 27は第 17の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
17 図である。なお、以下に説明する第 17の実施の形態においては、第 14の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
14
であるので、その説明を省略する。
[0544] 第 17の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 14の実施の形態に係る自動変速
17
機 1 に対し、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30を、プラネタリギヤユニット PU (詳しく
14
はカウンタギヤ 150)とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間、詳しくは第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に配置して構成した ものである。また、第 1ブレーキ B— 1は、バンドブレーキでなぐ第 1の実施の形態と同 様の多板式ブレーキを用いたものである。
また、本実施例では、サポート壁の一部を第 1ブレーキ B— 1のシリンダ部材としており 、部品点数の低減を可能としている。
[0545] なお、本第 17の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
17 17 方向（軸方向）に略そのまま反転させ、 C 2クラッチ力もプラネタリギヤユニットのキヤ リャへの伝達部材を追加することで後述する第 62の実施の形態に係る車輛用自動 変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
62
[0546] <第 18の実施の形態 >
ついで、上記第 14の実施の形態を一部変更した第 18の実施の形態について、図 28に沿って説明する。図 28は第 18の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
18 図である。なお、以下に説明する第 18の実施の形態においては、第 14の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
14
であるので、その説明を省略する。
[0547] 第 18の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 14の実施の形態に係る自動変速
18
機 1 に対し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PU (詳しく
14
はカウンタギヤ 150)とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に配置し、また、第 1 クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU とは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラッチ C— 1の油圧サーボ 20をプラネタリ ギヤ DPと第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50との軸方向における間に配置して構成し たものである。
[0548] なお、第 1クラッチ C 1と第 3クラッチ C 3との配置は入れ替えたものであってもよく 、つまり第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤユニット PU (カウンタギヤ 1 50)とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に配置し、また、第 3クラッチ C— 3の油 圧サーボ 40をプラネタリギヤ DPと第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50との軸方向にお ける間に配置して構成してもよ 、。
[0549] また、本第 18の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
18 18 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 63の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
63
[0550] <第 19の実施の形態 >
ついで、上記第 14の実施の形態を一部変更した第 19の実施の形態について、図 29に沿って説明する。図 29は第 19の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
19 図である。なお、以下に説明する第 19の実施の形態においては、第 14の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
14
であるので、その説明を省略する。
[0551] 第 19の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 14の実施の形態に係る自動変速
19
機 1 に対し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を、プラネタリギヤユニット PUとブラ
14
ネタリギヤ DPとの軸方向における間、詳しくはプラネタリギヤユニット PUとカウンタギ ャ 150との軸方向における間に配置して構成したものである。また、本実施の形態に おいては、サポート壁と連結部材 101との間をシールリング dl l, dl2によりシールし 、連結部材 101と連結部材 102との間をブッシュ bl, b2によりシールして油路 c90を 形成し、それによつて、サポート壁内の油路 c53より油路 c90を介して、クラッチ C— 3 の油圧サーボ 40の油室 46に作動油を供給する構成となっている。
[0552] なお、本第 19の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
19 19 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 64の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
64を構成することを可能とすることができる。
[0553] <第 20の実施の形態 >
ついで、上記第 14の実施の形態を一部変更した第 20の実施の形態について、図 30に沿って説明する。図 30は第 20の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
20 図である。なお、以下に説明する第 20の実施の形態においては、第 14の実施の形 態に係る自動変速機 1
14に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。
[0554] 第 20の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 14の実施の形態に係る自動変速
20
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20と第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40
14
とを、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に配置して 構成したものであって、詳しくは第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤュ ニット PUとカウンタギヤ 150との軸方向における間に配置し、第 3クラッチ C— 3の油 圧サーボ 40をカウンタギヤ 150とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に配置し て構成したものである。
[0555] なお、本第 20の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
20 20 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 65の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
65を構成することを可能とすることができる。
[0556] <第 21の実施の形態 >
ついで、上記第 14の実施の形態を一部変更した第 21の実施の形態について、図 31に沿って説明する。図 31は第 21の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
21 図である。なお、以下に説明する第 21の実施の形態においては、第 14の実施の形 態に係る自動変速機 1
14に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。
[0557] 第 21の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 14の実施の形態に係る自動変速
21
機 1 に対し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を、プラネタリギヤユニット PUとブラ
14
ネタリギヤ DPとの軸方向における間に、詳しくはカウンタギヤ 150とプラネタリギヤ D P (更に詳しくは第 1クラッチ C-1の油圧サーボ 20)との軸方向における間に配置して 構成したものである。
[0558] なお、本第 21の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
21 21 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 66の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
66を構成することを可能とすることができる。
[0559] <第 22の実施の形態 >
ついで、上記第 14の実施の形態を一部変更した第 22の実施の形態について、図 32に沿って説明する。図 32は第 22の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
22 図である。なお、以下に説明する第 22の実施の形態においては、第 14の実施の形 態に係る自動変速機 1
14に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。
[0560] 第 22の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 14の実施の形態に係る自動変速
22
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 40を、プラネタリギヤ DPに対してプラネ
14
タリギヤユニット PUとは軸方向反対側に、詳しくは第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50 と第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40との軸方向における間に配置して構成したもので ある。
[0561] なお、本第 22の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
22 22 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 67の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
67を構成することを可能とすることができる。
[0562] <第 23の実施の形態 >
ついで、上記第 14の実施の形態を一部変更した第 23の実施の形態について、図 33に沿って説明する。図 33は第 23の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
23 図である。なお、以下に説明する第 23の実施の形態においては、第 14の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
14
であるので、その説明を省略する。
[0563] 第 23の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 14の実施の形態に係る自動変速
23
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 40をプラネタリギヤ DPに対してブラネタ
14
リギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置し、また、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 3 0をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に配置して 構成したものであって、詳しくは第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 40を第 4クラッチ C 4 の油圧サーボ 50と第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40との軸方向における間に配置し 、また、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30をカウンタギヤ 150とプラネタリギヤ DPとの 軸方向における間に配置して構成したものである。また、第 1ブレーキ B— 1は、バンド ブレーキでなぐ第 1の実施の形態と同様の多板式ブレーキを用いたものである。
[0564] なお、本第 23の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
23 23 方向（軸方向）に略そのまま反転させ、 C2クラッチ力もプラネタリギヤユニットのキヤリ ャへの連結部材を追加することで、後述する第 68の実施の形態に係る車輛用自動 変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
68
[0565] <第 24の実施の形態 >
ついで、上記第 14の実施の形態を一部変更した第 24の実施の形態について、図 34に沿って説明する。図 34は第 24の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
24
図である。なお、以下に説明する第 24の実施の形態においては、第 14の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
14
であるので、その説明を省略する。
[0566] 第 24の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 14の実施の形態に係る自動変速
24
機 1 に対し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PUとプラネ
14
タリギヤ DPとの軸方向における間に配置し、また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20 をプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置して 構成したものであって、詳しくは第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をカウンタギヤ 150 とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に配置し、また、第 1クラッチ C 1の油圧サ ーボ 20をプラネタリギヤユニット PUと第 2クラッチ C—2の油圧サーボ 30との軸方向に おける間に配置して構成したものである。
[0567] なお、本第 24の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
24 24 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 69の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
69を構成することを可能とすることができる。
[0568] <第 25の実施の形態 >
ついで、上記第 14の実施の形態を一部変更した第 25の実施の形態について、図 35に沿って説明する。図 35は第 25の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
25 図である。なお、以下に説明する第 25の実施の形態においては、第 14の実施の形 態に係る自動変速機 1
14に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。
[0569] 第 25の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 14の実施の形態に係る自動変速
25
機 1 に対し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PUとプラネ
14
タリギヤ DPとの軸方向における間に配置し、また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20 をプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置して 構成したものであって、詳しくは第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をカウンタギヤ 150 とプラネタリギヤユニット PUとの軸方向における間に配置し、また、第 1クラッチ C— 1 の油圧サーボ 20をプラネタリギヤユニット PUと第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30との 軸方向における間に配置して構成したものである。
[0570] なお、本第 25の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
25 25 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 70の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
70を構成することを可能とすることができる。
[0571] <第 26の実施の形態 >
ついで、上記第 14の実施の形態を一部変更した第 26の実施の形態について、図 36に沿って説明する。図 36は第 26の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
26 図である。なお、以下に説明する第 26の実施の形態においては、第 14の実施の形 態に係る自動変速機 1
14に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。
[0572] 第 26の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 14の実施の形態に係る自動変速 機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤユニット PUに対して
14
プラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置して構成したものであって、詳しくは第 1 クラッチ C—1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤユニット PUと第 2クラッチ C— 2の油圧 サーボ 30との軸方向における間に配置して構成したものである。
[0573] なお、本第 26の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
26 26 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 71の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
71を構成することを可能とすることができる。
[0574] <第 27の実施の形態 >
ついで、上記第 1乃至第 26の実施の形態を一部変更した第 27の実施の形態につ いて、図 37に沿って説明する。図 37は第 27の実施の形態に係る自動変速機 1 を
27 示す断面図である。なお、以下に説明する第 27の実施の形態において、第 1乃至第 26の実施の形態に係る自動変速機 1と同様の構成である部分には、油路、シールリ ング、ハブ部材などの一部構成を除き、同符号を付して、その説明を簡略にする。
[0575] 図 37に示すように、例えば FFタイプ（フロントドライブ、フロントエンジン）の車輛に 搭載して好適である自動変速機 1 は、ミッションケース 3、不図示のトルクコンバータ
27
を内包するハウジングケース等が接続されて構成されたケース 4を有しており、該ミツ シヨンケース 3内には、変速機構 2 、図示を省略したカウンタシャフト及びディファレ
27
ンシャル装置が配置されている。変速機構 2 は、例えばエンジン (不図示）の出力軸
27
と同軸上である入力軸 12、及び中間軸 13を中心とした軸上に配置されている。また 、中間軸 13は、右方側である、入力軸 12に連結された第 1中間軸 13aと、左方側で ある、該第 1中間軸 13aに連結された第 2中間軸 13bとにより構成されており、つまり 2 本の軸に分割されて構成されている。
[0576] 図 37に示すように、ミッションケース 3内には、上記中間軸 13上にプラネタリギヤュ ニット PUが配置されており、該プラネタリギヤユニット PUの軸方向の右方側 (入力側 )には、右方側より順に第 3クラッチ C 3と第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤ DPと第 1 クラッチ C 1とが配置されている。また、第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤ DPとは、詳 しくは後述する第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42の内周側に配置されて 、る。更に 、該第 3クラッチ C-3のクラッチドラム 42の外周側には、バンドブレーキからなる第 1 ブレーキ B— 1が配置されて!、る。
[0577] 一方、該プラネタリギヤユニット PUの軸方向の左方側には、右方側より順に第 2クラ ツチ C— 2とカウンタギヤ 150とが配置されている。また、該プラネタリギヤユニット PU の外周側には、第 2ブレーキ B— 2とワンウェイクラッチ F— 1とが配置されている。
[0578] 詳細に説明すると、ミッションケース 3の右方内側、すなわちプラネタリギヤユニット P Uよりも右方側には、入力軸 12上に、右方側から順に、第 4クラッチ C-4の摩擦板 51 、第 3クラッチ C— 3の摩擦板 41、第 1クラッチ C 1の摩擦板 21が、該ミッションケース 3内の比較的外径側に配設されている。また、第 1ブレーキ B— 1のブレーキバンド 16 1が、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41及び第 1クラッチ C—1の摩擦板 21の一部の外径 側にオーバーラップする形で配置されている。
