JPWO2005026579A1 - 車輌用自動変速機 - Google Patents

Abstract

車輌用自動変速機１は、入力軸１２の入力回転を減速して出力する減速プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤＤＰを経た減速回転を伝達自在にする第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３と、それら第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３によって減速回転がそれぞれ伝達されるサンギヤＳ２，Ｓ３などを有するプラネタリギヤユニットＰＵと、サンギヤＳ２に入力回転を伝達自在にする第４クラッチＣ−４とを備えている。第４クラッチＣ−４を、第３クラッチＣ−３の出力側部材（クラッチドラム４２、連結部材１０１）を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結し、出力側部材を共通化する。それにより、車輌用自動変速機１のコンパクト化が可能となる。

Description

本発明は、車輌等に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、プラネタリギヤセットの少なくとも２つの回転要素に、それぞれ減速回転を伝達自在にすると共に、少なくとも一方に入力回転を伝達自在にすることで多段変速を可能にする自動変速機の配置構造に関する。

近年、車輌等に搭載される自動変速機において、燃費の向上などの要求から、多段変速化が求められるようになっている。このような自動変速機においては、入力軸に入力される入力回転を減速した減速回転を出力し得る減速プラネタリギヤと、複数の回転要素を有するプラネタリギヤユニットとを備え、該プラネタリギヤユニットの回転要素に減速プラネタリギヤからの減速回転をクラッチなどを介して入力自在に構成し、これによって多段変速を可能にするものが提案されている（例えば日本特開２００１−１８２７８５号公報参照）。

ところで、上述のような多段変速を可能にする自動変速機を構成するには、例えば多数のクラッチを設ける必要があるが、一方では、自動変速機を車輌に搭載する際の搭載性などの観点から、自動変速機のコンパクト化が望まれるという問題がある。

また、これら多数のクラッチの油圧サーボには、相対回転する部材間に油路を設けて作動油を供給する必要があり、それら相対回転する部材間をシールするシールリングを設ける必要があるが、シールリングを多数設けると、それら相対回転する部材間に摺動抵抗が生じ、自動変速機の効率の悪化、制御性の低下などの問題を招く虞がある。

そこで本発明は、コンパクト化が可能な車輌用自動変速機を提供することを第１の目的とするものである。

また本発明は、シールリングの数を低減することが可能な車輌用自動変速機を提供することを第２の目的とするものである。

請求の範囲第１項に係る本発明は（例えば図１乃至図８１参照）、入力軸（１２）の入力回転を減速して出力する減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）を経た減速回転を伝達自在にする少なくとも２つの減速伝達クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−３）と、それら減速伝達クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−３）によって減速回転がそれぞれ伝達され得る少なくとも２つの回転要素（Ｓ２，Ｓ３）を有するプラネタリギヤセット（ＰＵ）と、前記少なくとも２つの回転要素（Ｓ２，Ｓ３）のうちの１つ（例えばＳ２）に入力回転を伝達自在にする入力伝達クラッチ（Ｃ−４）と、を備えて多段の変速段を達成する車輌用自動変速機（１）において、
前記入力伝達クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）を、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）に対して前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）とは軸方向反対側に配置し、
前記入力伝達クラッチ（Ｃ−４）を、前記２つの減速伝達クラッチの一方（例えばＣ−３）の出力側部材（４２，１０１）を介して前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）の回転要素（例えばＳ２）に連結する、
ことを特徴とする車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、入力伝達クラッチが、２つの減速伝達クラッチの一方の出力側部材を介してプラネタリギヤセットの回転要素に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝達する２つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化することができる。それにより、車輌用自動変速機をコンパクト化することができる。

請求の範囲第２項に係る本発明は（例えば図１乃至図８１参照）、入力軸（１２）の入力回転を減速して出力する減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）を経た減速回転を伝達自在にする少なくとも２つの減速伝達クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−３）と、それら減速伝達クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−３）によって減速回転がそれぞれ伝達され得る少なくとも２つの回転要素（Ｓ２，Ｓ３）を有するプラネタリギヤセット（ＰＵ）と、前記少なくとも２つの回転要素（Ｓ２，Ｓ３）のうちの１つ（例えばＳ２）に入力回転を伝達自在にする入力伝達クラッチ（Ｃ−４）と、を備えて多段の変速段を達成する車輌用自動変速機（１）において、
前記入力伝達クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）を、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）に対して前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）とは軸方向反対側に配置すると共に、ケース（４）から延設されたボス部（３ｂ）上に配置し、
前記入力伝達クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）に、前記ボス部（３ｂ）内の油路から作動油を供給する、
ことを特徴とする車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、入力伝達クラッチの油圧サーボを、減速プラネタリギヤに対してプラネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置すると共に、ケースから延設されたボス部上に配置し、入力伝達クラッチの油圧サーボにボス部内の油路から作動油を供給するので、例えば入力伝達クラッチの油圧サーボを、入力軸上に、他の回転速度を持った部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

請求の範囲第３項に係る本発明は（例えば図１乃至図８１参照）、前記２つの減速伝達クラッチは、第１クラッチ（Ｃ−１）と第３クラッチ（Ｃ−３）とからなり、
前記入力伝達クラッチは、第４クラッチ（Ｃ−４）からなり、
前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）は、前記２つの回転要素（Ｓ２，Ｓ３）を含んだ４つの回転要素である、第１回転要素（Ｓ２）と、第２回転要素（Ｓ３）と、第３回転要素（ＣＲ２）と、第４回転要素（Ｒ３）と、を有してなり、
前記第１回転要素（Ｓ２）は、前記第４クラッチ（Ｃ−４）により前記入力回転が伝達自在であり、かつ前記第３クラッチ（Ｃ−３）により前記減速回転が伝達自在であり、かつ第１係止手段（Ｂ−１）により回転が固定自在であり、
前記第２回転要素（Ｓ３）は、前記第１クラッチ（Ｃ−１）により前記減速回転が伝達自在であり、
前記第３回転要素（ＣＲ２）は、第２クラッチ（Ｃ−２）により前記入力回転が伝達自在であり、かつ第２係止手段（Ｂ−２）により回転が固定自在であり、
前記第４回転要素（Ｒ３）は、出力部材（１５）に連結されてなる、
請求の範囲第１項又は第２項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１回転要素は第４クラッチにより入力回転が伝達自在であり、かつ第３クラッチにより減速回転が伝達自在であり、かつ第１係止手段により回転が固定自在であり、第２回転要素は第１クラッチにより減速回転が伝達自在であり、第３回転要素は第２クラッチにより入力回転が伝達自在であり、かつ第２係止手段により回転が固定自在であり、第４回転要素は出力部材に連結されているので、例えば前進８速段、及び後進２速段の多段変速が可能になる。

請求の範囲第４項に係る本発明は（例えば図１等参照）、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）を、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）に対して前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）とは軸方向反対側に配置し、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）を、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）との軸方向の間に配置してなる、
請求の範囲第３項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第３クラッチの油圧サーボを、減速プラネタリギヤに対しプラネタリギヤセットの軸方向反対側に配置し、第１クラッチの油圧サーボを減速プラネタリギヤとプラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置するので、第３クラッチのクラッチドラムの内周側に第４クラッチを配置することでき、第３クラッチの容量を大きくすることができるものでありながら、車輌用自動変速機をコンパクト化することができる。

請求の範囲第５項に係る本発明は（例えば図２等参照）、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記第４クラッチ（Ｃ−４）とを、前記第１クラッチ（Ｃ−１）のクラッチドラム（２２）と第３クラッチ（Ｃ−３）のクラッチドラム（４２）との少なくとも一方より内周側に配置してなる、
請求の範囲第４項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、減速プラネタリギヤと第４クラッチとを、第１クラッチのクラッチドラムと第３クラッチのクラッチドラムとの少なくとも一方より内周側に配置するので、少なくとも第１及び第３クラッチのどちらか一方の摩擦板の面積を大径化することが可能であって、減速回転を伝達するための容量を大きくすることができるものでありながら、入力回転を伝達するために比較的容量が小さくて足りる第４クラッチと減速プラネタリギヤとを、第１又は第３クラッチドラムの内周側に配置することができ、多段変速が可能な車輌用自動変速機をコンパクト化することができる。

請求の範囲第６項に係る本発明は（例えば図２等参照）、ケース（４）から延設されたボス部（３ｂ）上に、該ボス部（３ｂ）のケース（４）に対する付け根側から軸方向へ順に、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）と、前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）と、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と、を配置し、
前記入力軸（１２）上に、かつ前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）に隣接して、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）を配置し、
前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）と前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）とに、前記ボス部（３ｂ）内に設けられた油路からそれぞれ作動油を供給し、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）に、前記入力軸（１２）内に設けられた油路から作動油を供給してなる、
請求の範囲第４項又は第５項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、ケースから延設されたボス部上に、該ボス部のケースに対する付け根側から軸方向へ順に、第３クラッチの油圧サーボと第４クラッチの油圧サーボと減速プラネタリギヤとを配置し、第３クラッチの油圧サーボと第４クラッチの油圧サーボとにボス部内に設けられた油路からそれぞれ作動油を供給するので、第３及び第４クラッチの油圧サーボとボス部との間にそれぞれ１対のシールリングを設けるだけで作動油を供給することができ、例えば第３及び第４クラッチの油圧サーボが入力軸上にあり、油圧サーボにボス部より入力軸の油路を介して作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。また、入力軸上にかつ減速プラネタリギヤに隣接して、第１クラッチの油圧サーボを配置し、第１クラッチの油圧サーボに入力軸内に設けられた油路から作動油を供給するので、例えば油圧制御装置から作動油を供給する油路と入力軸との間、及び第１クラッチの油圧サーボと入力軸との間にそれぞれ１対のシールリングを設けるだけで作動油を供給することができ、例えば他の部材を介して作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

請求の範囲第７項に係る本発明は（例えば図２等参照）、前記第３クラッチ（Ｃ−３）及び前記第４クラッチ（Ｃ−４）は、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の外周側を通して前記第１回転要素（Ｓ２）に連結されてなる、
請求の範囲第４項乃至第６項のいずれかに記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第３クラッチ及び第４クラッチは第１クラッチの外周側を通してプラネタリギヤセットの回転要素に連結するので、第１クラッチの外周側が第３クラッチ及び第４クラッチとプラネタリギヤセットの回転要素を連結する部材が通るため、第１クラッチの外周側への大径化は制限されるが、第１クラッチは入力軸上に配置されているため、ボス部に配置するのと比較して、内径方向に大きくすることによって第１クラッチの容量を確保することができる。

請求の範囲第８項に係る本発明は（例えば図２等参照）、前記減速プラネタリギヤは、回転が固定された第１のサンギヤ（Ｓ１）と、前記第１のサンギヤ（Ｓ１）に噛合する第１のピニオンギヤ（Ｐ１）と、前記第１のピニオンギヤ（Ｐ１）に噛合する第２ピニオンギヤ（Ｐ２）と、前記第１のピニオンギヤ（Ｐ１）と前記第２のピニオンギヤ（Ｐ２）とを回転自在に支持すると共に前記入力軸（１２）に常時連結された第１のキャリヤ（ＣＲ１）と、前記第２のピニオンギヤ（Ｐ２）に噛合すると共に前記減速回転を出力する第１のリングギヤ（Ｒ１）と、を有するダブルピニオンプラネタリギヤ（ＤＰ）からなる、
請求の範囲第４項乃至第７項のいずれかに記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、入力軸の入力回転を減速した減速回転を第１のリングギヤより出力することが可能となる。

請求の範囲第９項に係る本発明は（例えば図２等参照）、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の摩擦板（４１）を、前記第１のリングギヤ（Ｒ１）の外周側に配置し、
前記第４クラッチ（Ｃ−４）を、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）と前記第３クラッチ（Ｃ−３）の摩擦材（４１）との軸方向の間に配置してなる、
請求の範囲第８項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第３クラッチの摩擦板を第１のリングギヤの外周側に配置し、第４クラッチを第３クラッチの油圧サーボと第３クラッチの摩擦材との軸方向の間に配置するので、第４クラッチが第３クラッチの油圧サーボ又は摩擦板と径方向においてオーバーラップすることを防ぐことができるため、例えば第４クラッチを第３クラッチの内周側に配置するのと比較して大径化することができるので、車輌用自動変速機を径方向にコンパクト化しつつ容量を確保することができる。

請求の範囲第１０項に係る本発明は（例えば図１１等参照）、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の摩擦板（４１）を、前記第４クラッチ（Ｃ−４）の外周側に配置し、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）の摩擦板（２１）を、前記第１のリングギヤ（Ｒ１）の外周側に配置してなる、
請求の範囲第８項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第３クラッチの摩擦板を第４クラッチの外周側に配置し、第１クラッチの摩擦板を第１のリングギヤの外周側に配置するので、即ち走行時に比較的掴み換えの回数が多い第３クラッチの摩擦板を、減速プラネタリギヤの外周側に配置する場合に比して潤滑し易い第４クラッチの外周側に配置することで、該第３クラッチの摩擦板を放熱し易くすることができ、該第３クラッチの耐久性の向上を図ることができるものでありながら、比較的掴み換えの回数が少ない第１クラッチの摩擦板を減速プラネタリギヤの外周側に配置することで、車輌用自動変速を軸方向に短縮化することができる。

請求の範囲第１１項に係る本発明は（例えば図１１等参照）、前記第３クラッチ（Ｃ−３）のクラッチドラム（４２）を、前記第４クラッチ（Ｃ−４）のクラッチドラム（５２）の外周側に連結配置し、
前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）を、前記第４クラッチ（Ｃ−４）のクラッチドラム（５２）に連結配置すると共に、前記第３クラッチ（Ｃ−３）のクラッチドラム（４２）とは別体のシリンダ部材（４４）と、ピストン部材（４３）と、該シリンダ部材（４４）及び該ピストン部材（４３）の間に形成される油室（４６）と、を有するように構成し、
前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）のピストン部材（４３）を、前記第３クラッチ（Ｃ−３）のクラッチドラム（４２）を貫通交差して該第３クラッチ（Ｃ−３）の摩擦板（４１）に対向するように配置してなる、
請求の範囲第１０項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第３クラッチのクラッチドラムを第４クラッチのクラッチドラムの外周側に連結配置し、第３クラッチの油圧サーボを第４クラッチのクラッチドラムに連結配置すると共に、第３クラッチのクラッチドラムとは別体のシリンダ部材と、ピストン部材と、該シリンダ部材及び該ピストン部材の間に形成される油室とを有するように構成し、第３クラッチの油圧サーボのピストン部材を第３クラッチのクラッチドラムを貫通交差して該第３クラッチの摩擦板に対向するように配置するので、第３クラッチを係脱自在にできるものでありながら、第４クラッチのクラッチドラムの回転を伝達するための第３クラッチのクラッチドラムを比較的短くすることができ、軽量化を図ることができる。

請求の範囲第１２項に係る本発明は（例えば図１１等参照）、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）のリターンスプリング（４５）を、前記第４クラッチ（Ｃ−４）のクラッチドラム（５２）に配設してなる、
請求の範囲第１１項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第３クラッチの油圧サーボのリターンスプリングを、第４クラッチのクラッチドラムに配設するので、つまり第４クラッチのクラッチドラムを第３クラッチの油圧サーボのキャンセルプレートとして共用することができ、部品点数の削減や、車輌用自動変速機のコンパクト化を図ることができる。

請求の範囲第１３項に係る本発明は（例えば図２等参照）、前記第１係止手段（Ｂ−１）の摩擦板（６１）を、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）の外周側に配置してなる、
請求の範囲第４項乃至第１２項のいずれかに記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１係止手段を第３クラッチの油圧サーボの外周側に配置するので、第１係止手段の摩擦板を容量（トルク容量及び熱容量）を確保しつつ小径化しながら、第３クラッチと径方向に重なる位置に配置できるため、車輌用自動変速機を径方向にコンパクト化と軸方向の短縮化を両立することができる。

請求の範囲第１４項に係る本発明は（例えば図１１等参照）、前記第１係止手段（Ｂ−１）を、前記第１クラッチ（Ｃ−１）と前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）との軸方向の間に配置してなる、
請求の範囲第４項乃至第１２項のいずれかに記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１係止手段を、第１クラッチとプラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置するので、第３クラッチの摩擦板を第４クラッチの外周側に配置することを可能とすることができる。

請求の範囲第１５項に係る本発明は（例えば図１７等参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）を、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）に対して前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）とは軸方向反対側に配置し、
前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）を、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）との軸方向の間に配置してなる、
請求の範囲第３項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１クラッチの油圧サーボを減速プラネタリギヤに対してプラネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置し、第３クラッチの油圧サーボを減速プラネタリギヤとプラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置することができる。

請求の範囲第１６項に係る本発明は（例えば図１７等参照）、前記第１係止手段（Ｂ−１）を、前記第３クラッチ（Ｃ−３）と前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）との軸方向の間に配置してなる、
請求の範囲第１５項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１係止手段を、第３クラッチとプラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置するので、第４クラッチの油圧サーボ及び摩擦板を比較的径方向に大きくすることができ、それにより第４クラッチの容量を大きくすることができる。

請求の範囲第１７項に係る本発明は（例えば図１７等参照）、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）と前記第３クラッチ（Ｃ−３）との軸方向の間に、前記ケース（４）に固定されたサポート壁（１２０）を配置し、
前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）に、前記サポート壁（１２０）に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
請求の範囲第１５項又は第１６項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、プラネタリギヤセットと第３クラッチとの軸方向の間にケースに固定されたサポート壁を配置し、第３クラッチの油圧サーボにサポート壁に設けられた油路を介して作動油を供給するので、第３クラッチの油圧サーボには、該油圧サーボとサポート壁との間に１対のシールリングを設けることで作動油を供給することができる。それにより、第３クラッチの油圧サーボに入力軸から作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機としての動力伝達効率の向上を図ることができる。

請求の範囲第１８項に係る本発明は（例えば図１７等参照）、前記第１係止手段（Ｂ−１）の油圧サーボ（６０）を、前記サポート壁（１２０）の外周側に配置してなる、
請求の範囲第１７項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１係止手段の油圧サーボを、サポート壁の外周側に配置するので、サポート壁を第１係止手段の油圧サーボのシリンダ部材として共用することができ、部品点数を低減することができる。

請求の範囲第１９項に係る本発明は（例えば図１２等参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）と第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）とを、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）との軸方向の間に配置してなる、
請求の範囲第３項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１クラッチの油圧サーボと第３クラッチの油圧サーボとを軸方向におけるプラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤとの間に配置したので、多段変速を達成することができるものでありながら、例えばケースより延設されたボス部上に複数のクラッチの油圧サーボを配置する場合に比して、車輌用自動変速機を、特に径方向寸法に対して、コンパクト化することができる。

請求の範囲第２０項に係る本発明は（例えば図１２等参照）、前記第１係止手段（Ｂ−１）の摩擦材（６１）を前記第４クラッチ（Ｃ−４）の径方向外側に重なるように配置してなる、
請求の範囲第１９項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１係止手段の摩擦材を第４クラッチの径方向外側に重なるように配置し、つまり、第１係止手段の摩擦材を、減速伝達クラッチに比して比較的容量の小さい第４クラッチの外周側に配置するので、車輌用自動変速機の径方向寸法を大きくすることなく、係止手段の摩擦材とクラッチを径方向に並べて配置することにより軸方向寸法を小さくすることができる。

請求の範囲第２１項に係る本発明は（例えば図１２等参照）、前記第４クラッチ（Ｃ−４）と前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）とは、ケース（４）の一方側の壁から延びるボス部（３ｂ）上に配置され、
前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）は、前記ボス部（３ｂ）内に設けられた油路から油が供給されてなり、
前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）は、ケース（４）の他方側の壁に設けられた油路から油が供給されてなる、
請求の範囲第１９項又は第２０項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第４クラッチと減速プラネタリギヤとを、ケースの一方側の壁から延びるボス部上に配置し、第４クラッチの油圧サーボには、ボス部内に設けられた油路から油を供給し、第２クラッチの油圧サーボには、ケースの他方側の壁に設けられた油路から油を供給するので、第４クラッチと第２クラッチをプラネタリギヤセットに対して分けて配置できるため、ケース内油路の集中を防止でき、設計自由度を向上することができる。また、第４及び第２クラッチの油圧サーボへは、１対の（最少の）シールリングを設けるだけで油の供給を可能とすることができ、シールリングの摺動抵抗を減少させて車輌用自動変速機の動力伝達効率を向上させることができる。

請求の範囲第２２項に係る本発明は（例えば図１２等参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）を前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）側に配置し、
前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）を前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）側に配置し、
前記第３クラッチ（Ｃ−３）と前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）の回転要素とを連結する連結部材（１０１）を、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の外周側を通して配置してなる、
請求の範囲第１９項乃至第２１項のいずれかに記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第３クラッチとプラネタリギヤセットの回転要素とを連結する連結部材を、第１クラッチの外周側を通して配置するので、減速プラネタリギヤに対して反対側に配置される第４クラッチと第３クラッチの出力側部材とを、部材が錯綜することなく、連結することができ、車輌用自動変速機をコンパクトにすることができる。

請求の範囲第２３項に係る本発明は（例えば図１２等参照）、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）は、回転が固定された第１のサンギヤ（Ｓ１）と、前記第１のサンギヤ（Ｓ１）に噛合する第１のピニオンギヤ（Ｐ１）と、前記第１のピニオンギヤ（Ｐ１）に噛合する第２ピニオンギヤ（Ｐ２）と、前記第１のピニオンギヤ（Ｐ１）と前記第２のピニオンギヤ（Ｐ２）とを回転自在に支持すると共に前記入力軸（１２）に常時連結された第１のキャリヤ（ＣＲ１）と、前記第２のピニオンギヤ（Ｐ２）に噛合すると共に前記減速回転を出力する第１のリングギヤ（Ｒ１）と、を有するダブルピニオンプラネタリギヤ（ＤＰ）からなる、
請求の範囲第２２項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、入力軸の入力回転を減速した減速回転を第１のリングギヤより出力することが可能となる。

請求の範囲第２４項に係る本発明は（例えば図１２等参照）、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の摩擦板（４１）を前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）の第１のリングギヤ（Ｒ１）の外周側に配置し、
前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）の第１のリングギヤ（Ｒ１）を位置決めする位置決め部材（１０６）を前記入力軸（１２）上に配置し、
前記位置決め部材（１０６）の軸方向両側に、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）のシリンダ部（２２）、及び前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）のシリンダ部（４２）を配置してなり、
前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）のピストン部材（４３）と前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）の第１のリングギヤ（Ｒ１）とを互いに貫通・交差させ、該ピストン部材（４３）が該第１のリングギヤ（Ｒ１）及び該位置決め部材（１０６）に対して摺動自在となるように構成してなる、
請求の範囲第２３項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第３クラッチの摩擦板を減速プラネタリギヤの第１のリングギヤの外周側に配置し、減速プラネタリギヤの第１のリングギヤを位置決めする位置決め部材を入力軸上に配置し、位置決め部材の軸方向両側に、第１クラッチの油圧サーボのシリンダ部、及び第３クラッチの油圧サーボのシリンダ部を配置し、第３クラッチの油圧サーボのピストン部材と減速プラネタリギヤの第１のリングギヤとを互いに貫通・交差させ、該ピストン部材が該第１のリングギヤ及び位置決め部材に対して摺動自在となるように構成したので、位置決め部材を２つのクラッチのシリンダ部として共用することができ、軸方向にコンパクト化することができるものでありながら、第３クラッチを係脱自在にすることができる。

また、第４クラッチの油圧サーボと第１及び第３クラッチの油圧サーボとが別々に配置されており、第１及び第３クラッチの油圧サーボが位置決め部材上に配置されているので、第１及び第３クラッチのクラッチドラムやピストンが、入力軸の入力回転で回転することを防ぐことができ、その減速伝達クラッチの油圧サーボに対して設けるシールリングに不必要な摺動抵抗を生じさせないようにすることができる。それにより、車輌用自動変速機としての動力伝達効率が低下することを防ぐことができる。

また、位置決め部材が２つのクラッチの油圧サーボのシリンダ部となっており、即ちそれら油圧サーボの作動油室が位置決め部材上に設けられているので、それら作動油室に作動油を供給するために入力軸と位置決め部材との間にシールリングを設ければよく、例えばボス部上にシールリングを設ける場合に比して、シールリングの径を小径化することができ、それらシールリングの摺動抵抗を減少させることができる。それによって、車輌用自動変速機としての動力伝達効率を向上を図ることができる。

更に、ボス部上にクラッチの油圧サーボを配置する場合に比して、入力軸上に油圧サーボを構成する位置決め部材を配置するので（即ちクラッチドラムと入力軸との間にボス部を介さず、クラッチドラムを入力軸上に直接配置するので）、そのクラッチの油圧サーボの作動油室の受圧面積を大きくすることができ、つまり入力軸の回転に比して高いトルク伝達を行うこととなる、減速回転を伝達するクラッチの容量を大きくすることができる。

請求の範囲第２５項に係る本発明は（例えば図１２等参照）、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）の第１のリングギヤ（Ｒ１）の端部（Ｒ１ａ）を櫛歯状に形成し、
前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）のピストン部材（４３）に、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）の第１のリングギヤ（Ｒ１）の櫛歯状の端部（Ｒ１ａ）が貫通・交差する複数の貫通孔（４３ｃ）を形成してなる、
請求の範囲第２４項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、減速プラネタリギヤの第１のリングギヤの端部を櫛歯状に形成し、第３クラッチの油圧サーボのピストン部材に、減速プラネタリギヤの第１のリングギヤの櫛歯状の端部が貫通・交差する複数の貫通孔を形成したので、第３クラッチの油圧サーボのピストン部材を第１のリングギヤ及び位置決め部材に対して摺動自在にすることができ、第３クラッチを係脱自在にすることができる。

請求の範囲第２６項に係る本発明は（例えば図１２等参照）、前記位置決め部材（１０６）の外周側端部（１０６ａ）を櫛歯状に形成し、
前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）の第１のリングギヤ（Ｒ１）の櫛歯状の端部（Ｒ１ａ）を前記位置決め部材（１０６）の櫛歯状の外周側端部（１０６ａ）に嵌合させてなり、
スナップリング（１０９）により、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）の第１のリングギヤ（Ｒ１）を前記位置決め部材（１０６）に対して軸方向に固定してなる、
請求の範囲第２５項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、位置決め部材の外周側端部を櫛歯状に形成し、減速プラネタリギヤの第１のリングギヤの櫛歯状の端部を位置決め部材の櫛歯状の外周側端部に嵌合させ、スナップリングにより減速プラネタリギヤの第１のリングギヤを位置決め部材に対して軸方向に固定したので、位置決め部材に対して第１のリングギヤを固定支持することができる。それにより、第１のリングギヤの姿勢を安定させることができ、ギヤノイズの発生を低減することができる。

請求の範囲第２７項に係る本発明は（例えば図１５等参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）を前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）側に配置し、
前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）を前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）側に配置すると共に、前記第１クラッチ（Ｃ−１）と前記第２回転要素（Ｓ３）とを連結する連結部材（１０２）を、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の内周側を通して配置してなる、
請求の範囲第１９項乃至第２１項のいずれかに記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１クラッチとプラネタリギヤセットの回転要素とを連結する連結部材を、第３クラッチの内周側を通して配置するので、第３クラッチの出力側部材を第１クラッチの出力側部材の外周側に設けることができ、減速プラネタリギヤに対して反対側に配置される第４クラッチと第３クラッチの出力側部材とを、部材が錯綜することなく、連結することができて、車輌用自動変速機をコンパクトにすることができる。

請求の範囲第２８項に係る本発明は（例えば図１５等参照）、前記減速プラネタリギヤは、回転が固定された第１のサンギヤ（Ｓ１）と、前記第１のサンギヤ（Ｓ１）に噛合する第１のピニオンギヤ（Ｐ１）と、前記第１のピニオンギヤ（Ｐ１）に噛合する第２ピニオンギヤ（Ｐ２）と、前記第１のピニオンギヤ（Ｐ１）と前記第２のピニオンギヤ（Ｐ２）とを回転自在に支持すると共に前記入力軸（１２）に常時連結された第１のキャリヤ（ＣＲ１）と、前記第２のピニオンギヤ（Ｐ２）に噛合すると共に前記減速回転を出力する第１のリングギヤ（Ｒ１）と、を有するダブルピニオンプラネタリギヤ（ＤＰ）からなる、
請求の範囲第２７項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、入力軸の入力回転を減速した減速回転を第１のリングギヤより出力することが可能となる。

請求の範囲第２９項に係る本発明は（例えば図１５等参照）、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の摩擦板（４１）を前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）の第１のリングギヤ（Ｒ１）の外周側に配置し、
前記第３クラッチ（Ｃ−３）のクラッチドラム（４２）の内周側に、前記第１クラッチ（Ｃ−１）を配置してなる、
請求の範囲第２８項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第３クラッチの摩擦板を減速プラネタリギヤの第１のリングギヤの外周側に配置し、第３クラッチのクラッチドラムの内周側に第１クラッチを配置したので、車輌用自動変速機を径方向にコンパクト化することができるものでありながら、第３クラッチの摩擦板を第１クラッチの外周側に配置する場合に比して、第１クラッチの油圧サーボ及び摩擦板を比較的径方向に大きくすることができ、それにより第１クラッチの容量を大きくすることができる。