[0579] また、ミッションケース 3には、該ミッションケース 3と不図示のハウジングケースとの 間を隔離する隔壁部材 3aがケース 4の一部として固着されており、該隔壁部材 3aより 延設されたボス部 3b上には、第 3クラッチ C-3の油圧サーボ 40が配設されている。さ らに、該油圧サーボ 40の左方側において、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50が配設 されており、摩擦板 41の内径側には、プラネタリギヤ DP力 そして摩擦板 21のほぼ 内径側には第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20が配設されている。すなわちミッション ケース 3の右方側には、ボス部 3b上にて順に (ボス部 3bの付け根側力も軸方向へ順 に）、油圧サーボ 40、油圧サーボ 50、プラネタリギヤ DPが配置されており、入力軸 1 2上に油圧サーボ 20がプラネタリギヤ DPに隣接する形で配設されている。
[0580] 一方、ミッションケース 3の図中左方側、すなわち第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20 よりも左方側には、中間軸 13上にプラネタリギヤユニット PUが配設されている。この プラネタリギヤユニット PUの外周側の左方部分には、第 2のブレーキ B— 2の摩擦板 7 1が配設され、またプラネタリギヤユニット PUの外径側の右方部分には該第 2ブレー キ B— 2の油圧サーボ 70が配設されている。更に、プラネタリギヤユニット PUの左方 側には、外径側に第 2クラッチ C-2の摩擦板 31が配置されると共に、内径側に第 2ク ラッチ C 2の油圧サーボ 30が配置されている。そして、ワンウェイクラッチ F— 1力 第 2クラッチ C 2の摩擦板 31の外径側の一部力もプラネタリギヤユニット PUの外径側 の一部にオーバーラップする形で配置されている。 [0581] また、上記第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30の左方側には、ミッションケース 3の側 壁部 3cよりボス部 3dが延設されており、該ボス部 3d上には、ボールベアリング 131を 介して、プラネタリギヤユニット PUのリングギヤ R3に接続されたカウンタギヤ 150が該 ボス部 3dに回転自在に支持されて配置されて!、る。
[0582] 以上のように、第 3クラッチ C—3の油圧サーボ 40と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 5 0とは、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配 置され、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20とは、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤュ ニット PUとの軸方向の間に配置され、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30とカウンタギ ャ 150とは、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側 に配置されて 、ることになる。
[0583] 次に、図 37を参照して、ミッションケース 3の内側の構成について詳述する。なお、 各油路構造については後にまとめて説明する。
[0584] ミッションケース 3の内側に配置されたプラネタリギヤ DPは、サンギヤ S1と、キヤリャ CR1と、リングギヤ R1とを備えている。このうちサンギヤ S1は、上述の隔壁部材 3aか ら左方に延びるボス部 3bに回転不能に固定されている。また、キヤリャ CR1は、左右 方向に 2つのキヤリャプレートを有していて、ピ-オン PI, P2を回転自在に支持して いる。これらピ-オン PI, P2は相互に嚙合されるとともに、前者のピ-オン P1はサン ギヤ S1に、また後者のピ-オン P2はリングギヤ R1にそれぞれ嚙合している。左方側 のキヤリャプレートは、入力軸 12に接続されており、右方側のキヤリャプレートは、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51の内摩擦板にスプライン係合するハブ部材 154に接続さ れている。リングギヤ R1はその外周面に、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の内摩擦板 力 Sスプライン係合されている。またリングギヤ R1の左方側には、ハブ部材 151が連結 されており、このハブ部材 151には、第 1クラッチ C 1の摩擦板 21の内摩擦板がスプ ライン係合されている。
[0585] 以上説明したプラネタリギヤ DPの右方側には、第 4クラッチ C 4が第 3クラッチ C— 3 のクラッチドラム 42を介してボス部 3b上に配置されている。第 4クラッチ C-4は、摩擦 板 51と、この摩擦板 51を接断させる油圧サーボ 50とを備えている。この油圧サーボ 50は、クラッチドラム 52、ピストン部材 53、キャンセルプレート 54、リターンスプリング 55を有しており、これらにより、油室 56、キャンセル油室 57を構成している。クラッチ ドラム 52は、内径部が第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42に連結されており、また外 径部の内周面には摩擦板 51の外摩擦板がスプライン係合されている。ピストン部材 5 3は、クラッチドラム 52の左方側に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリン グ a4, a5により、クラッチドラム 52との間に、油蜜状の油室 56を構成している。さらに キャンセルプレート 54は、上述のクラッチドラム 42に嵌合されたスナップリング 59によ つて左方側への移動が阻止されている。キャンセルプレート 54は、その右方側に配 置されたピストン部材 53との間に、リターンスプリング 55が縮設されるとともにシール リング a4, a6により油蜜状のキャンセル油室 57を構成している。
[0586] なお、第 4クラッチ C 4は、以上のように構成されているため、該第 4クラッチ C 4が 係合した際にクラッチドラム 52にキヤリャ CR1の入力回転が入力されるようになって おり、特に-ユートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第 4クラッチ C 4が係 合していない際には、クラッチドラム 52に回転が入力されず油圧サーボ 50が回転す ることはない。
[0587] 第 3クラッチ C 3は、上述の第 4クラッチ C 4の右方側及び外周側を囲むように構 成されており、上記ボス部 3b上に配置されている。第 3クラッチ C— 3は、摩擦板 41と 、この摩擦板 41を接断させる油圧サーボ 40とを備えている。この油圧サーボ 40は、 クラッチドラム 42、ピストン部材 43、キャンセルプレート 44、リターンスプリング 45を有 しており、これらにより、油室 46、キャンセル油室 47を構成している。クラッチドラム 42 は、隔壁部材 3aの左方に配置されたフランジ部 42aと、このフランジ部 42aの内周か ら左方に延びるハブ部 42cと、フランジ部 42aの外周力も左方に延びるドラム部 42b とを有している。このうちのハブ部 42cは、上述の隔壁部材 3aから左方側に延設され たボス部 3bの外周面に回転自在に支持されている。クラッチドラム 42のハブ部 42c の端部は、第 4クラッチ C 4よりも左方側に位置しており、上述のように第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50が外周側に配置された形となっている。クラッチドラム 42のドラム 部 42bは、第 4クラッチ C 4の外径側を通って、第 1クラッチ C 1の外径側まで延設さ れている。またそのクラッチドラム 42のドラム部 42bは、その外周面においてバンドブ レーキからなる第 1ブレーキ B—1のブレーキバンド 161が配置され、また前述のリング ギヤ Rlに対応する部分にぉ ヽて摩擦板 41の外摩擦板がスプライン係合され、さらに 左方部分において連結部材 101が連結されている。この連結部材 101は、第 1クラッ チ C 1の外径側、左方側を通って内径側に延び、サンギヤ S2に連結されている。
[0588] 第 3クラッチ C 3のピストン部材 43は、クラッチドラム 42に対して軸方向に移動可能 に配置されていて、シールリング al, a2により、クラッチドラム 42との間に油蜜状の油 室 46を構成している。また、ピストン部材 43の外径部分は、前述の第 4クラッチ C-4 のクラッチドラム 52の外周側で、かつ第 3クラッチ C— 3のクラッチドラム 42の内周側を 通って左方側に延び、その端部を、摩擦板 41に対面させている。キャンセルプレート 44は、クラッチドラム 42の内径側の外周面に嵌合されたスナップリング 49によって左 方側への移動が阻止されている。キャンセルプレート 44は、その右方側に配置され たピストン部材 43との間に、リターンスプリング 45が縮設されるとともにシールリング a 1, a3により油蜜状のキャンセル油室 47を構成している。
[0589] なお、第 3クラッチ C— 3は、以上のように構成されているため、該第 3クラッチ C— 3が 係合した際にクラッチドラム 42にリングギヤ R1の減速回転が入力されるようになって おり、特にニュートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第 3クラッチ C— 3が係 合していない際には、クラッチドラム 42に回転が入力されず油圧サーボ 40が回転す ることはない。
[0590] 第 1クラッチ C—1は、プラネタリギヤ DP及び第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の左方側 にあって、入力軸 12上に配置されており、摩擦板 21と、この摩擦板 21を接断させる 油圧サーボ 20とを備えている。摩擦板 21の内摩擦板は、上述のリングギヤ R1に連 結されたハブ部材 151の外周面にスプライン係合されて ヽる。また摩擦板 21の外摩 擦板は、後述のクラッチドラム 22の内周側にスプライン係合しており、該クラッチドラ ム 22は連結部材 102に連結されている。そして、この連結部材 102は、サンギヤ S3 に連結されている。
[0591] 油圧サーボ 20は、クラッチドラム 22、ピストン部材 23、キャンセルプレート 24、リタ ーンスプリング 25を有しており、これらにより、油室 26、キャンセル油室 27を構成して いる。クラッチドラム 22は、入力軸 12の左方側外周面に相対回転自在に取り付けら れている。ピストン部材 23は、クラッチドラム 22に軸方向に移動可能に配置されてい て、シールリング a7, a8により、クラッチドラム 22との間に、油蜜状の油室 26を構成し ている。ピストン部材 23は、外周側の部分を摩擦板 21の前面に対向させている。さら にキャンセルプレート 24は、上述のクラッチドラム 22の内径側の外周面に嵌合された スナップリング 29によって右方側への移動が阻止されており、その左方側に配置され たピストン部材 23との間に、リターンスプリング 25が縮設されるとともにシールリング a 7, a9により油蜜状のキャンセル油室 27を構成している。
[0592] 第 1ブレーキ B— 1は、クラッチドラム 42の外径側に配置されており、ミッションケース 3に対して回転不能に配設された不図示の油圧サーボと、該油圧サーボによりクラッ チドラム 42の外周部を締付け ·解放するブレーキバンド 161とを備えて!/、る。
[0593] 第 2ブレーキ B— 2は、プラネタリギヤユニット PUの外径側に配置されている。第 2ブ レーキ B— 2は、摩擦板 71と、この摩擦板 71を接断する油圧サーボ 70とを備えている 。摩擦板 71の外摩擦板は、ミッションケース 3の内周面にスプライン係合されていると 共に、内摩擦板はプラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2に連結されたハブ部材 1 58にスプライン係合されて 、る。
[0594] 油圧サーボ 70は、ドラム状のシリンダ部材 72、ピストン部材 73、キャンセルプレート 74、リターンスプリング 75を有しており、ピストン部材 73とシリンダ部材 72との間に油 室 76a, 76bを構成している。ピストン部材 73は、軸方向に移動可能に配置されてお り、左方向端部が摩擦板 71に対面している。ピストン部材 73とシリンダ部材 72との間 に ίま、 3本のシーノレリング a 13, al4, al5によって、油蜜状の油室 76a, 76b力 S形成 されている。さらにキャンセルプレート 74は、シリンダ部材 72の内周面に嵌合された スナップリング 79によって左方向への移動が阻止されている。
[0595] ワンウェイクラッチ F— 1は、プラネタリギヤユニット PUの外径側から第 2クラッチ C— 2 の外径側までにオーバーラップして、かつ前述の第 2ブレーキ B— 2の左方側に配置 されており、内周側から外周側へ順に、上記ハブ部材 158に連結されたインナーレ ース 112、スプラグ機構 113、ミッションケース 3の内周側にスプライン係合しているァ ウタ一レース 114が備えられて!/、る。
[0596] 第 2クラッチ C— 2は、プラネタリギヤユニット PUの左方側にあって、かつワンウェイク ラッチ F— 1の一部の内径側に配置されており、摩擦板 31と、この摩擦板 31を接断さ せる油圧サーボ 30とを備えている。摩擦板 31の内摩擦材 31bは、キヤリャ CR2に連 結されたハブ部材 152にスプライン係合されて 、る。また摩擦板 31の外摩擦板 3 la は、後述のクラッチドラム 32の内周側にスプライン係合しており、該クラッチドラム 32 は第 2中間軸 13bに連結されている。この第 2中間軸 13bは、第 1中間軸 13aを介し て入力軸 12にスプライン係合されており、つまりクラッチドラム 32は、第 1中間軸 13a 及び第 2中間軸 13bからなる中間軸 13を介して入力軸 12に連結されている。
[0597] 油圧サーボ 30は、クラッチドラム 32、ピストン部材 33、キャンセルプレート 34、リタ ーンスプリング 35を有しており、これらにより、油室 36、キャンセル油室 37を構成して いる。クラッチドラム 32は、内周側が第 2中間軸 13bに取り付けられて支持されている 。ピストン部材 33は、クラッチドラム 32に軸方向に移動可能に配置されていて、シー ルリング alO, al lにより、クラッチドラム 32との間に、油蜜状の油室 36を構成してい る。ピストン部材 33は、外周側の部分を摩擦板 31の前面に対向させている。さらにキ ヤンセルプレート 34は、上述のクラッチドラム 32の内径側の外周面に嵌合されたスナ ップリング 39によって右方側への移動が阻止されており、その左方側に配置されたピ ストン部材 33との間に、リターンスプリング 35が縮設されるとともにシールリング alO, al2により油蜜状のキャンセル油室 37を構成している。
[0598] そして、ミッションケース 3の側壁部 3cより延設されたボス部 3d上には、ボールベア リング 131を介してカウンタギヤ 150が配置されている。なお、該カウンタギヤ 150の 外周側には、不図示のカウンタシャフトに連結されたギヤが嚙合しており、更に該カウ ンタシャフトは、不図示のギヤ機構やディファレンシャルギヤなどを介して駆動車輪に 連結されている。
[0599] つづ 、て、各油路構成、及び作動油の供給にっ 、て簡単に説明する。第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の油室 56、即ちクラッチドラム 52とピストン部材 53との間をシ ールリング a4, a5によりシールされて構成されている油室 56には、クラッチドラム 52と ボス部 3bとの間をシールリング d3, d4にシールされてボス部 3b内の油路 c54が連通 しており、該油路 c54より作動油が供給される。なお、ピストン部材 53とキャンセルプ レート 54との間にシールリング a4, a6によりシールされて構成されているキャンセル 油室 57には、図示を省略した油路カも油が供給される。 [0600] また、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40の油室 46、即ちクラッチドラム 42とピストン 部材 43との間をシールリング al, a2によりシールされて構成されている油室 46には 、クラッチドラム 42とボス部 3bとの間をシールリング dl, d2にシールされてボス部 3b 内の油路 c53が連通しており、該油路 c53より作動油が供給される。なお、ピストン部 材 43とキャンセルプレート 44との間にシールリング al, a3によりシールされて構成さ れているキャンセル油室 47には、図示を省略した油路カも油が供給される。
[0601] また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20の油室 26、即ちクラッチドラム 22とピストン 部材 23との間をシールリング a7, a8によりシールされて構成されている油室 26には 、ボス咅 3bと人力軸 12との間をシーノレリング d5, d6に、人力軸 12とクラッチドラム 22 との間をシールリング d7, d8に、それぞれシールされてボス部 3b内の油路 c60が入 力軸 12内の油路 c61, c70, c62、及び油路 51を介して連通しており、該油路 c51よ り作動油が供給される。なお、ピストン部材 23とキャンセルプレート 24との間にシール リング a7, a9によりシールされて構成されているキャンセル油室 27には、図示を省略 した油路力 油が供給される。
[0602] また、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30の油室 36、即ちクラッチドラム 32とピストン 部材 33との間をシールリング alO, al lよりシールされて構成されている油室 36には 、ボス部 3dと第 2中間軸 13bとの間をシールリング d9, dlOによりシールされてボス部 3d内の油路 c80が第 2中間軸 13b内の油路 c81, c71, c52を介して連通しており、 該油路 c80より作動油が供給される。なお、ピストン部材 33とキャンセルプレート 34と の間にシールリング alO, al2によりシールされて構成されているキャンセル油室 37 には、図示を省略した油路から油が供給される。
[0603] また、第 2ブレーキ B— 2の油圧サーボ 70の 2つの油室 76a, 76b、即ちシリンダ部 材 72とピストン咅材 73との間をシーノレリング al3, al4, al 5によりシーノレされて構成 されている油室 76a, 76bには、図示を省略したケース 3に形成された 2つの油路から それぞれ作動油が供給される。なお、この第 2ブレーキ B— 2は、 2つの油室 76a, 76 bに供給される作動油の油圧に基づき、ピストン部材 73を段階的に押圧制御すること が可能となって 、るので、該第 2ブレーキ B— 2のトルク容量をより細やかに精度良く 帘 U御することができる。 [0604] 以上説明した本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 4クラッチ C-4が、第
14
3クラッチ C 3の出力側部材 (クラッチドラム 42、連結部材 101)を介してプラネタリギ ャユニット PUのサンギヤ S2に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝 達する 2つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化す ることができる。それにより、車輛用自動変速機 1 をコンパクトィ匕することができる。
27
[0605] また、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース 4から延設されたボス部 3 b上に配置し、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50にボス部 3b内の油路カも作動油を 供給するので、例えば第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50を、入力軸 12上に、他の回 転速度を持った部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動 油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、 車輛用自動変速機 1 の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
27
[0606] また、プラネタリギヤ DPと第 1クラッチ C 1と第 3クラッチ C 3と第 4クラッチ C 4とを プラネタリギヤユニット PUの軸方向一方側に配置し、かつプラネタリギヤ DPと第 4ク ラッチ C 4とを第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42より内周側に配置したので、第 1ク ラッチ C 1及び第 3クラッチ C 3の摩擦板 21, 41の面積を大径ィ匕することが可能で あって、減速回転を伝達するための第 1クラッチ C 1及び第 3クラッチ C 3の容量を 大きくすることができるものでありながら、入力回転を伝達するために比較的伝達可 能なトルク容量が小さくて足りる第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤ DPとを、第 3クラッチ C— 3のクラッチドラム 42の内周側に配置することができ、例えば前進 8速段、及び後 進 2速段のような多段変速が可能な車輛用自動変速機 1 をコンパクトィ匕することが
27
できる。
[0607] 更に、入力軸 12上にかつプラネタリギヤ DPに隣接して、第 1クラッチ C 1の油圧サ ーボ 20を配置し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20に入力軸 12内に設けられた油 路力 作動油を供給するので、例えば油圧制御装置力 作動油を供給する油路、即 ちボス部 3b内の油路と入力軸 12との間、及び第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20と入 力軸 12との間にそれぞれ 1対のシールリング d5, d6, d7, d8を設けるだけで作動油 を供給することができ、例えば他の部材を介して作動油を供給する場合に比して、シ ールリングの数を低減することができる。これにより、車輛用自動変速機 1 の効率の
27 悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
[0608] また、第 3クラッチ C— 3及び第 4クラッチ C 4は第 1クラッチ C—1の外周側を通して プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結するので、第 1クラッチ C 1の外周側 が第 3クラッチ C— 3及び第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2を 連結する連結部材 101などが通るため、第 1クラッチ C 1の外周側への大径ィ匕は制 限される力 第 1クラッチ C 1は入力軸 12上に配置されているため、ボス部 3bに配 置するのと比較して、内径方向に大きくすることによって第 1クラッチ C 1の容量を確 保することができる。