請求の範囲第３０項に係る本発明は（例えば図１６等参照）、前記第４クラッチ（Ｃ−４）の摩擦板（５１）を前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）の第１のリングギヤ（Ｒ１）の外周側に配置してなる、
請求の範囲第２８項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第４クラッチの摩擦板を減速プラネタリギヤの第１のリングギヤの外周側に配置するので、第４クラッチの油圧サーボ及び摩擦板を比較的径方向に大きくすることができ、それにより第４クラッチの容量を大きくすることができる。

請求の範囲第３１項に係る本発明は（例えば図１６等参照）、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の摩擦板（４１）を前記第１クラッチ（Ｃ−１）のクラッチドラム（２２）の外周側に配置してなる、
請求の範囲第３０項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第３クラッチの摩擦板を第１クラッチのクラッチドラムの外周側に配置したので、車輌用自動変速機を軸方向にコンパクト化することができるものでありながら、第３クラッチの摩擦板を減速プラネタリギヤの外周側に配置する場合に比して、第３クラッチをプラネタリギヤセットにより近づけられるため、比較的高トルクが伝達される伝達部材の長さを短縮させることができる。それにより、強度の求められる伝達部材を短縮でき、車輌用自動変速機を軽量化することができる。

請求の範囲第３２項に係る本発明は（例えば図１２等参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）と、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）と、を前記入力軸（１２）上に配置し、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）と前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）とに、前記入力軸（１２）内に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
請求の範囲第１９項乃至第３１項のいずれかに記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１クラッチの油圧サーボと第３クラッチの油圧サーボとを入力軸上に配置し、第１クラッチの油圧サーボと第３クラッチの油圧サーボとに入力軸内に設けられた油路を介して作動油を供給するので、第１クラッチ及び第３クラッチの油圧サーボに、ボス部と入力軸との間及び該油圧サーボと入力軸との間に、計２対のシールリングを設けることで作動油を供給することができる。それにより、第１クラッチと第３クラッチとをボス部上に配置した場合と比較して、シールリング径を小さくすることができることにより、シールリングによる摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機としての動力伝達効率の向上を図ることができる。

請求の範囲第３３項に係る本発明は（例えば図１２等参照）、前記入力軸（１２）内に、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）に作動油を軸方向に供給する第１油路（ｃ６）と、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）に作動油を軸方向に供給する第２油路（ｃ８）と、潤滑油を軸方向に供給する第３油路（ｃ４）と、を軸方向に平行に形成してなる、
請求の範囲第３２項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、入力軸内に第１クラッチの油圧サーボに作動油を軸方向に供給する第１油路と、第３クラッチの油圧サーボに作動油を軸方向に供給する第２油路と、潤滑油を軸方向に供給する第３油路と、を軸方向に平行に形成したので、入力軸を介して第１クラッチの油圧サーボ及び第３クラッチの油圧サーボに作動油を供給することができるものでありながら、入力軸から潤滑油を供給することができる。

請求の範囲第３４項に係る本発明は（例えば図１５等参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）と前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）との少なくとも一方を前記入力軸（１２）上に配置し、
前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）と前記第１クラッチ（Ｃ−１）及び第３クラッチ（Ｃ−３）との軸方向の間に、前記ケース（４）に固定されたサポート壁（１２０）を配置し、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）及び前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）の一方に、前記入力軸（１２）内に設けられた油路を介して作動油を供給し、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）及び前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）の他方に、前記サポート壁（１２０）に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
請求の範囲第１９項乃至第３１項のいずれかに記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１クラッチの油圧サーボと第３クラッチの油圧サーボとを入力軸上に配置し、プラネタリギヤセットと第１クラッチ及び第３クラッチとの軸方向の間にケースに固定されたサポート壁を配置し、第１クラッチの油圧サーボ及び第３クラッチの油圧サーボの一方に入力軸内に設けられた油路を介して作動油を供給し、第１クラッチの油圧サーボ及び第３クラッチの油圧サーボの他方にサポート壁に設けられた油路を介して作動油を供給するので、第１クラッチ及び第３クラッチの油圧サーボの一方には、ボス部と入力軸との間及び該油圧サーボと入力軸との間に計２対のシールリング、また、第１クラッチ及び第３クラッチの油圧サーボの他方には、該油圧サーボとサポート壁との間に１対のシールリングを設けることで作動油を供給することができる。それにより、第１及び第３クラッチの油圧サーボに入力軸から作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機としての動力伝達効率の向上を図ることができる。

請求の範囲第３５項に係る本発明は（例えば図１８等参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）と第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）とを、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）に対して前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）とは軸方向反対側に配置してなる、
請求の範囲第３項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１クラッチの油圧サーボと第３クラッチの油圧サーボとを、減速プラネタリギヤに対してプラネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置することができる。

請求の範囲第３６項に係る本発明は（例えば図１８等参照）、ケース（４）から延設されたボス部（３ｂ）上に、該ボス部（３ｂ）のケース（４）に対する付け根側から軸方向へ順に、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）と、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）と、前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）と、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と、を配置し、
前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）と前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）と前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）とに、前記ボス部（３ｂ）内に設けられた油路からそれぞれ作動油を供給してなる、
請求の範囲第３５項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、ケースから延設されたボス部上に、該ボス部のケースに対する付け根側から軸方向へ順に、第３クラッチの油圧サーボと、第１クラッチの油圧サーボと、第４クラッチの油圧サーボと、減速プラネタリギヤと、を配置し、第３クラッチの油圧サーボと第１クラッチの油圧サーボと第４クラッチの油圧サーボとに、ボス部内に設けられた油路からそれぞれ作動油を供給するので、第３クラッチの油圧サーボと第４クラッチの油圧サーボとには、該油圧サーボとボス部との間に１対のシールリングを設けることで、第１クラッチの油圧サーボには、該油圧サーボとボス部との間に２対のシールリングを設けることで、作動油を供給することができる。また、作動油を入力軸内の油路を介して供給する場合と比べ、油路を短くすることができ、車輌用自動変速機の効率や制御性の悪化を防ぐことができる。

請求の範囲第３７項に係る本発明は（例えば図１８等参照）、前記第１係止手段（Ｂ−１）を、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）との軸方向の間に配置してなる、
請求の範囲第３５項又は第３６項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１係止手段を、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置するので、第３クラッチの摩擦板を第４クラッチの外周側に配置することを可能とすることができる。

請求の範囲第３８項に係る本発明は（例えば図３４等参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）を、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）とは軸方向反対側に配置し、
前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）を、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）との軸方向の間に配置してなる、
請求の範囲第３項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１クラッチの油圧サーボを、プラネタリギヤセットに対して減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置し、第３クラッチの油圧サーボを、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置するので、第１クラッチの油圧サーボには該油圧サーボと入力軸との間に、また、第３クラッチの油圧サーボには該油圧サーボとセンターサポートとの間に、計２対のシールリングを設けることで作動油を供給することができる。それにより、シールリングの数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機としての動力伝達効率の向上を図ることができる。

また、第１クラッチの油圧サーボと第３クラッチの油圧サーボとがプラネタリギヤセットの軸方向両側に分けて配置されるので、第１クラッチ、第３クラッチ、及び第４クラッチとプラネタリギヤセットの各回転要素とをそれぞれ連結する部材を短縮することができ、車輌用自動変速機を軽量化することができる。また、それら連結する部材が短縮されて軽量化されるので、イナーシャトルクを低減することができ、車輌用自動変速機の制御性を向上することができる。

また、第１クラッチの油圧サーボをプラネタリギヤセットに対して減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置したので、作動油を供給する油路が集中配置されることを防ぐことができ、設計自由度を向上することができる。

請求の範囲第３９項に係る本発明は（例えば図３６等参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）を、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）とは軸方向反対側に配置し、
前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）を、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）に対して前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）とは軸方向反対側に配置してなる、
請求の範囲第３項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１クラッチの油圧サーボを、プラネタリギヤセットに対して減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置し、第３クラッチの油圧サーボを、減速プラネタリギヤに対してプラネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置するので、第１クラッチの油圧サーボには該油圧サーボと入力軸との間に、また、第３クラッチの油圧サーボには該油圧サーボとボス部との間に、計２対のシールリングを設けることで作動油を供給することができる。それにより、シールリングの数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機としての動力伝達効率の向上を図ることができる。

また、第１クラッチの油圧サーボと第３クラッチの油圧サーボとがプラネタリギヤセットの軸方向両側に分けて配置されるので、第１クラッチ、第３クラッチ、及び第４クラッチとプラネタリギヤセットの各回転要素とをそれぞれ連結する部材を短縮することができ、車輌用自動変速機を軽量化することができる。また、それら連結する部材が短縮されて軽量化されるので、イナーシャトルクを低減することができ、車輌用自動変速機の制御性を向上することができる。

また、第１クラッチの油圧サーボをプラネタリギヤセットに対して減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置したので、作動油を供給する油路が集中配置されることを防ぐことができ、設計自由度を向上することができる。

請求の範囲第４０項に係る本発明は（例えば図１等参照）、前記第２クラッチ（Ｃ−２）を、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）とは軸方向反対側に配置してなる、
請求の範囲第３項乃至第３９項のいずれかに記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第２クラッチをプラネタリギヤセットに対し減速プラネタリギヤの軸方向反対側に配置するので、例えば第１及び第３クラッチよりプラネタリギヤセットの第１回転要素と第２回転要素とを連結する部材に交錯することなく、第２クラッチと第３回転要素とを連結することができる。また、プラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤとを比較的近づけて配置することができ、減速回転を伝達する（即ち大きいトルクを伝達する）伝達部材を短くすることができる。それにより、車輌用自動変速機の軽量化やイナーシャの低減による制御性の向上を図ることができる。

請求の範囲第４１項に係る本発明は（例えば図１９等参照）、前記第２クラッチ（Ｃ−２）を、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）との軸方向の間に配置してなる、
請求の範囲第３項乃至第３９項のいずれかに記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第２クラッチを、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置するので、第１乃至第４クラッチをプラネタリギヤセットの一方側にまとめて配置することができる。また、特にＦＲ車輌に搭載する場合には、プラネタリギヤセットと出力部材とを近づけて配置することができ、プラネタリギヤセットと出力部材とを連結する（即ち大きいトルクを伝達する）部材を短くすることができる。それにより、車輌用自動変速機の軽量化やイナーシャの低減による制御性の向上を図ることができる。また、比較的伝達トルクの容量が小さくて足りる第２クラッチを、比較的大きい伝達トルクの容量が必要となる第１クラッチや第３クラッチの内周側に配置するため、第２クラッチを外周側に配置する場合と比して、コンパクトにすることができる。

請求の範囲第４２項に係る本発明は（例えば図１１等参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）を形成した該第１クラッチ（Ｃ−１）のクラッチドラム（２２）に、該第１クラッチ（Ｃ−１）が係合した際に前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）の減速回転が入力されるように構成してなる、
請求の範囲第３項乃至第４１項のいずれかに記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１クラッチの油圧サーボを形成した該第１クラッチのクラッチドラムに、該第１クラッチが係合した際に減速プラネタリギヤの減速回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にいわゆる空吹かしされて入力軸が回転した際であっても、該第１クラッチが係合していない際は、該第１クラッチのクラッチドラムに減速回転が入力されず、第１クラッチの油圧サーボ全体が回転することを防ぐことができ、作動油室に遠心油圧が発生することによる該第１クラッチの引き摺りを防ぐことができる。

請求の範囲第４３項に係る本発明は（例えば図２等参照）、前記第３クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）を形成した該第３クラッチ（Ｃ−３）のクラッチドラム（４２）に、該第３クラッチ（Ｃ−３）が係合した際に前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）の減速回転が入力されるように構成してなる、
請求の範囲第３項乃至第４２項のいずれかに記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第３クラッチの油圧サーボを形成した該第３クラッチのクラッチドラムに、該第３クラッチが係合した際に減速プラネタリギヤの減速回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にいわゆる空吹かしされて入力軸が回転した際であっても、該第３クラッチが係合していない際は、該第３クラッチのクラッチドラムに減速回転が入力されず、第３クラッチの油圧サーボ全体が回転することを防ぐことができ、作動油室に遠心油圧が発生することによる該第３クラッチの引き摺りを防ぐことができる。

請求の範囲第４４項に係る本発明は（例えば図２等参照）、前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）を形成した該第４クラッチ（Ｃ−４）のクラッチドラム（５２）に、該第４クラッチ（Ｃ−４）が係合した際に前記入力軸（１２）の入力回転が入力されるように構成してなる、
請求の範囲第３項乃至第４３項のいずれかに記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第４クラッチの油圧サーボを形成した該第４クラッチのクラッチドラムに、該第４クラッチが係合した際に入力軸の入力回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にいわゆる空吹かしされて入力軸が回転した際であっても、該第４クラッチが係合していない際は、該第４クラッチのクラッチドラムに入力回転が入力されず、第４クラッチの油圧サーボ全体が回転することを防ぐことができ、作動油室に遠心油圧が発生することによる該第４クラッチの引き摺りを防ぐことができる。

請求の範囲第４５項に係る本発明は（例えば図１等参照）、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）は、第２のサンギヤ（Ｓ２）と、第３のサンギヤ（Ｓ３）と、前記第３のサンギヤ（Ｓ３）に噛合する第３のピニオンギヤ（Ｐ３）と、前記第２のサンギヤ（Ｓ２）に噛合し、かつ前記第３のピニオンギヤ（Ｐ３）に噛合する第４のピニオンギヤ（Ｐ４）と、前記第３のピニオンギヤ（Ｐ３）と前記第４のピニオンギヤ（Ｐ４）とを回転自在に支持する第２のキャリヤ（ＣＲ２）と、前記第４のピニオンギヤ（Ｐ４）に噛合する第２のリングギヤ（Ｒ２）と、を有してなり、
前記第１回転要素は、前記第２のサンギヤ（Ｓ２）からなり、
前記第２回転要素は、前記第３のサンギヤ（Ｓ３）からなり、
前記第３回転要素は、前記第２のキャリヤ（ＣＲ２）からなり、
前記第４回転要素は、前記第２のリングギヤ（Ｒ２）からなる、
請求の範囲第３項乃至第４４項のいずれかに記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、プラネタリギヤセットをいわゆるラビニヨ型のプラネタリギヤで構成することができ、各回転要素の高回転化を防ぐことができるものでありながら、良好なギヤ比を得ることができる。

請求の範囲第４６項に係る本発明は（例えば図１等参照）、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）は、第２のリングギヤ（Ｒ２）が外周側の一方側に配置されたラビニヨ型のプラネタリギヤであり、
前記第２係止手段（Ｂ−２）の摩擦板（７１）を、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）の外周側の他方側に配置してなる、
請求の範囲第４５項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、プラネタリギヤセットは第２のリングギヤが外周側の一方側に配置されたラビニヨ型のプラネタリギヤであり、第２係止手段の摩擦板をプラネタリギヤセットの外周側の他方側に配置するので、第２係止手段の摩擦板を容量を確保しつつ小径化しながら、プラネタリギヤセットと径方向に重なる位置に配置できるため、車輌用自動変速機を径方向にコンパクト化することと軸方向に短縮化することとを両立することができる。

請求の範囲第４７項に係る本発明は（例えば図３乃至図５等参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）を係合すると共に、前記第２係止手段（Ｂ−２）を係止することにより前進第１速段を、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）を係合すると共に、前記第１係止手段（Ｂ−１）を係止することにより前進第２速段を、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）と前記第３クラッチ（Ｃ−３）とを係合することにより前進第３速段を、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）と前記第４クラッチ（Ｃ−４）とを係合することにより前進第４速段を、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）と前記第２クラッチ（Ｃ−２）とを係合することにより前進第５速段を、
前記第２クラッチ（Ｃ−２）と前記第４クラッチ（Ｃ−４）とを係合することにより前進第６速段を、
前記第２クラッチ（Ｃ−２）と前記第３クラッチ（Ｃ−３）とを係合することにより前進７速段を、
前記第２クラッチ（Ｃ−２）を係合すると共に、前記第１係止手段（Ｂ−１）を係止することにより前進８速段を、
前記第３クラッチ（Ｃ−３）又は前記第４クラッチ（Ｃ−４）を係合すると共に、前記第２係止手段（Ｂ−２）を係止することにより後進段を、それぞれ達成してなる、
請求の範囲第３項乃至第４６項のいずれかに記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第１クラッチを係合すると共に第２係止手段を係止することにより前進第１速段を、第１クラッチを係合すると共に第１係止手段を係止することにより前進第２速段を、第１クラッチと第３クラッチと係合することにより前進第３速段を、第１クラッチと第４クラッチとを係合することにより前進第４速段を、第１クラッチと第２クラッチとを係合することにより前進第５速段を、第２クラッチと第４クラッチとを係合することにより前進第６速段を、第２クラッチと第３クラッチとを係合することにより前進７速段を、第２クラッチを係合すると共に第１係止手段を係止することにより前進８速段を、第３クラッチ又は第４クラッチを係合すると共に第２係止手段を係止することにより後進段を、それぞれ達成することができる。

請求の範囲第４８項に係る本発明は（例えば図１等参照）、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）とは同軸状にかつ軸方向に並んで配置されてなる、
請求の範囲第３項乃至第４７項のいずれかに記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤセットとは同軸状にかつ軸方向に並んで配置されているので、ＦＲ車輌に搭載し易くすることができる。

請求の範囲第４９項に係る本発明は（例えば図６等参照）、前記第４クラッチ（Ｃ−４）を取り外し可能にしてなる、
請求の範囲第３項乃至第４８項のいずれかに記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、第４クラッチを取り外し可能にしたので、車輌用自動変速機の第４クラッチ以外の部品をそのまま用いることができるものでありながら、例えば前進６速段、及び後進１速段を達成する車輌用自動変速機を提供することができる。したがって、第４クラッチを有する例えば前進８速段の車輌用自動変速機と、第４クラッチの不要な例えば前進６速段の車輌用自動変速機とを、コストアップすることなくラインアップすることが可能となる。

請求の範囲第５０項に係る本発明は（例えば図１等参照）、前記出力部材は、前記入力軸（１２）と同軸上に回転を伝達する出力軸（１５）である、
請求の範囲第３項乃至第４９項のいずれかに記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、車輌用自動変速機をＦＲタイプの車輌に用いて好適とすることができる。

請求の範囲第５１項に係る本発明は（例えば図２４等参照）、前記出力部材は、前記入力軸（１２）と平行な軸に回転を伝達するカウンタギヤ（１５０）である、
請求の範囲第３項乃至第４９項のいずれかに記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、車輌用自動変速機をＦＦタイプの車輌に用いて好適とすることができる。

請求の範囲第５２項に係る本発明は（例えば図２４等参照）、前記カウンタギヤ（１５０）と該カウンタギヤを支持するサポート壁（１３０）とを、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）との軸方向の間に配置してなる、
請求の範囲第５１項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、サポート壁にクラッチの油圧サーボが隣接する場合に、サポート壁より油圧サーボへの作動油の供給が可能となるため、入力軸より作動油を供給する場合と比べて、シールリング数を低減させることができる。これにより、車輌用自動変速機の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。また、サポート壁に多板式ブレーキが隣接する場合には、サポート壁の一部をブレーキのシリンダ部材として共通化することができる。これにより、部品点数の低減させることができ、車輌用自動変速機の軽量化を測ることができる。

請求の範囲第５３項に係る本発明は（例えば図３７等参照）、前記カウンタギヤ（１５０）を、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）とは軸方向反対側に配置してなる、
請求の範囲第５１項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

請求の範囲第５４項に係る本発明は（例えば図３７等参照）、前記カウンタギヤ（１５０）は、前記プラネタリギヤユニット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）とは軸方向反対側の前記ケース（４）の側壁（３ｃ）より延設されたボス部（３ｄ）上に配置されてなる、
請求の範囲第５３項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、カウンタギヤをボス部上に配置するので、サポート壁を無くすことができ、車輌用自動変速機における部品点数の低減、及び軽量化を可能とすることができる。

請求の範囲第５５項に係る本発明は（例えば図３７等参照）、前記カウンタギヤ（１５０）は、ケース（４）内において、前記入力軸（１２）とは反対側の軸方向最端位置に配置されてなる、
請求の範囲第５３項又は第５４項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、ＦＦタイプの車輌に用いて好適な車輌用自動変速機を容易にＦＲタイプの車輌に転用することを可能とすることができる。

請求の範囲第５６項に係る本発明は（例えば図５４等参照）、前記カウンタギヤ（１５０）は、ケース（４）内において、前記入力軸（１２）側の軸方向最端位置に配置されてなる、
請求の範囲第５３項に記載の車輌用自動変速機（１）にある。

これにより、カウンタギヤを車輌用自動変速機における入力側に近づけることができ、ディファレンシャル装置の軸方向位置に近づけることができるので、カウンタシャフトの軸長の短縮を図ることができる。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであり、また、上記カッコ内の図番は対照する代表的な図面の一例を参照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

第１の実施の形態に係る自動変速機１_１を示す断面図である。 変速機構２_１の一部を示す拡大断面図である。 自動変速機１_１を示すスケルトン図である。 自動変速機１_１の作動表である。 自動変速機１_１の速度線図である。 第２の実施の形態に係る自動変速機１_２を示す断面図である。 自動変速機１_２を示すスケルトン図である。 自動変速機１_２の作動表である。 自動変速機１_２の速度線図である。 第３の実施の形態に係る自動変速機１_３を示す断面図である。 変速機構２_３の一部を示す拡大断面図である。 第４の実施の形態に係る自動変速機１_４の一部を示す拡大断面図である。 リングギヤＲ１及びピストン部材５３を示す図で、（ａ）は軸方向より視た拡大断面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図である。 入力軸を示す断面図で、（ａ）は一部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図である。 第５の実施の形態に係る自動変速機１_５を示す断面図である。 第６の実施の形態に係る自動変速機１_６を示す断面図である。 第７の実施の形態に係る自動変速機１_７を示す断面図である。 第８の実施の形態に係る自動変速機１_８を示す断面図である。 第９の実施の形態に係る自動変速機１_９を示す断面図である。 第１０の実施の形態に係る自動変速機１_１０を示す断面図である。 第１１の実施の形態に係る自動変速機１_１１を示す断面図である。 第１２の実施の形態に係る自動変速機１_１２を示す断面図である。 第１３の実施の形態に係る自動変速機１_１３を示す断面図である。 第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４を示す断面図である。 第１５の実施の形態に係る自動変速機１_１５を示す断面図である。 第１６の実施の形態に係る自動変速機１_１６を示す断面図である。 第１７の実施の形態に係る自動変速機１_１７を示す断面図である。 第１８の実施の形態に係る自動変速機１_１８を示す断面図である。 第１９の実施の形態に係る自動変速機１_１９を示す断面図である。 第２０の実施の形態に係る自動変速機１_２０を示す断面図である。 第２１の実施の形態に係る自動変速機１_２１を示す断面図である。 第２２の実施の形態に係る自動変速機１_２２を示す断面図である。 第２３の実施の形態に係る自動変速機１_２３を示す断面図である。 第２４の実施の形態に係る自動変速機１_２４を示す断面図である。 第２５の実施の形態に係る自動変速機１_２５を示す断面図である。 第２６の実施の形態に係る自動変速機１_２６を示す断面図である。 第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７を示す断面図である。 第２８の実施の形態に係る自動変速機１_２９を示す断面図である。 第２９の実施の形態に係る自動変速機１_２９を示す断面図である。 第３０の実施の形態に係る自動変速機１_３０を示す断面図である。 第３１の実施の形態に係る自動変速機１_３１を示す断面図である。 第３２の実施の形態に係る自動変速機１_３２を示す断面図である。 第３３の実施の形態に係る自動変速機１_３３を示す断面図である。 第３４の実施の形態に係る自動変速機１_３４を示す断面図である。 第３５の実施の形態に係る自動変速機１_３５を示す断面図である。 第３６の実施の形態に係る自動変速機１_３６を示す断面図である。 第３７の実施の形態に係る自動変速機１_３７を示す断面図である。 第３８の実施の形態に係る自動変速機１_３８を示す断面図である。 第３９の実施の形態に係る自動変速機１_３９を示す断面図である。 第４０の実施の形態に係る自動変速機１_４０を示す断面図である。 第４１の実施の形態に係る自動変速機１_４１を示す断面図である。 第４２の実施の形態に係る自動変速機１_４２を示す断面図である。 第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３を示す断面図である。 第４４の実施の形態に係る自動変速機１_４４を示す断面図である。 第４５の実施の形態に係る自動変速機１_４５を示す断面図である。 第４６の実施の形態に係る自動変速機１_４６を示す断面図である。 第４７の実施の形態に係る自動変速機１_４７を示す断面図である。 第４８の実施の形態に係る自動変速機１_４８を示す断面図である。 第４９の実施の形態に係る自動変速機１_４９を示す断面図である。 第５０の実施の形態に係る自動変速機１_５０を示す断面図である。 第５１の実施の形態に係る自動変速機１_５１を示す断面図である。 第５２の実施の形態に係る自動変速機１_５２を示す断面図である。 第５３の実施の形態に係る自動変速機１_５３を示す断面図である。 第５４の実施の形態に係る自動変速機１_５４を示す断面図である。 第５５の実施の形態に係る自動変速機１_５５を示す断面図である。 第５６の実施の形態に係る自動変速機１_５６を示す断面図である。 第５７の実施の形態に係る自動変速機１_５７を示す断面図である。 第５８の実施の形態に係る自動変速機１_５８を示す断面図である。 第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９を示す断面図である。 第６０の実施の形態に係る自動変速機１_６０を示す断面図である。 第６１の実施の形態に係る自動変速機１_６１を示す断面図である。 第６２の実施の形態に係る自動変速機１_６２を示す断面図である。 第６３の実施の形態に係る自動変速機１_６３を示す断面図である。 第６４の実施の形態に係る自動変速機１_６４を示す断面図である。 第６５の実施の形態に係る自動変速機１_６５を示す断面図である。 第６６の実施の形態に係る自動変速機１_６６を示す断面図である。 第６７の実施の形態に係る自動変速機１_６７を示す断面図である。 第６８の実施の形態に係る自動変速機１_６８を示す断面図である。 第６９の実施の形態に係る自動変速機１_６９を示す断面図である。 第７０の実施の形態に係る自動変速機１_７０を示す断面図である。 第７１の実施の形態に係る自動変速機１_７１を示す断面図である。

＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。図１は第１の実施の形態に係る自動変速機１_１を示す断面図、図２は変速機構２_１の一部を示す拡大断面図、図３は自動変速機１_１を示すスケルトン図、図４は自動変速機１_１の作動表、図５自動変速機１_１の速度線図である。

なお、以下の説明では、図１，図２，図３中における上，下，左，右を、この順に、実際の車輌用自動変速機（以下、単に「自動変速機」ともいう）１_１における「上」「下」「前」「後」に対応させて説明する。これに従うと、例えば、図１，図３中における上下方向のほぼ中央には、同一直線上に、左から右にかけて順に自動変速機１_１の入力軸１１、変速機構２_１の入力軸１２、中間軸１３、出力軸（出力部材）１５が図示されているが、これらは、実際には前から後にかけてこの順に並べられていることになる。ここで、上述の入力軸１２と中間軸１３とは、入力軸１２の後部と中間軸１３の前部とがスプライン係合されていて、広い意味では一体となって入力軸を構成している。また、入力軸の長手方向に沿った方向を「軸方向」、この軸方向に直交する方向を「径方向」とし、さらに径方向の位置については、軸に近い側を「内径側（内周側）」、軸から遠い側を「外径側（外周側）」というものとする。

まず、本発明を適用し得る自動変速機１_１の概略構成について図３に沿って説明する。図３に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１_１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１_１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２_１とを備えている。

上記トルクコンバータ７は、自動変速機１_１の入力軸１１に接続されたポンピインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２_１の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が不図示の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１_１の入力軸１１の回転が変速機構２_１の入力軸１２に直接伝達される。

上記変速機構２_１には、入力軸１２（及び詳しくは後述する中間軸１３）上において、プラネタリギヤ（減速プラネタリギヤ）ＤＰと、プラネタリギヤユニット（プラネタリギヤセット）ＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤ（第１のサンギヤ）Ｓ１、キャリヤ（第１のキャリヤ）ＣＲ１、及びリングギヤ（第１のリングギヤ）Ｒ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオン（第１のピニオンギヤ）Ｐ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオン（第２のピニオンギヤ）Ｐ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２（２つの回転要素の一つ、第１回転要素、第２のサンギヤ）、サンギヤＳ３（２つの回転要素の一つ、第２回転要素、第３のサンギヤ）、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）（第３回転要素、第２のキャリヤ）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）（第４回転要素、第２のリングギヤ）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、詳しくは後述するミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４（入力伝達クラッチ）に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（減速伝達クラッチ）及び第３クラッチＣ−３（減速伝達クラッチ）に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、係止手段としての第１ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸（出力部材）１５に接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、変速機構２_１の作用について図３、図４及び図５に沿って説明する。なお、図５に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＤＰの部分において、横方向最端部（図５中左方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図５中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ３（Ｒ２）、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）では、図４に示すように、第１クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第２ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ｎｄ）では、図４に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進３速段（３ｒｄ）では、図４に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進４速段（４ｔｈ）では、図４に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進５速段（５ｔｈ）では、図４に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進６速段（６ｔｈ）では、図４に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図３及び図５に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ３に出力され、前進６速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進７速段（７ｔｈ）では、図４に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進７速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進８速段（８ｔｈ）では、図４に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図３及び図５に示すように、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進８速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

後進１速段（Ｒｅｖ１）では、図４に示すように、第３クラッチＣ−３が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図３及び図５に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進１速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。

後進２速段（Ｒｅｖ２）では、図４に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図３及び図５に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進２速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。

なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１３）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。

ここで図１を参照して、自動変速機１全体の概略構成、特に各構成要間の相対的な位置関係について、簡単に説明する。

なお、以下の説明においては、クラッチ（第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４）及びブレーキ（第１ブレーキＢ−１，第２ブレーキＢ−２）という言葉は、それぞれ摩擦板（外摩擦板及び内摩擦板）と、これらを接断させる油圧サーボとを含めた意味で使用する。

図１に示すように、自動変速機１のケース４は、全体として、概ね前側（図１中の左側）が大径で、後側ほど小径の筒状に形成されている。ケース４全体は、３つの分割ケース、すなわち前側のハウジングケース６と中間のミッションケース３と後側のエクステンションケース９とをそれぞれ接合面Ｈ１，Ｈ２で接合させて構成されている。これら接合面Ｈ１，Ｈ２のうちの、前側の接合面Ｈ１の近傍に位置するミッションケース３の前端には、フランジ状の隔壁部材３ａが固定されている。なお、この隔壁部材３ａの後面内径側には後方に向けてボス部３ｂが突設されている。一方、後側の接合面Ｈ２の近傍に位置するミッションケース３の後端にはフランジ状の隔壁部３ｃがミッションケース３と一体に設けられている。

上述のケース４の中心には、前から後にかけて順に、自動変速機１の入力軸１１、変速機構２の入力軸１２、中間軸１３、出力軸１５が、同一軸心上に配設されている。軸方向の位置については、自動変速機１の入力軸１１は、ハウジングケース６の前部に位置し、変速機構２の入力軸１２は、入力軸１１のすぐ後方から隔壁部材３ａの中心を貫通してミッションケース３のほぼ中央まで延びている。中間軸１３は、その前部を入力軸１２の後部内側にスプライン係合させるとともに、後端は、ほぼ後側の接合面Ｈ２まで延設されている。そして、出力軸１５は、前部を中間軸１３の外周面に相対回転自在に被嵌させ、後部をエクステンションケース９の後方に突出させている。なお、前述のように入力軸１２と中間軸１３とは、一体に構成されて広義の入力軸を構成している。

上述のハウジングケース６の内側には、変速機構２の入力軸１２上に前述のトルクコンバータ７が収納されている。ハウジングケース６の内側とミッションケース３の内側とを区画する隔壁部材３ａにおける内径側にはオイルポンプ８が配設されている。

ミッションケース３内には、上記中間軸１３上にプラネタリギヤユニットＰＵが配置されており、該プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向の前方側（一方側）には、第３クラッチＣ−３と第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰと第１クラッチＣ−１とが配置されている。また、第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰとは、詳しくは後述する第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内周側に配置されている。更に、該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の外周側には、第１ブレーキＢ−１が配置されている。

一方、該プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向の後方側（他方側）には、第２クラッチＣ−２が配置されている。また、該プラネタリギヤユニットＰＵの外周側には、第２ブレーキＢ−２が配置されており、該プラネタリギヤユニットＰＵと第１クラッチＣ−１との間には、ワンウェイクラッチＦ−１が配置されている。

詳細に説明すると、ミッションケース３の前半部の内側、すなわちワンウェイクラッチＦ−１よりも前側の内側には、入力軸１２上に、前から順に、第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１が、該ミッションケース３内の比較的外径側に配設されている。そして、摩擦板６１の直前には、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０が配設されている。また、摩擦板６１の内径側には、摩擦板４１まで延びる第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０が配設されている。さらに、摩擦板５１の前側から内径側にかけて、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０が配設されており、摩擦板４１の内径側には、プラネタリギヤＤＰが、そして摩擦板２１のほぼ内径側には第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０が配設されている。すなわちミッションケース３の前半部の内側における内径側には、後述するボス部３ｂ上にてほぼ前から順に（ボス部３ｂのケース４に対する付け根側から軸方向へ順に）、油圧サーボ４０、油圧サーボ５０、プラネタリギヤＤＰが配置されており、入力軸１２上に油圧サーボ２０がプラネタリギヤＤＰに隣接する形で配設されている。

一方、ミッションケース３の後半部の内側、すなわちワンウェイクラッチＦ−１よりも後側の内側には、中間軸１３上にプラネタリギヤユニットＰＵが配設されている。このプラネタリギヤユニットＰＵの前半部における外周側には、第２のブレーキＢ−２の摩擦板７１が配設され、またプラネタリギヤユニットＰＵの後方における外径側には第２クラッチＣ−２の摩擦板３１が配設されている。摩擦板３１の後方から内径側にかけては、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０が配設され、この油圧サーボ３０の後方にはその一部が後側から摩擦板３１の外径側を通って摩擦板７１まで延びる第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０が配設されている。

次に、図２を参照して、ミッションケース３の内側の構成について詳述する。なお、各構成要素の支持構造や油路構造については後にまとめて説明する。

ミッションケース３の内側に配置されたプラネタリギヤＤＰは、前述のように、サンギヤＳ１と、キャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とを備えている。このうちサンギヤＳ１は、スリーブ部材１００に固定されている。このスリーブ部材１００は、入力軸１２の外周面に被嵌されるとともに前方に向けて延設されており、前述のミッションケース３の隔壁部材３ａの後面における内径側から後方に延びるボス部３ｂの内周面に一体的に固定されて、広義としてボス部３ｂの一部となっている。つまりサンギヤＳ１はボス部３ｂに対して回転不能に固定されている。また、キャリヤＣＲ１は、後キャリヤプレートＣＲ１ａと前キャリヤプレートＣＲ１ｂとを有していて、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持している。これらピニオンＰ１，Ｐ２は相互に噛合されるとともに、前者のピニオンＰ１はサンギヤＳ１に、また後者のピニオンＰ２はリングギヤＲ１にそれぞれ噛合している。後キャリヤプレートＣＲ１ａは、入力軸１２の後部外周面から外径側に向かってフランジ状に延びるように形成されている。一方、前キャリヤプレートＣＲ１ｂは、環状に形成されるとともに外周から前方に延びるハブ部ＣＲ１ｃが形成されている。このハブ部ＣＲ１ｃの外周面には、後述の第４クラッチＣ−４の内摩擦板５１ｂがスプライン係合されている。リングギヤＲ１はその外周面に、後述の第３クラッチＣ−３の内摩擦板４１ｂがスプライン係合されている。またリングギヤＲ１の後端には、少し外径側から後方に延びるハブ部Ｒ１ａが連結されている。このハブ部Ｒ１ａには、後述の第１クラッチＣ−１の外摩擦板２１ａがスプライン係合されている。さらに、リングギヤＲ１は、その後端からほぼ内側に延びる、後述の油圧サーボ２０のクラッチドラム２２を介して、入力軸１２により回転自在に支持されている。

以上説明したプラネタリギヤＤＰのすぐ前側には、第４クラッチＣ−４が後述する第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２を介してボス部３ｂ上に配置されている。第４クラッチＣ−４は、外摩擦板５１ａ及び内摩擦板５１ｂからなる摩擦板５１と、この摩擦板５１を接断させる油圧サーボ５０とを備えている。この油圧サーボ５０は、クラッチドラム５２、ピストン部材５３、キャンセルプレート５４、リターンスプリング５５を有しており、これらにより、油室５６、キャンセル油室５７を構成している。クラッチドラム５２は、内径側から外径側に延びるフランジ部５２ａとこのフランジ部５２ａの外周から後方に延びるドラム部５２ｂとを有している。フランジ部５２ｂは、内径側の基端部が、後述の第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０のクラッチドラム４２の一部であるハブ部４２ｃに嵌合されたスナップリング５８によって前側への移動が阻止されている。ドラム部５２ｂは、上述のプラネタリギヤＤＰの前キャリヤプレートＣＲ１ｂのドラム部ＣＲ１ｃの外径側に配置されていて、内周面には外摩擦板５１ａがスプライン係合されている。ピストン部材５３は、クラッチドラム５２のフランジ部５２ａの後方に前後方向移動可能に配置されていて、３本のシールリングａ１，ａ２，ａ３により、クラッチドラム５２との間に、油蜜状の油室５６を構成している。さらにキャンセルプレート５４は、上述のハブ部４２ｃに嵌合されたスナップリング５９によって後側への移動が阻止されている。キャンセルプレート５４は、その前方に配置されたピストン部材５３との間に、リターンスプリング５５が縮設されるとともに２本のシールリングａ２，ａ４により油蜜状のキャンセル油室５７を構成している。

なお、第４クラッチＣ−４は、以上のように構成されているため、該第４クラッチＣ−４が係合した際にクラッチドラム５２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力されるようになっており、特にニュートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第４クラッチＣ−４が係合していない際には、クラッチドラム５２に回転が入力されず油圧サーボ５０が回転することはない。

第３クラッチＣ−３は、上述の第４クラッチＣ−４の内周側及び前側及び外周側を囲むように構成されており、上記ボス部３ｂ上に配置されている。第３クラッチＣ−３は、外摩擦板４１ａ及び内摩擦板４１ｂからなる摩擦板４１と、この摩擦板４１を接断させる油圧サーボ４０とを備えている。この油圧サーボ４０は、クラッチドラム４２、ピストン部材４３、キャンセルプレート４４、リターンスプリング４５を有しており、これらにより、油室４６、キャンセル油室４７を構成している。クラッチドラム４２は、隔壁部材３ａの後方に配置されたフランジ部４２ａと、このフランジ部４２ａの内周から後方に延びるハブ部４２ｃと、フランジ部４２ａの外周から後方に延びるドラム部４２ｂとを有している。上述の隔壁部材３ａの後面からは、後方にボス部３ｂが延設されており、上記ハブ部４２ｃは、該ボス部３ｂの外周面にスリーブ状に被嵌されるとともに、このボス部３ｂによって回転自在に支持されている。このハブ部４２ｃは、その外周面における前端側が大径で、後端側が小径となる複数の段状に形成されている。ハブ部４２ｃの後端は、前述のサンギヤＳ１の前端面の直前に位置している。言い換えるとハブ部４２ｃの後端は、第４クラッチＣ−４よりも後方に位置している。クラッチドラム４２のドラム部４２ｂは、第４クラッチＣ−４の外径側を通って、第１クラッチＣ−１の外径側まで延設されている。ドラム部４２ｂは、その前側外周面において後述の第１ブレーキＢ−１の内摩擦板６１ｂがスプライン係合され、また中間の内周面、つまり前述のリングギヤＲ１に対応する部分において外摩擦板４１ａがスプライン係合され、さらに後部において連結部材１０１が連結されている。この連結部材１０１は、第１クラッチＣ−１の外径側、後側を通って内径側に延び、図１に示すサンギヤＳ２に連結されている。

第３クラッチＣ−３のピストン部材４３は、フランジ部４３ａとその外周から後方に延びるドラム部４３ｂとを有している。このうち、フランジ部４３ａは、上述のクラッチドラム４２のフランジ部４２ａの後方に前後方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ５，ａ６により、クラッチドラム４２との間に油蜜状の油室４６を構成している。また、ドラム部４３ｂは、前述の第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２のドラム部５２ｂの外周側で、かつ第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２のドラム部４２ｂの内周側を通って後方に延び、その後端を、摩擦板４１に対面させている。なお、上述のドラム部５２ｂの外周面の一部と、ドラム部４２ｂの内周面の一部とは、ドラム部４３ｂの一部に設けた切欠部（不図示）を介して相互にスプライン係合されている。キャンセルプレート４４は、上述のハブ部４２ｃに嵌合されたスナップリング４９によって後側への移動が阻止されている。キャンセルプレート４４は、その前方に配置されたピストン部材４３との間に、リターンスプリング４５が縮設されるとともに２本のシールリングａ５，ａ７により油蜜状のキャンセル油室４７を構成している。

なお、第３クラッチＣ−３は、以上のように構成されているため、該第３クラッチＣ−３が係合した際にクラッチドラム４２にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるようになっており、特にニュートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第３クラッチＣ−３が係合していない際には、クラッチドラム４２に回転が入力されず油圧サーボ４０が回転することはない。

第１クラッチＣ−１は、プラネタリギヤＤＰ及び第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の後方にあって、入力軸１２上に配置されており、外摩擦板２１ａ及び内摩擦板２１ｂからなる摩擦板２１と、この摩擦板２１を接断させる油圧サーボ２０とを備えている。外摩擦板２１ａは、上述のリングギヤＲ１のドラム部Ｒ１ａの内周面にスプライン係合されている。また内摩擦板２１ｂは、連結部材１０２のドラム部１０２ｂに連結されている。この連結部材１０２は、ドラム部１０２ｂの後端から内径側に延びるフランジ部１０２ａと、このフランジ部１０２ａの内周から後方に延びるスリーブ状のハブ部１０２ｃを介して、前述のサンギヤＳ３（図１参照）に連結されている。油圧サーボ２０は、クラッチドラム２２、ピストン部材２３、キャンセルプレート２４、リターンスプリング２５を有しており、これらにより、油室２６、キャンセル油室２７を構成している。クラッチドラム２２は、内径側から外径側に延びるフランジ部２２ａとこのフランジ部２２ａの外周から前方に延びてリングギヤＲ１の後端に連結されるドラム部２２ｂと、フランジ部２２ａの内周から後方に延びるハブ部２２ｃとを有している。ハブ部２２ｃは、入力軸１２の後部外周面に相対回転自在に取り付けられている。ピストン部材２３は、クラッチドラム２２の後方に前後方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ８，ａ９により、クラッチドラム２２との間に、油蜜状の油室２６を構成している。ピストン部材２３は、外周側の部分を、前方から摩擦板２１の前面に対向させている。さらにキャンセルプレート２４は、上述のハブ部２２ｃに嵌合されたスナップリング２９によって後側への移動が阻止されている。キャンセルプレート２４は、その前方に配置されたピストン部材２３との間に、リターンスプリング２５が縮設されるとともに２本のシールリングａ８，ａ１０により油蜜状のキャンセル油室２７を構成している。

第１ブレーキＢ−１は、隔壁部材３ａの外径側近傍に配置されている。第１ブレーキＢ−１は、外摩擦板６１ａ及び内摩擦板６１ｂからなる摩擦板６１と、この摩擦板６１を接断する油圧サーボ６０とを備えている。外摩擦板６１ａは、ミッションケース３の前端側内周面にスプライン係合されている。また内摩擦板６１ｂは、前述の第３クラッチＣ−３のドラム部４２ｂの前部外周面にスプライン係合されている。油圧サーボ６０は、クラッチドラム６２、ピストン部材６３、キャンセルプレート６４、リターンスプリング６５を有しており、これらにより、油室６６を構成している。クラッチドラム６２は、隔壁部材３ａの後面外周側に凹部を設けることによって形成している。ピストン部材６３をこのクラッチドラム６２に対して前後方向移動可能に係合されている。ピストン部材６３は、後端部の一部がキャンセルプレート６４を貫通して摩擦板６１の前端に対面している。ピストン部材６３とクラッチドラム６２との間には、２本のシールリングａ１１，ａ１２によって、油蜜状の油室６６が形成されている。さらにキャンセルプレート６４は、板状かつ環状に形成されていて、その内周側がボルトによって隔壁部材３ａの後面に固定されている。キャンセルプレート６４とピストン部材６３との間には、リターンスプリング６５が縮設されている。

つづいて、各構成要素の支持構造、つまりベアリングについて説明する。

隔壁部材３のボス部３ｂと一体のスリーブ部材１００の後端内周面と入力軸１２の外周面との間に、ベアリングｂ１が介装されている。入力軸と一体の後キャリヤプレートＣＲ１ａの内径側の前面と後面とには、それぞれサンギヤＳ１の後端面との間、クラッチドラム２２との間にベアリングｂ２，ｂ３が介装されている。これにより、入力軸１２は、ミッションケース３に対して回転自在に支持される。隔壁部材３ａのボス部３ｂの外周面とクラッチドラム４２のハブ部４２ｃの内周面の間には、ベアリングｂ４，ｂ５が介装されている。これによりクラッチドラム４２は、ボス部３ｂに対して回転自在に支持されている。第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２のハブ部２２ｃの後端と連結部材１０２のハブ部１０２ｃとの間にはベアリングｂ６が介装されている。

つづいて、各構成要素の油路構造について説明する。

入力軸１２には、軸方向に３本の油路、すなわち前端から後方に向けた油路ｃ１、後端から前方に向けた油路ｃ２，ｃ３が穿設されている。また、油路ｃ１は、径方向の油路ｃ４，ｃ５により、油路ｃ２は、径方向の油路ｃ６，ｃ７により、そして油路ｃ３は、径方向の油路ｃ８〜ｃ１１により、それぞれ入力軸１２の外周面に連通されている。隔壁部材３ａのボス部３ｂには、前側から順に、７本の油路ｃ１２〜ｃ１８が径方向に穿設されている。このボス部３ｂの外周側に位置する第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２のハブ部４２ｃには、前側から順に、油路ｃ１９〜ｃ２２が径方向に貫通するように穿設されている。また、入力軸１２の後方外周側に位置する第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２のハブ部２２ｃには、油路ｃ２３が径方向に貫通するように穿設されている。更に、スリーブ部材１００の外周側には、図示を省略した油溝が形成されており、ボス部３ｂとの間に油路を構成しており、即ち、広義としてのボス部３ｂ内に油路が形成されている（以下、「ボス部３ｂ内の油路」という）。そして、入力軸１２の外周側には、ボス部３ｂ（スリーブ部材１００）と油路ｃ４，ｃ５，ｃ８，ｃ６とをシールするためのシールリングｄ１〜ｄ４が設けられており、また、入力軸１２の後方外周側には、油路ｃ７と油路ｃ２３とをシールするためのシールリングｄ５，ｄ６が設けられている。更に、ボス部３ｂの外周側には、該ボス部３ｂの油路ｃ１３，ｃ１６とクラッチドラム４２のハブ部４２ｃの油路ｃ１９，ｃ２１とをシールするためのシールリングｄ７〜ｄ１０が設けられている。

なお、図１に示すように、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０には、ミッションケース３の隔壁部３ｃに設けられた油路ｃ２４、出力軸１５に設けられた油路ｃ２５、中間軸（入力軸）１３に設けられた油路ｃ２６を介して油圧制御装置より作動油が供給される。

ついで、潤滑油の供給について説明する。

上述したオイルポンプ８により発生した油圧に基づき潤滑油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、該潤滑油はボス部３ｂの油路ｃ１２，ｃ１４，ｃ１５，ｃ１７，ｃ１８に供給されて、該ボス部３ｂの外周側に向けて飛散される。また、オイルポンプ８よりボス部３ｂ内の油路に供給された潤滑油は、シールリングｄ２，ｄ３にシールされる形で入力軸１２の油路ｃ８に供給され、油路ｃ３内を介して後方側に供給されると共に、油路ｃ９，ｃ１０，ｃ１１より入力軸１２の外周側に向けて飛散される。これにより、ミッションケース３内の各部材、即ち、プラネタリギヤＤＰの各ギヤ、第１クラッチＣ−１の各部材、第３クラッチＣ−３の各部材、第４クラッチＣ−４の各部材、第１ブレーキＢ−１の各部材、特に摩擦板２１，４１，５１，６１やベアリングｂ１〜ｂ６などが潤滑される。なお、例えば第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４のキャンセル油室４７，５７内の油も、油路ｃ２０、ｃ２２を介して潤滑油と同様に供給され、また排出された際は、他の潤滑油と合流する形でミッションケース３内の各部材を潤滑する。

次に、作動油の供給について説明する。

例えばオイルポンプ８により発生した油圧に基づき、不図示の油圧制御装置において、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２、及びロックアップクラッチ１０の係合油圧が油圧制御されて発生する。そのうち、ロックアップクラッチ１０、第１クラッチＣ−１、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４の係合油圧に基づき各作動油が、ボス部３ｂ内（スリーブ部材１００内）に別々に設けられた各油路に、前方側のボス部３ｂの付根付近より供給される。

ロックアップクラッチ１０の係合用の作動油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、該ボス部３ｂ内の油路からシールリングｄ１，ｄ２にシールされる形で油路ｃ４，ｃ５に供給される。該油路ｃ４，ｃ５に供給された作動油は、油路ｃ１を介してロックアップクラッチ１０の摩擦板まで供給されて該摩擦板に作用し、入力軸１１に設けられたフランジ状部材に該摩擦板が押圧されて、つまりロックアップクラッチ１０が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づきロックアップクラッチを解放する際は、作動油が反対に油路ｃ１、ｃ４、ｃ５を介して排出される。

また、第３クラッチＣ−３の係合用の作動油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、該ボス部３ｂ内の図示を省略した軸方向の油路から油路ｃ１３に供給される。該油路ｃ１３に供給された作動油は、シールリングｄ７，ｄ８にシールされる形で油路ｃ１９に、つまり互いに相対回転し得るボス部３ｂの油路ｃ１３からクラッチドラム４２の油路ｃ１９に供給される。そして、作動油は、油路ｃ１９を介して第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の油室４６に供給され、ピストン部材４３が後方側に押圧されると共にドラム部４３ｂにより摩擦板４１が押圧され、つまり第３クラッチＣ−３が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第３クラッチＣ−３を解放する際は、上記リターンスプリング４５の付勢によってピストン部材４３が前方側に押圧され、それによって油室４６の作動油が、反対に油路ｃ１９、ｃ１３、ボス部３ｂ内の軸方向の油路を介して排出される。

また、第４クラッチＣ−４の係合用の作動油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、該ボス部３ｂ内の図示を省略した軸方向の油路から油路ｃ１６に供給される。該油路ｃ１６に供給された作動油は、シールリングｄ９，ｄ１０にシールされる形で油路ｃ２１に、つまり互いに相対回転し得るボス部３ｂの油路ｃ１６からクラッチドラム４２の油路ｃ２１に供給される。そして、作動油は、油路ｃ２１を介して第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の油室５６に供給され、ピストン部材５３が後方側に押圧されると共に摩擦板５１が押圧され、つまり第４クラッチＣ−４が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第４クラッチＣ−４を解放する際は、上記リターンスプリング５５の付勢によってピストン部材５３が前方側に押圧され、それによって油室５６の作動油が、反対に油路ｃ２１、ｃ１６、ボス部３ｂ内の軸方向の油路を介して排出される。

また、第１クラッチＣ−１の係合用の作動油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、該ボス部３ｂ内の図示を省略した軸方向の油路からシールリングｄ３，ｄ４にシールされる形で油路ｃ６に、つまり互いに相対回転し得るボス部３ｂの油路から入力軸１２の油路ｃ６に供給される。更に該油路ｃ６に供給された作動油は、入力軸１２内の油路ｃ２を介して後方側に供給され、油路ｃ７に供給される。該油路ｃ７に供給された作動油は、シールリングｄ５，ｄ６にシールされる形で油路ｃ２３に、つまり互いに相対回転し得る入力軸１２の油路ｃ７からクラッチドラム２２の油路ｃ２３に供給される。そして、作動油は、油路ｃ２３を介して第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の油室２６に供給され、ピストン部材２３が後方側に押圧されると共に摩擦板２１が押圧され、つまり第１クラッチＣ−１が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第１クラッチＣ−１を解放する際は、上記リターンスプリング２５の付勢によってピストン部材２３が前方側に押圧され、それによって油室２６の作動油が、反対に油路ｃ２３、ｃ７、ｃ２，ｃ６，ボス部３ｂ内の軸方向の油路を介して排出される。

以上説明した本発明に係る車輌用自動変速機１_１によると、第４クラッチＣ−４が、第３クラッチＣ−３の出力側部材（クラッチドラム４２、連結部材１０２）を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝達する２つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化することができる。それにより、車輌用自動変速機１_１をコンパクト化することができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース４から延設されたボス部３ｂ上に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にボス部３ｂ内の油路から作動油を供給するので、例えば第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、入力軸１２上に、他の回転速度を持った部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_１の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

ところで、特に上述した減速回転を伝達自在にするクラッチは、入力軸に入力される入力回転を伝達自在にするクラッチに比して、回転が減速されているため、比較的大きなトルクを伝達する必要が生じるという問題がある。

しかしながら、本発明に係る車輌用自動変速機１_１によると、プラネタリギヤＤＰと第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３と第４クラッチＣ−４とをプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、かつプラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４とを第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２より内周側に配置したので、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３の摩擦板２１，４１の面積を大径化することが可能であって、減速回転を伝達するための第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３の容量（なお、「容量」とは、伝達可能なトルク容量や熱容量などを含む意味であるが、以下省略し、単に「容量」とする。）を大きくすることができるものでありながら、入力回転を伝達するために比較的伝達可能なトルク容量が小さくて足りる第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰとを、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内周側に配置することができ、例えば前進８速段、及び後進２速段のような多段変速が可能な車輌用自動変速機１_１をコンパクト化することができる。

更に、入力軸１２上にかつプラネタリギヤＤＰに隣接して、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を配置し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に入力軸１２内に設けられた油路から作動油を供給するので、例えば油圧制御装置から作動油を供給する油路、即ちボス部３ｂ内の油路と入力軸１２との間、及び第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と入力軸１２との間にそれぞれ１対のシールリングｄ３，ｄ４，ｄ５，ｄ６を設けるだけで作動油を供給することができ、例えば他の部材を介して作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_１の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

また、第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４は第１クラッチＣ−１の外周側を通してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結するので、第１クラッチＣ−１の外周側が第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２を連結する連結部材１０１などが通るため、第１クラッチＣ−１の外周側への大径化は制限されるが、第１クラッチＣ−１は入力軸１２上に配置されているため、ボス部３ｂに配置するのと比較して、内径方向に大きくすることによって第１クラッチＣ−１の容量を確保することができる。

更に、プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第４クラッチＣ−４により入力回転が伝達自在であり、かつ第３クラッチＣ−３により減速回転が伝達自在であり、かつ第１ブレーキＢ−１により回転が固定自在であり、サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１により減速回転が伝達自在であり、キャリヤＣＲ２は、第２クラッチＣ−２により入力回転が伝達自在であり、かつ第２ブレーキＢ−２により回転が固定自在であり、リングギヤＲ３は出力軸１５に連結されているので、例えば前進８速段、及び後進２速段の多段変速が可能になる。

また、第３クラッチの摩擦板４１をリングギヤＲ１の外周側に配置し、第４クラッチＣ−４を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第３クラッチＣ−３の摩擦材４１との軸方向の間に配置するので、第４クラッチＣ−４が第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０又は摩擦板４１と径方向においてオーバーラップすることを防ぐことができるため、例えば第４クラッチＣ−４を第３クラッチＣ−３の内周側に配置するのと比較して大径化することができるので、車輌用自動変速機１_１を径方向にコンパクト化することができる。

また、第１ブレーキＢ−１を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の外周側に配置するので、第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１の容量を確保しつつ小径化しながら、第３クラッチＣ−３と径方向に重なる位置に配置できるため、車輌用自動変速機１_１を径方向にコンパクト化と軸方向の短縮化を両立することができる。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を形成した該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に、該第３クラッチＣ−３が係合した際にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第３クラッチＣ−３が係合していない際は、該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に減速回転が入力されず、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室４６に遠心油圧が発生することによる該第３クラッチＣ−３の引き摺りを防ぐことができる。

更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を形成した該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に、該第４クラッチＣ−４が係合した際にキャリヤＣＲ１を介した入力回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第４クラッチＣ−４が係合していない際は、該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に入力回転が入力されず、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室５６に遠心油圧が発生することによる該第４クラッチＣ−４の引き摺りを防ぐことができる。

また、第２クラッチＣ−２をプラネタリギヤユニットＰＵに対しプラネタリギヤＤＰの軸方向反対側に配置するので、例えば第１クラッチＣ−１とサンギヤＳ３とを連結する部材、及び第３クラッチＣ−３とサンギヤＳ２とを連結する部材に交錯することなく、第２クラッチＣ−２とキャリヤＣＲ２とを連結することができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵはリングギヤＲ３が外周側の一方側に配置されたラビニヨ型のプラネタリギヤであり、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１をプラネタリギヤユニットＰＵの外周側の他方側に配置するので、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１を容量を確保しつつ小径化しながら、プラネタリギヤユニットＰＵと径方向に重なる位置に配置できるため、車輌用自動変速機１_１を径方向にコンパクト化することと軸方向に短縮化することとを両立することができる。

なお、以上説明した第１の実施の形態においては、第４クラッチＣ−４及びプラネタリギヤＤＰを第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内周側に配置しているが、これに限らず、第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２の内周側に配置してもよく、また、例えば第４クラッチＣ−４は第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内周側、かつプラネタリギヤＤＰは第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２の内周側となるように配置してもよく、つまり第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰとが、第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２と第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２との少なくとも一方の内周側に配置されるものであれば、どのような配置であってもよい。

＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について、図６乃至図９に沿って説明する。図６は第２の実施の形態に係る自動変速機１_２を示す断面図、図７は自動変速機１_２を示すスケルトン図、図８は自動変速機１_２の作動表、図９は自動変速機１_２の速度線図である。

本第２の実施の形態に係る自動変速機１_２は、変速機構２_２を備えており、その変速機構２_２は、第１の実施の形態に係る自動変速機１_１の変速機構２_１から第４クラッチＣ−４（その油圧サーボ５０、摩擦板５１など）を取り外し自在にしたものである。ここでは、第４クラッチＣ−４を取り外したものについて以下に説明する。なお、第４クラッチ以外の部材は、第１の実施の形態に係る自動変速機１_１と同様の構成であるので、同符号を付して、その説明を省略する。