[0609] 更に、プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2は、第 4クラッチ C 4により入力回転 が伝達自在であり、かつ第 3クラッチ C 3により減速回転が伝達自在であり、かつ第 1 ブレーキ B— 1により回転が固定自在であり、サンギヤ S3は、第 1クラッチ C—1により減 速回転が伝達自在であり、キヤリャ CR2は、第 2クラッチ C 2により入力回転が伝達 自在であり、かつ第 2ブレーキ B— 2により回転が固定自在であり、リングギヤ R2は力 ゥンタギヤ 150に連結されているので、例えば前進 8速段、及び後進 2速段の多段変 速が可能になる。
[0610] また、第 3クラッチの摩擦板 41をリングギヤ R1の外周側に配置し、第 4クラッチ C 4 を第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40と第 3クラッチ C—3の摩擦材 41との軸方向の間 に配置するので、第 4クラッチ C 4が第 3クラッチ C—3の油圧サーボ 40又は摩擦板 4 1と径方向においてオーバーラップすることを防ぐことができるため、例えば第 4クラッ チ C 4を第 3クラッチ C 3の内周側に配置するのと比較して大径ィ匕することができる ので、第 4クラッチ C 4の容量を確保することができ、結果として車輛用自動変速機 1
27を軸方向にコンパクトィ匕することができる。
[0611] また、本実施例では、第 1ブレーキ B— 1は、第 3クラッチ C3の摩擦板 41の外周側に 配置している力 第 1ブレーキ B— 1を第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40の外周側に 配置することも可能であり、第 1ブレーキ B— 1と第 3クラッチ C—3とを径方向に重ねた 配置にすることにより、第 1ブレーキ B— 1の容量を確保しつつ小径ィ匕しながら、車輛 用自動変速機 1 を径方向にコンパ外化とすることができる。 [0612] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を形成した該第 3クラッチ C 3のクラッチド ラム 42に、該第 3クラッチ C 3が係合した際にリングギヤ R1の減速回転が入力される ように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際にドライ バなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該第 3ク ラッチ C 3が係合していない際は、該第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42に減速回 転が入力されず、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40全体が回転することを防ぐことが でき、作動油室 46に遠心油圧が発生することによる該第 3クラッチ C-3の引き摺りを 防ぐことができる。
[0613] 更に、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を形成した該第 4クラッチ C-4のクラッチド ラム 52に、該第 4クラッチ C 4が係合した際にキヤリャ CR1を介した入力回転が入力 されるように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際に ドライバなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該 第 4クラッチ C 4が係合していない際は、該第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52に入 力回転が入力されず、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50全体が回転することを防ぐこ とができ、作動油室 56に遠心油圧が発生することによる該第 4クラッチ C 4の弓 Iき摺 りを防ぐことができる。
[0614] また、第 2クラッチ C 2をプラネタリギヤユニット PUに対しプラネタリギヤ DPの軸方 向反対側に配置するので、例えば第 1クラッチ C 1とサンギヤ S3とを連結する部材、 及び第 3クラッチ C-3とサンギヤ S2とを連結する部材に交錯することなぐ第 2クラッ チ C-2とキヤリャ CR2とを連結することができる。
[0615] また、カウンタギヤ 150を、プラネタリギヤセット PUに対して減速プラネタリギヤ DPと は軸方向反対側に配置し、特にカウンタギヤ 150を、ケース 4内において、入力軸 12 とは反対側の軸方向（図中左側方向）最端位置に配置したので、 FFタイプの車輛に 用いて好適な車輛用自動変速機 1 を容易に FRタイプの車輛に転用することを可能
27
とすることができる。
[0616] なお、本第 27の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、第 1の実施の形態に
27
係る車輛用自動変速機 1 の出力軸 15の部分をカウンタギヤ 150に変更することで、 略同様なものを構成することができる。 [0617] また、本第 27の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
27 27 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 44の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
44
[0618] <第 28の実施の形態 >
ついで、上記第 27の実施の形態を一部変更した第 28の実施の形態について、図 38に沿って説明する。図 38は第 28の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
28 図である。なお、以下に説明する第 28の実施の形態においては、第 27の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
27
であるので、その説明を省略する。
[0619] 第 28の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 27の実施の形態に係る自動変速
28
機 1 に対し、カウンタギヤ 150と第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30との左右方向（軸
27
方向）の位置を入れ替えて構成したものである。
[0620] 第 28の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 27の実施の形態と比して、 FRタイ
28
プの車輛に用いる車輛用自動変速機に容易に転用することが不可能となった力 第 2クラッチ C 2の油圧サーボをボス部 3d上に配設されているため、ボス部力もの作動 油の供給が 1組のシールリングで可能となり、シールリング数を減らすことができる。
[0621] なお、本第 28の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
28 28 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 43の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
43
[0622] <第 29の実施の形態 >
ついで、上記第 27の実施の形態を一部変更した第 29の実施の形態について、図 39に沿って説明する。図 39は第 29の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
29 図である。なお、以下に説明する第 29の実施の形態においては、第 27の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
27
であるので、その説明を省略する。
[0623] 第 29の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 27の実施の形態に係る自動変速
29
機 1 に対し、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30を、プラネタリギヤユニット PUとブラ
27
ネタリギヤ DPとの軸方向における間、詳しくはプラネタリギヤ DPと第 1クラッチ C 1の 油圧サーボ 20との軸方向における間に配置して構成したものである。
[0624] なお、本第 29の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
29 29 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 45の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
45を構成することを可能とすることができる。
[0625] <第 30の実施の形態 >
ついで、上記第 27の実施の形態を一部変更した第 30の実施の形態について、図 40に沿って説明する。図 40は第 30の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
30 図である。なお、以下に説明する第 30の実施の形態においては、第 27の実施の形 態に係る自動変速機 1
27に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。
[0626] 第 30の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 27の実施の形態に係る自動変速
30
機 1 に対し、カウンタギヤ 150と第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30との左右方向（軸
27
方向）の位置を入れ替え、また、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20と第 3クラッチ C 3 の油圧サーボ 40との左右方向（軸方向）の位置を入れ替え、つまり第 3クラッチ C— 3 の油圧サーボ 40をプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向における 間に配置し、かつ第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPに対してプラ ネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラッチ C 1の油圧 サーボ 20をプラネタリギヤ DPと第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50との軸方向におけ る間に配置して構成したものである。
[0627] なお、本第 30の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
30 30 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 46の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
46を構成することを可能とすることができる。
[0628] <第 31の実施の形態 >
ついで、上記第 27の実施の形態を一部変更した第 31の実施の形態について、図 41に沿って説明する。図 41は第 31の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
31 図である。なお、以下に説明する第 31の実施の形態においては、第 27の実施の形 態に係る自動変速機 1
27に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。 [0629] 第 31の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 27の実施の形態に係る自動変速
31
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20と第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40
27
との左右方向（軸方向）の位置を入れ替え、つまり第 3クラッチ C—3の油圧サーボ 40 をプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向における間に配置し、 つ第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤュ- ット PUとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラッチ C— 1の油圧サーボ 20をブラ ネタリギヤ DPと第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50との軸方向における間に配置して 構成したものである。
[0630] なお、本第 31の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
31 31 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 47の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
47
[0631] <第 32の実施の形態 >
ついで、上記第 27の実施の形態を一部変更した第 32の実施の形態について、図 42に沿って説明する。図 42は第 32の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
32 図である。なお、以下に説明する第 32の実施の形態においては、第 27の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
27
であるので、その説明を省略する。
[0632] 第 32の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 27の実施の形態に係る自動変速
32
機 1 に対し、カウンタギヤ 150と第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30との左右方向（軸
27
方向）の位置を入れ替え、また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向における間に配置し、詳しくは第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20とプラネタリギヤユニット PUとの軸方向における間に配置して 構成したものである。
[0633] なお、本第 32の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
32 32 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 48の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
48
[0634] <第 33の実施の形態 >
ついで、上記第 27の実施の形態を一部変更した第 33の実施の形態について、図 43に沿って説明する。図 43は第 33の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
33 図である。なお、以下に説明する第 33の実施の形態においては、第 27の実施の形 態に係る自動変速機 1
27に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。
[0635] 第 33の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 27の実施の形態に係る自動変速
33
機 1 に対し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を、プラネタリギヤ DPとプラネタリギ
27
ャユニット PUとの軸方向における間に配置し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20とプ ラネタリギヤユニット PUとの軸方向における間に配置して構成したものである。
[0636] なお、本第 33の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
33 33 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 49の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
49を構成することを可能とすることができる。
[0637] <第 34の実施の形態 >
ついで、上記第 27の実施の形態を一部変更した第 34の実施の形態について、図 44に沿って説明する。図 44は第 34の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
34 図である。なお、以下に説明する第 34の実施の形態においては、第 27の実施の形 態に係る自動変速機 1
27に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。
[0638] 第 34の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 27の実施の形態に係る自動変速
34
機 1 に対し、カウンタギヤ 150と第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30との左右方向（軸
27
方向）の位置を入れ替え、また、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤュ-ット PUとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラ ツチ C—1の油圧サーボ 20を第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40と第 4クラッチ C 4の 油圧サーボ 50との軸方向における間に配置して構成したものである。
[0639] なお、本第 34の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
34 34 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 50の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
50を構成することを可能とすることができる。
[0640] <第 35の実施の形態 >
ついで、上記第 27の実施の形態を一部変更した第 35の実施の形態について、図 45に沿って説明する。図 45は第 35の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
35 図である。なお、以下に説明する第 35の実施の形態においては、第 27の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
27
であるので、その説明を省略する。
[0641] 第 35の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 27の実施の形態に係る自動変速
35
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ DPに対してプラネ
27
タリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラッチ C 1の油圧サ ーボ 20を第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50との 軸方向における間に配置して構成したものである。
[0642] なお、本第 35の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
35 35 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 51の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
51
[0643] <第 36の実施の形態 >
ついで、上記第 27の実施の形態を一部変更した第 36の実施の形態について、図 46に沿って説明する。図 46は第 36の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
36 図である。なお、以下に説明する第 36の実施の形態においては、第 27の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
27
であるので、その説明を省略する。
[0644] 第 36の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 27の実施の形態に係る自動変速
36
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ DPに対してプラネ
27
タリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラッチ C 1の油圧サ ーボ 20を第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50との 軸方向における間に配置して構成したものである。また、第 2クラッチ C 2の油圧サ ーボ 30を、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向における間に配 置して構成したものである。また、第 1ブレーキ B— 1は、バンドブレーキでなぐ第 1の 実施の形態と同様の多板式ブレーキを用いたものである。また図 46に示すように、第 1ブレーキ B1を多板式のブレーキとした場合、第 1ブレーキ B— 1と第 2ブレーキ B— 2 を隣接させることにより、各ブレーキのシリンダ部材を共通化することで、部材点数を 減少させ、軽量ィ匕することができる。
[0645] なお、本第 36の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
36 36 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 52の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
52を構成することを可能とすることができる。
[0646] <第 37の実施の形態 >
ついで、上記第 27の実施の形態を一部変更した第 37の実施の形態について、図 47に沿って説明する。図 47は第 37の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
37 図である。なお、以下に説明する第 37の実施の形態においては、第 27の実施の形 態に係る自動変速機 1
27に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。
[0647] 第 37の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 27の実施の形態に係る自動変速
37
機 1 に対し、カウンタギヤ 150と第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30との左右方向（軸
27
方向）の位置を入れ替えて構成したものである。また、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置 し、詳しくは第 1クラッチ C-1の油圧サーボ 20をカウンタギヤ 150とプラネタリギヤュ ニット PUとの軸方向における間に配置して構成したものである。更に、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向に おける間に配置して構成したものである。