ついで、変速機構２_１の作用について図７、図８及び図９に沿って説明する。なお、図９に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＤＰの部分において、横方向最端部（図５中左方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図５中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ３（Ｒ２）、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）では、図８に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図７及び図９に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ｎｄ）では、図８に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図７及び図９に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進３速段（３ｒｄ）では、図８に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図７及び図９に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進４速段（４ｔｈ）では、図８に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図７及び図９に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進５速段（５ｔｈ）では、図８に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図７及び図９に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進６速段（６ｔｈ）では、図８に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図７及び図９に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進６速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

後進１速段（Ｒｅｖ）では、図８に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図７及び図９に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進１速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。

なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１３）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。

以上のように、本発明の第２の実施の形態によると、車輌用自動変速機１_１の第４クラッチＣ−４を取り外し自在にし、即ち第４クラッチＣ−４を取り外すことで、車輌用自動変速機の第４クラッチＣ−４以外の部品をそのまま用いることができ、つまり部品の共通化、生産ラインの共通化を図ることができ、コストダウンを図ることができるものでありながら、例えば前進６速段、及び後進１速段を達成する車輌用自動変速機１_２を提供することができる。したがって、第４クラッチＣ−４を有する例えば前進８速段及び後進２速段の車輌用自動変速機１_１と、第４クラッチＣ−４の不要な例えば前進６速段及び後進１速段の車輌用自動変速機１_２とを、コストアップすることなくラインアップすることが可能となる。

＜第３の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第３の実施の形態について、図１０乃至図１１に沿って説明する。図１０は第３の実施の形態に係る自動変速機１_３を示す断面図、図１１は変速機構２_３の一部を示す拡大断面図である。

本第３の実施の形態に係る自動変速機１_３は、変速機構２_３を備えており、その変速機構２_３は、第１の実施の形態に係る自動変速機１_１に比して、第３クラッチＣ−３を第４クラッチＣ−４の外周側に配置し、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１をプラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１の外周側に配置し、第１ブレーキＢ−１を第１クラッチＣ−１とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置したものである。なお、その他の部分は、第１の実施の形態に係る自動変速機１_１と略同様の構成であるので、同符号を付して、その説明を省略する。また、前進１速段乃至前進８速段、後進１速段及び後進２速段において、その作用は同様のものとなるので、その説明も省略する（図３乃至図５参照）。

図１０及び図１１に示すように、ミッションケース３の内側に配置されたプラネタリギヤＤＰは、第１の実施の形態と同様に、サンギヤＳ１と、キャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とを備えている。このうちサンギヤＳ１は、図１１に詳示するように、スリーブ部材１００に固定されている。このスリーブ部材１００は、入力軸１２の外周面に被嵌されるとともに前方に向けて延設されており、前述のミッションケース３の隔壁部材３ａの後面における内径側から後方に延びるボス部３ｂの内周面に一体的に固定されて、広義としてボス部３ｂの一部となっている。つまりサンギヤＳ１はボス部３ｂに対して回転不能に固定されている。また、キャリヤＣＲ１は、後キャリヤプレートＣＲ１ａと前キャリヤプレートＣＲ１ｂとを有していて、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持している。これらピニオンＰ１，Ｐ２は相互に噛合されるとともに、前者のピニオンＰ１はサンギヤＳ１に、また後者のピニオンＰ２はリングギヤＲ１にそれぞれ噛合している。後キャリヤプレートＣＲ１ａは、入力軸１２の後部外周面から外径側に向かってフランジ状に延設されたフランジ部１２ａに例えば溶接などにより一体的に連結されている。一方、前キャリヤプレートＣＲ１ｂは、環状に形成されており、前方側にはハブ部材１１２が連結されている。このハブ部材１１２の外周面には、後述の第４クラッチＣ−４の内摩擦板５１ｂがスプライン係合されている。リングギヤＲ１はその外周面に、後述の第１クラッチＣ−１の内摩擦板２１ｂがスプライン係合されている。またリングギヤＲ１の前端外周側には、ハブ部材１１３がスプライン係合されており、該ハブ部材１１３の外周面には、後述する第３クラッチＣ−３の内摩擦板４１ｂがスプライン係合されている。さらにリングギヤＲ１の後端内周側には、フランジ状の位置決め部材１０６が配設されており、該リングギヤＲ１は、この位置決め部材１０６を介して、入力軸１２に回転自在に支持されている。

上記プラネタリギヤＤＰのすぐ前側には、第４クラッチＣ−４が、ボス部３ｂ上に配置されている。第４クラッチＣ−４は、外摩擦板５１ａ及び内摩擦板５１ｂからなる摩擦板５１と、この摩擦板５１を接断させる油圧サーボ５０とを備えている。この油圧サーボ５０は、クラッチドラム５２、該クラッチドラム５２に連結されたスリーブ部材１１１、ピストン部材５３、キャンセルプレート５４、リターンスプリング５５を有しており、これらにより、油室５６、キャンセル油室５７を構成している。クラッチドラム５２は、内径側から外径側に延びるフランジ部５２ａと、該フランジ部５２ａの外周から後方に延びるドラム部５２ｂと、該フランジ部５２ａの内周側であって、ボス部３ｂに回転自在に設けられたスリーブ部材１１１に連結される連結部５２ｃとを有しており、該スリーブ部材１１１の後方部分とクラッチドラム５２とで広義としてのクラッチドラムを構成している。またドラム部５２ｂは、上述の前キャリヤプレートＣＲ１ｂに連結されたハブ部材１１２の外径側に配置されており、内周面には外摩擦板５１ａがスプライン係合されている。ピストン部材５３は、クラッチドラム５２のフランジ部５２ａ及びスリーブ部材１１１のフランジ部部１１１ａの後方に前後方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ１，ａ２により、クラッチドラム５２及びスリーブ部材１１１との間に、油蜜状の油室５６を構成している。さらにキャンセルプレート５４は、該スリーブ部材１１１の後端外周側に嵌合されたスナップリング５９によって後側への移動が阻止されている。キャンセルプレート５４は、その前方に配置されたピストン部材５３との間に、リターンスプリング５５が縮設されるとともにシールリングａ３により油蜜状のキャンセル油室５７を構成している。

なお、第４クラッチＣ−４は、以上のように構成されているため、該第４クラッチＣ−４が係合した際にクラッチドラム５２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力されるようになっており、特にニュートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第４クラッチＣ−４が係合していない際には、クラッチドラム５２に回転が入力されず油圧サーボ５０が回転することはない。

第３クラッチＣ−３は、概ね上述の第４クラッチＣ−４の前側及び外周側を覆うように構成されており、上記スリーブ部材１１１を介してボス部３ｂ上に配置されている。第３クラッチＣ−３は、外摩擦板４１ａ及び内摩擦板４１ｂからなる摩擦板４１と、この摩擦板４１を接断させる油圧サーボ４０とを備えている。この油圧サーボ４０は、クラッチドラム４２、ピストン部材４３、クラッチドラム４２と別体に形成されたシリンダ部材４４、リターンスプリング４５を有しており、これらにより、油室４６と、詳しくは後述するようにキャンセル油室４７とを有して構成されている。クラッチドラム４２は、フランジ部４２ａと、このフランジ部４２ａの内周から後方に延びるハブ部４２ｃと、フランジ部４２ａの外周から後方に延びるドラム部４２ｂとを有しており、該ハブ部４２ｃが、上記第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２のフランジ部５２ａの側面に例えば溶接などにより連結されている。また、フランジ部４２ａには、周方向に複数の孔４２ｄが穿設されている。一方、ドラム部４２ｂは、第４クラッチＣ−４の外径側に配置された第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の外周側に延設されており、上記ハブ部材１１３に対応する部分において外摩擦板４１ａがスプライン係合されている。またドラム部４２ｂの後端には、後述する第１クラッチＣ−１を内包する形のドラム状部材１０１が連結されており、該ドラム状部材１０１は、スリーブ部材１０４を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２（図１０参照）に連結されている。つまり、これにより第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２と第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２とがプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されている。

第３クラッチＣ−３のピストン部材４３は、内周側がシリンダ部材４４に対向しているフランジ部４３ａと、その外周から後方に延設され、櫛歯状に形成されているドラム部４３ｂとを有している。このうち、フランジ部４３ａは、上述のスリーブ部材１１１上を前後方向移動可能に配置されていて、スナップリング４８により位置決めされているシリンダ部材４４との間に、３本のシールリングａ５，ａ６，ａ８により油蜜状の油室４６を構成している。また、ドラム部４３ｂは、上述のクラッチドラム４２のフランジ部４２ａに穿設された孔４２ｄに貫通交差する形となっており、その先端が摩擦板４１に対向している。リターンスプリング４５は、ピストン部材４３のフランジ部４３ａの後方側と第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２の前方側との間に配設されており、つまりリターンスプリング４５がクラッチドラム５２に対して配設されていることで、該クラッチドラム５２がキャンセルプレートとして共用された形となっている。即ち、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０は、第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に連結されて配置されていることになる。またクラッチドラム５２とピストン部材４３との間は、２本のシールリングａ６，ａ７によりシールされて油蜜状のキャンセル油室４７を構成している。なお、シリンダ部材４４には、油室４６の作動油圧及び遠心油圧、キャンセル油室４７の遠心油圧、リターンスプリング４５の付勢力に基づき、常時前方側への付勢力が作用しており、つまり１本のスナップリング４８によりスリーブ部材１１１に対して固定された形となっている。

なお、第３クラッチＣ−３は、以上のように構成されているため、該第３クラッチＣ−３が係合した際にクラッチドラム４２にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるようになっており、特にニュートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第３クラッチＣ−３が係合していない際には、クラッチドラム４２に回転が入力されず油圧サーボ４０が回転することはない。

第１クラッチＣ−１は、プラネタリギヤＤＰの後方にあって、入力軸１２上に配置されており、外摩擦板２１ａ及び内摩擦板２１ｂからなる摩擦板２１と、この摩擦板２１を接断させる油圧サーボ２０とを備えている。油圧サーボ２０は、クラッチドラム２２、該クラッチドラム２２に連結されたスリーブ部材１０５、ピストン部材２３、キャンセルプレート２４、リターンスプリング２５を有しており、これらにより、油室２６、キャンセル油室２７を構成している。クラッチドラム２２は、内径側から外径側に延びるフランジ部２２ａと、該フランジ部２２ａの外周からリングギヤＲ１の外周側に延設されたドラム部２２ｂと、フランジ部２２ａの内周側であって、入力軸１２に回転自在に設けられたスリーブ部材１０５に連結される連結部２２ｃとを有しており、該スリーブ部材１０５の前方部分とクラッチドラム２２とで広義としてのクラッチドラムを構成している。またドラム部２２ｂは、上述のようにリングギヤＲ１の外径側に配置されており、内周面には外摩擦板２１ａがスプライン係合されている（上述のように内摩擦板２１ｂはリングギヤＲ１の外周面にスプライン係合されている）。ピストン部材２３は、クラッチドラム２２のフランジ部２２ａ及びスリーブ部材１０５のフランジ部１０５ａの前方に前後方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ９，ａ１０により、クラッチドラム２２及びスリーブ部材１０５との間に、油蜜状の油室２６を構成している。さらにキャンセルプレート２４は、該スリーブ部材１０５の前端外周側に嵌合されたスナップリング２９によって前側への移動が阻止されている。キャンセルプレート２４には、その後方に配置されたピストン部材２３との間に、リターンスプリング２５が縮設されるとともに、２本のシールリングａ９，ａ１１により油蜜状のキャンセル油室２７を構成している。そして、スリーブ部材１０５の後方側は、スリーブ部材１０７を介してサンギヤＳ３（図１０参照）に連結されている。

なお、第１クラッチＣ−１は、以上のように構成されているため、該第１クラッチＣ−１が係合した際にクラッチドラム２２にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるようになっており、特にニュートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第１クラッチＣ−１が係合していない際には、クラッチドラム２２に回転が入力されず油圧サーボ２０が回転することはない。

第１ブレーキＢ−１は、上記第１クラッチＣ−１とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置されており、詳細には、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の後方外周側で、かつワンウェイクラッチＦ−１の前方側にあって、ミッションケースケース３の略中央（図１０参照）の内周面に近接して配置されている。第１ブレーキＢ−１は、外摩擦板６１ａ及び内摩擦板６１ｂからなる摩擦板６１と、この摩擦板６１を接断する油圧サーボ６０とを備えており、油圧サーボ６０は、ドラム部材６２、ピストン部材６３、キャンセルプレート６４、リターンスプリング６５を有している。ドラム部材６２は、内径側から外径側に延びるフランジ部６２ａと、該フランジ部６２ａの外周からミッションケース３の内周面に沿って延設されたドラム部６２ｂと、フランジ部６２ａの内周側に延設されたハブ部６２ｃとを有している。ドラム部６２ｂは、上述のようにミッションケース３の内周面に沿って配置されており、その外周側がミッションケース３の内周面にスプライン係合されている。また、該ドラム部６２ｂの前端がスナップリング６８に当接して前側への移動が阻止されていると共に、フランジ部６２ａの外周側がミッションケース３の段差部３ｄに当接して後側への移動が阻止されており、つまりドラム部材６２がミッションケース３に対して位置決め固定されている。一方、ピストン部材６３は、ドラム部材６２のフランジ部６２ａの前方に前後方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ１２，ａ１３により、ドラム部材６２との間に、油蜜状の油室６６を構成している。さらにキャンセルプレート６４は、該ドラム部材６２のハブ部６２ｃの前端外周側に嵌合されたスナップリング６９によって前側への移動が阻止されている。キャンセルプレート６４には、その後方に配置されたピストン部材６３との間に、リターンスプリング６５が縮設されている。そして、ドラム部材６２のドラム部６２ｂの内周側には、上記外摩擦板６１ａがスプライン係合しており、内摩擦板６１ｂは、ハブ部材１０３にスプライン係合している。該ハブ部材１０３は、上記ドラム状部材１０１に例えば溶接などにより連結されており、つまりハブ部材１０３は、スリーブ部材１０４を介してサンギヤＳ２（図１０参照）に連結されている。

つづいて、各構成要素の支持構造、つまりベアリングについて説明する。

隔壁部材３のボス部３と一体のスリーブ部材１００の後端内周面と入力軸１２の外周面との間に、ベアリングｂ５が介装されている。これにより、入力軸１２は、ミッションケース３に対して回転自在に支持される。また、入力軸１２のフランジ部１２ａとスリーブ部材１００（サンギヤＳ１）の後面との間にはベアリングｂ１が、位置決め部材１０６の前方側と後キャリヤプレートＣＲ１ａの後方側との間にはベアリングｂ２が、位置決め部材１０６の内周後方側とスリーブ部材１０５の前端との間にはベアリングｂ３が、それぞれ介装されている。これにより、位置決め部材１０６を介してキャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１、スリーブ部材１０５が入力軸１２に対して回転自在に支持される。また、上記ボス部３ｂの外周側とスリーブ部材１１１の内周側との間にはベアリングｂ４，ｂ６が介装されている。これにより、スリーブ部材１１１は、ボス部３ｂに対して回転自在に支持される。

つづいて、各構成要素の油路構造について説明する。

入力軸１２には、軸方向に３本の油路、すなわち前端から後方に向けた油路ｃ１、後端から前方に向けた油路ｃ２，ｃ３が穿設されている。また、油路ｃ１は、径方向の油路ｃ４，ｃ５により、油路ｃ２は、径方向の油路ｃ６，ｃ７により、そして油路ｃ３は、径方向の油路ｃ８〜ｃ１１により、それぞれ入力軸１２の外周面に連通されている。隔壁部材３ａのボス部３ｂには、前側から順に、４本の油路ｃ１３、ｃ１４、ｃ１６、ｃ１７が径方向に穿設されている。このボス部３ｂの外周側に位置するスリーブ部材１１１には、油路ｃ１９、ｃ２０、ｃ２１、ｃ２２が径方向に貫通するように穿設されている。なお、油路ｃ１９、ｃ２０はスリーブ部材１１１内において立体的に交差する形で穿設されている。また、入力軸１２の後方外周側に位置するスリーブ部材１０５には、油路ｃ２３、ｃ３０が径方向に貫通するように穿設されている。更に、スリーブ部材１００の外周側には、図示を省略した油溝が形成されており、ボス部３ｂとの間に油路を構成しており、即ち、広義としてのボス部３ｂ内に油路が形成されている（以下、「ボス部３ｂ内の油路」という）。そして、入力軸１２の外周側には、ボス部３ｂ（スリーブ部材１００）と油路ｃ４，ｃ５，ｃ８，ｃ６とをシールするためのシールリングｄ２〜ｄ４が設けられており、また、入力軸１２の後方外周側には、油路ｃ７と油路ｃ２３とをシールするためのシールリングｄ５，ｄ６が設けられている。更に、ボス部３ｂの外周側には、該ボス部３ｂの油路ｃ１３，ｃ１６とスリーブ部材１１１の油路ｃ１９，ｃ２１とをシールするためのシールリングｄ７〜ｄ９が設けられている。なお、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０には、自動変速機１_３の下方側に位置する油圧制御装置（図中一点差線で省略して示す）に連通する不図示の油路がドラム部材６２に設けられている。

ついで、潤滑油の供給について説明する。

上述したオイルポンプ８により発生した油圧に基づき潤滑油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、該潤滑油はボス部３ｂの油路ｃ１４，ｃ１７に供給されて、該ボス部３ｂの外周側に向けて飛散される。また、オイルポンプ８よりボス部３ｂ内の油路に供給された潤滑油は、シールリングｄ２，ｄ３にシールされる形で入力軸１２の油路ｃ８に供給され、油路ｃ３内を介して後方側に供給されると共に、油路ｃ９，ｃ１０，ｃ１１より入力軸１２の外周側に向けて飛散される。これにより、ミッションケース３内の各部材、即ち、プラネタリギヤＤＰの各ギヤ、第１クラッチＣ−１の各部材、第３クラッチＣ−３の各部材、第４クラッチＣ−４の各部材、特に摩擦板２１，４１，５１やベアリングｂ１〜ｂ６などが潤滑される。なお、例えば第１クラッチＣ−１、第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４のキャンセル油室２７，４７，５７内の油も、油路ｃ２０、ｃ２２、及び油路ｃ１１、ｃ３０を介して潤滑油と同様に供給され、また排出された際は、他の潤滑油と合流する形でミッションケース３内の各部材を潤滑する。

次に、作動油の供給について説明する。

例えばオイルポンプ８により発生した油圧に基づき、不図示の油圧制御装置において、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２、及びロックアップクラッチ１０の係合油圧が油圧制御されて発生する。そのうち、ロックアップクラッチ１０、第１クラッチＣ−１、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４の係合油圧に基づき各作動油が、ボス部３ｂ内（スリーブ部材１００内）に別々に設けられた各油路に、前方側のボス部３ｂの付根付近より供給される。

ロックアップクラッチ１０の係合用の作動油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、該ボス部３ｂ内の油路から油路ｃ４，ｃ５に供給される。該油路ｃ４，ｃ５に供給された作動油は、油路ｃ１を介してロックアップクラッチ１０の摩擦板まで供給されて該摩擦板に作用し、入力軸１１に設けられたフランジ状部材に該摩擦板が押圧されて、つまりロックアップクラッチ１０が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づきロックアップクラッチを解放する際は、作動油が反対に油路ｃ１、ｃ４、ｃ５を介して排出される。

また、第３クラッチＣ−３の係合用の作動油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、該ボス部３ｂ内の図示を省略した軸方向の油路から油路ｃ１３に供給される。該油路ｃ１３に供給された作動油は、シールリングｄ７，ｄ８にシールされる形で油路ｃ１９に、つまり互いに相対回転し得るボス部３ｂの油路ｃ１３からスリーブ部材１１１の油路ｃ１９に供給される。そして、作動油は、油路ｃ１９を介して第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の油室４６に供給され、ピストン部材４３が後方側に押圧されると共にドラム部４３ｂにより摩擦板４１が押圧され、つまり第３クラッチＣ−３が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第３クラッチＣ−３を解放する際は、上記リターンスプリング４５の付勢によってピストン部材４３が前方側に押圧され、それによって油室４６の作動油が、反対に油路ｃ１９、ｃ１３、ボス部３ｂ内の軸方向の油路を介して排出される。

また、第４クラッチＣ−４の係合用の作動油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、該ボス部３ｂ内の図示を省略した軸方向の油路から油路ｃ１６に供給される。該油路ｃ１６に供給された作動油は、シールリングｄ８，ｄ９にシールされる形で油路ｃ２１に、つまり互いに相対回転し得るボス部３ｂの油路ｃ１６からスリーブ部材１１１の油路ｃ２１に供給される。そして、作動油は、油路ｃ２１を介して第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の油室５６に供給され、ピストン部材５３が後方側に押圧されると共に摩擦板５１が押圧され、つまり第４クラッチＣ−４が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第４クラッチＣ−４を解放する際は、上記リターンスプリング５５の付勢によってピストン部材５３が前方側に押圧され、それによって油室５６の作動油が、反対に油路ｃ２１、ｃ１６、ボス部３ｂ内の軸方向の油路を介して排出される。

また、第１クラッチＣ−１の係合用の作動油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、該ボス部３ｂ内の図示を省略した軸方向の油路からシールリングｄ３，ｄ４にシールされる形で油路ｃ６に、つまり互いに相対回転し得るボス部３ｂの油路から入力軸１２の油路ｃ６に供給される。更に該油路ｃ６に供給された作動油は、入力軸１２内の油路ｃ２を介して後方側に供給され、油路ｃ７に供給される。該油路ｃ７に供給された作動油は、シールリングｄ５，ｄ６にシールされる形で油路ｃ２３に、つまり互いに相対回転し得る入力軸１２の油路ｃ７からスリーブ部材１０５の油路ｃ２３に供給される。そして、作動油は、油路ｃ２３を介して第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の油室２６に供給され、ピストン部材２３が後方側に押圧されると共に摩擦板２１が押圧され、つまり第１クラッチＣ−１が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第１クラッチＣ−１を解放する際は、上記リターンスプリング２５の付勢によってピストン部材２３が前方側に押圧され、それによって油室２６の作動油が、反対に油路ｃ２３、ｃ７、ｃ２，ｃ６，ボス部３ｂ内の軸方向の油路を介して排出される。

なお、第１ブレーキＢ−１の係止用の作動油は、上述した自動変速機１_３の油圧制御装置に連通する不図示のドラム部材６２の油路を介して直接的に油室６６に供給され、また、該油路を介して排出されるようになっている。

以上説明した本発明に係る車輌用自動変速機１_３によると、第４クラッチＣ−４が、第３クラッチＣ−３の出力側部材（クラッチドラム４２、連結部材となるドラム状部材１０１及びスリーブ部材１０４）を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝達する２つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化することができる。それにより、車輌用自動変速機１_３をコンパクト化することができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース４から延設されたボス部３ｂ上に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にボス部３ｂ内の油路から作動油を供給するので、例えば第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、入力軸１２上に、減速回転又は回転しない部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_３の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

ところで、特に上述した減速回転を伝達自在にするクラッチは、入力軸に入力される入力回転を伝達自在にするクラッチに比して、回転が減速されているため、比較的大きなトルクを伝達する必要が生じるという問題がある。

しかしながら、本発明に係る車輌用自動変速機１_３によると、プラネタリギヤＤＰと第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３と第４クラッチＣ−４とをプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、かつプラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４とを第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２より内周側に配置したので、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３の摩擦板２１，４１の面積を大径化することが可能であって、減速回転を伝達するための第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３の容量を大きくすることができるものでありながら、入力回転を伝達するために比較的伝達可能なトルク容量が小さくて足りる第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰとを、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内周側に配置することができ、例えば前進８速段、及び後進２速段のような多段変速が可能な車輌用自動変速機１_３をコンパクト化することができる。

また、ケース４から延設されたボス部３ｂ上に、該ボス部３ｂのケース４に対する付け根側から軸方向へ順に、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とプラネタリギヤＤＰとを配置し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とにボス部３ｂ内に設けられた油路からそれぞれ作動油を供給するので、第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４の油圧サーボ４０，５０とボス部３ｂとの間にそれぞれ１対のシールリングｄ７、ｄ８、ｄ９を設けるだけで作動油を供給することができ、例えば第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４の油圧サーボ４０，５０に入力軸１２の油路からボス部３ｂを介して作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_３の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

更に、入力軸１２上にかつプラネタリギヤＤＰに隣接して、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を配置し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に入力軸１２内に設けられた油路から作動油を供給するので、例えば油圧制御装置から作動油を供給する油路、即ちボス部３ｂ内の油路と入力軸１２との間、及び第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と入力軸１２との間にそれぞれ１対のシールリングｄ３，ｄ４，ｄ５，ｄ６を設けるだけで作動油を供給することができ、例えば他の部材を介して作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

また、第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４は第１クラッチＣ−１の外周側を通してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結するので、第１クラッチＣ−１の外周側が第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２を連結する連結部材１０１などが通るため、第１クラッチＣ−１の外周側への大径化は制限されるが、第１クラッチＣ−１は入力軸１２上に配置されているため、ボス部３ｂに配置するのと比較して、内径方向に大きくすることによって第１クラッチＣ−１の容量を確保することができる。

更に、プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第４クラッチＣ−４により入力回転が伝達自在であり、かつ第３クラッチＣ−３により減速回転が伝達自在であり、かつ第１ブレーキＢ−１により回転が固定自在であり、サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１により減速回転が伝達自在であり、キャリヤＣＲ２は、第２クラッチＣ−２により入力回転が伝達自在であり、かつ第２ブレーキＢ−２により回転が固定自在であり、リングギヤＲ３は出力軸１５に連結されているので、例えば前進８速段、及び後進２速段の多段変速が可能になる。

また、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１を第４クラッチＣ−４の外周側に配置し、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１をリングギヤＲ１の外周側に配置するので、即ち走行時に比較的掴み換えの回数が多い（図４参照）第３クラッチＣ−３の摩擦板４１を、プラネタリギヤＤＰの外周側に配置する場合に比して潤滑し易い第４クラッチＣ−４の外周側に配置することで、該第３クラッチＣ−３の摩擦板４１を放熱し易くすることができ、該第３クラッチＣ−３の耐久性の向上を図ることができるものでありながら、前進１速段から前進５速段まで係合されたままであって、比較的掴み換えの回数が少ない（図４参照）第１クラッチＣ−１の摩擦板２１をプラネタリギヤＤＰの外周側に配置することで、車輌用自動変速１_３を軸方向に短縮化することができる。

更に、第３クラッチＣ−３のクラッチドラムを第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２の外周側に連結配置し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に連結配置すると共に、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２とは別体のシリンダ部材４４と、ピストン部材４３と、該シリンダ部材４４及び該ピストン部材４３の間に形成される油室４６とを有するように構成し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０のピストン部材４３を第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２を貫通交差して該第３クラッチＣ−３の摩擦板４１に対向するように配置するので、第３クラッチＣ−３を係脱自在にできるものでありながら、第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２の回転を伝達するための第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２を比較的短くすることができ、軽量化を図ることができる。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０のリターンスプリング４５を、第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に配設するので、つまり第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０のキャンセルプレートとして共用することができ、部品点数の削減や、車輌用自動変速機１_３のコンパクト化を図ることができる。

更に、第１ブレーキＢ−１を、第１クラッチＣ−１とプラネタリギヤセットＰＵとの軸方向の間に配置するので、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１を第４クラッチＣ−４の外周側に配置することを可能とすることができる。

また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を形成した該第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２に、該第１クラッチＣ−１が係合した際にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にいわゆる空吹かしされて入力軸１２が回転した際であっても、該第１クラッチＣ−１が係合していない際は、該第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２に減速回転が入力されず、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室２６に遠心油圧が発生することによる該第１クラッチＣ−１の引き摺りを防ぐことができる。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を形成した該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に、該第３クラッチＣ−３が係合した際にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第３クラッチＣ−３が係合していない際は、該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に減速回転が入力されず、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室４６に遠心油圧が発生することによる該第３クラッチＣ−３の引き摺りを防ぐことができる。

更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を形成した該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に、該第４クラッチＣ−４が係合した際にキャリヤＣＲ１を介した入力回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第４クラッチＣ−４が係合していない際は、該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に入力回転が入力されず、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室５６に遠心油圧が発生することによる該第４クラッチＣ−４の引き摺りを防ぐことができる。

また、第２クラッチＣ−２をプラネタリギヤユニットＰＵに対しプラネタリギヤＤＰの軸方向反対側に配置するので、例えば第１クラッチＣ−１とサンギヤＳ３とを連結する部材、及び第３クラッチＣ−３とサンギヤＳ２とを連結する部材に交錯することなく、第２クラッチＣ−２とキャリヤＣＲ２とを連結することができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵはリングギヤＲ３が外周側の一方側に配置されたラビニヨ型のプラネタリギヤであり、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１をプラネタリギヤユニットＰＵの外周側の他方側に配置するので、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１を容量の確保しつつ小径化しながら、プラネタリギヤユニットＰＵと径方向に重なる位置に配置できるため、車輌用自動変速機１_３を径方向にコンパクト化することと軸方向に短縮化することとを両立することができる。