[0648] なお、本第 37の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
37 37 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 53の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
53を構成することを可能とすることができる。
[0649] <第 38の実施の形態 >
ついで、上記第 27の実施の形態を一部変更した第 38の実施の形態について、図 48に沿って説明する。図 48は第 38の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
38 図である。なお、以下に説明する第 38の実施の形態においては、第 27の実施の形 態に係る自動変速機 1
27に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。
[0650] 第 38の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 27の実施の形態に係る自動変速 機 1 に対し、カウンタギヤ 150と第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30との左右方向（軸
27
方向）の位置を入れ替え、また、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ ュニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラ ツチ C—1の油圧サーボ 20をカウンタギヤ 150と第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30と の軸方向における間に配置して構成したものである。更に、第 3クラッチ C— 3の油圧 サーボ 40を、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向における間に 配置して構成したものである。
[0651] なお、本第 38の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
38 38 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 54の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
54
[0652] <第 39の実施の形態 >
ついで、上記第 27の実施の形態を一部変更した第 39の実施の形態について、図 49に沿って説明する。図 49は第 39の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
39 図である。なお、以下に説明する第 39の実施の形態においては、第 27の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
27
であるので、その説明を省略する。
[0653] 第 39の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 27の実施の形態に係る自動変速
39
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20を、プラネタリギヤユニット PUに対し
27
てプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラッチ C 1の油圧サ ーボ 20をプラネタリギヤユニット PUと第 2クラッチ C—2の油圧サーボ 30との軸方向に おける間に配置して構成したものである。更に、第 3クラッチ C-3の油圧サーボ 40を 、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向における間に配置して構 成したものである。
[0654] なお、本第 39の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、左右方向（軸方向）
39
に略そのまま反転させることで、後述する第 55の実施の形態に係る車輛用自動変速 機 1 を構成することを可能とすることができる。
55
[0655] <第 40の実施の形態 >
ついで、上記第 27の実施の形態を一部変更した第 40の実施の形態について、図 50に沿って説明する。図 50は第 40の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
40 図である。なお、以下に説明する第 40の実施の形態においては、第 27の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
27
であるので、その説明を省略する。
[0656] 第 40の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 27の実施の形態に係る自動変速
40
機 1 に対し、カウンタギヤ 150と第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30との左右方向（軸
27
方向）の位置を入れ替え、また、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ ュニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラ ツチ C—1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤユニット PUとカウンタギヤ 150との軸方向 における間に配置して構成したものである。
[0657] なお、本第 40の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
40 40 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 56の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
56
[0658] <第 41の実施の形態 >
ついで、上記第 27の実施の形態を一部変更した第 41の実施の形態について、図 51に沿って説明する。図 51は第 41の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
41 図である。なお、以下に説明する第 41の実施の形態においては、第 27の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
27
であるので、その説明を省略する。
[0659] 第 41の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 27の実施の形態に係る自動変速
41
機 1 に対し、カウンタギヤ 150と第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30との左右方向（軸
27
方向）の位置を入れ替え、また、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ ュニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラ ツチ C—1の油圧サーボ 20をカウンタギヤ 150と第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30と の軸方向における間に配置して構成したものである。
[0660] なお、本第 41の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
41 41 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 57の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。 [0661] <第 42の実施の形態 >
ついで、上記第 27の実施の形態を一部変更した第 42の実施の形態について、図 52に沿って説明する。図 52は第 42の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
42 図である。なお、以下に説明する第 42の実施の形態においては、第 27の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
27
であるので、その説明を省略する。
[0662] 第 42の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 27の実施の形態に係る自動変速
42
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20を、プラネタリギヤユニット PUに対し
27
てプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラッチ C 1の油圧サ ーボ 20を第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30とプラネタリギヤユニット PUとの軸方向に おける間に配置して構成したものである。
[0663] なお、本第 42の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
42 42 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 58の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
58
[0664] <第 43の実施の形態 >
ついで、上記第 1乃至第 42の実施の形態を一部変更した第 43の実施の形態につ いて、図 53に沿って説明する。図 53は第 43の実施の形態に係る自動変速機 1 を
43 示す断面図である。なお、以下に説明する第 43の実施の形態において、第 1乃至第 42の実施の形態に係る自動変速機 1と同様の構成である部分には、油路、シールリ ング、ハブ部材などの一部構成を除き、同符号を付して、その説明を簡略にする。
[0665] 図 53に示すように、例えば FFタイプ（フロントドライブ、フロントエンジン）の車輛に 搭載して好適である自動変速機 1 は、前述の第 28の実施の形態に係る自動変速
43
機 に対し、入力軸 12及び中間軸 13をそのままに（つまりエンジンが配置される方向
28
はそのままに）、第 1乃至第 4クラッチ C 1一 C 4、第 1及び第 2ブレーキ B— 1一 B— 2 、ワンウェイクラッチ F— 1、プラネタリギヤ DP、プラネタリギヤユニット PU、カウンタギヤ 150などの配置を左右方向（軸方向）に略反転させて構成したものであって、即ち、 変速機構 2 を左右方向（軸方向）に略反転させて変速機構 2 を構成したものであ
28 43 る。 [0666] 詳述すると、 自動変速機 1 は、ミッションケース 3、不図示のトルクコンバータを内
43
包するハウジングケース等が接続されて構成されたケース 4を有しており、該ミツショ ンケース 3内には、変速機構 2 、図示を省略したカウンタシャフト及びディファレンシ
43
ャル装置が配置されている。変速機構 2 は、例えばエンジン (不図示）の出力軸と同
43
軸上である入力軸 12、及び中間軸 13を中心とした軸上に配置されている。
[0667] 図 53に示すように、ミッションケース 3内には、上記入力軸 12上にプラネタリギヤュ ニット PUが配置されており、該プラネタリギヤユニット PUの軸方向の左方側には、左 方側より川頁〖こ第 3クラッチ C 3と第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤ DPと第 1クラッチ C 1とが配置されている。また、第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤ DPとは、詳しくは後述 する第 3クラッチ C-3のクラッチドラム 42の内周側に配置されている。更に、該第 3ク ラッチ C— 3のクラッチドラム 42の外周側には、バンドブレーキからなる第 1ブレーキ B 1が配置されている。
[0668] 一方、該プラネタリギヤユニット PUの軸方向の右方側 (入力側）には、右方側より順 に第 2クラッチ C-2とカウンタギヤ 150とが配置されている。また、該プラネタリギヤュ ニット PUの外周側には、第 2ブレーキ B— 2とワンウェイクラッチ F—1とが配置されてい る。
[0669] 更に詳細に説明すると、ミッションケース 3の左方内側、すなわちプラネタリギヤュニ ット PUよりも左方側には、中間軸 13上に、左方側から順に、第 4クラッチ C 4の摩擦 板 51、第 3クラッチ C— 3の摩擦板 41、第 1クラッチ C 1の摩擦板 21が、該ミッションケ ース 3内の比較的外径側に配設されている。また、第 1ブレーキ B— 1のブレーキバン ド 161が、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41及び第 1クラッチ C— 1の摩擦板 21の一部の 外径側にオーバーラップする形で配置されて 、る。
[0670] また、ミッションケース 3の側壁部 3cより延設されたボス部 3b上には、第 3クラッチ C
3の油圧サーボ 40が配設されている。さらに、該油圧サーボ 40の右方側において 、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50が配設されており、摩擦板 41の内径側には、プ ラネタリギヤ DP力 そして摩擦板 21のほぼ内径側には第 1クラッチ C 1の油圧サー ボ 20が配設されている。すなわちミッションケース 3の左方側には、ボス部 3b上にて 順に（ボス部 3bの付け根側から軸方向右方側へ順に）、油圧サーボ 40、油圧サーボ 50、プラネタリギヤ DPが配置されており、中間軸 13上に油圧サーボ 20がプラネタリ ギヤ DPに隣接する形で配設されて 、る。
[0671] 一方、ミッションケース 3の図中右方側、すなわち第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20 よりも右方側には、入力軸 12上にプラネタリギヤユニット PUが配設されている。この プラネタリギヤユニット PUの外周側の右方部分には、第 2のブレーキ B— 2の摩擦板 7 1が配設され、またプラネタリギヤユニット PUの外径側の左方部分には該第 2ブレー キ B— 2の油圧サーボ 70が配設されている。そして、ワンウェイクラッチ F— 1力 第 2ク ラッチ C 2の摩擦板 31の外径側の一部力もプラネタリギヤユニット PUの外径側の一 部にオーバーラップする形で配置されて 、る。
[0672] また、上記プラネタリギヤユニット PUの右方側には、フランジ状のサポート壁 130が ミッションケース 3の内周面に固着されて配置されており、該サポート壁 130の内径側 には、ボールベアリング 131を介して、後述するプラネタリギヤユニット PUのリングギ ャ R2に接続されたカウンタギヤ 150が該サポート壁 130に回転自在に支持されて配 置されている。更に、カウンタギヤ 150の右方側には、外径側に第 2クラッチ C-2の 摩擦板 31が配置されると共に、内径側に第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30が配置さ れている。
[0673] 以上のように、第 3クラッチ C—3の油圧サーボ 40と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 5 0とは、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配 置され、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20は、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤュ- ット PUとの軸方向の間に配置され、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30とカウンタギヤ 150とは、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に 配置されていることになる。
[0674] 次に、図 53を参照して、ミッションケース 3の内側の構成について詳述する。なお、 各油路構造については後にまとめて説明する。
[0675] ミッションケース 3の内側に配置されたプラネタリギヤ DPは、サンギヤ S1と、キヤリャ CR1と、リングギヤ R1とを備えている。このうちサンギヤ S1は、ミッションケース 3の佃 J 壁部 3cより右方に延びるボス部 3bに回転不能に固定されている。また、キヤリャ CR1 は、左右方向に 2つのキヤリャプレートを有していて、ピ-オン PI, P2を回転自在に 支持している。これらピ-オン PI, P2は相互に嚙合されるとともに、前者のピ-オン P 1はサンギヤ S 1に、また後者のピ-オン P2はリングギヤ R1にそれぞれ嚙合して 、る 。右方側のキヤリャプレートは、中間軸 13に接続されており、左方側のキヤリャプレー トは、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51の内摩擦板にスプライン係合するハブ部材 154に 接続されている。リングギヤ R1はその外周面に、第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の内 摩擦板がスプライン係合されている。またリングギヤ R1の右方側には、ハブ部材 151 が連結されており、このハブ部材 151には、第 1クラッチ C 1の摩擦板 21の内摩擦 板がスプライン係合されて 、る。
[0676] 以上説明したプラネタリギヤ DPの左方側には、第 4クラッチ C 4が第 3クラッチ C 3 のクラッチドラム 42を介してボス部 3b上に配置されている。第 4クラッチ C-4は、摩擦 板 51と、この摩擦板 51を接断させる油圧サーボ 50とを備えている。この油圧サーボ 50は、クラッチドラム 52、ピストン部材 53、キャンセルプレート 54、リターンスプリング 55を有しており、これらにより、油室 56、キャンセル油室 57を構成している。クラッチ ドラム 52は、内径部が第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42に連結されており、また外 径部の内周面には摩擦板 51の外摩擦板がスプライン係合されている。ピストン部材 5 3は、クラッチドラム 52の右方側に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリン グ a4, a5により、クラッチドラム 52との間に、油蜜状の油室 56を構成している。さらに キャンセルプレート 54は、上述のクラッチドラム 42に嵌合されたスナップリング 59によ つて右方側への移動が阻止されている。キャンセルプレート 54は、その左方側に配 置されたピストン部材 53との間に、リターンスプリング 55が縮設されるとともにシール リング a4, a6により油蜜状のキャンセル油室 57を構成している。
[0677] なお、第 4クラッチ C 4は、以上のように構成されているため、該第 4クラッチ C 4が 係合した際にクラッチドラム 52にキヤリャ CR1の入力回転が入力されるようになって おり、特に-ユートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第 4クラッチ C 4が係 合していない際には、クラッチドラム 52に回転が入力されず油圧サーボ 50が回転す ることはない。
[0678] 第 3クラッチ C 3は、上述の第 4クラッチ C 4の軸方向左方側及び外周側を囲むよ うに構成されており、上記ボス部 3b上に配置されている。第 3クラッチ C— 3は、摩擦板 41と、この摩擦板 41を接断させる油圧サーボ 40とを備えている。この油圧サーボ 40 は、クラッチドラム 42、ピストン部材 43、キャンセルプレート 44、リターンスプリング 45 を有しており、これらにより、油室 46、キャンセル油室 47を構成している。クラッチドラ ム 42は、側壁部 3cの右方に配置されたフランジ部 42aと、このフランジ部 42aの内周 力 右方に延びるハブ部 42cと、フランジ部 42aの外周力 右方に延びるドラム部 42 bとを有している。このうちのハブ部 42cは、上述の側壁部 3cから右方側に延設され たボス部 3bの外周面に回転自在に支持されている。クラッチドラム 42のハブ部 42c の端部は、第 4クラッチ C 4よりも右方側に位置しており、上述のように第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50が外周側に配置された形となっている。クラッチドラム 42のドラム 部 42bは、第 4クラッチ C 4の外径側を通って、第 1クラッチ C 1の外径側まで延設さ れている。またそのクラッチドラム 42のドラム部 42bは、その外周面においてバンドブ レーキからなる第 1ブレーキ B—1のブレーキバンド 161が配置され、また前述のリング ギヤ R1に対応する部分にぉ ヽて摩擦板 41の外摩擦板がスプライン係合され、さらに 右方部分において連結部材 101が連結されている。この連結部材 101は、第 1クラッ チ C 1の外径側、右方側を通って内径側に延び、サンギヤ S2に連結されている。
[0679] 第 3クラッチ C 3のピストン部材 43は、クラッチドラム 42に対して軸方向に移動可能 に配置されていて、シールリング al, a2により、クラッチドラム 42との間に油蜜状の油 室 46を構成している。また、ピストン部材 43の外径部分は、前述の第 4クラッチ C-4 のクラッチドラム 52の外周側で、かつ第 3クラッチ C— 3のクラッチドラム 42の内周側を 通って右方側に延び、その端部を、摩擦板 41に対面させている。キャンセルプレート 44は、クラッチドラム 42の内径側の外周面に嵌合されたスナップリング 49によって右 方側への移動が阻止されている。キャンセルプレート 44は、その左方側に配置され たピストン部材 43との間に、リターンスプリング 45が縮設されるとともにシールリング a 1, a3により油蜜状のキャンセル油室 47を構成している。
[0680] なお、第 3クラッチ C— 3は、以上のように構成されているため、該第 3クラッチ C— 3が 係合した際にクラッチドラム 42にリングギヤ R1の減速回転が入力されるようになって おり、特にニュートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第 3クラッチ C— 3が係 合していない際には、クラッチドラム 42に回転が入力されず油圧サーボ 40が回転す ることはない。
[0681] 第 1クラッチ C—1は、プラネタリギヤ DP及び第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の右方側 にあって、入力軸 12に連結された中間軸 13上に配置されており、摩擦板 21と、この 摩擦板 21を接断させる油圧サーボ 20とを備えている。摩擦板 21の内摩擦板は、上 述のリングギヤ R1に連結されたノヽブ部材 151の外周面にスプライン係合されている 。また摩擦板 21の外摩擦板は、後述のクラッチドラム 22の内周側にスプライン係合し ており、該クラッチドラム 22は連結部材 102に連結されている。そして、この連結部材 102は、サンギヤ S3に連結されている。
[0682] 油圧サーボ 20は、クラッチドラム 22、ピストン部材 23、キャンセルプレート 24、リタ ーンスプリング 25を有しており、これらにより、油室 26、キャンセル油室 27を構成して いる。クラッチドラム 22は、中間軸 13の右方側外周面に相対回転自在に取り付けら れている。ピストン部材 23は、クラッチドラム 22に軸方向に移動可能に配置されてい て、シールリング a7, a8により、クラッチドラム 22との間に、油蜜状の油室 26を構成し ている。ピストン部材 23は、外周側の部分を摩擦板 21の前面に対向させている。さら にキャンセルプレート 24は、上述のクラッチドラム 22の内径側の外周面に嵌合された スナップリング 29によって左方側への移動が阻止されており、その右方側に配置され たピストン部材 23との間に、リターンスプリング 25が縮設されるとともにシールリング a 7, a9により油蜜状のキャンセル油室 27を構成している。
[0683] 第 1ブレーキ B— 1は、クラッチドラム 42の外径側に配置されており、ミッションケース 3に対して回転不能に配設された不図示の油圧サーボと、該油圧サーボによりクラッ チドラム 42の外周部を締付け ·解放するブレーキバンド 161とを備えて!/、る。
[0684] 第 2ブレーキ B— 2は、プラネタリギヤユニット PUの外径側に配置されている。第 2ブ レーキ B— 2は、摩擦板 71と、この摩擦板 71を接断する油圧サーボ 70とを備えている 。摩擦板 71の外摩擦板は、ミッションケース 3の内周面にスプライン係合されていると 共に、内摩擦板はプラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2に連結されたハブ部材 1 58にスプライン係合されて 、る。
[0685] 油圧サーボ 70は、ドラム状のシリンダ部材 72、ピストン部材 73、キャンセルプレート 74、リターンスプリング 75を有しており、ピストン部材 73とシリンダ部材 72との間に油 室 76a, 76bを構成している。ピストン部材 73は、軸方向に移動可能に配置されてお り、右方側端部が摩擦板 71に対面している。ピストン部材 73とシリンダ部材 72との間 に ίま、 3本のシーノレリング a 13, al4, al5によって、油蜜状の油室 76a, 76b力 S形成 されている。さらにキャンセルプレート 74は、シリンダ部材 72に嵌合されたスナップリ ング 79によって右方側への移動が阻止されている。
[0686] ワンウェイクラッチ F— 1は、プラネタリギヤユニット PUの外径側にオーバーラップし て、かつ前述の第 2ブレーキ B— 2の右方側に配置されており、内周側から外周側へ 順に、上記ハブ部材 158に連結されたインナーレース 112、スプラグ機構 113、ミツ シヨンケース 3の内周側にスプライン係合して ヽるアウターレース 114が備えられて!/ヽ る。
[0687] 第 2クラッチ C— 2は、後述のカウンタギヤ 150の右方側にあって、ミッションケース 3 と不図示のハウジングケースとの間を隔離する隔壁部材 3aより延設されたボス部 3b 上に配置されており、摩擦板 31と、この摩擦板 31を接断させる油圧サーボ 30とを備 えている。摩擦板 31の内摩擦板は、キヤリャ CR2に連結されたノヽブ部材 152にスプ ライン係合されている。また摩擦板 31の外摩擦板は、後述のクラッチドラム 32の内周 側にスプライン係合しており、該クラッチドラム 32は入力軸 12に連結されている。
[0688] 油圧サーボ 30は、クラッチドラム 32、ピストン部材 33、キャンセルプレート 34、リタ ーンスプリング 35を有しており、これらにより、油室 36、キャンセル油室 37を構成して いる。クラッチドラム 32は、内周側が入力軸 12に取り付けられて支持されている。ビス トン部材 33は、クラッチドラム 32に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリン グ alO, al lにより、クラッチドラム 32との間に、油蜜状の油室 36を構成している。ピ ストン部材 33は、外周側の部分を摩擦板 31の前面に対向させている。さらにキャン セルプレート 34は、上述のクラッチドラム 32の内径側の外周面に嵌合されたスナップ リング 39によって左方側への移動が阻止されており、その右方側に配置されたピスト ン部材 33との間に、リターンスプリング 35が縮設されるとともにシールリング alO, al 2により油蜜状のキャンセル油室 37を構成して 、る。
[0689] そして、ミッションケース 3の内周側であって、プラネタリギヤユニット PUの右方側に おいては、サポート壁 130が該ミッションケース 3に外周側が連結されて配置されて おり、該サポート壁 130の内径側にて延設されたボス部 130a上には、ボールべァリ ング 131を介してカウンタギヤ 150が配置されている。なお、該カウンタギヤ 150の外 周側には、不図示のカウンタシャフトに連結されたギヤが嚙合しており、更に該カウン タシャフトは、不図示のギヤ機構やディファレンシャルギヤなどを介して駆動車輪に 連結されている。
[0690] つづ 、て、各油路構成、及び作動油の供給にっ 、て簡単に説明する。第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50の油室 56、即ちクラッチドラム 52とピストン部材 53との間をシ ールリング a4, a5によりシールされて構成されている油室 56には、クラッチドラム 52と ボス部 3bとの間をシールリング d3, d4にシールされてボス部 3b内の油路 c54が連通 しており、該油路 c54より作動油が供給される。なお、ピストン部材 53とキャンセルプ レート 54との間にシールリング a4, a6によりシールされて構成されているキャンセル 油室 57には、図示を省略した油路カも油が供給される。
[0691] また、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40の油室 46、即ちクラッチドラム 42とピストン 部材 43との間をシールリング al, a2によりシールされて構成されている油室 46には 、クラッチドラム 42とボス部 3bとの間をシールリング dl, d2にシールされてボス部 3b 内の油路 c53が連通しており、該油路 c53より作動油が供給される。なお、ピストン部 材 43とキャンセルプレート 44との間にシールリング al, a3によりシールされて構成さ れているキャンセル油室 47には、図示を省略した油路カも油が供給される。
[0692] また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20の油室 26、即ちクラッチドラム 22とピストン 部材 23との間をシールリング a7, a8によりシールされて構成されている油室 26には 、ボス咅 3bと中間軸 13との間をシーノレリング d5, d6に、中間軸 13とクラッチドラム 22 との間をシールリング d7, d8に、それぞれシールされてボス部 3b内の油路 c60が中 間軸 13内の油路 c61, c70, c62、及び油路 51を介して連通しており、該油路 c51よ り作動油が供給される。なお、ピストン部材 23とキャンセルプレート 24との間にシール リング a7, a9によりシールされて構成されているキャンセル油室 27には、図示を省略 した油路力 油が供給される。
[0693] また、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30の油室 36、即ちクラッチドラム 32とピストン 部材 33との間をシールリング alO, al lよりシールされて構成されている油室 36には 、ボス部 3dとクラッチドラム 32との間をシールリング d9, dlOによりシールされてボス 部 3d内の油路 c52が連通しており、該油路 c52より作動油が供給される。なお、ビス トン部材 33とキャンセルプレート 34との間にシールリング alO, al2によりシールされ て構成されているキャンセル油室 37には、図示を省略した油路カも油が供給される。
[0694] また、第 2ブレーキ B— 2の油圧サーボ 70の 2つの油室 76a, 76b、即ちシリンダ部 材 72とピストン咅材 73との間をシーノレリング al3, al4, al 5によりシーノレされて構成 されている油室 76a, 76bには、図示を省略したミッションケース 3内の 2つの油路か らそれぞれ作動油が供給される。なお、この第 2ブレーキ B— 2は、 2つの油室 76a, 7 6bに供給される作動油の油圧に基づき、ピストン部材 73を段階的に押圧制御するこ とが可能となっているので、該第 2ブレーキ B— 2が担持するトルク容量をより細やかに 精度良く制御することができる。
[0695] 以上説明した本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 4クラッチ C-4が、第
43
3クラッチ C 3の出力側部材 (クラッチドラム 42、連結部材 101)を介してプラネタリギ ャユニット PUのサンギヤ S2に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝 達する 2つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化す ることができる。それにより、車輛用自動変速機 1 をコンパクトィ匕することができる。
43
[0696] また、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース 4から延設されたボス部 3 b上に配置し、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50にボス部 3b内の油路カも作動油を 供給するので、例えば第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を、中間軸 13上に、他の回 転速度を持った部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動 油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、 車輛用自動変速機 1 の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。
43
[0697] また、プラネタリギヤ DPと第 1クラッチ C 1と第 3クラッチ C 3と第 4クラッチ C 4とを プラネタリギヤユニット PUの軸方向一方側に配置し、かつプラネタリギヤ DPと第 4ク ラッチ C 4とを第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42より内周側に配置したので、第 1ク ラッチ C 1及び第 3クラッチ C 3の摩擦板 21, 41の面積を大径ィ匕することが可能で あって、減速回転を伝達するための第 1クラッチ C 1及び第 3クラッチ C 3の容量を 大きくすることができるものでありながら、入力回転を伝達するために比較的伝達可 能なトルク容量が小さくて足りる第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤ DPとを、第 3クラッチ C— 3のクラッチドラム 42の内周側に配置することができ、例えば前進 8速段、及び後 進 2速段のような多段変速が可能な車輛用自動変速機 1 をコンパクトィ匕することが
43
できる。
[0698] 更に、中間軸 13上にかつプラネタリギヤ DPに隣接して、第 1クラッチ C 1の油圧サ ーボ 20を配置し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20に中間軸 13内に設けられた油 路力 作動油を供給するので、例えば油圧制御装置力 作動油を供給する油路、即 ちボス部 3b内の油路と中間軸 13との間、及び第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20と中 間軸 13との間に計 2対のシールリング d5, d6, d7, d8を設けるだけで作動油を供給 することができ、例えば他の部材を介して作動油を供給する場合に比して、シールリ ングの数を低減することができる。これにより、車輛用自動変速機 1 の効率の悪化、
43
制御性の低下を防ぐことができる。
[0699] また、第 3クラッチ C— 3及び第 4クラッチ C 4は第 1クラッチ C—1の外周側を通して プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結するので、第 1クラッチ C 1の外周側 が第 3クラッチ C— 3及び第 4クラッチ C 4とプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2を 連結する連結部材 101などが通るため、第 1クラッチ C 1の外周側への大径ィ匕は制 限されるが、第 1クラッチ C-1は中間軸 13 (広義としての入力軸 12)上に配置されて いるため、ボス部 3bに配置するのと比較して、内径方向に大きくすることによって第 1 クラッチ C— 1の容量を確保することができる。
[0700] 更に、プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2は、第 4クラッチ C 4により入力回転 が伝達自在であり、かつ第 3クラッチ C 3により減速回転が伝達自在であり、かつ第 1 ブレーキ B— 1により回転が固定自在であり、サンギヤ S3は、第 1クラッチ C—1により減 速回転が伝達自在であり、キヤリャ CR2は、第 2クラッチ C 2により入力回転が伝達 自在であり、かつ第 2ブレーキ B— 2により回転が固定自在であり、リングギヤ R2は力 ゥンタギヤ 150に連結されているので、例えば前進 8速段、及び後進 2速段の多段変 速が可能になる。
[0701] また、第 3クラッチの摩擦板 41をリングギヤ R1の外周側に配置し、第 4クラッチ C 4 を第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40と第 3クラッチ C—3の摩擦材 41との軸方向の間 に配置するので、第 4クラッチ C 4が第 3クラッチ C—3の油圧サーボ 40又は摩擦板 4 1と径方向においてオーバーラップすることを防ぐことができるため、例えば第 4クラッ チ C 4を第 3クラッチ C 3の内周側に配置するのと比較して大径ィ匕することができる ので、第 4クラッチ C 4の容量を確保でき、結果として車輛用自動変速機 1 を軸方
43 向にコンパクトィ匕することができる。
[0702] また、本実施例では、第 1ブレーキ B— 1は、第 3クラッチ C3の摩擦板 41の外周側に 配置している力 第 1ブレーキ B— 1を第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40の外周側に 配置することも可能であり、第 1ブレーキ B— 1と第 3クラッチ C—3とを径方向に重ねた 配置にすることにより、第 1ブレーキ B— 1の容量を確保しつつ小径ィ匕しながら、車輛 用自動変速機 1 を径方向にコンパ外化とすることができる。
43
[0703] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を形成した該第 3クラッチ C 3のクラッチド ラム 42に、該第 3クラッチ C 3が係合した際にリングギヤ R1の減速回転が入力される ように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際にドライ バなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該第 3ク ラッチ C 3が係合していない際は、該第 3クラッチ C 3のクラッチドラム 42に減速回 転が入力されず、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40全体が回転することを防ぐことが でき、作動油室 46に遠心油圧が発生することによる該第 3クラッチ C-3の引き摺りを 防ぐことができる。
[0704] 更に、第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50を形成した該第 4クラッチ C-4のクラッチド ラム 52に、該第 4クラッチ C 4が係合した際にキヤリャ CR1を介した入力回転が入力 されるように構成したので、例えば-ユートラルレンジ (又はパーキングレンジ)の際に ドライバなどによって、いわゆる空吹力しされて、入力軸が回転した際であっても、該 第 4クラッチ C 4が係合していない際は、該第 4クラッチ C 4のクラッチドラム 52に入 力回転が入力されず、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50全体が回転することを防ぐこ とができ、作動油室 56に遠心油圧が発生することによる該第 4クラッチ C 4の弓 Iき摺 りを防ぐことができる。
[0705] また、第 2クラッチ C 2をプラネタリギヤユニット PUに対しプラネタリギヤ DPの軸方 向反対側に配置するので、例えば第 1クラッチ C 1とサンギヤ S3とを連結する部材、 及び第 3クラッチ C-3とサンギヤ S2とを連結する部材に交錯することなぐ第 2クラッ チ C-2とキヤリャ CR2とを連結することができる。
[0706] また、サポート壁 130をプラネタリギヤユニット PUに対しプラネタリギヤ DPの軸方向 反対側に配設することにより、サポート壁 130に支持されるカウンタギヤ 150が入力 軸の入力側（軸方向右方側）に配設可能となる。よって、不図示のカウンタシャフトに 配設されカウンタギヤ 150に嚙合するギヤを入力軸の入力側に配設可能となり、結 果としてカウンタシャフトの軸長を短縮可能となり、自動変速機全体として軽量ィ匕が可 能である。
[0707] <第 44の実施の形態 >
ついで、上記第 43の実施の形態を一部変更した第 44の実施の形態について、図 54に沿って説明する。図 54は第 44の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
44 図である。なお、以下に説明する第 44の実施の形態においては、第 43の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
43
であるので、その説明を省略する。
[0708] 第 44の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 43の実施の形態に係る自動変速
44
機 1 に対し、カウンタギヤ 150と第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30との左右方向（軸
43
方向）の位置を入れ替えて構成したものである。
[0709] 以上の第 44の実施の形態においては、カウンタギヤ 150と第 2クラッチ C 2の油圧 サーボ 30との左右方向（軸方向）の位置を入れ替えることにより、カウンタギヤ 150を 隔壁部材 3aより延びるボス上に配設可能となるので、カウンタギヤの支持に用いられ るサポート壁を減らすことができ、部品点数の減少、及び自動変速機の軽量ィ匕が可 能となる。
[0710] なお、本第 44の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
44 44 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 27の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
27
[0711] <第 45の実施の形態 >
ついで、上記第 43の実施の形態を一部変更した第 45の実施の形態について、図 55に沿って説明する。図 55は第 45の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
45 図である。なお、以下に説明する第 45の実施の形態においては、第 43の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
43
であるので、その説明を省略する。
[0712] 第 45の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 43の実施の形態に係る自動変速
45
機 1 に対し、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30を、プラネタリギヤユニット PUとブラ
43
ネタリギヤ DPとの軸方向における間、詳しくはプラネタリギヤ DPと第 1クラッチ C 1の 油圧サーボ 20との軸方向における間に配置して構成したものである。
[0713] なお、本第 45の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
45 45 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 29の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
29
[0714] <第 46の実施の形態 >
ついで、上記第 43の実施の形態を一部変更した第 46の実施の形態について、図 56に沿って説明する。図 56は第 46の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
46 図である。なお、以下に説明する第 46の実施の形態においては、第 43の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
43
であるので、その説明を省略する。
[0715] 第 46の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 43の実施の形態に係る自動変速
46
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20と第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40
43
との左右方向（軸方向）の位置を入れ替え、つまり第 3クラッチ C—3の油圧サーボ 40 をプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向における間に配置し、 つ第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤュ- ット PUとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラッチ C— 1の油圧サーボ 20をブラ ネタリギヤ DPと第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50との軸方向における間に配置して 構成したものである。
[0716] なお、本第 46の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
46 46 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 30の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。 [0717] <第 47の実施の形態 >
ついで、上記第 43の実施の形態を一部変更した第 47の実施の形態について、図 57に沿って説明する。図 57は第 47の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
47 図である。なお、以下に説明する第 47の実施の形態においては、第 43の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
43
であるので、その説明を省略する。
[0718] 第 47の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 43の実施の形態に係る自動変速