＜第４の実施の形態＞
ついで、上記第１、及び第３の実施の形態を一部変更した第４の実施の形態について、図１２乃至図１４に沿って説明する。図１２は第４の実施の形態に係る自動変速機１_４の一部を示す拡大断面図、図１３はリングギヤＲ１及びピストン部材４３を示す図で、（ａ）は軸方向より視た拡大断面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図、図１４は入力軸を示す断面図で、（ａ）は一部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図である。

本第４の実施の形態の車輌用自動変速機１_４は、変速機構２_４を備えており、その変速機構２_４は、第１及び第３の実施の形態に係る自動変速機１_１，１_３の変速機構２_１，２_３に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０とをプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置し、軸方向において第３クラッチＣー３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤＤＰ側、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵ側に配置したものである。

詳細には、図１２に示すように、ミッションケース３内には、上記中間軸１３上にプラネタリギヤユニットＰＵが配置されており、ミッションケース３の前半部の内側、即ち、該プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向の前方側（一方側）には、第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰと第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とが配置されている。また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０は、プラネタリギヤＤＰの前方側（即ち該プラネタリギヤＤＰに対して軸方向におけるプラネタリギヤユニットＰＵの反対側）に配置され、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０及び第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０は、該プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置されている。

また、入力軸１２上において、前から順に、第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１及び第４クラッチＣ−４の摩擦板５１、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１が、該ミッションケース３内の比較的外径側に配設されている。摩擦板（摩擦材）６１の内径側には、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１が配置されていると共に、該第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０が配設されており、即ち摩擦板６１は、第４クラッチＣ−４の径方向外側に重なるように配置されている。また、摩擦板４１の内径側には、プラネタリギヤＤＰが配置されており、該摩擦板４１の後方に摩擦板２１が配置されている。プラネタリギヤＤＰの後方から摩擦板２１の内周側にかけてには、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とが配置されている。

ミッションケース３の内側に配置されたプラネタリギヤＤＰは、前述のように、サンギヤＳ１と、キャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とを備えている。このうちサンギヤＳ１は、第１スリーブ部材１００に固定されている。この第１スリーブ部材１００は、入力軸１２の外周面に被嵌されるとともに前方に向けて延設されており、前述のミッションケース３の隔壁部材３ａの後面における内径側から後方に延びるボス部３ｂの内周面に一体的に固定されて、広義としてボス部３ｂの一部となっている。つまりサンギヤＳ１はボス部３ｂに対して回転不能に固定されている。

また、キャリヤＣＲ１は、後キャリヤプレートＣＲ１ａと前キャリヤプレートＣＲ１ｂとを有していて、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持している。これらピニオンＰ１，Ｐ２は相互に噛合されるとともに、前者のピニオンＰ１はサンギヤＳ１に、また後者のピニオンＰ２はリングギヤＲ１にそれぞれ噛合している。後キャリヤプレートＣＲ１ａは、入力軸１２の後部外周面から外径側に向かってフランジ状に延びるように形成されている。一方、前キャリヤプレートＣＲ１ｂは、環状に形成されるとともに外周から前方に延びるハブ部ＣＲ１ｃが形成されている。このハブ部ＣＲ１ｃの外周面には、後述の第４クラッチＣ−４の内摩擦板５１ｂがスプライン係合されている。

リングギヤＲ１はその外周面に、後述の第３クラッチＣ−３の内摩擦板４１ｂがスプライン係合されている。またリングギヤＲ１の後端には、詳しくは後述するように、後方に延びるハブ部Ｒ１ａが連結されており、このハブ部Ｒ１ａには、リングギヤＲ１を支持する略々円板形状の支持板１０６が接続されている。該支持板１０６の内周側は、入力軸１２に対して回転自在となっている第２スリーブ部材１０５に接続されており、該支持板１０６の外周側は、後述のドラム部材１０８に接続され、更に、該ドラム部材１０８の内周側には第１クラッチＣ−１の外摩擦板２１ａがスプライン係合されている。

以上説明したプラネタリギヤＤＰのすぐ前側には、第４クラッチＣ−４がクラッチドラム５２を介してボス部３ｂ上に配置されている。第４クラッチＣ−４は、外摩擦板５１ａ及び内摩擦板５１ｂからなる摩擦板５１と、この摩擦板５１を接断させる油圧サーボ５０とを備えている。この油圧サーボ５０は、クラッチドラム５２、ピストン部材５３、キャンセルプレート５４、リターンスプリング５５を有しており、これらにより、油室５６、キャンセル油室５７を構成している。クラッチドラム５２は、内径側から外径側に延びるフランジ部５２ａとこのフランジ部５２ａの外周から第３クラッチＣ−３の略全体の後方まで延びるドラム部５２ｂと、内径側がボス部３ｂに回転自在に支持されているハブ部５２ｃとを有している。

ドラム部５２ｂの前側の内周側は、上述のプラネタリギヤＤＰの前キャリヤプレートＣＲ１ｂのドラム部ＣＲ１ｃの外径側に配置されていて、内周面には摩擦板５１の外摩擦部材５１ａがスプライン係合されている。また、摩擦板５１の内摩擦板５１ｂは、上述したようにキャリヤＣＲ１のハブ部ＣＲ１ｃにスプライン係合している。また、ドラム部５２ｂの前側の外周側は、第１ブレーキＢ−１の内摩擦板６１ｂがスプライン係合されている。更に、ドラム部５２ｂの後側は、第３クラッチＣ−３の外周側まで延設されて、摩擦板４１の外摩擦部材４１ａがスプライン係合しており、更にドラム部５２ｂの後端には、ドラム部材（出力側部材、連結部材）１０１がスプライン係合している。該ドラム部材１０１は、中間軸１３上に回転自在に支持されている第３スリーブ部材１１０に対して、更に回転自在に支持されている第４スリーブ部材１１１に連結されており、該第４スリーブ部材１１１にサンギヤＳ２が形成されて、つまり該ドラム部材１０１は、プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されている。即ち、第４クラッチＣ−４の回転が出力されるクラッチドラム５２は、第３クラッチＣ−３により減速回転が伝達自在となっているドラム部材１０１を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されていることとなる。

一方、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０のピストン部材５３は、クラッチドラム５２のフランジ部５２ａの後方に前後方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングｄ１，ｄ２により、クラッチドラム５２との間に、油蜜状の油室５６を構成している。さらにキャンセルプレート５４は、上述のハブ部５２ｃに嵌合されたスナップリング５９によって後側への移動が阻止されている。キャンセルプレート５４は、その前方に配置されたピストン部材５３との間に、リターンスプリング５５が縮設されるとともにシールリングａ３により油蜜状のキャンセル油室５７を構成している。

第３クラッチＣ−３は、外摩擦板４１ａ及び内摩擦板４１ｂからなる摩擦板４１と、この摩擦板４１を接断させる油圧サーボ４０とを備えている。この油圧サーボ４０は、上記リングギヤＲ１の支持板１０６の前方側及び第２スリーブ部材１０５の前方内周側により構成されたシリンダ部４２、ピストン部材４３、キャンセルプレート４４、リターンスプリング４５を有しており、これらにより、油室４６、キャンセル油室４７を構成している。

上記リングギヤＲ１のドラム部Ｒ１ａは、図１３（ａ）及び（ｂ）に示すように、櫛歯状に形成されており、ピストン部材４３に形成された複数の貫通孔４３ｃを貫通・交差する形で構成されている。また、図１２及び図１３（ｂ）に示すように、支持板１０６の外周側端部１０６ａは、同じく櫛歯上に形成されており、該リングギヤＲ１のドラム部Ｒ１ａが互いに噛み合う形で嵌合していると共に、テーパードスナップリング１０９により該リングギヤＲ１が支持板１０６に対して前後方向である軸方向に固定されて、つまりリングギヤＲ１と支持板１０６と第２スリーブ部材１０５とにより第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０のクラッチドラムを構成している。

また、上述のようにピストン部材４３は、図１２及び図２３（ａ）に示すように、貫通孔４３ｃによってリングギヤＲ１に対して摺動自在に貫通・交差しており、即ちピストン部材４３は、連結部４３ａを介して摩擦板４１に当接・押圧する当接部４３ｂが軸方向に移動自在となって、該摩擦板４３を押圧可能となっている。

このように第３クラッチＣ−３のピストン部材４３は、図１２に示すように、位置決め部材１０６及び第２スリーブ部材１０５に対して前後方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ５，ａ６により、支持板１０６及び第２スリーブ部材１０５との間、つまりシリンダ部４２との間に油蜜状の油室４６を構成している。また、キャンセルプレート４４は、上述の第２スリーブ部材１０５に嵌合されたスナップリング４９によって後側への移動が阻止されている。キャンセルプレート４４は、その後方に配置されたピストン部材４３との間に、リターンスプリング４５が縮設されるとともにシールリングａ４により油蜜状のキャンセル油室４７を構成している。

第１クラッチＣ−１は、第３クラッチＣ−３の後方にあって、上記支持板１０６を挟んで反対側の後方側に配置されており、外摩擦板２１ａ及び内摩擦板２１ｂからなる摩擦板２１と、この摩擦板２１を接断させる油圧サーボ２０とを備えている。外摩擦板２１ａは、支持板１０６の外周側端部１０６ａに例えば溶接などで接続されたドラム部材１０８に、スプライン係合されており、つまりドラム部材１０８と支持板１０６と第２スリーブ部材１０５とにより第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０のクラッチドラムを構成している。また、ドラム部材１０８は、支持板１０６の外周側端部１０６ａに接続されているので、該支持板１０６を介してリングギヤＲ１に接続されている。一方、内摩擦板２１ｂは、連結部材１０２のドラム部１０２ｂにスプライン係合されている。この連結部材１０２の内周側は、後方に延びるスリーブ状のハブ部１０２ａを有しており、中間軸１３上に回転自在に支持された第３スリーブ部材１１０に接続されている。該第３スリーブ部材１１０には、上記サンギヤＳ３が形成されており、つまり連結部材１０２は、第３スリーブ部材１１０を介してサンギヤＳ３に連結されている。

油圧サーボ２０は、上記リングギヤＲ１の支持板１０６の後方側及び第２スリーブ部材１０５の後方内周側により構成されたシリンダ部２２、ピストン部材２３、キャンセルプレート２４、リターンスプリング２５を有しており、これらにより、油室２６、キャンセル油室２７を構成している。ピストン部材２３は、位置決め部材１０６及び第２スリーブ部材１０５に対して前後方向移動可能に配置されていて、２本のシールリングａ７，ａ８により、支持板１０６及び第２スリーブ部材１０５との間、つまりシリンダ部２２との間に油蜜状の油室２６を構成している。また、キャンセルプレート２４は、上述の第２スリーブ部材１０５に嵌合されたスナップリング２９によって後側への移動が阻止されている。キャンセルプレート２４は、その後方に配置されたピストン部材２３との間に、リターンスプリング２５が縮設されるとともにシールリングａ９により油蜜状のキャンセル油室２７を構成している。

一方、上記第４スリーブ部材１１１の外周側には、ハブ部ＣＲ２ａを介して支持されているプラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２が配置されており、該ハブ部ＣＲ２ａの更に外周側には、ワンウェイクラッチＦ−１が配設されている。該ワンウェイクラッチＦ−１は、内周側から外周側へ順に、上記ハブ部ＣＲ２ａに支持されているインナーレース１１２、スプラグ機構１１３、ミッションケース３の内周側にスプライン係合しているアウターレース１１４が備えられている。また、該アウターレース１１４の後方側には、外摩擦板３１ａ及び内摩擦板３１ｂからなる摩擦板３１を備えた第２ブレーキＢ−２が、該外摩擦板３１ａがミッションケース３の内周側に、また、該内摩擦板３１ｂがキャリヤＣＲ２のハブ部ＣＲ２ｂにそれぞれスプライン係合する形で、配置されている。

つづいて、各構成要素の油路構造について説明する。入力軸１２には、図１２に示すように、軸方向に４本の油路ｃ２，ｃ４，ｃ６，ｃ８が穿設されている。詳細には、図１４（ａ）及び（ｂ）に示すように、入力軸１２の後方略半分の部分には、軸方向に平行な油路ｃ４、油路ｃ６、油路ｃ８が周方向に略均等な（油路の中心軸が正三角形をなす形の）位置に穿設されている。そして、図１２に示すように、油路ｃ２は径方向の油路ｃ１により、油路ｃ６は径方向の油路ｃ５，ｃ１４により、油路ｃ８は径方向の油路ｃ７，ｃ１３により、油路ｃ４は径方向の油路ｃ３、ｃ９〜ｃ１２により、それぞれ入力軸１２の外周面に連通されている。

隔壁部材３ａのボス部３ｂには、前側から順に、油路ｃ１５，ｃ１７が径方向に穿設されている。このボス部３ｂの外周側に位置する第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２のハブ部５２ｃには、前側から順に、油路ｃ１６，ｃ１８が径方向に貫通するように穿設されている。また、入力軸１２の後方外周側に位置する第２スリーブ部材１０５には、前側から順に、油路ｃ１９，ｃ２０，ｃ２１，ｃ２２が穿設されている。更に、入力軸１２の後側には、第２スリーブ部材１０５の油路ｃ２２に対応する位置に油路ｃ２３が穿設されており、該油路ｃ２３は、中間軸１３に穿設されている油路ｃ３０に連通している。

一方、スリーブ部材１００の外周側には、図示を省略した油溝が形成されており、ボス部３ｂとの間に油路を構成しており、即ち、広義としてのボス部３ｂ内に油路が形成されている（以下、「ボス部３ｂ内の油路」という）。そして、入力軸１２の外周側には、ボス部３ｂ（スリーブ部材１００）と油路ｃ１，ｃ３，ｃ５，ｃ７とをシールするためのシールリングｄ１〜ｄ４が設けられており、また、入力軸１２の後方外周側には、第２スリーブ部材１０５の油路ｃ１３と油路ｃ２０と、及び油路ｃ１４と油路ｃ２１とをシールするためのシールリングｄ７，ｄ８，ｄ９が設けられている。更に、ボス部３ｂの外周側には、該ボス部３ｂの油路ｃ１５と、クラッチドラム５２のハブ部５２ｃの油路ｃ１６とをシールするためのシールリングｄ５，ｄ６が設けられている。

なお、中間軸１３、第３スリーブ部材１１０、第４スリーブ部材１１１にも、潤滑油を供給するための複数の油路が穿設されているが、一般的な油路構成であるので、その説明を省略する。また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０には、ミッションケース３の隔壁部３ｃに設けられた油路ｃ２４、出力軸１５に設けられた油路ｃ２５、中間軸（入力軸）１３に設けられた油路ｃ２６を介して油圧制御装置より作動油が供給される（例えば図１５又は図１６参照）。

ついで、潤滑油の供給について説明する。上述したオイルポンプ８により発生した油圧に基づき潤滑油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、油路ｃ１７を介してボス部３ｂの外周側に飛散される。また同様にオイルポンプ８からの潤滑油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、シールリングｄ１，ｄ２にシールされる形で入力軸１２の油路ｃ３，ｃ４にも供給され、油路ｃ４内を介して後方側に供給されると共に、油路ｃ９，ｃ１０，ｃ１１，ｃ１２より入力軸１２の外周側に向けて飛散される。これにより、ミッションケース３内の各部材、即ち、プラネタリギヤＤＰの各ギヤ、第１クラッチＣ−１の各部材、第３クラッチＣ−３の各部材、第４クラッチＣ−４の各部材、第１ブレーキＢ−１の各部材、特に摩擦板２１，５１，４１，６１などが潤滑される。なお、例えば第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４のキャンセル油室４７，５７内の油も、油路ｃ１８、ｃ１９を介して潤滑油と同様に供給され、また排出された際は、他の潤滑油と合流する形でミッションケース３内の各部材を潤滑する。また、例えば第１クラッチＣ−１のキャンセル油室２７内の油は、中間軸１３の油路ｃ３０に供給された潤滑油により油路ｃ２３、ｃ２２を介して供給され、排出された際は、他の潤滑油と合流する形でミッションケース３内の各部材を潤滑する。

次に、作動油の供給について説明する。例えばオイルポンプ８により発生した油圧に基づき、不図示の油圧制御装置において、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、第４クラッチＣ−４、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２、及びロックアップクラッチ１０の係合油圧が油圧制御されて発生する。そのうち、ロックアップクラッチ１０、第１クラッチＣ−１、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４の係合油圧に基づき各作動油が、ボス部３ｂ内（第１スリーブ部材１００内）に別々に設けられた各油路に、前方側のボス部３ｂの付根付近より供給される。

ロックアップクラッチ１０の係合用の作動油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、該ボス部３ｂ内の油路からシールリングｄ１及び不図示のシールリングにシールされる形で油路ｃ１に供給される。該油路ｃ１に供給された作動油は、油路ｃ２を介してロックアップクラッチ１０の摩擦板まで供給されて該摩擦板に作用し、入力軸１１に設けられたフランジ状部材に該摩擦板が押圧されて、つまりロックアップクラッチ１０が係合する（例えば図１５又は図１６参照）。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づきロックアップクラッチを解放する際は、作動油が反対に油路ｃ２、ｃ１を介して排出される。

また、第４クラッチＣ−４の係合用の作動油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、該ボス部３ｂ内の図示を省略した軸方向の油路から油路ｃ１５に供給される。該油路ｃ１５に供給された作動油は、シールリングｄ５，ｄ６にシールされる形で油路ｃ１６に、つまり互いに相対回転し得るボス部３ｂの油路ｃ１５からクラッチドラム５２の油路ｃ１６に供給される。そして、作動油は、油路ｃ１６を介して第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の油室５６に供給され、ピストン部材５３が後方側に押圧されると共に摩擦板５１が押圧され、つまり第４クラッチＣ−４が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第４クラッチＣ−４を解放する際は、上記リターンスプリング５５の付勢によってピストン部材５３が前方側に押圧され、それによって油室５６の作動油が、反対に油路ｃ１６、ｃ１５、ボス部３ｂ内の軸方向の油路を介して排出される。

また、第３クラッチＣ−３の係合用の作動油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、該ボス部３ｂ内の図示を省略した軸方向の油路からシールリングｄ３，ｄ４にシールされる形で入力軸１２の油路ｃ７に供給される。該油路ｃ７に供給された作動油は、油路ｃ８，ｃ１３を介して入力軸１２の後側外周部分に供給される。該油路ｃ１３に供給された作動油は、シールリングｄ７，ｄ８にシールされる形で第２スリーブ部材１０５の油路ｃ２０に、つまり互いに相対回転し得る入力軸１２の油路ｃ１３から第２スリーブ部材１０５の油路ｃ２０に供給される。そして、作動油は、油路ｃ２０を介して第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の油室４６に供給され、ピストン部材４３が前方側に押圧されると共にドラム部４３ｂにより摩擦板４１が押圧され、つまり第３クラッチＣ−３が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第３クラッチＣ−３を解放する際は、上記リターンスプリング４５の付勢によってピストン部材４３が前方側に押圧され、それによって油室４６の作動油が、反対に油路ｃ２０、ｃ１３、ｃ８、ｃ７、ボス部３ｂ内の軸方向の油路を介して排出される。

また、第１クラッチＣ−１の係合用の作動油がボス部３ｂ内の油路に供給されると、第３クラッチＣ−３の作動油と略同様に、該ボス部３ｂ内の図示を省略した軸方向の油路からシールリングｄ２，ｄ３にシールされる形で入力軸１２の油路ｃ５に供給される。該油路ｃ５に供給された作動油は、油路ｃ６，ｃ１４を介して入力軸１２の後側外周部分に供給される。該油路ｃ１４に供給された作動油は、シールリングｄ８，ｄ９にシールされる形で第２スリーブ部材１０５の油路ｃ２１に、つまり互いに相対回転し得る入力軸１２の油路ｃ１４から第２スリーブ部材１０５の油路ｃ２１に供給される。そして、作動油は、油路ｃ２１を介して第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の油室２６に供給され、ピストン部材２３が後方側に押圧されると共にドラム部２３ｂにより摩擦板２１が押圧され、つまり第１クラッチＣ−１が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第１クラッチＣ−１を解放する際は、上記リターンスプリング２５の付勢によってピストン部材２３が前方側に押圧され、それによって油室２６の作動油が、反対に油路ｃ２１、ｃ１４、ｃ６、ｃ５、ボス部３ｂ内の軸方向の油路を介して排出される。

以上説明した本発明に係る車輌用自動変速機１_４によると、第４クラッチＣ−４が、第３クラッチＣ−３の出力側部材（クラッチドラム４２、連結部材となるドラム状部材１０１及びスリーブ部材１０４）を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝達する２つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化することができる。それにより、車輌用自動変速機１_４をコンパクト化することができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース４から延設されたボス部３ｂ上に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にボス部３ｂ内の油路から作動油を供給するので、例えば第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、入力軸１２上に、他の回転速度を持った部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_４の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

ところで、上述のような多段変速を可能にする自動変速機を構成するには、例えば多数のクラッチを設ける必要があるが、一方では、自動変速機を車輌に搭載する際の搭載性などの観点から、自動変速機のコンパクト化が望まれるという問題がある。一般に、自動変速機の変速機構の前方側には、オイルポンプの潤滑油や油圧制御装置からの作動油を入力軸に受け渡すため、入力軸の外周側にケースより延設されたボス部が配置されているが、このように入力軸より外周側のボス部上に、更に複数のクラッチを外周側に配置することは、特に径方向のコンパクト化を妨げてしまうという問題がある。

しかしながら、本発明に係る車輌用自動変速機１_４によると、プラネタリギヤＤＰと第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３と第４クラッチＣ−４とをプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤＤＰに対して軸方向におけるプラネタリギヤユニットＰＵとは反対側に配置し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０を軸方向におけるプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの間に配置したので、例えば前進８速段、及び後進２速段を達成することができるものでありながら、例えばケース４より延設されたボス部３ｂ上に複数のクラッチの油圧サーボを配置する場合に比して、車輌用自動変速機１_４を径方向にコンパクト化することができる。

更に、第１ブレーキＢ−１の摩擦材６１を第４クラッチＣ−４の径方向外側に重なるように配置し、つまり、第１ブレーキＢ−１の摩擦材６１を、減速回転を伝達するクラッチに比して比較的容量の小さい第４クラッチＣ−４の外周側に配置するので、車輌用自動変速機１_１の径方向寸法を大きくすることなく、第１ブレーキＢ−１の摩擦材６１と第４クラッチＣ−４の重合配置により軸方向寸法を小さくすることができる。

また、第２クラッチＣ−２を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰの反対側に配置したので、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に第２クラッチＣ−２が介在することなく、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３をプラネタリギヤＤＰと隣接して配置することができると共に、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとを比較的近づけて配置することができ、減速回転を伝達する（即ち大きいトルクを伝達する）伝達部材（例えばＲ１，１０１，１０２，１０８など）を短くすることができる。それにより、車輌用自動変速機１_１の軽量化やイナーシャの低減による制御性の向上を図ることができる。

また、第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰとを、ケース４の一方側の壁３ａから延びるボス部３ｂ上に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０には、ボス部３ｂ内に設けられた油路ｃ１５から油を供給し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ２０には、ケース４の他方側の壁３ｃに設けられた油路ｃ５０から油を供給するので、第４クラッチＣ−４と第２クラッチＣ−２をプラネタリギヤユニットＰＵに対して分けて配置できるため、ケース４内油路の集中を防止でき、設計自由度を向上することができる。また、第２及び第４クラッチＣ−２，Ｃ−４の油圧サーボ３０，５０へは、１対の（最少の）シールリングを設けるだけで油の供給を可能とすることができ、シールリングの摺動抵抗を減少させて車輌用自動変速機１_１の動力伝達効率を向上させることができる。

更に、第３クラッチＣ−３とサンギヤＳ２とを連結する連結部材１０１を、第１クラッチＣ−１の外周側を通して配置するので、プラネタリギヤＤＰに対して反対側に配置される第４クラッチＣ−４と第３クラッチＣ−３の出力側部材５２，１０１とを、部材が錯綜することなく、連結することができ、車輌用自動変速機１_４をコンパクトにすることができる。

更に、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１をプラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１の外周側に配置し、プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１を支持する支持板１０６及び第２スリーブ部材１０５を入力軸１２上に配置し、支持板１０６の軸方向両側に、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０のシリンダ部２２、及び第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０のシリンダ部４２を配置し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０のピストン部材４３とプラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１とを互いに貫通・交差させ、該ピストン部材４３が該リングギヤＲ１、支持板１０６及び第２スリーブ部材１０５に対して摺動自在となるように構成したので、支持板１０６及び第２スリーブ部材１０５を第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３のシリンダ部２２，４２として共用することができ、軸方向にコンパクト化することができるものでありながら、第３クラッチＣ−３を係脱自在にすることができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０とが別々に配置されており、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０が支持板１０６及び第２スリーブ部材１０５上に配置されているので、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０のクラッチドラムやピストン（例えば２３，４３，１０５，１０６，１０８，Ｒ１）が、入力軸１２の入力回転で回転することを防ぐことができ、その第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０に対して設けるシールリングｄ７、ｄ８、ｄ９に不必要な摺動抵抗を生じさせないようにすることができる。それにより、車輌用自動変速機１_４としての動力伝達効率が低下することを防ぐことができる。

また、第２スリーブ部材１０５上が第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０のシリンダ部２２，４２となっており、即ちそれら油圧サーボ２０，４０の作動油室２６，４６が第２スリーブ部材１０５上に設けられているので、それら作動油室２６，４６に作動油を供給するために入力軸１２と第２スリーブ部材１０５との間にシールリングｄ７，ｄ８，ｄ９を設ければよく、例えばボス部３ｂ上にシールリングを設ける場合に比して、シールリングｄ７，ｄ８，ｄ９の径を小径化することができ、それらシールリングｄ７，ｄ８，ｄ９の摺動抵抗を減少させることができる。それによって、車輌用自動変速機１_４としての動力伝達効率を向上を図ることができる。

更に、ボス部３ｂ上にクラッチの油圧サーボを配置する場合に比して、入力軸１２上に油圧サーボ２０，４０を構成する第２スリーブ部材１０５を配置するので（即ち、例えばクラッチドラムとなる第２スリーブ部材１０５と入力軸１２との間にボス部３ｂのような部材を介さず、第２スリーブ部材１０５を入力軸１２上に直接配置するので）、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０の作動油室２６，４６の受圧面積を大きくすることができ、つまり入力軸１２の回転に比して高いトルク伝達を行うこととなる、減速回転を伝達する第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の容量を大きくすることができる。

また、プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１の端部Ｒ１ａを櫛歯状に形成し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０のピストン部材４３に、プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１の櫛歯状の端部Ｒ１ａが貫通・交差する複数の貫通孔４３ｃを形成したので、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０のピストン部材４３をリングギヤＲ１、支持板１０６及び第２スリーブ部材１０５に対して摺動自在にすることができ、第３クラッチＣ−３を係脱自在にすることができる。

更に、支持板１０６の外周側端部１０６ａを櫛歯状に形成し、プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１の櫛歯状の端部Ｒ１ａを支持板１０６の櫛歯状の外周側端部１０６ａに嵌合させ、テーパードスナップリング１０９によりプラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１を支持板１０６に対して軸方向に固定したので、支持板１０６及び第２スリーブ部材１０５に対してリングギヤＲ１を固定支持することができる。

また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０とを入力軸１２上に配置し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０とに入力軸１２内に設けられた油路ｃ５、ｃ６，ｃ１４及び油路ｃ７，ｃ８，ｃ１３を介して作動油を供給するので、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３の油圧サーボ２０，４０には、ボス部３ｂと入力軸１２との間及び該油圧サーボ２０，４０と入力軸１２との間に、それぞれ２対のシールリングｄ１、ｄ２，ｄ３，ｄ４，ｄ７，ｄ８，ｄ９を設けることで作動油を供給することができる。それにより、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とをボス部３ｂ上に配置した場合と比較して、シールリング径を小さくすることができることにより、シールリングによる摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１_４としての動力伝達効率の向上を図ることができる。

更に、入力軸１２内に第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に作動油を軸方向に供給する第１油路ｃ６と、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０に作動油を軸方向に供給する第２油路ｃ８と、潤滑油を軸方向に供給する第３油路ｃ４と、を軸方向に平行に形成したので、入力軸１２を介して第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０及び第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０に作動油を供給することができるものでありながら、入力軸１２から潤滑油を供給することができる。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を形成した該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に、該第３クラッチＣ−３が係合した際にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第３クラッチＣ−３が係合していない際は、該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に減速回転が入力されず、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室４６に遠心油圧が発生することによる該第３クラッチＣ−３の引き摺りを防ぐことができる。

更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を形成した該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に、該第４クラッチＣ−４が係合した際にキャリヤＣＲ１を介した入力回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第４クラッチＣ−４が係合していない際は、該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に入力回転が入力されず、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室５６に遠心油圧が発生することによる該第４クラッチＣ−４の引き摺りを防ぐことができる。

＜第５の実施の形態＞
ついで、上記第４の実施の形態を一部変更した第５の実施の形態について、図１５に沿って説明する。図１５は第５の実施の形態に係る自動変速機１_５を示す断面図である。なお、以下に説明する第５の実施の形態において、第４の実施の形態に係る自動変速機１_４と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を省略する。

本第５の実施の形態に係る自動変速機１_５は、変速機構２_５を備えており、その変速機構２_５は、第４の実施の形態に係る自動変速機１_４の変速機構２_４に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との配置を反対にしたもの、即ち軸方向において第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰ側、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵ側に配置したものである。また、プラネタリギヤユニットＰＵと第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３との間、詳細にはワンウェイクラッチＦ−１と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との間に環状のサポート壁１２０を配置したものである。

即ち、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１は、プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１の外周側に配置されており、該摩擦板４１の更に外周側は、第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２とを第４スリーブ部材１１１を介して連結するドラム部材１０１にスプライン係合され、つまり該ドラム部材１０１は第３クラッチＣ−３のクラッチドラムとなっている。そして、該ドラム部材１０１の後方内周側には、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０が配置されている。

また、リングギヤＲ１は、例えば溶接などによって支持板１０６に接続されて固定支持されている。該支持板１０６の外周側には、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１の外摩擦板にスプライン係合しているドラム部材１０８が、同様に例えば溶接などによって接続されており、つまり支持板１０６及びドラム部材１０８は第１クラッチＣ−１のクラッチドラムを構成している。そして、該支持板１０６の後方内周側には、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０が配置されている。

一方、上記第４スリーブ部材１１１の外周側には、内周側にスリーブ部１２０ａを有しているサポート壁１２０が配置されており、該サポート壁１２０は、外周側がミッションケース３の内周側にスプライン係合して回転不能となっている。該サポート壁１２０の内側には、油圧制御装置に連通している油路ｃ４０が放射方向に穿設されている。また、第４スリーブ部材１１１には、該サポート壁１２０の油路ｃ４０の内周側に対応する位置に、油路ｃ４１が穿設されており、シールリングｄ１０，ｄ１１によりシールされる形で、該油路ｃ４０と該油路ｃ４１とが連通している。そして、第４スリーブ部材１１１には、該油路ｃ４１に連通する軸方向の油路ｃ４２、及び該油路ｃ４２に連通する油路ｃ４３が穿設されており、該油路ｃ４３が第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の作動油室４６に連通して、つまりサポート壁１２０の油路ｃ４０が第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の作動油室４６に連通している。

即ち、第３クラッチＣ−３の係合用の作動油がサポート壁１２０の油路ｃ４０に供給されると、該油路ｃ４０からシールリングｄ１０，ｄ１１にシールされる形で第４スリーブ部材１１１の油路ｃ４１に供給され、つまり互いに相対回転し得るサポート壁１２０の油路ｃ４０から第４スリーブ部材１１１の油路ｃ４１に供給される。該油路ｃ４１に供給された作動油は、油路ｃ４２，ｃ４３を介して第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の作動油室に供給され、ピストン部材が前方側に押圧されることより摩擦板４１が押圧され、つまり第３クラッチＣ−３が係合する。なお、油圧制御装置の油圧制御に基づき第３クラッチＣ−３を解放する際は、リターンスプリングの付勢によってピストン部材が前方側に押圧され、それによって作動油室の作動油が、反対に油路ｃ４３、ｃ４２、ｃ４１、ｃ４０を介して排出される。

なお、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０に供給される作動油は、上述したように入力軸１２の油路ではなく、サポート壁１２０及び第４スリーブ部材１１１の油路を介して供給されるので、入力軸１２に第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０用の油路を穿設する必要はない。そのため、第２の実施の形態に係る自動変速機１_２における入力軸１２には、上述した第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に作動油を供給する油路ｃ５、ｃ６、ｃ１４と、潤滑油を供給するための油路ｃ３、ｃ４、ｃ９〜ｃ１２とだけが穿設されており、つまり軸方向の油路ｃ４、ｃ６は、平行に２本だけが穿設されている。

以上説明した本発明に係る車輌用自動変速機１_５によると、第４クラッチＣ−４が、第３クラッチＣ−３の出力側部材（クラッチドラム４２、連結部材となるドラム状部材１０１及びスリーブ部材１０４）を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝達する２つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化することができる。それにより、車輌用自動変速機１_５をコンパクト化することができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース４から延設されたボス部３ｂ上に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にボス部３ｂ内の油路から作動油を供給するので、例えば第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、入力軸１２上に、他の回転速度を持った部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_５の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

ところで、上述のような多段変速を可能にする自動変速機を構成するには、例えば多数のクラッチを設ける必要があるが、一方では、自動変速機を車輌に搭載する際の搭載性などの観点から、自動変速機のコンパクト化が望まれるという問題がある。一般に、自動変速機の変速機構の前方側には、オイルポンプの潤滑油や油圧制御装置からの作動油を入力軸に受け渡すため、入力軸の外周側にケースより延設されたボス部が配置されているが、このように入力軸より外周側のボス部上に、更に複数のクラッチを外周側に配置することは、特に径方向のコンパクト化を妨げてしまうという問題がある。

しかしながら、本発明に係る車輌用自動変速機１_５によると、プラネタリギヤＤＰと第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３と第４クラッチＣ−４とをプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤＤＰに対して軸方向におけるプラネタリギヤユニットＰＵとは反対側に配置し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０を軸方向におけるプラネタリギヤユニットとプラネタリギヤＤＰとの間に配置したので、例えば前進８速段、及び後進２速段を達成することができるものでありながら、例えばケース４より延設されたボス部３ｂ上に複数のクラッチの油圧サーボを配置する場合に比して、車輌用自動変速機１_５を径方向にコンパクト化することができる。

更に、第１ブレーキＢ−１の摩擦材６１を第４クラッチＣ−４の径方向外側に重なるように配置し、つまり、第１ブレーキＢ−１の摩擦材６１を、減速回転を伝達するクラッチに比して比較的容量の小さい第４クラッチＣ−４の外周側に配置するので、車輌用自動変速機１_５の径方向寸法を大きくすることなく、第１ブレーキＢ−１の摩擦材６１と第４クラッチＣ−４の重合配置により軸方向寸法を小さくすることができる。

また、第２クラッチＣ−２を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰの反対側に配置したので、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に第２クラッチＣ−２が介在することなく、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３をプラネタリギヤＤＰと隣接して配置することができると共に、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとを比較的近づけて配置することができ、減速回転を伝達する（即ち大きいトルクを伝達する）伝達部材（例えばＲ１，１０１，１０２，１０８など）を短くすることができる。それにより、車輌用自動変速機１_５の軽量化やイナーシャの低減による制御性の向上を図ることができる。

また、第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰとを、ケース４の一方側の壁３ａから延びるボス部３ｂ上に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０には、ボス部３ｂ内に設けられた油路ｃ１５から油を供給し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ２０には、ケース４の他方側の壁３ｃに設けられた油路ｃ５０から油を供給するので、第４クラッチＣ−４と第２クラッチＣ−２をプラネタリギヤユニットＰＵに対して分けて配置できるため、ケース４内油路の集中を防止でき、設計自由度を向上することができる。また、第２及び第４クラッチＣ−２，Ｃ−４の油圧サーボ３０，５０へは、１対の（最少の）シールリングを設けるだけで油の供給を可能とすることができ、シールリングの摺動抵抗を減少させて車輌用自動変速機１_５の動力伝達効率を向上させることができる。

また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰ側に配置し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵ側に配置したので、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０を、軸方向におけるプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの間に配置することを可能としている。

更に、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１をプラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１の外周側に配置し、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム（ドラム部材）１０１の内周側に第１クラッチＣ−１を配置したので、車輌用自動変速機１_２を径方向にコンパクト化することができるものでありながら、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１を第１クラッチＣ−１の外周側に配置する場合に比して、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０、又は／及び摩擦板２１を比較的径方向に大きくすることができ、それにより第１クラッチＣ−１の容量を大きくすることができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をケース４から延設されたボス部３ｂ上に配置し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０とを入力軸１２上に配置し、プラネタリギヤユニットＰＵと第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３との軸方向の間にケース４に固定されたサポート壁１２０を配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にボス部３ｂ内に設けられた油路ｃ１５を介して作動油を供給し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に入力軸１２内に設けられた油路ｃ５，ｃ６，ｃ１４を介して作動油を供給し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０にサポート壁１２０に設けられた油路ｃ４０を介して作動油を供給するので、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０には、該油圧サーボ５０とボス部３ｂとの間に１対のシールリングｄ５，ｄ６、また、第１クラッチの油圧サーボ２０には、ボス部３ｂと入力軸１２との間及び該油圧サーボ２０と入力軸１２との間に２対のシールリングｄ２，ｄ３，ｄ８，ｄ９、また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０には、該油圧サーボ４０とサポート壁１２０との間に１対のシールリングｄ１０，ｄ１１を設けることで作動油を供給することができる。それにより、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０の両方に入力軸１２から作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１_５としての動力伝達効率の向上を図ることができる。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を形成した該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に、該第３クラッチＣ−３が係合した際にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第３クラッチＣ−３が係合していない際は、該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に減速回転が入力されず、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室４６に遠心油圧が発生することによる該第３クラッチＣ−３の引き摺りを防ぐことができる。

更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を形成した該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に、該第４クラッチＣ−４が係合した際にキャリヤＣＲ１を介した入力回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第４クラッチＣ−４が係合していない際は、該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に入力回転が入力されず、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室５６に遠心油圧が発生することによる該第４クラッチＣ−４の引き摺りを防ぐことができる。

＜第６の実施の形態＞
ついで、上記第４及び第５の実施の形態を一部変更した第６の実施の形態について、図１６に沿って説明する。図１６は第６の実施の形態に係る自動変速機１_６を示す断面図である。なお、以下に説明する第６の実施の形態において、第４及び第５の実施の形態に係る自動変速機１_４，１_５と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を省略する。

本第６の実施の形態に係る自動変速機１_６は、変速機構２_６を備えており、その変速機構２_６は、第４の実施の形態に係る自動変速機１_４の変速機構２_４に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との配置を反対にしたもの、即ち第２の実施の形態に係る自動変速機１_５の変速機構２_５と同様に、軸方向において第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰ側、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵ側に配置したものである。

また、第５の実施の形態に係る自動変速機１_５の変速機構２_５と同様に、プラネタリギヤユニットＰＵと第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３との間、詳細にはワンウェイクラッチＦ−１と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との間にサポート壁１２０を配置したものである。更に、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１をプラネタリギヤＤＰの外周側に配置し、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１を第１クラッチＣ−１の外周側に配置したものである。

即ち、プラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲ１に接続されているドラム部ＣＲ１ａは、該プラネタリギヤＤＰの前方側から外周側に折り返す形で形成されており、該ドラム部ＣＲ１ａの外周側に第４クラッチＣ−４の摩擦板５１がスプライン係合している。また、第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２は、該摩擦板５１の更に外周側を通って該摩擦板５１の外摩擦板にスプライン係合していると共に、第３クラッチＣ−３のクラッチドラムとなるドラム部材１０１に接続されている。

第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内周側は、第１クラッチＣ−１の外周側、詳細には、第１クラッチＣ−１のクラッチドラムを構成しているドラム部材１０８の外周側にスプライン係合しており、該摩擦板４１の更に外周側は、上記第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２とを第４スリーブ部材１１１を介して連結するドラム部材１０１にスプライン係合されている。そして、該ドラム部材１０１の後方内周側には、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０が配置されている。

また、リングギヤＲ１は、例えば溶接などによって支持板１０６に接続されて固定支持されており、該支持板１０６の外周側には、ドラム部材１０８が、同様に例えば溶接などによって接続されている。該ドラム部材１０８の内周側には、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１の外摩擦板がスプライン係合していると共に、上記第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内摩擦板がスプライン係合している。そして、該支持板１０６の後方内周側には、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０が配置されている。

一方、第５の実施の形態に係る自動変速機１_５と同様に、上記第４スリーブ部材１１１の外周側には、スリーブ部１２０ａを有しているサポート壁１２０が配置されており、該サポート壁１２０の外周側がミッションケース３の内周側にスプライン係合して回転不能となっている。

なお、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０、及び第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０へ供給するための油路構造、及びその作動油の供給は、第５の実施の形態と略同様であるので、その説明を省略する。

以上説明した本発明に係る車輌用自動変速機１_６によると、第４クラッチＣ−４が、第３クラッチＣ−３の出力側部材（クラッチドラム４２、連結部材となるドラム状部材１０１及びスリーブ部材１０４）を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝達する２つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化することができる。それにより、車輌用自動変速機１_６をコンパクト化することができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース４から延設されたボス部３ｂ上に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にボス部３ｂ内の油路から作動油を供給するので、例えば第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、入力軸１２上に、他の回転速度を持った部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_６の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

ところで、上述のような多段変速を可能にする自動変速機を構成するには、例えば多数のクラッチを設ける必要があるが、一方では、自動変速機を車輌に搭載する際の搭載性などの観点から、自動変速機のコンパクト化が望まれるという問題がある。一般に、自動変速機の変速機構の前方側には、オイルポンプの潤滑油や油圧制御装置からの作動油を入力軸に受け渡すため、入力軸の外周側にケースより延設されたボス部が配置されているが、このように入力軸より外周側のボス部上に、更に複数のクラッチを外周側に配置することは、特に径方向のコンパクト化を妨げてしまうという問題がある。

しかしながら、本発明に係る車輌用自動変速機１_６によると、プラネタリギヤＤＰと第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３と第４クラッチＣ−４とをプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤＤＰに対して軸方向におけるプラネタリギヤユニットＰＵとは反対側に配置し、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０を軸方向におけるプラネタリギヤユニットとプラネタリギヤＤＰとの間に配置したので、例えば前進８速段、及び後進２速段を達成することができるものでありながら、例えばケース４より延設されたボス部３ｂ上に複数のクラッチの油圧サーボを配置する場合に比して、車輌用自動変速機１_６を径方向にコンパクト化することができる。

更に、第１ブレーキＢ−１の摩擦材６１を（少なくとも一部が）第４クラッチＣ−４の径方向外側に重なるように配置し、つまり、第１ブレーキＢ−１の摩擦材６１を、減速回転を伝達するクラッチに比して比較的容量の小さい第４クラッチＣ−４の外周側に配置するので、車輌用自動変速機１_６の径方向寸法を大きくすることなく、第１ブレーキＢ−１の摩擦材６１と第４クラッチＣ−４の重合配置により軸方向寸法を小さくすることができる。

また、第２クラッチＣ−２を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰの反対側に配置したので、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に第２クラッチＣ−２が介在することなく、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３をプラネタリギヤＤＰと隣接して配置することができると共に、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとを比較的近づけて配置することができ、減速回転を伝達する（即ち大きいトルクを伝達する）伝達部材（例えばＲ１，１０１，１０２，１０８など）を短くすることができる。それにより、車輌用自動変速機１_６の軽量化やイナーシャの低減による制御性の向上を図ることができる。

また、第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰとを、ケース４の一方側の壁３ａから延びるボス部３ｂ上に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０には、ボス部３ｂ内に設けられた油路ｃ１５から油を供給し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ２０には、ケース４の他方側の壁３ｃに設けられた油路ｃ５０から油を供給するので、第４クラッチＣ−４と第２クラッチＣ−２をプラネタリギヤユニットＰＵに対して分けて配置できるため、ケース４内油路の集中を防止でき、設計自由度を向上することができる。また、第２及び第４クラッチＣ−２，Ｃ−４の油圧サーボ３０，５０へは、１対の（最少の）シールリングを設けるだけで油の供給を可能とすることができ、シールリングの摺動抵抗を減少させて車輌用自動変速機１_６の動力伝達効率を向上させることができる。

また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰ側に配置し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵ側に配置したので、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０を、軸方向におけるプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの間に配置することを可能としている。

更に、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１をプラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１の外周側に配置し、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１を第１クラッチＣ−１のクラッチドラム（ドラム部材）１０１の外周側に配置したので、車輌用自動変速機１_６を軸方向にコンパクト化することができるものでありながら、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１をプラネタリギヤＤＰの外周側に配置する場合に比して、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０及び摩擦板５１を比較的径方向に大きくすることができ、それにより第４クラッチＣ−４の容量を大きくすることができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をケース４から延設されたボス部３ｂ上に配置し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０とを入力軸１２上に配置し、プラネタリギヤユニットＰＵと第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３との軸方向の間にケース４に固定されたサポート壁１２０を配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にボス部３ｂ内に設けられた油路ｃ１５を介して作動油を供給し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に入力軸１２内に設けられた油路ｃ５，ｃ６，ｃ１４を介して作動油を供給し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０にサポート壁１２０に設けられた油路ｃ４０を介して作動油を供給するので、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０には、該油圧サーボ５０とボス部３ｂとの間に１対のシールリングｄ５，ｄ６、また、第１クラッチの油圧サーボ２０には、ボス部３ｂと入力軸１２との間及び該油圧サーボ２０と入力軸１２との間に２対のシールリングｄ２，ｄ３，ｄ８，ｄ９、また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０には、該油圧サーボ４０とサポート壁１２０との間に１対のシールリングｄ１０，ｄ１１を設けることで作動油を供給することができる。それにより、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０の両方に入力軸１２から作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１_６としての動力伝達効率の向上を図ることができる。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を形成した該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に、該第３クラッチＣ−３が係合した際にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第３クラッチＣ−３が係合していない際は、該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に減速回転が入力されず、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室４６に遠心油圧が発生することによる該第３クラッチＣ−３の引き摺りを防ぐことができる。

更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を形成した該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に、該第４クラッチＣ−４が係合した際にキャリヤＣＲ１を介した入力回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第４クラッチＣ−４が係合していない際は、該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に入力回転が入力されず、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室５６に遠心油圧が発生することによる該第４クラッチＣ−４の引き摺りを防ぐことができる。

＜第７の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第７の実施の形態について、図１７に沿って説明する。図１７は第７の実施の形態に係る自動変速機１_７を示す断面図である。なお、以下に説明する第７の実施の形態において、第１の実施の形態に係る自動変速機１_１と同様の構成である部分には、油路、シールリング、ハブ部材などの一部構成を除き、同符号を付して、その説明を簡略にする。

本第７の実施の形態に係る自動変速機１_７は、変速機構２_７を備えており、その変速機構２_７は、第１の実施の形態に係る自動変速機１_１の変速機構２_１に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との配置を変更したものである。即ち軸方向において、プラネタリギヤＤＰに対し、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側に第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とを配置し、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に第３クラッチＣー３の油圧サーボ４０を配置したものである。

また、プラネタリギヤユニットＰＵと第３クラッチＣ−３との間、詳細にはワンウェイクラッチＦ−１と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との間にサポート壁１２０を配置したものである。また、第１ブレーキＢ−１をワンウェイクラッチＦ−１の外周側に配置し、該第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０をサポート壁１２０の後方外周側に配置し、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０をプラネタリギヤユニットＰＵと隔壁部３ｃとの間に配置したものである。

更に、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を該第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の外周側に、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１をプラネタリギヤＤＰの外周側に、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１を該第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の外周側に、第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１をワンウェイクラッチＦ−１の外周側に、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１をプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１を該第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の外周側に、それぞれ配置したものである。

ついで、変速機構２_７の伝達経路について簡単に説明する。プラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲ１は、第１クラッチＣ−１の内周側を通って第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に連結されており、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５４は、第１クラッチＣ−１の外周側を通って第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に連結されている。また、該クラッチドラム４２は、連結部材１０１を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されており、該連結部材１０１には、第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５７が連結されている。

一方、プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１は、第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２に連結されており、該クラッチドラム２２には、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５３が連結されている。また、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５１は、連結部材１０２を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に連結されている。

また、プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２は、前方側において、ワンウェイクラッチＦ−１のインナーレース１１２に連結されていると共に、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５８に連結されており、更に、後方側において、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５２に連結されている。なお、ワンウェイクラッチＦ−１のアウターレース１１４は、フランジ状部材１１５を介してミッションケース３の内周側に接続されている。そして、プラネタリギヤユニットＰＵのリングギヤＲ３は、出力軸１５に連結されている。

つづいて、各油路構成、及び作動油の供給について簡単に説明する。第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の油室５６、即ちクラッチドラム５２とピストン部材５３との間をシールリングａ１，ａ２によりシールされて構成されている油室５６には、クラッチドラム５２とボス部３ｂとの間をシールリングｄ３，ｄ４にシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５４が連通しており、該油路ｃ５４より作動油が供給される。なお、ピストン部材５３とキャンセルプレート５４との間にシールリングａ１，ａ３によりシールされて構成されているキャンセル油室５７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の油室２６、即ちクラッチドラム２２とピストン部材２３との間をシールリングａ４，ａ５によりシールされて構成されている油室２６には、ボス部３ｂとクラッチドラム５２との間をシールリングｄ５，ｄ６に、クラッチドラム２２とクラッチドラム５２との間をシールリングｄ７，ｄ８に、それぞれシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５１が連通しており、該油路ｃ５１より作動油が供給される。なお、ピストン部材２３とキャンセルプレート２４との間にシールリングａ４，ａ６によりシールされて構成されているキャンセル油室２７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の油室４６、即ちクラッチドラム４２とピストン部材４３との間をシールリングａ７，ａ８によりシールされて構成されている油室４６には、サポート壁１２０とクラッチドラム４２との間をシールリングｄ９，ｄ１０にシールされてサポート壁１２０内の油路ｃ５３が連通しており、該油路ｃ５３より作動油が供給される。なお、ピストン部材４３とキャンセルプレート４４との間にシールリングａ７，ａ９によりシールされて構成されているキャンセル油室４７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の油室３６、即ちクラッチドラム３２とピストン部材３３との間をシールリングａ１２，ａ１４よりシールされて構成されている油室３６には、入力（中間軸１３）内の油路ｃ５２，ｃ８０が連通しており、該油路ｃ５２，ｃ８０より作動油が供給される。なお、ピストン部材３３とキャンセルプレート３４との間にシールリングａ１２，ａ１３によりシールされて構成されているキャンセル油室３７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０の油室６６、即ちサポート壁１２０とピストン部材６３との間をシールリングａ１０，ａ１１によりシールされて構成されている油室６６には、図示を省略したサポート壁１２０内の油路から作動油が供給される。

また、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０の油室７６、即ちミッションケース３の隔壁部３ｃとピストン部材７３との間をシールリングａ１５，ａ１６によりシールされて構成されている油室７６には、図示を省略した隔壁部３ｃの油路から作動油が供給される。

また、図示を省略したボス部３ｂ内の油路からは、シールリングｄ１，ｄ２にシールされて入力軸１２内の油路ｃ６０，ｃ７０が連通しており、該油路ｃ７０から入力軸１２の外周側に向けて図示を省略した油路を介して潤滑油が飛散される。

以上説明した本発明に係る車輌用自動変速機１_７によると、第４クラッチＣ−４が、第３クラッチＣ−３の出力側部材（クラッチドラム４２、連結部材１０１）を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝達する２つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化することができる。それにより、車輌用自動変速機１_７をコンパクト化することができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース４から延設されたボス部３ｂ上に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にボス部３ｂ内の油路から作動油を供給するので、例えば第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、入力軸１２上に、他の回転速度を持った部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_７の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

更に、第１ブレーキＢ−１を、第３クラッチＣ−３とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置するので、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０及び摩擦板５１を比較的径方向に大きくすることができ、それにより第４クラッチＣ−４の容量を大きくすることができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵと第３クラッチＣ−３との軸方向の間にケース４に固定されたサポート壁１２０を配置し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０にサポート壁１２０に設けられた油路ｃ５３を介して作動油を供給するので、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０には、該油圧サーボ４０とサポート壁１２０との間に１対のシールリングｄ９，ｄ１０を設けることで作動油を供給することができる。それにより、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０に入力軸１２から作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１_７としての動力伝達効率の向上を図ることができる。

更に、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０を、サポート壁１２０の外周側に配置するので、サポート壁１２０を第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０のシリンダ部材として共用することができ、部品点数を低減することができる。

また、第２クラッチＣ−２をプラネタリギヤユニットＰＵに対しプラネタリギヤＤＰの軸方向反対側に配置するので、例えば第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３よりプラネタリギヤユニットのサンギヤＳ２とサンギヤＳ３とを連結する部材に交錯することなく、第２クラッチＣ−２とキャリヤＣＲ２とを連結することができる。また、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとを比較的近づけて配置することができ、減速回転を伝達する（即ち大きいトルクを伝達する）伝達部材を短くすることができる。それにより、車輌用自動変速機１_７の軽量化やイナーシャの低減による制御性の向上を図ることができる。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を形成した該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に、該第３クラッチＣ−３が係合した際にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第３クラッチＣ−３が係合していない際は、該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に減速回転が入力されず、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室４６に遠心油圧が発生することによる該第３クラッチＣ−３の引き摺りを防ぐことができる。

＜第８の実施の形態＞
ついで、上記第７の実施の形態を一部変更した第８の実施の形態について、図１８に沿って説明する。図１８は第８の実施の形態に係る自動変速機１_８を示す断面図である。なお、以下に説明する第８の実施の形態において、第７の実施の形態に係る自動変速機１_７と同様の構成である部分には、油路、シールリング、ハブ部材などの一部構成を除き、同符号を付して、その説明を省略する。

本第８の実施の形態に係る自動変速機１_８は、変速機構２_８を備えており、その変速機構２_８は、第７の実施の形態に係る自動変速機１_７の変速機構２_７に対し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の配置を変更したものである。即ち軸方向において、プラネタリギヤＤＰに対し、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側に第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とを配置したものである。また、第１ブレーキＢ−１をワンウェイクラッチＦ−１の外周側に配置し、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０をプラネタリギヤユニットＰＵと隔壁部３ｃとの間に配置したものである。

更に、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を該第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の外周側に、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１をプラネタリギヤＤＰの外周側に、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第４クラッチＣ−４の摩擦板５１との外周側に、第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１をワンウェイクラッチＦ−１の外周側に、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１をプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１を該第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の外周側に、それぞれ配置したものである。

ついで、変速機構２_８の伝達経路について簡単に説明する。プラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲ１は、第４クラッチＣ−４のハブ部材１５４に連結されている。また、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１の外摩擦板にスプライン係合しているクラッチドラム５２は、第１クラッチＣ−１の内周側を通って第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に連結されている。また、該クラッチドラム４２は、第１クラッチＣ−１の外周側を通って連結部材１０１に連結され、該連結部材１０１を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されている。また、該連結部材１０１には、第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５７が連結されている。

一方、プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１は、第４クラッチＣ−４の外周側を通って第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２に連結されており、該クラッチドラム２２の外周側には、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内摩擦板がスプライン係合されている。また、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５１は、連結部材１０２を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に連結されている。

また、プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２は、前方側において、ワンウェイクラッチＦ−１のインナーレース１１２に連結されていると共に、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５８に連結されており、更に、後方側において、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５２に連結されている。なお、ワンウェイクラッチＦ−１のアウターレース１１４は、フランジ状部材１１５を介してミッションケース３の内周側に接続されている。そして、プラネタリギヤユニットＰＵのリングギヤＲ３は、出力軸１５に連結されている。

つづいて、各油路構成、及び作動油の供給について簡単に説明する。第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の油室４６、即ちクラッチドラム４２とピストン部材４３との間をシールリングａ１，ａ２によりシールされて構成されている油室４６には、クラッチドラム４２とボス部３ｂとの間をシールリングｄ３，ｄ４にシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５３が連通しており、該油路ｃ５３より作動油が供給される。なお、ピストン部材４３とキャンセルプレート４４との間にシールリングａ１，ａ３によりシールされて構成されているキャンセル油室４７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の油室２６、即ちクラッチドラム２２とピストン部材２３との間をシールリングａ４，ａ５によりシールされて構成されている油室２６には、ボス部３ｂとクラッチドラム４２との間をシールリングｄ５，ｄ６に、クラッチドラム２２とクラッチドラム４２との間をシールリングｄ７，ｄ８に、それぞれシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５１が連通しており、該油路ｃ５１より作動油が供給される。なお、ピストン部材２３とキャンセルプレート２４との間にシールリングａ４，ａ６によりシールされて構成されているキャンセル油室２７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の油室５６、即ちクラッチドラム５２とピストン部材５３との間をシールリングａ７，ａ８によりシールされて構成されている油室５６には、クラッチドラム５２とボス部３ｂとの間をシールリングｄ９，ｄ１０にシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５４が連通しており、該油路ｃ５４より作動油が供給される。なお、ピストン部材５３とキャンセルプレート５４との間にシールリングａ７，ａ９によりシールされて構成されているキャンセル油室５７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の油室３６、即ちクラッチドラム３２とピストン部材３３との間をシールリングａ１２，ａ１３よりシールされて構成されている油室３６には、入力（中間軸１３）内の油路ｃ５２，ｃ８０が連通しており、該油路ｃ５２，ｃ８０より作動油が供給される。なお、ピストン部材３３とキャンセルプレート３４との間にシールリングａ１２，ａ１４によりシールされて構成されているキャンセル油室３７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０の油室６６、即ちシリンダ部材６２とピストン部材６３との間をシールリングａ１０，ａ１１によりシールされて構成されている油室６６には、図示を省略したミッションケース３内の油路から作動油が供給される。

また、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０の油室７６、即ちミッションケース３の隔壁部３ｃとピストン部材７３との間をシールリングａ１５，ａ１６によりシールされて構成されている油室７６には、図示を省略した隔壁部３ｃの油路から作動油が供給される。

また、図示を省略したボス部３ｂ内の油路からは、シールリングｄ１，ｄ２にシールされて入力軸１２内の油路ｃ６０，ｃ７０が連通しており、該油路ｃ７０から入力軸１２の外周側に向けて図示を省略した油路を介して潤滑油が飛散される。