47
機 1 に対し、カウンタギヤ 150と第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30との左右方向（軸
43
方向）の位置を入れ替え、また、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20と第 3クラッチ C 3 の油圧サーボ 40との左右方向（軸方向）の位置を入れ替え、つまり第 3クラッチ C— 3 の油圧サーボ 40をプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向における 間に配置し、かつ第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPに対してプラ ネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラッチ C 1の油圧 サーボ 20をプラネタリギヤ DPと第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50との軸方向におけ る間に配置して構成したものである。
[0719] なお、本第 47の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
47 47 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 31の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
31
[0720] <第 48の実施の形態 >
ついで、上記第 43の実施の形態を一部変更した第 48の実施の形態について、図 58に沿って説明する。図 58は第 48の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
48 図である。なお、以下に説明する第 48の実施の形態においては、第 43の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
43
であるので、その説明を省略する。
[0721] 第 48の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 43の実施の形態に係る自動変速
48
機 1 に対し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を、プラネタリギヤ DPとプラネタリギ
43
ャユニット PUとの軸方向における間に配置し、詳しくは第 1クラッチ C 1の油圧サー ボ 20とプラネタリギヤユニット PUとの軸方向における間に配置して構成したものであ る。
[0722] なお、本第 48の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
48 48 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 32の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
32を構成することを可能とすることができる。
[0723] <第 49の実施の形態 >
ついで、上記第 43の実施の形態を一部変更した第 49の実施の形態について、図 59に沿って説明する。図 59は第 49の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
49 図である。なお、以下に説明する第 49の実施の形態においては、第 43の実施の形 態に係る自動変速機 1
43に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。
[0724] 第 49の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 43の実施の形態に係る自動変速
49
機 1 に対し、カウンタギヤ 150と第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30との左右方向（軸
43
方向）の位置を入れ替え、また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向における間に配置し、詳しくは第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20とプラネタリギヤユニット PUとの軸方向における間に配置して 構成したものである。
[0725] なお、本第 49の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
49 49 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 33の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
33を構成することを可能とすることができる。
[0726] <第 50の実施の形態 >
ついで、上記第 43の実施の形態を一部変更した第 50の実施の形態について、図 60に沿って説明する。図 60は第 50の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
50 図である。なお、以下に説明する第 50の実施の形態においては、第 43の実施の形 態に係る自動変速機 1
43に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。
[0727] 第 50の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 43の実施の形態に係る自動変速
50
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ DPに対してプラネ
43
タリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラッチ C 1の油圧サ ーボ 20を第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50との 軸方向における間に配置して構成したものである。
[0728] なお、本第 50の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
50 50 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 34の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
34
[0729] <第 51の実施の形態 >
ついで、上記第 43の実施の形態を一部変更した第 51の実施の形態について、図 61に沿って説明する。図 61は第 51の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
51 図である。なお、以下に説明する第 51の実施の形態においては、第 43の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
43
であるので、その説明を省略する。
[0730] 第 51の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 43の実施の形態に係る自動変速
51
機 1 に対し、カウンタギヤ 150と第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30との左右方向（軸
43
方向）の位置を入れ替え、また、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤュ-ット PUとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラ ツチ C—1の油圧サーボ 20を第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40と第 4クラッチ C 4の 油圧サーボ 50との軸方向における間に配置して構成したものである。
[0731] なお、本第 51の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
51 51 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 35の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
35
[0732] <第 52の実施の形態 >
ついで、上記第 43の実施の形態を一部変更した第 52の実施の形態について、図 62に沿って説明する。図 62は第 52の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
52 図である。なお、以下に説明する第 52の実施の形態においては、第 43の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
43
であるので、その説明を省略する。
[0733] 第 52の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 43の実施の形態に係る自動変速
52
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ DPに対してプラネ タリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラッチ C 1の油圧サ ーボ 20を第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50との 軸方向における間に配置して構成したものである。また、第 2クラッチ C 2の油圧サ ーボ 30を、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向における間に配 置して構成したものである。また、第 1ブレーキ B— 1は、バンドブレーキでなぐ第 1の 実施の形態と同様の多板式ブレーキを用いたものである。
[0734] なお、本第 52の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
52 52 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 36の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
36
[0735] <第 53の実施の形態 >
ついで、上記第 43の実施の形態を一部変更した第 53の実施の形態について、図 63に沿って説明する。図 63は第 53の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
53 図である。なお、以下に説明する第 53の実施の形態においては、第 43の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
43
であるので、その説明を省略する。
[0736] 第 53の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 43の実施の形態に係る自動変速
53
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20を、プラネタリギヤユニット PUに対し
43
てプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラッチ C 1の油圧サ ーボ 20をカウンタギヤ 150とプラネタリギヤユニット PUとの軸方向における間に配置 して構成したものである。更に、第 3クラッチ C-3の油圧サーボ 40を、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向における間に配置して構成したものである
[0737] なお、本第 53の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
53 53 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 37の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
37
[0738] <第 54の実施の形態 >
ついで、上記第 43の実施の形態を一部変更した第 54の実施の形態について、図 64に沿って説明する。図 64は第 54の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面 図である。なお、以下に説明する第 54の実施の形態においては、第 43の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
43
であるので、その説明を省略する。
[0739] 第 54の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 43の実施の形態に係る自動変速
54
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20を、プラネタリギヤユニット PUに対し
43
てプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラッチ C 1の油圧サ ーボ 20をカウンタギヤ 150と第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30との軸方向における 間に配置して構成したものである。更に、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を、ブラ ネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向における間に配置して構成した ものである。
[0740] なお、本第 54の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
54 54 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 38の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
38
[0741] <第 55の実施の形態 >
ついで、上記第 43の実施の形態を一部変更した第 55の実施の形態について、図 65に沿って説明する。図 65は第 55の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
55 図である。なお、以下に説明する第 55の実施の形態においては、第 43の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
43
であるので、その説明を省略する。
[0742] 第 55の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 43の実施の形態に係る自動変速
55
機 1 に対し、カウンタギヤ 150と第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30との左右方向（軸
43
方向）の位置を入れ替えて構成したものである。また、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置 し、詳しくは第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤユニット PUと第 2クラッ チ C 2の油圧サーボ 30との軸方向における間に配置して構成したものである。更に 、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40を、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PU との軸方向における間に配置して構成したものである。
[0743] なお、本第 55の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 39の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
39
[0744] <第 56の実施の形態 >
ついで、上記第 43の実施の形態を一部変更した第 56の実施の形態について、図 66に沿って説明する。図 66は第 56の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
56 図である。なお、以下に説明する第 56の実施の形態においては、第 43の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
43
であるので、その説明を省略する。
[0745] 第 56の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 43の実施の形態に係る自動変速
56
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20を、プラネタリギヤユニット PUに対し
43
てプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラッチ C 1の油圧サ ーボ 20をプラネタリギヤユニット PUとカウンタギヤ 150との軸方向における間に配置 して構成したものである。
[0746] なお、本第 56の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
56 56 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 40の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
40
[0747] <第 57の実施の形態 >
ついで、上記第 43の実施の形態を一部変更した第 57の実施の形態について、図 67に沿って説明する。図 67は第 57の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
57 図である。なお、以下に説明する第 57の実施の形態においては、第 43の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
43
であるので、その説明を省略する。
[0748] 第 57の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 43の実施の形態に係る自動変速
57
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20を、プラネタリギヤユニット PUに対し
43
てプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラッチ C 1の油圧サ ーボ 20をカウンタギヤ 150と第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30との軸方向における 間に配置して構成したものである。
[0749] なお、本第 57の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 41の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
41
[0750] <第 58の実施の形態 >
ついで、上記第 43の実施の形態を一部変更した第 58の実施の形態について、図 68に沿って説明する。図 68は第 58の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
58 図である。なお、以下に説明する第 58の実施の形態においては、第 43の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
43
であるので、その説明を省略する。
[0751] 第 58の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 43の実施の形態に係る自動変速
58
機 1 に対し、カウンタギヤ 150と第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30との左右方向（軸
43
方向）の位置を入れ替え、また、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ ュニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラ ツチ C 1の油圧サーボ 20を第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30とプラネタリギヤュ-ッ ト PUとの軸方向における間に配置して構成したものである。
[0752] なお、本第 58の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
58 58 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 42の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
42
[0753] <第 59の実施の形態 >
ついで、上記第 1乃至第 58の実施の形態を一部変更した第 59の実施の形態につ いて、図 69に沿って説明する。図 69は第 59の実施の形態に係る自動変速機 1 を
59 示す断面図である。なお、以下に説明する第 59の実施の形態においては、第 43の 実施の形態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分
43
は略同様であるので、その説明を省略する。
[0754] 図 69に示すように、例えば FFタイプ（フロントドライブ、フロントエンジン）の車輛に 搭載して好適である自動変速機 1 は、前述の第 14の実施の形態に係る自動変速
59
機 に対し、入力軸 12及び中間軸 13をそのままに（つまりエンジンが配置される方向
14
はそのままに）、第 1乃至第 4クラッチ C 1一 C 4、第 1及び第 2ブレーキ B— 1一 B— 2 、ワンウェイクラッチ F— 1、プラネタリギヤ DP、プラネタリギヤユニット PU、カウンタギヤ 150などの配置を左右方向（軸方向）に略反転させて構成したものであって、即ち、 変速機構 2 を左右方向（軸方向）に略反転させて変速機構 2 を構成したものであ
14 59 る。
[0755] 詳述すると、 自動変速機 1 は、変速機構 2 力 例えばエンジン (不図示)の出力
59 59
軸と同軸上である入力軸 12、及び中間軸 13を中心とした軸上に配置されており、ミツ シヨンケース 3内には、上記入力軸 12上にプラネタリギヤユニット PUが配置されてい る。該プラネタリギヤユニット PUの軸方向の左方側には、左方側より順に第 3クラッチ C—3の油圧サーボ 40と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50とプラネタリギヤ DPと第 1ク ラッチ C-1の油圧サーボ 20とカウンタギヤ 150とが配置されている。また、該第 3クラ ツチ C— 3のクラッチドラムの外周側には、バンドブレーキ力 なる第 1ブレーキ B—1が 配置されている。
[0756] なお、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50とプラ ネタリギヤ DPとは、ミッションケース 3の側壁部 3cより延設されたボス部 3b上に配置さ れており、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20は、中間軸 13上に配設されている。