以上説明した本発明に係る車輌用自動変速機１_８によると、第４クラッチＣ−４が、第３クラッチＣ−３の出力側部材（クラッチドラム４２、連結部材１０１）を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝達する２つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化することができる。それにより、車輌用自動変速機１_８をコンパクト化することができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース４から延設されたボス部３ｂ上に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にボス部３ｂ内の油路から作動油を供給するので、例えば第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、入力軸１２上に、他の回転速度をもった部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_８の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

また、ケースから延設されたボス部３ｂ上に、該ボス部３ｂのケース４に対する付け根側から軸方向へ順に、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と、プラネタリギヤＤＰとを配置し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とに、ボス部３ｂ内に設けられた油路ｃ５３，ｃ５１，ｃ５４からそれぞれ作動油を供給するので、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とには、該油圧サーボ４０，５０とボス部３ｂとの間に１対のシールリングｄ３，ｄ４，ｄ９，ｄ１０を設けることで、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０には、該油圧サーボ２０とボス部３ｂとの間に２対のシールリングｄ５，ｄ６，ｄ７，ｄ８を設けることで、作動油を供給することができる。

また、第１ブレーキＢ−１を、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置するので、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１を第４クラッチＣ−４の外周側に配置することを可能とすることができる。

また、第２クラッチＣ−２をプラネタリギヤユニットＰＵに対しプラネタリギヤＤＰの軸方向反対側に配置するので、例えば第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３よりプラネタリギヤユニットのサンギヤＳ２とサンギヤＳ３とを連結する部材に交錯することなく、第２クラッチＣ−２とキャリヤＣＲ２とを連結することができる。また、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとを比較的近づけて配置することができ、減速回転を伝達する（即ち大きいトルクを伝達する）伝達部材を短くすることができる。それにより、車輌用自動変速機１_７の軽量化やイナーシャの低減による制御性の向上を図ることができる。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を形成した該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に、該第３クラッチＣ−３が係合した際にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第３クラッチＣ−３が係合していない際は、該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に減速回転が入力されず、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室４６に遠心油圧が発生することによる該第３クラッチＣ−３の引き摺りを防ぐことができる。

更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を形成した該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に、該第４クラッチＣ−４が係合した際にキャリヤＣＲ１を介した入力回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第４クラッチＣ−４が係合していない際は、該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に入力回転が入力されず、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室５６に遠心油圧が発生することによる該第４クラッチＣ−４の引き摺りを防ぐことができる。

＜第９の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第９の実施の形態について、図１９に沿って説明する。図１９は第９の実施の形態に係る自動変速機１_９を示す断面図である。なお、以下に説明する第９の実施の形態において、第１の実施の形態に係る自動変速機１_１と同様の構成である部分には、油路、シールリング、ハブ部材などの一部構成を除き、同符号を付して、その説明を省略する。

本第９の実施の形態に係る自動変速機１_９は、変速機構２_９を備えており、その変速機構２_９は、第１の実施の形態に係る自動変速機１_１の変速機構２_１に対し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の配置を変更したものである。即ち軸方向において、プラネタリギヤＤＰに対し、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側に第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とを配置し、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０とを配置したものである。

また、第１ブレーキＢ−１を第２クラッチＣ−２の外周側に配置し、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０をプラネタリギヤユニットＰＵと隔壁部３ｃとの間に配置したものである。

更に、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を該第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の外周側に、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１をプラネタリギヤＤＰの外周側に、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１を該第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の外周側に、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１を該第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の外周側に、第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１を第２クラッチＣ−２の摩擦板３１の外周側に、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１をプラネタリギヤユニットＰＵの外周側の前方側に、それぞれ配置したものである。

ついで、変速機構２_９の伝達経路について簡単に説明する。プラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲ１は、第４クラッチＣ−４のハブ部材１５４に連結されている。また、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１の外摩擦板にスプライン係合しているクラッチドラム５２は、第３クラッチＣ−３の内周側にてクラッチドラム４２に連結されている。また、該クラッチドラム４２は、第４クラッチＣ−４及び第１クラッチＣ−１の外周側を通って連結部材１０１に連結され、該連結部材１０１を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されている。また、該連結部材１０１には、第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５７が連結されている。

一方、プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１は、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内摩擦板にスプライン係合していると共に、第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２に連結されている。また、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５１は、連結部材１０２を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に連結されている。更に、入力軸１２に第２クラッチＣ−２のクラッチドラム３２が連結されており、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５２は中間軸１３に連結されている。

また、プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２は、前方側において、ワンウェイクラッチＦ−１のインナーレース１１２に連結されていると共に、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５８に連結されており、後方側において、中間軸１３に連結されている。なお、ワンウェイクラッチＦ−１のアウターレース１１４は、フランジ状部材１１５を介してミッションケース３の内周側に接続されている。そして、プラネタリギヤユニットＰＵのリングギヤＲ３は、出力軸１５に連結されている。なお、本第９の実施の形態における自動変速機１_９においては、中間軸１３は、入力軸１２と常に同回転とならず、第２クラッチＣ−２が係合した場合だけ入力回転で回転する。

つづいて、各油路構成、及び作動油の供給について簡単に説明する。第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の油室４６、即ちクラッチドラム４２とピストン部材４３との間をシールリングａ１，ａ２によりシールされて構成されている油室４６には、ボス部３ｂとクラッチドラム４２との間をシールリングｄ７，ｄ８にシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５３が連通しており、該油路ｃ５３より作動油が供給される。なお、ピストン部材４３とキャンセルプレート４４との間にシールリングａ１，ａ３によりシールされて構成されているキャンセル油室４７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の油室５６、即ちクラッチドラム５２とピストン部材５３との間をシールリングａ４，ａ５によりシールされて構成されている油室５６には、クラッチドラム５２とボス部３ｂとの間をシールリングｄ９，ｄ１０にシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５４が連通して、該油路ｃ５４より作動油が供給される。なお、ピストン部材５３とキャンセルプレート５４との間にシールリングａ４，ａ６によりシールされて構成されているキャンセル油室５７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、図示を省略したボス部３ｂ内の油路が、該ボス部３ｂと入力軸１２とをシールリングｄ３，ｄ４によりシールされて入力軸１２内の油路ｃ６１，ｃ７１，ｃ５１に連通しており、更に、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の油室２６、即ちクラッチドラム２２とピストン部材２３との間をシールリングａ７，ａ８によりシールされて構成されている油室２６には、入力軸１２とクラッチドラム２２との間をシールリングｄ１１，ｄ１２にシールされて該油路ｃ５１が連通しており、該油路ｃ５１より作動油が供給される。なお、ピストン部材２３とキャンセルプレート２４との間にシールリングａ７，ａ９によりシールされて構成されているキャンセル油室２７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、図示を省略したボス部３ｂ内の油路が、該ボス部３ｂと入力軸１２とをシールリングｄ５，ｄ６によりシールされて入力軸１２内の油路ｃ６２、図示を省略した油路ｃ７１と平行に穿設された油路、及び油路ｃ５２に連通しており、更に、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の油室３６、即ちクラッチドラム３２とピストン部材３３との間をシールリングａ１０，ａ１１によりシールされて構成されている油室３６には、該油路ｃ５２が連通して、該油路ｃ５２より作動油が供給される。なお、ピストン部材２３とキャンセルプレート２４との間にシールリングａ１０，ａ１２によりシールされて構成されているキャンセル油室３７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０の油室６６、即ちシリンダ部材６２とピストン部材６３との間をシールリングａ１３，ａ１４によりシールされて構成されている油室６６には、図示を省略したミッションケース３内の油路から作動油が供給される。

また、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０の油室７６、即ちミッションケース３の隔壁部３ｃとピストン部材７３との間をシールリングａ１５，ａ１６によりシールされて構成されている油室７６には、図示を省略した隔壁部３ｃの油路から作動油が供給される。

また、図示を省略したボス部３ｂ内の油路からは、シールリングｄ１，ｄ２にシールされて入力軸１２内の油路ｃ６０，ｃ７０が連通しており、該油路ｃ７０から入力軸１２の外周側に向けて図示を省略した油路を介して潤滑油が飛散される。

以上説明した本発明に係る車輌用自動変速機１_９によると、第４クラッチＣ−４が、第３クラッチＣ−３の出力側部材（クラッチドラム４２、連結部材１０１）を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝達する２つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化することができる。それにより、車輌用自動変速機１_９をコンパクト化することができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース４から延設されたボス部３ｂ上に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にボス部３ｂ内の油路から作動油を供給するので、例えば第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、入力軸１２上に、減速回転又は回転しない部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_９の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を、プラネタリギヤＤＰに対しプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向反対側に配置し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置するので、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内周側に第４クラッチＣ−４を配置することでき、第３クラッチＣ−３の容量を大きくすることができるものでありながら、車輌用自動変速機１_９をコンパクト化することができる。

更に、プラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４とを、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２より内周側に配置するので、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の面積を大径化することが可能であって、減速回転を伝達するための容量を大きくすることができるものでありながら、入力回転を伝達するために比較的容量が小さくて足りる第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰとを、クラッチドラム４２の内周側に配置することができ、多段変速が可能な車輌用自動変速機１_９をコンパクト化することができる。

また、ケース４から延設されたボス部３ｂ上に、該ボス部３ｂのケース４に対する付け根側から軸方向へ順に、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とプラネタリギヤＤＰとを配置し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とにボス部３ｂ内に設けられた油路からそれぞれ作動油を供給するので、第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４の油圧サーボ４０，５０とボス部３ｂとの間にそれぞれ１対のシールリングｄ７、ｄ８、ｄ９、ｄ１０を設けるだけで作動油を供給することができ、例えば第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４の油圧サーボ４０，５０に入力軸１２の油路からボス部３ｂを介して作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_９の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

また、第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４は第１クラッチＣ−１の外周側を通してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結するので、第１クラッチＣ−１の外周側が第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２を連結する連結部材１０１などが通るため、第１クラッチＣ−１の外周側への大径化は制限されるが、第１クラッチＣ−１は入力軸１２上に配置されているため、ボス部３ｂに配置するのと比較して、内径方向に大きくすることによって第１クラッチＣ−１の容量を確保することができる。

また、第３クラッチの摩擦板４１をリングギヤＲ１の外周側に配置し、第４クラッチＣ−４を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第３クラッチＣ−３の摩擦材４１との軸方向の間に配置するので、第４クラッチＣ−４が第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０又は摩擦板４１と径方向においてオーバーラップすることを防ぐことができるため、例えば第４クラッチＣ−４を第３クラッチＣ−３の内周側に配置するのと比較して大径化することができるので、車輌用自動変速機１_９を径方向にコンパクト化することができる。

更に、第１ブレーキＢ−１を、第１クラッチＣ−１とプラネタリギヤセットＰＵとの軸方向の間に配置するので、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１を第４クラッチＣ−４の外周側に配置することを可能とすることができる。

また、第２クラッチＣ−２を、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置するので、第１乃至第４クラッチをプラネタリギヤユニットＰＵの一方側にまとめて配置することができる。また、特にＦＲ車輌に搭載する場合には、プラネタリギヤユニットＰＵと出力軸１５とを近づけて配置することができ、プラネタリギヤユニットＰＵと出力軸１５とを連結する（即ち大きいトルクを伝達する）部材を短くすることができる。それにより、車輌用自動変速機１_９の軽量化やイナーシャの低減による制御性の向上を図ることができる。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を形成した該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に、該第３クラッチＣ−３が係合した際にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第３クラッチＣ−３が係合していない際は、該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に減速回転が入力されず、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室４６に遠心油圧が発生することによる該第３クラッチＣ−３の引き摺りを防ぐことができる。

更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を形成した該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に、該第４クラッチＣ−４が係合した際にキャリヤＣＲ１を介した入力回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第４クラッチＣ−４が係合していない際は、該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に入力回転が入力されず、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室５６に遠心油圧が発生することによる該第４クラッチＣ−４の引き摺りを防ぐことができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵはリングギヤＲ３が外周側の一方側に配置されたラビニヨ型のプラネタリギヤであり、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１をプラネタリギヤユニットＰＵの外周側の他方側に配置するので、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１を容量の確保をしつつ小径化しながら、プラネタリギヤユニットＰＵと径方向に重なる位置に配置できるため、車輌用自動変速機１_９を径方向にコンパクト化することと軸方向に短縮化することとを両立することができる。

＜第１０の実施の形態＞
ついで、上記第９の実施の形態を一部変更した第１０の実施の形態について、図２０に沿って説明する。図２０は第１０の実施の形態に係る自動変速機１_１０を示す断面図である。なお、以下に説明する第１０の実施の形態において、第９の実施の形態に係る自動変速機１_９と同様の構成である部分には、油路、シールリング、ハブ部材などの一部構成を除き、同符号を付して、その説明を省略する。

本第１０の実施の形態に係る自動変速機１_１０は、変速機構２_１０を備えており、その変速機構２_１０は、第９の実施の形態に係る自動変速機１_９の変速機構２_９に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ４０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との配置を変更したものである。即ち軸方向において、プラネタリギヤＤＰに対し、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側に第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とを配置し、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とを配置したものである。

また、プラネタリギヤユニットＰＵと第１クラッチＣ−１との間、詳細にはワンウェイクラッチＦ−１と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０との間にサポート壁１２０を配置したものである。また、第１ブレーキＢ−１を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の外周側に配置し、該第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０をサポート壁１２０の前方外周側に配置し、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０をプラネタリギヤユニットＰＵと隔壁部３ｃとの間に配置したものである。

更に、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を該第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の外周側に、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１をプラネタリギヤＤＰの外周側に、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１を第２クラッチＣ−２の摩擦板３１の外周側に、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１を該第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の外周側に、第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の外周側に、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１をプラネタリギヤユニットＰＵの外周側の前方側に、それぞれ配置したものである。

ついで、変速機構２_１０の伝達経路について簡単に説明する。プラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲ１は、第４クラッチＣ−４のハブ部材１５４に連結されている。また、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１の外摩擦板にスプライン係合しているクラッチドラム５２は、第３クラッチＣ−３の内周側にてクラッチドラム４２に連結されている。また、該クラッチドラム４２は、第４クラッチＣ−４及び第１クラッチＣ−１の外周側を通って連結部材１０１に連結され、該連結部材１０１を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されている。また、該連結部材１０１には、第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５７が連結されている。

一方、プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１は、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内摩擦板にスプライン係合していると共に、第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２に連結されている。また、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５１は、連結部材１０２を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に連結されている。更に、キャリヤＣＲ１（即ち入力軸１２）に第２クラッチＣ−２のクラッチドラム３２が連結されており、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５２は中間軸１３に連結されている。

また、プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２は、前方側において、ワンウェイクラッチＦ−１のインナーレース１１２に連結されていると共に、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５８に連結されており、後方側において、中間軸１３に連結されている。なお、ワンウェイクラッチＦ−１のアウターレース１１４は、フランジ状部材１１５を介してミッションケース３の内周側に接続されている。そして、プラネタリギヤユニットＰＵのリングギヤＲ３は、出力軸１５に連結されている。なお、本第１０の実施の形態における自動変速機１_１０においては、中間軸１３は、入力軸１２と常に同回転とならず、第２クラッチＣ−２が係合した場合だけ入力回転で回転する。

つづいて、各油路構成、及び作動油の供給について簡単に説明する。第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の油室４６、即ちクラッチドラム４２とピストン部材４３との間をシールリングａ１，ａ２によりシールされて構成されている油室４６には、ボス部３ｂとクラッチドラム４２との間をシールリングｄ５，ｄ６にシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５３が連通しており、該油路ｃ５３より作動油が供給される。なお、ピストン部材４３とキャンセルプレート４４との間にシールリングａ１，ａ３によりシールされて構成されているキャンセル油室４７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の油室５６、即ちクラッチドラム５２とピストン部材５３との間をシールリングａ４，ａ５によりシールされて構成されている油室５６には、クラッチドラム５２とボス部３ｂとの間をシールリングｄ７，ｄ８にシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５４が連通して、該油路ｃ５４より作動油が供給される。なお、ピストン部材５３とキャンセルプレート５４との間にシールリングａ４，ａ６によりシールされて構成されているキャンセル油室５７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、図示を省略したボス部３ｂ内の油路が、該ボス部３ｂと入力軸１２とをシールリングｄ３，ｄ４によりシールされて入力軸１２内の油路ｃ６１，ｃ７１，ｃ５２に連通しており、更に、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の油室３６、即ちクラッチドラム３２とピストン部材３３との間をシールリングａ７，ａ８によりシールされて構成されている油室３６には、入力軸１２の油路ｃ５２が連通しており、該油路ｃ５２より作動油が供給される。なお、ピストン部材３３とキャンセルプレート３４との間にシールリングａ７，ａ９によりシールされて構成されているキャンセル油室３７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の油室２６、即ちクラッチドラム２２とピストン部材２３との間をシールリングａ１０，ａ１２によりシールされて構成されている油室２６には、サポート壁１２０と連結部材１０１との間をシールリングｄ９，ｄ１０にシールされ、更に該連結部材１０１とクラッチドラム２２との間をシールリングｄ１１，ｄ１２にシールされてサポート壁１２０内の油路ｃ５１が連通しており、該油路ｃ５１より作動油が供給される。なお、ピストン部材２３とキャンセルプレート２４との間にシールリングａ１０，ａ１１によりシールされて構成されているキャンセル油室２７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０の油室６６、即ちサポート壁１２０とピストン部材６３との間をシールリングａ１３，ａ１４によりシールされて構成されている油室６６には、図示を省略したサポート壁１２０内の油路から作動油が供給される。

また、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０の油室７６、即ちミッションケース３の隔壁部３ｃとピストン部材７３との間をシールリングａ１５，ａ１６によりシールされて構成されている油室７６には、図示を省略した隔壁部３ｃの油路から作動油が供給される。

また、図示を省略したボス部３ｂ内の油路からは、シールリングｄ１，ｄ２にシールされて入力軸１２内の油路ｃ６０，ｃ７０が連通しており、該油路ｃ７０から入力軸１２の外周側に向けて図示を省略した油路を介して潤滑油が飛散される。

以上説明した本発明に係る車輌用自動変速機１_１０によると、第４クラッチＣ−４が、第３クラッチＣ−３の出力側部材（クラッチドラム４２、連結部材１０１）を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝達する２つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化することができる。それにより、車輌用自動変速機１_１０をコンパクト化することができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース４から延設されたボス部３ｂ上に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にボス部３ｂ内の油路から作動油を供給するので、例えば第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、入力軸１２上に、他の回転速度をもった部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_１０の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を、プラネタリギヤＤＰに対しプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向反対側に配置し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置するので、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内周側に第４クラッチＣ−４を配置することでき、第３クラッチＣ−３の容量を大きくすることができるものでありながら、車輌用自動変速機１_１０をコンパクト化することができる。

更に、プラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４とを、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２より内周側に配置するので、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の面積を大径化することが可能であって、減速回転を伝達するための容量を大きくすることができるものでありながら、入力回転を伝達するために比較的伝達可能なトルク容量が小さくて足りる第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰとを、クラッチドラム４２の内周側に配置することができ、多段変速が可能な車輌用自動変速機１_１０をコンパクト化することができる。

また、ケース４から延設されたボス部３ｂ上に、該ボス部３ｂのケース４に対する付け根側から軸方向へ順に、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とプラネタリギヤＤＰとを配置し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とにボス部３ｂ内に設けられた油路からそれぞれ作動油を供給するので、第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４の油圧サーボ４０，５０とボス部３ｂとの間にそれぞれ１対のシールリングｄ７、ｄ８、ｄ９、ｄ１０を設けるだけで作動油を供給することができ、例えば第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４の油圧サーボ４０，５０に入力軸１２の油路からボス部３ｂを介して作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_１０の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

また、第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４は第１クラッチＣ−１の外周側を通してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結するので、第１クラッチＣ−１の外周側が第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２を連結する連結部材１０１などが通るため、第１クラッチＣ−１の外周側への大径化は制限されるが、第１クラッチＣ−１は入力軸１２上に配置されているため、ボス部３ｂに配置するのと比較して、内径方向に大きくすることによって第１クラッチＣ−１の容量を確保することができる。

また、第３クラッチの摩擦板４１をリングギヤＲ１の外周側に配置し、第４クラッチＣ−４を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第３クラッチＣ−３の摩擦材４１との軸方向の間に配置するので、第４クラッチＣ−４が第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０又は摩擦板４１と径方向においてオーバーラップすることを防ぐことができるため、例えば第４クラッチＣ−４を第３クラッチＣ−３の内周側に配置するのと比較して大径化することができるので、車輌用自動変速機１_１０を径方向にコンパクト化することができる。

更に、第１ブレーキＢ−１を、第１クラッチＣ−１とプラネタリギヤセットＰＵとの軸方向の間に配置するので、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１を第４クラッチＣ−４の外周側に配置することを可能とすることができる。

また、第２クラッチＣ−２を、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置するので、第１乃至第４クラッチをプラネタリギヤユニットＰＵの一方側にまとめて配置することができる。また、特にＦＲ車輌に搭載する場合には、プラネタリギヤユニットＰＵと出力軸１５とを近づけて配置することができ、プラネタリギヤユニットＰＵと出力軸１５とを連結する（即ち大きいトルクを伝達する）部材を短くすることができる。それにより、車輌用自動変速機１_１０の軽量化やイナーシャの低減による制御性の向上を図ることができる。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を形成した該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に、該第３クラッチＣ−３が係合した際にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第３クラッチＣ−３が係合していない際は、該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に減速回転が入力されず、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室４６に遠心油圧が発生することによる該第３クラッチＣ−３の引き摺りを防ぐことができる。

更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を形成した該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に、該第４クラッチＣ−４が係合した際にキャリヤＣＲ１を介した入力回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第４クラッチＣ−４が係合していない際は、該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に入力回転が入力されず、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室５６に遠心油圧が発生することによる該第４クラッチＣ−４の引き摺りを防ぐことができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵはリングギヤＲ３が外周側の一方側に配置されたラビニヨ型のプラネタリギヤであり、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１をプラネタリギヤユニットＰＵの外周側の他方側に配置するので、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１を容量の確保をしつつ小径化しながら、プラネタリギヤユニットＰＵと径方向に重なる位置に配置できるため、車輌用自動変速機１_１０を径方向にコンパクト化することと軸方向に短縮化することとを両立することができる。

＜第１１の実施の形態＞
ついで、上記第８の実施の形態を一部変更した第１１の実施の形態について、図２１に沿って説明する。図２１は第１１の実施の形態に係る自動変速機１_１１を示す断面図である。なお、以下に説明する第１１の実施の形態において、第８の実施の形態に係る自動変速機１_８と同様の構成である部分には、油路、シールリング、ハブ部材などの一部構成を除き、同符号を付して、その説明を省略する。

本第１１の実施の形態に係る自動変速機１_１１は、変速機構２_１１を備えており、その変速機構２_１１は、第８の実施の形態に係る自動変速機１_８の変速機構２_８に対し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の配置を変更したものである。即ち軸方向において、プラネタリギヤＤＰに対し、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側に第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とを配置し、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０を配置したものである。

また、第１ブレーキＢ−１を第２クラッチＣ−２の外周側に配置し、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０をプラネタリギヤユニットＰＵと隔壁部３ｃとの間に配置したものである。

更に、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第４クラッチＣ−４の摩擦板５１との外周側に、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を該第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の外周側に、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１をプラネタリギヤＤＰの外周側に、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１を該第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の外周側に、第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１を第２クラッチＣ−２の外周側に、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１をプラネタリギヤユニットＰＵの外周側の前方側に、それぞれ配置したものである。

ついで、変速機構２_８の伝達経路について簡単に説明する。プラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲ１は、第４クラッチＣ−４のハブ部材１５４に連結されている。また、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１の外摩擦板にスプライン係合しているクラッチドラム５２は、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の内周側を通って第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に連結されている。また、該クラッチドラム４２は、第１クラッチＣ−１の外周側を通って連結部材１０１に連結され、該連結部材１０１を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されている。また、該連結部材１０１には、第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５７が連結されている。

一方、プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１は、第４クラッチＣ−４の外周側を通って第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２に連結されており、該クラッチドラム２２の外周側には、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内摩擦板がスプライン係合されている。また、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５１は、連結部材１０２を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に連結されている。更に、キャリヤＣＲ１（即ち入力軸１２）に第２クラッチＣ−２のクラッチドラム３２が連結されており、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５２は中間軸１３に連結されている。

また、プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２は、前方側において、ワンウェイクラッチＦ−１のインナーレース１１２に連結されていると共に、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５８に連結されており、後方側において、中間軸１３に連結されている。なお、ワンウェイクラッチＦ−１のアウターレース１１４は、フランジ状部材１１５を介してミッションケース３の内周側に接続されている。そして、プラネタリギヤユニットＰＵのリングギヤＲ３は、出力軸１５に連結されている。なお、本第１１の実施の形態における自動変速機１_１１においては、中間軸１３は、入力軸１２と常に同回転とならず、第２クラッチＣ−２が係合した場合だけ入力回転で回転する。

つづいて、各油路構成、及び作動油の供給について簡単に説明する。第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の油室４６、即ちクラッチドラム４２とピストン部材４３との間をシールリングａ１，ａ２によりシールされて構成されている油室４６には、クラッチドラム４２とボス部３ｂとの間をシールリングｄ５，ｄ６にシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５３が連通しており、該油路ｃ５３より作動油が供給される。なお、ピストン部材４３とキャンセルプレート４４との間にシールリングａ１，ａ３によりシールされて構成されているキャンセル油室４７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の油室２６、即ちクラッチドラム２２とピストン部材２３との間をシールリングａ４，ａ５によりシールされて構成されている油室２６には、ボス部３ｂとクラッチドラム４２との間をシールリングｄ７，ｄ８に、クラッチドラム２２とクラッチドラム４２との間をシールリングｄ９，ｄ１０に、それぞれシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５１が連通しており、該油路ｃ５１より作動油が供給される。なお、ピストン部材２３とキャンセルプレート２４との間にシールリングａ４，ａ６によりシールされて構成されているキャンセル油室２７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の油室５６、即ちクラッチドラム５２とピストン部材５３との間をシールリングａ７，ａ８によりシールされて構成されている油室５６には、クラッチドラム５２とボス部３ｂとの間をシールリングｄ１１，ｄ１２にシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５４が連通しており、該油路ｃ５４より作動油が供給される。なお、ピストン部材５３とキャンセルプレート５４との間にシールリングａ７，ａ９によりシールされて構成されているキャンセル油室５７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、図示を省略したボス部３ｂ内の油路が、該ボス部３ｂと入力軸１２とをシールリングｄ３，ｄ４によりシールされて入力軸１２内の油路ｃ６１，ｃ７１，ｃ５２に連通しており、更に、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の油室３６、即ちクラッチドラム３２とピストン部材３３との間をシールリングａ１０，ａ１１によりシールされて構成されている油室３６には、入力軸１２の油路ｃ５２が連通しており、該油路ｃ５２より作動油が供給される。なお、ピストン部材３３とキャンセルプレート３４との間にシールリングａ１０，ａ１２によりシールされて構成されているキャンセル油室３７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０の油室６６、即ちシリンダ部材６２とピストン部材６３との間をシールリングａ１０，ａ１１によりシールされて構成されている油室６６には、図示を省略したミッションケース３内の油路から作動油が供給される。

また、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０の油室７６、即ちミッションケース３の隔壁部３ｃとピストン部材７３との間をシールリングａ１５，ａ１６によりシールされて構成されている油室７６には、図示を省略した隔壁部３ｃの油路から作動油が供給される。

また、図示を省略したボス部３ｂ内の油路からは、シールリングｄ１，ｄ２にシールされて入力軸１２内の油路ｃ６０，ｃ７０が連通しており、該油路ｃ７０から入力軸１２の外周側に向けて図示を省略した油路を介して潤滑油が飛散される。

以上説明した本発明に係る車輌用自動変速機１_１１によると、第４クラッチＣ−４が、第３クラッチＣ−３の出力側部材（クラッチドラム４２、連結部材１０１）を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝達する２つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化することができる。それにより、車輌用自動変速機１_１１をコンパクト化することができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース４から延設されたボス部３ｂ上に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にボス部３ｂ内の油路から作動油を供給するので、例えば第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、入力軸１２上に、他の回転速度をもつ部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_１１の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

また、ケースから延設されたボス部３ｂ上に、該ボス部３ｂのケース４に対する付け根側から軸方向へ順に、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と、プラネタリギヤＤＰとを配置し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とに、ボス部３ｂ内に設けられた油路ｃ５３，ｃ５１，ｃ５４からそれぞれ作動油を供給するので、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とには、該油圧サーボ４０，５０とボス部３ｂとの間に１対のシールリングｄ５，ｄ６，ｄ１１，ｄ１２を設けることで、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０には、該油圧サーボ２０とボス部３ｂとの間に２対のシールリングｄ７，ｄ８，ｄ９，ｄ１０を設けることで、作動油を供給することができる。

また、第１ブレーキＢ−１を、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置するので、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１を第４クラッチＣ−４の外周側に配置することを可能とすることができる。

また、第２クラッチＣ−２を、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置するので、第１乃至第４クラッチをプラネタリギヤユニットＰＵの一方側にまとめて配置することができる。また、特にＦＲ車輌に搭載する場合には、プラネタリギヤユニットＰＵと出力軸１５とを近づけて配置することができ、プラネタリギヤユニットＰＵと出力軸１５とを連結する（即ち大きいトルクを伝達する）部材を短くすることができる。それにより、車輌用自動変速機１_１１の軽量化やイナーシャの低減による制御性の向上を図ることができる。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を形成した該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に、該第３クラッチＣ−３が係合した際にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第３クラッチＣ−３が係合していない際は、該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に減速回転が入力されず、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室４６に遠心油圧が発生することによる該第３クラッチＣ−３の引き摺りを防ぐことができる。