[0757] 一方、該プラネタリギヤユニット PUの軸方向の右方側 (入力側）には、第 2クラッチ C —2の油圧サーボ 30が配置されている。また、該プラネタリギヤユニット PUの外周側 には、第 2ブレーキ B— 2とワンウェイクラッチ F—1とが配置されている。
[0758] 以上のように、第 3クラッチ C—3の油圧サーボ 40と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 5 0とは、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配 置され、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20とカウンタギヤ 150とは、プラネタリギヤ DP とプラネタリギヤユニット PUとの軸方向の間に配置され、第 2クラッチ C 2の油圧サ ーボ 30は、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に 配置されていることになる。
[0759] <第 60の実施の形態 >
ついで、上記第 59の実施の形態を一部変更した第 60の実施の形態について、図 70に沿って説明する。図 70は第 60の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
60 図である。なお、以下に説明する第 60の実施の形態においては、第 59の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。
[0760] 第 60の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 59の実施の形態に係る自動変速
60
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20とカウンタギヤ 150との左右方向（軸
59
方向）の配置を入れ替えて構成したものである。
[0761] なお、本第 60の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
60 60 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 15の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
15
[0762] <第 61の実施の形態 >
ついで、上記第 59の実施の形態を一部変更した第 61の実施の形態について、図 71に沿って説明する。図 71は第 61の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
61 図である。なお、以下に説明する第 61の実施の形態においては、第 59の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
59
であるので、その説明を省略する。
[0763] 第 61の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 59の実施の形態に係る自動変速
61
機 1 に対し、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30を、プラネタリギヤユニット PUとブラ
59
ネタリギヤ DPとの軸方向における間、詳しくはプラネタリギヤ DPとカウンタギヤ 150と の軸方向における間に配置して構成したものである。また、第 1クラッチ C— 1の油圧 サーボ 20を、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向における間で あって、詳しくはプラネタリギヤユニット PUとカウンタギヤ 150との軸方向における間 に配置して構成したものである。
[0764] なお、本第 61の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
61 61 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 16の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
16
[0765] <第 62の実施の形態 >
ついで、上記第 59の実施の形態を一部変更した第 62の実施の形態について、図 72に沿って説明する。図 72は第 62の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
62 図である。なお、以下に説明する第 62の実施の形態においては、第 59の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。
[0766] 第 62の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 59の実施の形態に係る自動変速
62
機 1 に対し、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30を、プラネタリギヤユニット PU (詳しく
59
はカウンタギヤ 150)とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間、詳しくは第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に配置して構成した ものである。また、第 1ブレーキ B— 1は、バンドブレーキでなぐ第 1の実施の形態と同 様の多板式ブレーキを用いたものである。
[0767] なお、本第 62の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
62 62 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 17の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
17
[0768] <第 63の実施の形態 >
ついで、上記第 59の実施の形態を一部変更した第 63の実施の形態について、図 73に沿って説明する。図 73は第 63の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
63 図である。なお、以下に説明する第 63の実施の形態においては、第 59の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
59
であるので、その説明を省略する。
[0769] 第 63の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 59の実施の形態に係る自動変速
63
機 1 に対し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PU (詳しく
59
はカウンタギヤ 150)とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に配置し、また、第 1 クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU とは軸方向反対側に配置し、詳しくは第 1クラッチ C— 1の油圧サーボ 20をプラネタリ ギヤ DPと第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50との軸方向における間に配置して構成し たものである。
[0770] なお、本第 63の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
63 63 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 18の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
18
[0771] <第 64の実施の形態 >
ついで、上記第 59の実施の形態を一部変更した第 64の実施の形態について、図 74に沿って説明する。図 74は第 64の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
64 図である。なお、以下に説明する第 64の実施の形態においては、第 59の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
59
であるので、その説明を省略する。
[0772] 第 64の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 59の実施の形態に係る自動変速
64
機 1 に対し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を、プラネタリギヤユニット PUとブラ
59
ネタリギヤ DPとの軸方向における間、詳しくはプラネタリギヤユニット PUとカウンタギ ャ 150との軸方向における間に配置して構成したものである。また、本実施の形態に おいては、サポート壁と連結部材 101との間をシールリング dl l, dl2によりシールし 、連結部材 101と連結部材 102との間をブッシュ bl, b2によりシールして油路 c91を 形成し、それによつて、サポート壁内の油路 c53より油路 c90を介して、クラッチ C— 3 の油圧サーボ 40の油室 46に作動油を供給する構成となっている。
[0773] なお、本第 64の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
64 64 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 19の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
19
[0774] <第 65の実施の形態 >
ついで、上記第 59の実施の形態を一部変更した第 65の実施の形態について、図 75に沿って説明する。図 75は第 65の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
65 図である。なお、以下に説明する第 65の実施の形態においては、第 59の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
59
であるので、その説明を省略する。
[0775] 第 65の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 59の実施の形態に係る自動変速
65
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20と第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40
59
とを、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に配置して 構成したものであって、詳しくは第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤュ ニット PUとカウンタギヤ 150との軸方向における間に配置し、第 3クラッチ C— 3の油 圧サーボ 40をカウンタギヤ 150とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に配置し て構成したものである。 [0776] なお、本第 65の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
65 65 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 20の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1
20を構成することを可能とすることができる。
[0777] <第 66の実施の形態 >
ついで、上記第 59の実施の形態を一部変更した第 66の実施の形態について、図 76に沿って説明する。図 76は第 66の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
66 図である。なお、以下に説明する第 66の実施の形態においては、第 59の実施の形 態に係る自動変速機 1
59に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。
[0778] 第 66の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 59の実施の形態に係る自動変速
66
機 1 に対し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40を、プラネタリギヤユニット PUとブラ
59
ネタリギヤ DPとの軸方向における間に、詳しくはカウンタギヤ 150とプラネタリギヤ D P (更に詳しくは第 1クラッチ C-1の油圧サーボ 20)との軸方向における間に配置して 構成したものである。
[0779] なお、本第 66の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、クラッチ C— 1の摩擦
66
板 21にスプライン係合するクラッチドラムとハブ部材との配置関係、及び左右方向の 位置関係が反対になっていること以外、変速機構 2
66を左右方向（軸方向）に略その まま反転させることで、前述した第 21の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 を
21 構成することを可能とすることができる。
[0780] また、図 76に示すように、第 1クラッチ C 1の油圧サーボの油室は、プラネタリギヤ
DPのリングギヤ R1を位置決め支持する部材にクラッチドラムを共用する形で形成す ることち可會である。
[0781] <第 67の実施の形態 >
ついで、上記第 59の実施の形態を一部変更した第 67の実施の形態について、図
77に沿って説明する。図 77は第 67の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
67 図である。なお、以下に説明する第 67の実施の形態においては、第 59の実施の形 態に係る自動変速機 1
59に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様 であるので、その説明を省略する。 [0782] 第 67の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 59の実施の形態に係る自動変速
67
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 40を、プラネタリギヤ DPに対してプラネ
59
タリギヤユニット PUとは軸方向反対側に、詳しくは第 4クラッチ C-4の油圧サーボ 50 と第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40との軸方向における間に配置して構成したもので ある。
[0783] なお、本第 67の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
67 67 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 22の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
22
[0784] <第 68の実施の形態 >
ついで、上記第 59の実施の形態を一部変更した第 68の実施の形態について、図 78に沿って説明する。図 78は第 68の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
68
図である。なお、以下に説明する第 68の実施の形態においては、第 59の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
59
であるので、その説明を省略する。
[0785] 第 68の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 59の実施の形態に係る自動変速
68
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 40をプラネタリギヤ DPに対してブラネタ
59
リギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置し、また、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 3 0をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に配置して 構成したものであって、詳しくは第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 40を第 4クラッチ C 4 の油圧サーボ 50と第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40との軸方向における間に配置し 、また、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30をカウンタギヤ 150とプラネタリギヤ DPとの 軸方向における間に配置して構成したものである。また、第 1ブレーキ B— 1は、バンド ブレーキでなぐ第 1の実施の形態と同様の多板式ブレーキを用いたものである。
[0786] なお、本第 68の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
68 68 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 23の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
23
[0787] <第 69の実施の形態 >
ついで、上記第 59の実施の形態を一部変更した第 69の実施の形態について、図 79に沿って説明する。図 79は第 69の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
69 図である。なお、以下に説明する第 69の実施の形態においては、第 59の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
59
であるので、その説明を省略する。
[0788] 第 69の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 59の実施の形態に係る自動変速
69
機 1 に対し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PUとプラネ
59
タリギヤ DPとの軸方向における間に配置し、また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20 をプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置して 構成したものであって、詳しくは第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をカウンタギヤ 150 とプラネタリギヤ DPとの軸方向における間に配置し、また、第 1クラッチ C 1の油圧サ ーボ 20をプラネタリギヤユニット PUと第 2クラッチ C—2の油圧サーボ 30との軸方向に おける間に配置して構成したものである。
[0789] なお、本第 69の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
69 69 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 24の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
24
[0790] <第 70の実施の形態 >
ついで、上記第 59の実施の形態を一部変更した第 70の実施の形態について、図 80に沿って説明する。図 80は第 70の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
70 図である。なお、以下に説明する第 70の実施の形態においては、第 59の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
59
であるので、その説明を省略する。
[0791] 第 70の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 59の実施の形態に係る自動変速
70
機 1 に対し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PUとプラネ
59
タリギヤ DPとの軸方向における間に配置し、また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20 をプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置して 構成したものであって、詳しくは第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をカウンタギヤ 150 とプラネタリギヤユニット PUとの軸方向における間に配置し、また、第 1クラッチ C— 1 の油圧サーボ 20をプラネタリギヤユニット PUと第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30との 軸方向における間に配置して構成したものである。
[0792] なお、本第 70の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
70 70 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 25の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
25
[0793] <第 71の実施の形態 >
ついで、上記第 59の実施の形態を一部変更した第 71の実施の形態について、図 81に沿って説明する。図 81は第 71の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
71 図である。なお、以下に説明する第 71の実施の形態においては、第 59の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
59
であるので、その説明を省略する。
[0794] 第 71の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 59の実施の形態に係る自動変速
71
機 1 に対し、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤユニット PUに対して
59
プラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置して構成したものであって、詳しくは第 1 クラッチ C—1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤユニット PUと第 2クラッチ C— 2の油圧 サーボ 30との軸方向における間に配置して構成したものである。
[0795] なお、本第 71の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
71 71 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第 26の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
26
[0796] なお、以上説明した第 1乃至第 71の実施の形態において、プラネタリギヤユニット P Uとしてロングピ-オン P4を有してキヤリャ CR2がサンギヤ S2及びサンギヤ S3に嚙 合する、いわゆるラビ-ョ型プラネタリギヤを用いた場合について説明した力 例えば ロングピ-オンを有してロングピ-オンに共通サンギヤが嚙合し、第 1リングギヤが口 ングピ-オンに嚙合し、第 2リングギヤがロングピ-オンに嚙合したショートピ-オンに 嚙合することによって 4つの回転要素を有するプラネタリギヤであってもよぐこれらに 限らず、少なくとも 2つの回転要素、好ましくは 4つの回転要素を有するプラネタリギヤ ユニットであればどのようなものを用いてもよ！、。
[0797] また、第 1乃至第 71の実施の形態において、車輛用自動変速機 1がトルクコンパ一 タ 7を備えているものについて説明した力 例えば発進用クラッチを備えているものな どであってもよい。
[0798] 更に、第 1乃至第 71の実施の形態において、例えば FRタイプや FFタイプの車輛 に用いて好適な車輛用自動変速機 1を一例に説明している力 これに限らず、例え ば四輪駆動タイプの車輛に用いる車輛用自動変速機に本発明を適用してもよぐ更 に、例えばエンジン直結型のモータを備えているもの等、つまりハイブリッド車輛に用 いる車輛用自動変速機に本発明を適用してもよい。
[0799] また、第 1乃至第 71の実施の形態においては、ワンウェイクラッチ F— 1を備えて、比 較的滑らかに前進 1速段を達成し得る車輛用自動変速機 1を一例について説明した 力 特にワンウェイクラッチ F— 1を備えていないものであってもよぐこの際は、第 2ブ レーキ B— 2を係合させることで前進 1速段を達成することが可能となる。
[0800] 更に、第 1乃至第 71の実施の形態における減速回転を出力するプラネタリギヤ DP においては、サンギヤ S1の回転が固定され、キヤリャ CR1に入力軸 12の回転が入 力され、リングギヤ R1が減速回転するようなダブルビ-オンプラネタリギヤであるもの について説明した力 例えばリングギヤ R1を固定し、キヤリャ CR1に入力軸 12の回 転を入力し、サンギヤ S1より減速回転を出力するようなダブルビ-オンプラネタリギヤ ものであってもよぐこれらに限らず、減速回転を出力可能なプラネタリギヤの構成で あれば、どのようなものであってもよい。
[0801] また、第 2の実施の形態において、第 1の実施の形態に係る自動変速機 1の変速 機構 2より第 4クラッチ C - 4を取り外すことで、前進 6速段及び後進 1速段を達成し得 るものについて説明したが、これに限らず、第 3乃至第 13の実施の形態に係る自動 変速機 1の変速機構 2より第 4クラッチ C 4を取り外すことで、同様に前進 6速段及び 後進 1速段を達成し得る自動変速機を構成することができる。
産業上の利用可能性
[0802] 本発明に係る自動変速機は、乗用車、トラック、バス、などの車輛に搭載するものと して有用であり、特に車輛の搭載性力 コンパクトィ匕が要求され、更に動力伝達効率 の向上が要求される車輛に搭載するものとして用いるのに適して 、る。

Claims

請求の範囲
[1] 入力軸の入力回転を減速して出力する減速プラネタリギヤと、前記減速プラネタリ ギヤを経た減速回転を伝達自在にする少なくとも 2つの減速伝達クラッチと、それら 減速伝達クラッチによって減速回転がそれぞれ伝達され得る少なくとも 2つの回転要 素を有するプラネタリギヤセットと、前記少なくとも 2つの回転要素のうちの 1つに入力 回転を伝達自在にする入力伝達クラッチと、を備えて多段の変速段を達成する車輛 用自動変速機において、
前記入力伝達クラッチの油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤに対して前記ブラ ネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置し、
前記入力伝達クラッチを、前記 2つの減速伝達クラッチの一方の出力側部材を介し て前記プラネタリギヤセットの回転要素に連結する、
ことを特徴とする車輛用自動変速機。
[2] 入力軸の入力回転を減速して出力する減速プラネタリギヤと、前記減速プラネタリ ギヤを経た減速回転を伝達自在にする少なくとも 2つの減速伝達クラッチと、それら 減速伝達クラッチによって減速回転がそれぞれ伝達され得る少なくとも 2つの回転要 素を有するプラネタリギヤセットと、前記少なくとも 2つの回転要素のうちの 1つに入力 回転を伝達自在にする入力伝達クラッチと、を備えて多段の変速段を達成する車輛 用自動変速機において、
前記入力伝達クラッチの油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤに対して前記ブラ ネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース力も延設されたボス部上 に配置し、
前記入力伝達クラッチの油圧サーボに、前記ボス部内の油路力 作動油を供給す る、
ことを特徴とする車輛用自動変速機。
[3] 前記 2つの減速伝達クラッチは、第 1クラッチと第 3クラッチとからなり、
前記入力伝達クラッチは、第 4クラッチからなり、
前記プラネタリギヤセットは、前記 2つの回転要素を含んだ 4つの回転要素である、 第 1回転要素と、第 2回転要素と、第 3回転要素と、第 4回転要素と、を有してなり、 前記第 1回転要素は、前記第 4クラッチにより前記入力回転が伝達自在であり、 つ前記第 3クラッチにより前記減速回転が伝達自在であり、かつ第 1係止手段により 回転が固定自在であり、
前記第 2回転要素は、前記第 1クラッチにより前記減速回転が伝達自在であり、 前記第 3回転要素は、第 2クラッチにより前記入力回転が伝達自在であり、かつ第 2 係止手段により回転が固定自在であり、
前記第 4回転要素は、出力部材に連結されてなる、
請求の範囲第 1項又は第 2項に記載の車輛用自動変速機。
[4] 前記第 3クラッチの油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤに対して前記プラネタリ ギヤセットとは軸方向反対側に配置し、
前記第 1クラッチの油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤと前記プラネタリギヤセッ トとの軸方向の間に配置してなる、
請求の範囲第 3項に記載の車輛用自動変速機。
[5] 前記減速プラネタリギヤと前記第 4クラッチとを、前記第 1クラッチのクラッチドラムと 第 3クラッチのクラッチドラムとの少なくとも一方より内周側に配置してなる、
請求の範囲第 4項に記載の車輛用自動変速機。
[6] ケース力も延設されたボス部上に、該ボス部のケースに対する付け根側力も軸方向 へ順に、前記第 3クラッチの油圧サーボと、前記第 4クラッチの油圧サーボと、前記減 速プラネタリギヤと、を配置し、
前記入力軸上に、かつ前記減速プラネタリギヤに隣接して、前記第 1クラッチの油 圧サーボを配置し、
前記第 3クラッチの油圧サーボと前記第 4クラッチの油圧サーボとに、前記ボス部内 に設けられた油路力 それぞれ作動油を供給し、
前記第 1クラッチの油圧サーボに、前記入力軸内に設けられた油路カも作動油を 供給してなる、
請求の範囲第 4項又は第 5項に記載の車輛用自動変速機。
[7] 前記第 3クラッチ及び前記第 4クラッチは、前記第 1クラッチの外周側を通して前記 第 1回転要素に連結されてなる、 請求の範囲第 4項乃至第 6項の 、ずれかに記載の車輛用自動変速機。
[8] 前記減速プラネタリギヤは、回転が固定された第 1のサンギヤと、前記第 1のサンギ ャに嚙合する第 1のピニオンギヤと、前記第 1のピニオンギヤに嚙合する第 2ピニオン ギヤと、前記第 1のピ-オンギヤと前記第 2のピ-オンギヤとを回転自在に支持すると 共に前記入力軸に常時連結された第 1のキヤリャと、前記第 2のピ-オンギヤに嚙合 すると共に前記減速回転を出力する第 1のリングギヤと、を有するダブルビ-オンブラ ネタリギヤからなる、
請求の範囲第 4項乃至第 7項の 、ずれかに記載の車輛用自動変速機。
[9] 前記第 3クラッチの摩擦板を、前記第 1のリングギヤの外周側に配置し、
前記第 4クラッチを、前記第 3クラッチの油圧サーボと前記第 3クラッチの摩擦材との 軸方向の間に酉 S置してなる、
請求の範囲第 8項に記載の車輛用自動変速機。
[10] 前記第 3クラッチの摩擦板を、前記第 4クラッチの外周側に配置し、
前記第 1クラッチの摩擦板を、前記第 1のリングギヤの外周側に配置してなる、 請求の範囲第 8項に記載の車輛用自動変速機。
[11] 前記第 3クラッチのクラッチドラムを、前記第 4クラッチのクラッチドラムの外周側に連 結配置し、
前記第 3クラッチの油圧サーボを、前記第 4クラッチのクラッチドラムに連結配置する と共に、前記第 3クラッチのクラッチドラムとは別体のシリンダ部材と、ピストン部材と、 該シリンダ部材及び該ピストン部材の間に形成される油室と、を有するように構成し、 前記第 3クラッチの油圧サーボのピストン部材を、前記第 3クラッチのクラッチドラム を貫通交差して該第 3クラッチの摩擦板に対向するように配置してなる、
請求の範囲第 10項に記載の車輛用自動変速機。
[12] 前記第 3クラッチの油圧サーボのリターンスプリングを、前記第 4クラッチのクラッチド ラムに配設してなる、
請求の範囲第 11項に記載の車輛用自動変速機。
[13] 前記第 1係止手段の摩擦板を、前記第 3クラッチの油圧サーボの外周側に配置し てなる、 請求の範囲第 4項乃至第 12項のいずれかに記載の車輛用自動変速機。
[14] 前記第 1係止手段を、前記第 1クラッチと前記プラネタリギヤセットとの軸方向の間 に配置してなる、
請求の範囲第 4項乃至第 12項のいずれかに記載の車輛用自動変速機。
[15] 前記第 1クラッチの油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤに対して前記プラネタリ ギヤセットとは軸方向反対側に配置し、
前記第 3クラッチの油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤと前記プラネタリギヤセッ トとの軸方向の間に配置してなる、
請求の範囲第 3項に記載の車輛用自動変速機。
[16] 前記第 1係止手段を、前記第 3クラッチと前記プラネタリギヤセットとの軸方向の間 に配置してなる、
請求の範囲第 15項に記載の車輛用自動変速機。
[17] 前記プラネタリギヤセットと前記第 3クラッチとの軸方向の間に、前記ケースに固定さ れたサポート壁を配置し、
前記第 3クラッチの油圧サーボに、前記サポート壁に設けられた油路を介して作動 油を供給してなる、
請求の範囲第 15項又は第 16項に記載の車輛用自動変速機。
[18] 前記第 1係止手段の油圧サーボを、前記サポート壁の外周側に配置してなる、 請求の範囲第 17項に記載の車輛用自動変速機。
[19] 前記第 1クラッチの油圧サーボと第 3クラッチの油圧サーボとを、前記減速プラネタリ ギヤと前記プラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置してなる、
請求の範囲第 3項に記載の車輛用自動変速機。
[20] 前記第 1係止手段の摩擦材を前記第 4クラッチの径方向外側に重なるように配置し てなる、
請求の範囲第 19項に記載の車輛用自動変速機。
[21] 前記第 4クラッチと前記減速プラネタリギヤとは、ケースの一方側の壁力 延びるボ ス部上に配置され、
前記第 4クラッチの油圧サーボは、前記ボス部内に設けられた油路力 油が供給さ れてなり、
前記第 2クラッチの油圧サーボは、ケースの他方側の壁に設けられた油路力 油が 供給されてなる、
請求の範囲第 19項又は第 20項に記載の車輛用自動変速機。
[22] 前記第 1クラッチの油圧サーボを前記プラネタリギヤセット側に配置し、
前記第 3クラッチの油圧サーボを前記減速プラネタリギヤ側に配置し、
前記第 3クラッチと前記プラネタリギヤセットの回転要素とを連結する連結部材を、 前記第 1クラッチの外周側を通して配置してなる、
請求の範囲第 19項乃至第 21項のいずれかに記載の車輛用自動変速機。
[23] 前記減速プラネタリギヤは、回転が固定された第 1のサンギヤと、前記第 1のサンギ ャに嚙合する第 1のピニオンギヤと、前記第 1のピニオンギヤに嚙合する第 2ピニオン ギヤと、前記第 1のピ-オンギヤと前記第 2のピ-オンギヤとを回転自在に支持すると 共に前記入力軸に常時連結された第 1のキヤリャと、前記第 2のピ-オンギヤに嚙合 すると共に前記減速回転を出力する第 1のリングギヤと、を有するダブルビ-オンブラ ネタリギヤからなる、
請求の範囲第 22項に記載の車輛用自動変速機。
[24] 前記第 3クラッチの摩擦板を前記減速プラネタリギヤの第 1のリングギヤの外周側に 配置し、
前記減速プラネタリギヤの第 1のリングギヤを位置決めする位置決め部材を前記入 力軸上に配置し、
前記位置決め部材の軸方向両側に、前記第 1クラッチの油圧サーボのシリンダ部、 及び前記第 3クラッチの油圧サーボのシリンダ部を配置してなり、
前記第 3クラッチの油圧サーボのピストン部材と前記減速プラネタリギヤの第 1のリン グギヤとを互いに貫通 ·交差させ、該ピストン部材が該第 1のリングギヤ及び該位置決 め部材に対して摺動自在となるように構成してなる、
請求の範囲第 23項に記載の車輛用自動変速機。
[25] 前記減速プラネタリギヤの第 1のリングギヤの端部を櫛歯状に形成し、
前記第 3クラッチの油圧サーボのピストン部材に、前記減速プラネタリギヤの第 1の リングギヤの櫛歯状の端部が貫通 ·交差する複数の貫通孔を形成してなる、 請求の範囲第 24項に記載の車輛用自動変速機。
[26] 前記位置決め部材の外周側端部を櫛歯状に形成し、
前記減速プラネタリギヤの第 1のリングギヤの櫛歯状の端部を前記位置決め部材の 櫛歯状の外周側端部に嵌合させてなり、
スナップリングにより、前記減速プラネタリギヤの第 1のリングギヤを前記位置決め部 材に対して軸方向に固定してなる、
請求の範囲第 25項に記載の車輛用自動変速機。
[27] 前記第 1クラッチの油圧サーボを前記減速プラネタリギヤ側に配置し、
前記第 3クラッチの油圧サーボを前記プラネタリギヤセット側に配置すると共に、前 記第 1クラッチと前記第 2回転要素とを連結する連結部材を、前記第 3クラッチの内周 佃 Jを通して酉 S置してなる、
請求の範囲第 19項乃至第 21項のいずれかに記載の車輛用自動変速機。
[28] 前記減速プラネタリギヤは、回転が固定された第 1のサンギヤと、前記第 1のサンギ ャに嚙合する第 1のピニオンギヤと、前記第 1のピニオンギヤに嚙合する第 2ピニオン ギヤと、前記第 1のピ-オンギヤと前記第 2のピ-オンギヤとを回転自在に支持すると 共に前記入力軸に常時連結された第 1のキヤリャと、前記第 2のピ-オンギヤに嚙合 すると共に前記減速回転を出力する第 1のリングギヤと、を有するダブルビ-オンブラ ネタリギヤからなる、
請求の範囲第 27項に記載の車輛用自動変速機。
[29] 前記第 3クラッチの摩擦板を前記減速プラネタリギヤの第 1のリングギヤの外周側に 配置し、
前記第 3クラッチのクラッチドラムの内周側に、前記第 1クラッチを配置してなる、 請求の範囲第 28項に記載の車輛用自動変速機。
[30] 前記第 4クラッチの摩擦板を前記減速プラネタリギヤの第 1のリングギヤの外周側に 配置してなる、
請求の範囲第 28項に記載の車輛用自動変速機。
[31] 前記第 3クラッチの摩擦板を前記第 1クラッチのクラッチドラムの外周側に配置して なる、
請求の範囲第 30項に記載の車輛用自動変速機。
[32] 前記第 1クラッチの油圧サーボと、前記第 3クラッチの油圧サーボと、を前記入力軸 上に配置し、
前記第 1クラッチの油圧サーボと前記第 3クラッチの油圧サーボとに、前記入力軸 内に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
請求の範囲第 19項乃至第 31項のいずれかに記載の車輛用自動変速機。
[33] 前記入力軸内に、前記第 1クラッチの油圧サーボに作動油を軸方向に供給する第 1油路と、前記第 3クラッチの油圧サーボに作動油を軸方向に供給する第 2油路と、 潤滑油を軸方向に供給する第 3油路と、を軸方向に平行に形成してなる、
請求の範囲第 32項に記載の車輛用自動変速機。
[34] 前記第 1クラッチの油圧サーボと前記第 3クラッチの油圧サーボとの少なくとも一方 を前記入力軸上に配置し、
前記プラネタリギヤセットと前記第 1クラッチ及び第 3クラッチとの軸方向の間に、前 記ケースに固定されたサポート壁を配置し、
前記第 1クラッチの油圧サーボ及び前記第 3クラッチの油圧サーボの一方に、前記 入力軸内に設けられた油路を介して作動油を供給し、
前記第 1クラッチの油圧サーボ及び前記第 3クラッチの油圧サーボの他方に、前記 サポート壁に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
請求の範囲第 19項乃至第 31項のいずれかに記載の車輛用自動変速機。
[35] 前記第 1クラッチの油圧サーボと第 3クラッチの油圧サーボとを、前記減速プラネタリ ギヤに対して前記プラネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置してなる、
請求の範囲第 3項に記載の車輛用自動変速機。
[36] ケース力 延設されたボス部上に、該ボス部のケースに対する付け根側力 軸方向 へ順に、前記第 3クラッチの油圧サーボと、前記第 1クラッチの油圧サーボと、前記第 4クラッチの油圧サーボと、前記減速プラネタリギヤと、を配置し、
前記第 3クラッチの油圧サーボと前記第 1クラッチの油圧サーボと前記第 4クラッチ の油圧サーボとに、前記ボス部内に設けられた油路力 それぞれ作動油を供給して なる、
請求の範囲第 35項に記載の車輛用自動変速機。
[37] 前記第 1係止手段を、前記減速プラネタリギヤと前記プラネタリギヤセットとの軸方 向の間に酉 S置してなる、
請求の範囲第 35項又は第 36項に記載の車輛用自動変速機。
[38] 前記第 1クラッチの油圧サーボを、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速ブラ ネタリギヤとは軸方向反対側に配置し、
前記第 3クラッチの油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤと前記プラネタリギヤセッ トとの軸方向の間に配置してなる、
請求の範囲第 3項に記載の車輛用自動変速機。
[39] 前記第 1クラッチの油圧サーボを、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速ブラ ネタリギヤとは軸方向反対側に配置し、
前記第 3クラッチの油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤに対して前記プラネタリ ギヤセットとは軸方向反対側に配置してなる、
請求の範囲第 3項に記載の車輛用自動変速機。
[40] 前記第 2クラッチを、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤとは 軸方向反対側に配置してなる、
請求の範囲第 3項乃至第 39項の 、ずれかに記載の車輛用自動変速機。
[41] 前記第 2クラッチを、前記減速プラネタリギヤと前記プラネタリギヤセットとの軸方向 の間に酉 S置してなる、
請求の範囲第 3項乃至第 39項の 、ずれかに記載の車輛用自動変速機。
[42] 前記第 1クラッチの油圧サーボを形成した該第 1クラッチのクラッチドラムに、該第 1 クラッチが係合した際に前記減速プラネタリギヤの減速回転が入力されるように構成 してなる、
請求の範囲第 3項乃至第 41項のいずれかに記載の車輛用自動変速機。
[43] 前記第 3クラッチの油圧サーボを形成した該第 3クラッチのクラッチドラムに、該第 3 クラッチが係合した際に前記減速プラネタリギヤの減速回転が入力されるように構成 してなる、 請求の範囲第 3項乃至第 42項の 、ずれかに記載の車輛用自動変速機。
[44] 前記第 4クラッチの油圧サーボを形成した該第 4クラッチのクラッチドラムに、該第 4 クラッチが係合した際に前記入力軸の入力回転が入力されるように構成してなる、 請求の範囲第 3項乃至第 43項の 、ずれかに記載の車輛用自動変速機。
[45] 前記プラネタリギヤセットは、第 2のサンギヤと、第 3のサンギヤと、前記第 3のサンギ ャに嚙合する第 3のピニオンギヤと、前記第 2のサンギヤに嚙合し、かつ前記第 3のピ ユオンギヤに嚙合する第 4のピ-オンギヤと、前記第 3のピ-オンギヤと前記第 4のピ ユオンギヤとを回転自在に支持する第 2のキヤリャと、前記第 4のピ-オンギヤに嚙合 する第 2のリングギヤと、を有してなり、
前記第 1回転要素は、前記第 2のサンギヤからなり、
前記第 2回転要素は、前記第 3のサンギヤからなり、
前記第 3回転要素は、前記第 2のキヤリャ力 なり、
前記第 4回転要素は、前記第 2のリングギヤからなる、
請求の範囲第 3項乃至第 44項の 、ずれかに記載の車輛用自動変速機。
[46] 前記プラネタリギヤセットは、前記第 2のリングギヤが外周側の一方側に配置された ラビニョ型のプラネタリギヤであり、
前記第 2係止手段の摩擦板を、前記プラネタリギヤセットの外周側の他方側に配置 してなる、
請求の範囲第 45項に記載の車輛用自動変速機。
[47] 前記第 1クラッチを係合すると共に、前記第 2係止手段を係止することにより前進第 1速段を、
前記第 1クラッチを係合すると共に、前記第 1係止手段を係止することにより前進第 2速段を、
前記第 1クラッチと前記第 3クラッチとを係合することにより前進第 3速段を、 前記第 1クラッチと前記第 4クラッチとを係合することにより前進第 4速段を、 前記第 1クラッチと前記第 2クラッチとを係合することにより前進第 5速段を、 前記第 2クラッチと前記第 4クラッチとを係合することにより前進第 6速段を、 前記第 2クラッチと前記第 3クラッチとを係合することにより前進 7速段を、 前記第 2クラッチを係合すると共に、前記第 1係止手段を係止することにより前進 8 速段を、
前記第 3クラッチ又は前記第 4クラッチを係合すると共に、前記第 2係止手段を係止 することにより後進段を、それぞれ達成してなる、
請求の範囲第 3項乃至第 46項の 、ずれかに記載の車輛用自動変速機。
[48] 前記減速プラネタリギヤと前記プラネタリギヤセットとは同軸状にかつ軸方向に並ん で配置されてなる、
請求の範囲第 3項乃至第 47項の 、ずれかに記載の車輛用自動変速機。
[49] 前記第 4クラッチを取り外し可能にしてなる、
請求の範囲第 3項乃至第 48項の 、ずれかに記載の車輛用自動変速機。
[50] 前記出力部材は、前記入力軸と同軸上に回転を伝達する出力軸である、
請求の範囲第 3項乃至第 49項の 、ずれかに記載の車輛用自動変速機。
[51] 前記出力部材は、前記入力軸と平行な軸に回転を伝達するカウンタギヤである、 請求の範囲第 3項乃至第 49項の 、ずれかに記載の車輛用自動変速機。
[52] 前記カウンタギヤと該カウンタギヤを支持するサポート壁とを、前記減速プラネタリギ ャと前記プラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置してなる、
請求の範囲第 51項に記載の車輛用自動変速機。
[53] 前記カウンタギヤを、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤとは 軸方向反対側に配置してなる、
請求の範囲第 51項に記載の車輛用自動変速機。
[54] 前記カウンタギヤは、前記プラネタリギヤユニットに対して前記減速プラネタリギヤと は軸方向反対側の前記ケースの側壁より延設されたボス部上に配置されてなる、 請求の範囲第 53項に記載の車輛用自動変速機。
[55] 前記カウンタギヤは、ケース内において、前記入力軸とは反対側の軸方向最端位 置に配置されてなる、
請求の範囲第 53項又は第 54項に記載の車輛用自動変速機。
[56] 前記カウンタギヤは、ケース内において、前記入力軸側の軸方向最端位置に配置 されてなる、 請求の範囲第 53項に記載の車輛用自動変速機。
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