更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を形成した該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に、該第４クラッチＣ−４が係合した際にキャリヤＣＲ１を介した入力回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第４クラッチＣ−４が係合していない際は、該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に入力回転が入力されず、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室５６に遠心油圧が発生することによる該第４クラッチＣ−４の引き摺りを防ぐことができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵはリングギヤＲ３が外周側の一方側に配置されたラビニヨ型のプラネタリギヤであり、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１をプラネタリギヤユニットＰＵの外周側の他方側に配置するので、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１を容量の確保をしつつ小径化しながら、プラネタリギヤユニットＰＵと径方向に重なる位置に配置できるため、車輌用自動変速機１_１１を径方向にコンパクト化することと軸方向に短縮化することとを両立することができる。

＜第１２の実施の形態＞
ついで、上記第７の実施の形態を一部変更した第１２の実施の形態について、図２２に沿って説明する。図２２は第１２の実施の形態に係る自動変速機１_１２を示す断面図である。なお、以下に説明する第１２の実施の形態において、第７の実施の形態に係る自動変速機１_７と同様の構成である部分には、油路、シールリング、ハブ部材などの一部構成を除き、同符号を付して、その説明を簡略にする。

本第１２の実施の形態に係る自動変速機１_１２は、変速機構２_１２を備えており、その変速機構２_１２は、第７の実施の形態に係る自動変速機１_７の変速機構２_７に対し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の配置を変更したものである。即ち軸方向において、プラネタリギヤＤＰに対し、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側に第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とを配置し、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０とを配置したものである。

また、プラネタリギヤユニットＰＵと第３クラッチＣ−３との間、詳細にはワンウェイクラッチＦ−１と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との間にサポート壁１２０を配置したものである。また、第１ブレーキＢ−１を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の外周側に配置し、該第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０をサポート壁１２０の前方外周側に配置し、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０をプラネタリギヤユニットＰＵと隔壁部３ｃとの間に配置したものである。

更に、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の外周側に、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１をプラネタリギヤＤＰの外周側に、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１を第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の外周側に、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１を該第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の外周側に、第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の外周側に、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１をプラネタリギヤユニットＰＵの外周側の前方側に、それぞれ配置したものである。

ついで、変速機構２_１２の伝達経路について簡単に説明する。プラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲ１は、第１クラッチＣ−１の内周側を通って第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に連結されており、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５４は、第１クラッチＣ−１の外周側を通って第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に連結されている。また、該クラッチドラム４２には、第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１の内摩擦板がスプライン係合していると共に、連結部材１０１を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されている。

一方、プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１は、第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２に連結されており、該クラッチドラム２２には、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５３が連結されている。また、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５１は、連結部材１０２を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に連結されている。更に、キャリヤＣＲ１（即ち入力軸１２）に第２クラッチＣ−２のクラッチドラム３２が連結されており、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５２は中間軸１３に連結されている。

また、プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２は、前方側において、ワンウェイクラッチＦ−１のインナーレース１１２に連結されていると共に、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５８に連結されており、後方側において、中間軸１３に連結されている。なお、ワンウェイクラッチＦ−１のアウターレース１１４は、フランジ状部材１１５を介してミッションケース３の内周側に接続されている。そして、プラネタリギヤユニットＰＵのリングギヤＲ３は、出力軸１５に連結されている。なお、本第１２の実施の形態における自動変速機１_１２においては、中間軸１３は、入力軸１２と常に同回転とならず、第２クラッチＣ−２が係合した場合だけ入力回転で回転する。

つづいて、各油路構成、及び作動油の供給について簡単に説明する。第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の油室５６、即ちクラッチドラム５２とピストン部材５３との間をシールリングａ１，ａ２によりシールされて構成されている油室５６には、クラッチドラム５２とボス部３ｂとの間をシールリングｄ５，ｄ６にシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５４が連通しており、該油路ｃ５４より作動油が供給される。なお、ピストン部材５３とキャンセルプレート５４との間にシールリングａ１，ａ３によりシールされて構成されているキャンセル油室５７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の油室２６、即ちクラッチドラム２２とピストン部材２３との間をシールリングａ４，ａ５によりシールされて構成されている油室２６には、ボス部３ｂとクラッチドラム５２との間をシールリングｄ７，ｄ８に、クラッチドラム２２とクラッチドラム５２との間をシールリングｄ９，ｄ１０に、それぞれシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５１が連通しており、該油路ｃ５１より作動油が供給される。なお、ピストン部材２３とキャンセルプレート２４との間にシールリングａ４，ａ６によりシールされて構成されているキャンセル油室２７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、図示を省略したボス部３ｂ内の油路が、該ボス部３ｂと入力軸１２とをシールリングｄ３，ｄ４によりシールされて入力軸１２内の油路ｃ６１，ｃ７１，ｃ５２に連通しており、更に、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の油室３６、即ちクラッチドラム３２とピストン部材３３との間をシールリングａ７，ａ８によりシールされて構成されている油室３６には、入力軸１２の油路ｃ５２が連通しており、該油路ｃ５２より作動油が供給される。なお、ピストン部材３３とキャンセルプレート３４との間にシールリングａ７，ａ９によりシールされて構成されているキャンセル油室３７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の油室４６、即ちクラッチドラム４２とピストン部材４３との間をシールリングａ１０，ａ１２によりシールされて構成されている油室４６には、サポート壁１２０とクラッチドラム４２との間をシールリングｄ１１，ｄ１２にシールされてサポート壁１２０内の油路ｃ５３が連通しており、該油路ｃ５３より作動油が供給される。なお、ピストン部材４３とキャンセルプレート４４との間にシールリングａ１０，ａ１１によりシールされて構成されているキャンセル油室４７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０の油室６６、即ちサポート壁１２０とピストン部材６３との間をシールリングａ１３，ａ１４によりシールされて構成されている油室６６には、図示を省略したサポート壁１２０内の油路から作動油が供給される。

また、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０の油室７６、即ちミッションケース３の隔壁部３ｃとピストン部材７３との間をシールリングａ１５，ａ１６によりシールされて構成されている油室７６には、図示を省略した隔壁部３ｃの油路から作動油が供給される。

また、図示を省略したボス部３ｂ内の油路からは、シールリングｄ１，ｄ２にシールされて入力軸１２内の油路ｃ６０，ｃ７０が連通しており、該油路ｃ７０から入力軸１２の外周側に向けて図示を省略した油路を介して潤滑油が飛散される。

以上説明した本発明に係る車輌用自動変速機１_１２によると、第４クラッチＣ−４が、第３クラッチＣ−３の出力側部材（クラッチドラム４２、連結部材１０１）を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝達する２つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化することができる。それにより、車輌用自動変速機１_１２をコンパクト化することができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース４から延設されたボス部３ｂ上に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にボス部３ｂ内の油路から作動油を供給するので、例えば第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、入力軸１２上に、他の回転速度をもつ部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_１２の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

更に、第１ブレーキＢ−１を、第３クラッチＣ−３とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置するので、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０及び摩擦板５１を比較的径方向に大きくすることができ、それにより第４クラッチＣ−４の容量を大きくすることができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵと第３クラッチＣ−３との軸方向の間にケース４に固定されたサポート壁１２０を配置し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０にサポート壁１２０に設けられた油路ｃ５３を介して作動油を供給するので、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０には、該油圧サーボ４０とサポート壁１２０との間に１対のシールリングｄ１１，ｄ１２を設けることで作動油を供給することができる。それにより、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０に入力軸１２から作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１_１２としての動力伝達効率の向上を図ることができる。

更に、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０を、サポート壁１２０の外周側に配置するので、サポート壁１２０を第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０のシリンダ部材として共用することができ、部品点数を低減することができる。

また、第２クラッチＣ−２を、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置するので、第１乃至第４クラッチをプラネタリギヤユニットＰＵの一方側にまとめて配置することができる。また、特にＦＲ車輌に搭載する場合には、プラネタリギヤユニットＰＵと出力軸１５とを近づけて配置することができ、プラネタリギヤユニットＰＵと出力軸１５とを連結する（即ち大きいトルクを伝達する）部材を短くすることができる。それにより、車輌用自動変速機１_１２の軽量化やイナーシャの低減による制御性の向上を図ることができる。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を形成した該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に、該第３クラッチＣ−３が係合した際にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第３クラッチＣ−３が係合していない際は、該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に減速回転が入力されず、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室４６に遠心油圧が発生することによる該第３クラッチＣ−３の引き摺りを防ぐことができる。

また、プラネタリギヤユニットＰＵはリングギヤＲ３が外周側の一方側に配置されたラビニヨ型のプラネタリギヤであり、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１をプラネタリギヤユニットＰＵの外周側の他方側に配置するので、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１を容量の確保をしつつ小径化しながら、プラネタリギヤユニットＰＵと径方向に重なる位置に配置できるため、車輌用自動変速機１_１２を径方向にコンパクト化することと軸方向に短縮化することとを両立することができる。

＜第１３の実施の形態＞
ついで、上記第５及び第６の実施の形態を一部変更した第１３の実施の形態について、図２３に沿って説明する。図２３は第１３の実施の形態に係る自動変速機１_１３を示す断面図である。なお、以下に説明する第１３の実施の形態において、第５及び第６の実施の形態に係る自動変速機１_５，１_６と同様の構成である部分には、油路、シールリング、ハブ部材などの一部構成を除き、同符号を付して、その説明を簡略にする。

本第１３の実施の形態に係る自動変速機１_１３は、変速機構２_１３を備えており、その変速機構２_１３は、第５及び第６の実施の形態に係る自動変速機１_５，１_６の変速機構２_５，２_６に対し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の配置を変更したものである。即ち軸方向において、プラネタリギヤＤＰに対し、プラネタリギヤユニットＰＵとは反対側に第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を配置し、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間に第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０とを配置したものである。

また、プラネタリギヤユニットＰＵと第３クラッチＣ−３との間、詳細にはワンウェイクラッチＦ−１と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との間にサポート壁１２０を配置したものである。また、第１ブレーキＢ−１をワンウェイクラッチＦ−１の外周側に配置し、該第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０をサポート壁１２０の後方外周側に配置し、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０をプラネタリギヤユニットＰＵと隔壁部３ｃとの間に配置したものである。

更に、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１をプラネタリギヤＤＰの外周側に、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１を該第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０及び第２クラッチＣ−２の外周側に、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１を該第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の外周側に、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１を該第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０及び第２クラッチＣ−２の摩擦板３１の外周側に、第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１をワンウェイクラッチＦ−１の外周側に、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１をプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に、それぞれ配置したものである。

ついで、変速機構２_１３の伝達経路について簡単に説明する。プラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲ１は、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５４に連結されている。第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２は、第１クラッチＣ−１の外周側を通って第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に連結されている。また、該クラッチドラム４２は、連結部材１０１を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されており、該連結部材１０１には、第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５７が連結されている。

一方、プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１は、第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２に連結されており、該クラッチドラム２２には、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５３が連結されている。また、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５１は、連結部材１０２を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に連結されている。更に、入力軸１２に第２クラッチＣ−２のクラッチドラム３２が連結されており、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５２は中間軸１３に連結されている。

また、プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２は、前方側において、ワンウェイクラッチＦ−１のインナーレース１１２に連結されていると共に、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１の内摩擦板にスプライン係合しているハブ部材１５８に連結されており、後方側において、中間軸１３に連結されている。なお、ワンウェイクラッチＦ−１のアウターレース１１４は、フランジ状部材１１５を介してミッションケース３の内周側に接続されている。そして、プラネタリギヤユニットＰＵのリングギヤＲ３は、出力軸１５に連結されている。なお、本第１３の実施の形態における自動変速機１_１３においては、中間軸１３は、入力軸１２と常に同回転とならず、第２クラッチＣ−２が係合した場合だけ入力回転で回転する。

つづいて、各油路構成、及び作動油の供給について簡単に説明する。第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の油室５６、即ちクラッチドラム５２とピストン部材５３との間をシールリングａ１，ａ２によりシールされて構成されている油室５６には、クラッチドラム５２とボス部３ｂとの間をシールリングｄ７，ｄ８にシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５４が連通しており、該油路ｃ５４より作動油が供給される。なお、ピストン部材５３とキャンセルプレート５４との間にシールリングａ１，ａ３によりシールされて構成されているキャンセル油室５７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、図示を省略したボス部３ｂ内の油路が、該ボス部３ｂと入力軸１２とをシールリングｄ３，ｄ４によりシールされて入力軸１２内の油路ｃ６１，ｃ７１，ｃ５１に連通しており、更に、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の油室２６、即ちクラッチドラム２２とピストン部材２３との間をシールリングａ４，ａ５によりシールされて構成されている油室２６には、入力軸１２とクラッチドラム２２との間をシールリングｄ９，ｄ１０にシールされて該油路ｃ５１が連通しており、該油路ｃ５１より作動油が供給される。なお、ピストン部材２３とキャンセルプレート２４との間にシールリングａ４，ａ６によりシールされて構成されているキャンセル油室２７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、図示を省略したボス部３ｂ内の油路が、該ボス部３ｂと入力軸１２とをシールリングｄ５，ｄ６によりシールされて入力軸１２内の油路ｃ６２、図示を省略した油路ｃ７１と平行に穿設された油路、及び油路ｃ５２に連通しており、更に、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の油室３６、即ちクラッチドラム３２とピストン部材３３との間をシールリングａ７，ａ８によりシールされて構成されている油室３６には、該油路ｃ５２が連通して、該油路ｃ５２より作動油が供給される。なお、ピストン部材２３とキャンセルプレート２４との間にシールリングａ７，ａ９によりシールされて構成されているキャンセル油室３７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の油室４６、即ちクラッチドラム４２とピストン部材４３との間をシールリングａ１０，ａ１１によりシールされて構成されている油室４６には、サポート壁１２０とクラッチドラム４２との間をシールリングｄ１１，ｄ１２にシールされてサポート壁１２０内の油路ｃ５３が連通しており、該油路ｃ５３より作動油が供給される。なお、ピストン部材４３とキャンセルプレート４４との間にシールリングａ１０，ａ１２によりシールされて構成されているキャンセル油室４７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０の油室６６、即ちサポート壁１２０とピストン部材６３との間をシールリングａ１３，ａ１４によりシールされて構成されている油室６６には、図示を省略したサポート壁１２０内の油路から作動油が供給される。

また、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０の油室７６、即ちミッションケース３の隔壁部３ｃとピストン部材７３との間をシールリングａ１５，ａ１６によりシールされて構成されている油室７６には、図示を省略した隔壁部３ｃの油路から作動油が供給される。

また、図示を省略したボス部３ｂ内の油路からは、シールリングｄ１，ｄ２にシールされて入力軸１２内の油路ｃ６０，ｃ７０が連通しており、該油路ｃ７０から入力軸１２の外周側に向けて図示を省略した油路を介して潤滑油が飛散される。

以上説明した本発明に係る車輌用自動変速機１_１３によると、第４クラッチＣ−４が、第３クラッチＣ−３の出力側部材（クラッチドラム４２、連結部材１０１）を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝達する２つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化することができる。それにより、車輌用自動変速機１_１３をコンパクト化することができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース４から延設されたボス部３ｂ上に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にボス部３ｂ内の油路から作動油を供給するので、例えば第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、入力軸１２上に、他の回転速度をもつ部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_１３の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

更に、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０を、サポート壁１２０の外周側に配置するので、サポート壁１２０を第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０のシリンダ部材として共用することができ、部品点数を低減することができる。

また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０とを軸方向におけるプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの間に配置したので、多段変速を達成することができるものでありながら、例えばケース４より延設されたボス部３ｂ上に複数のクラッチの油圧サーボを配置する場合に比して、車輌用自動変速機１_１３を、特に径方向寸法に対して、コンパクト化することができる。

更に、第１クラッチＣ−１とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３とを連結する連結部材１０２を、第３クラッチＣ−３の内周側を通して配置するので、第３クラッチＣ−３の出力側部材（即ちクラッチドラム４２、連結部材１０１）を第１クラッチＣ−１の連結部材１０２の外周側に設けることができ、プラネタリギヤＤＰに対して反対側に配置される第４クラッチＣ−４と第３クラッチＣ−３の出力側部材（即ちクラッチドラム４２、連結部材１０１）とを、部材が錯綜することなく、連結することができて、車輌用自動変速機１_１３をコンパクトにすることができる。

また、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１をプラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１の外周側に配置するので、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０及び摩擦板５１を比較的径方向に大きくすることができ、それにより第４クラッチＣ−４の容量を大きくすることができる。

更に、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を入力軸１２上に配置し、プラネタリギヤユニットＰＵと第３クラッチＣ−３との軸方向の間にケース４に固定されたサポート壁１２０を配置し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に入力軸１２内に設けられた油路ｃ５２を介して作動油を供給し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０にサポート壁１２０に設けられた油路ｃ５３を介して作動油を供給するので、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０には、ボス部３ｂと入力軸の間、及び該油圧サーボ２０と入力軸１２との間に、それぞれ１対のシールリングｄ５、ｄ６、ｄ９、ｄ１０を設けることで、また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０には、該油圧サーボ４０とサポート壁１２０との間に、１対のシールリングｄ１１、ｄ１２を設けることで作動油を供給することができる。それにより、第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ２０，４０の両方に入力軸１２から作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１_１３としての動力伝達効率の向上を図ることができる。

また、第２クラッチＣ−２を、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置するので、第１乃至第４クラッチをプラネタリギヤユニットＰＵの一方側にまとめて配置することができる。また、特にＦＲ車輌に搭載する場合には、プラネタリギヤユニットＰＵと出力軸１５とを近づけて配置することができ、プラネタリギヤユニットＰＵと出力軸１５とを連結する（即ち大きいトルクを伝達する）部材を短くすることができる。それにより、車輌用自動変速機１_１３の軽量化やイナーシャの低減による制御性の向上を図ることができる。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を形成した該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に、該第３クラッチＣ−３が係合した際にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第３クラッチＣ−３が係合していない際は、該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に減速回転が入力されず、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室４６に遠心油圧が発生することによる該第３クラッチＣ−３の引き摺りを防ぐことができる。

更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を形成した該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に、該第４クラッチＣ−４が係合した際にキャリヤＣＲ１を介した入力回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第４クラッチＣ−４が係合していない際は、該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に入力回転が入力されず、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室５６に遠心油圧が発生することによる該第４クラッチＣ−４の引き摺りを防ぐことができる。

＜第１４の実施の形態＞
ついで、上記第１乃至第１３の実施の形態を一部変更した第１４の実施の形態について、図２４に沿って説明する。図２４は第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４を示す断面図である。なお、以下に説明する第１４の実施の形態において、第１乃至第１３の実施の形態に係る自動変速機１と同様の構成である部分には、油路、シールリング、ハブ部材などの一部構成を除き、同符号を付して、その説明を簡略にする。

図２４に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントドライブ、フロントエンジン）の車輌に搭載して好適である自動変速機１_１４は、ミッションケース３、不図示のトルクコンバータを内包するハウジングケース等が接続されて構成されたケース４を有しており、該ミッションケース３内には、変速機構２_１４、図示を省略したカウンタシャフト及びディファレンシャル装置が配置されている。変速機構２_１４は、例えばエンジン（不図示）の出力軸と同軸上である入力軸１２、及び中間軸１３を中心とした軸上に配置されており、また、不図示のカウンタシャフトは、それら入力軸１２及び中間軸１３と平行な軸上に配置されて、更に、不図示のディファレンシャルギヤ装置は、該カウンタシャフトと平行な軸上に左右車軸を有する形で配置されている。なお、上記入力軸１２及び中間軸１３と、カウンタシャフトと、左右車軸とは、側面視くの字状の位置関係である。

なお、上述した第１乃至第１３の実施の形態におけるＦＲタイプの車輌に搭載して好適な自動変速機においては、図中における左右方向が実際には前後方向であったが、以下に説明するＦＦタイプの車輌に搭載して好適な自動変速機においては、図中における左右方向が実際にも車輌における左右方向である。しかしながら、搭載する方向によっては、図中の右側が実際の車輌の左側、図中の左側が実際の車輌の右側になるが、以下の説明において、単に「右方側」又は「左方側」という場合は、図中における「右方側」又は「左方側」をいう。

図２４に示すように、ミッションケース３内には、上記中間軸１３上にプラネタリギヤユニットＰＵが配置されており、該プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向の右方側（入力側）には、右方側より順に第３クラッチＣ−３と第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰと第１クラッチＣ−１とカウンタギヤ（出力部材）１５０とが配置されている。また、第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰとは、詳しくは後述する第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内周側に配置されている。更に、該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の外周側には、バンドブレーキからなる第１ブレーキＢ−１が配置されている。

一方、該プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向の左方側には、第２クラッチＣ−２が配置されている。また、該プラネタリギヤユニットＰＵの外周側には、第２ブレーキＢ−２とワンウェイクラッチＦ−１とが配置されている。

詳細に説明すると、ミッションケース３の右方内側、すなわちカウンタギヤ１５０よりも右方側には、入力軸１２上に、右方側から順に、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１が、該ミッションケース３内の比較的外径側に配設されている。また、第１ブレーキＢ−１のブレーキバンド１６１が、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１及び第１クラッチＣ−１の摩擦板２１の一部の外径側にオーバーラップする形で配置されている。なお、本明細書中においては、ブレーキバンド１６１はバンド状のものであるが、摩擦板の一種として説明し、つまり「ブレーキの摩擦板」とは、多板式ブレーキの摩擦板とバンドブレーキのブレーキバンドとを含むものとする。

また、ミッションケース３には、該ミッションケース３と不図示のハウジングケースとの間を隔離する隔壁部材３ａがケース４の一部として固着されており、該隔壁部材３ａより延設されたボス部３ｂ上には、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０が配設されている。さらに、該油圧サーボ４０の左方側において、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０が配設されており、摩擦板４１の内径側には、プラネタリギヤＤＰが、そして摩擦板２１のほぼ内径側には第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０が配設されている。すなわちミッションケース３の右方側には、ボス部３ｂ上にて順に（ボス部３ｂの付け根側から軸方向へ順に）、油圧サーボ４０、油圧サーボ５０、プラネタリギヤＤＰが配置されており、入力軸１２上に油圧サーボ２０がプラネタリギヤＤＰに隣接する形で配設されている。

更に、上記第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の左方側には、フランジ状のサポート壁１３０がミッションケース３の内周面に固着されて配置されており、該サポート壁１３０の内径側には、ボールベアリング１３１を介して、後述するプラネタリギヤユニットＰＵのリングギヤＲ２に接続されたカウンタギヤ１５０が該サポート壁１３０に回転自在に支持されて配置されている。

一方、ミッションケース３の図中左方側、すなわちカウンタギヤ１５０の左方側には、中間軸１３上にプラネタリギヤユニットＰＵが配設されている。このプラネタリギヤユニットＰＵの外周側の右方部分には、第２のブレーキＢ−２の摩擦板７１とワンウェイクラッチＦ−１とが配設され、またプラネタリギヤユニットＰＵの外径側の左方部分には第２クラッチＣ−２の摩擦板３１が配設されている。摩擦板３１の左方側から内径側にかけては、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０が配設され、この油圧サーボ３０の外周側には第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０が配設されている。

以上のように、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とは、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置され、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とカウンタギヤ１５０とは、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置され、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０は、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されていることになる。

次に、図２４を参照して、ミッションケース３の内側の構成について詳述する。なお、各油路構造については後にまとめて説明する。

ミッションケース３の内側に配置されたプラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１と、キャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とを備えている。このうちサンギヤＳ１は、上述の隔壁部材３ａから左方に延びるボス部３ｂに回転不能に固定されている。また、キャリヤＣＲ１は、左右方向に２つのキャリヤプレートを有していて、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持している。これらピニオンＰ１，Ｐ２は相互に噛合されるとともに、前者のピニオンＰ１はサンギヤＳ１に、また後者のピニオンＰ２はリングギヤＲ１にそれぞれ噛合している。左方側のキャリヤプレートは、入力軸１２に接続されており、右方側のキャリヤプレートは、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１の内摩擦板をスプライン係合するハブ部材１５４に接続されている。リングギヤＲ１はその外周面に、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内摩擦板がスプライン係合されている。またリングギヤＲ１の左方側には、ハブ部材１５１が連結されており、このハブ部材１５１には、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１の内摩擦板がスプライン係合されている。

以上説明したプラネタリギヤＤＰの右方側には、第４クラッチＣ−４が第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２を介してボス部３ｂ上に配置されている。第４クラッチＣ−４は、摩擦板５１と、この摩擦板５１を接断させる油圧サーボ５０とを備えている。この油圧サーボ５０は、クラッチドラム５２、ピストン部材５３、キャンセルプレート５４、リターンスプリング５５を有しており、これらにより、油室５６、キャンセル油室５７を構成している。クラッチドラム５２は、内径部が第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２のハブ部４２ｃに固定されており、また外径部の内周面には摩擦板５１の外摩擦板５１ａがスプライン係合されている。ピストン部材５３は、クラッチドラム５２の左方側に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリングａ４，ａ５により、クラッチドラム５２との間に、油蜜状の油室５６を構成している。さらにキャンセルプレート５４は、上述のクラッチドラム４２に嵌合されたスナップリング５９によって左方側への移動が阻止されている。キャンセルプレート５４は、その右方側に配置されたピストン部材５３との間に、リターンスプリング５５が縮設されるとともにシールリングａ４，ａ６により油蜜状のキャンセル油室５７を構成している。

なお、第４クラッチＣ−４は、以上のように構成されているため、該第４クラッチＣ−４が係合した際にクラッチドラム５２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力されるようになっており、特にニュートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第４クラッチＣ−４が係合していない際には、クラッチドラム５２に回転が入力されず油圧サーボ５０が回転することはない。

第３クラッチＣ−３は、上述の第４クラッチＣ−４の内周側及び右方側及び外周側を囲むように構成されており、上記ボス部３ｂ上に配置されている。第３クラッチＣ−３は、摩擦板４１と、この摩擦板４１を接断させる油圧サーボ４０とを備えている。この油圧サーボ４０は、クラッチドラム４２、ピストン部材４３、キャンセルプレート４４、リターンスプリング４５を有しており、これらにより、油室４６、キャンセル油室４７を構成している。クラッチドラム４２は、クラッチドラム４２は、隔壁部材３ａの左方に配置されたフランジ部４２ａと、このフランジ部４２ａの内周から左方に延びるハブ部４２ｃと、フランジ部４２ａの外周から左方に延びるドラム部４２ｂとを有している。このうちハブ部４２は、上述の隔壁部材３ａから左方側に延設されたボス部３ｂの外周面に回転自在に支持されている。クラッチドラム４２のハブ部４２ｃの端部は、第４クラッチＣ−４よりも左方側に位置しており、上述のように第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０が外周側に配置された形となっている。クラッチドラム４２のドラム部４２ｂは、第４クラッチＣ−４の外径側を通って、第１クラッチＣ−１の外径側まで延設されている。またそのクラッチドラム４２のドラム部４２ｂは、その外周面においてバンドブレーキからなる第１ブレーキＢ−１のブレーキバンド１６１が配置され、また前述のリングギヤＲ１に対応する部分において摩擦板４１の外摩擦板がスプライン係合され、さらに左方部分において連結部材１０１が連結されている。この連結部材１０１は、第１クラッチＣ−１の外径側、左方側を通って内径側に延び、サンギヤＳ２に連結されている。

第３クラッチＣ−３のピストン部材４３は、クラッチドラム４２に対して軸方向に移動可能に配置されていて、シールリングａ１，ａ２により、クラッチドラム４２との間に油蜜状の油室４６を構成している。また、ピストン部材４３の外径部分は、前述の第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２の外周側で、かつ第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内周側を通って左方側に延び、その端部を、摩擦板４１に対面させている。キャンセルプレート４４は、クラッチドラム４２のハブ部４２ｃの外周面に嵌合されたスナップリング４９によって左方側への移動が阻止されている。キャンセルプレート４４は、その右方側に配置されたピストン部材４３との間に、リターンスプリング４５が縮設されるとともにシールリングａ１，ａ３により油蜜状のキャンセル油室４７を構成している。

なお、第３クラッチＣ−３は、以上のように構成されているため、該第３クラッチＣ−３が係合した際にクラッチドラム４２にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるようになっており、特にニュートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第３クラッチＣ−３が係合していない際には、クラッチドラム４２に回転が入力されず油圧サーボ４０が回転することはない。

第１クラッチＣ−１は、プラネタリギヤＤＰ及び第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の左方側にあって、入力軸１２上に配置されており、摩擦板２１と、この摩擦板２１を接断させる油圧サーボ２０とを備えている。摩擦板２１の内摩擦板は、上述のリングギヤＲ１に連結されたハブ部材１５１の外周面にスプライン係合されている。また摩擦板２１の外摩擦板は、後述のクラッチドラム２２の内周側にスプライン係合しており、該クラッチドラム２２は連結部材１０２に連結されている。そして、この連結部材１０２は、サンギヤＳ３に連結されている。

油圧サーボ２０は、クラッチドラム２２、ピストン部材２３、キャンセルプレート２４、リターンスプリング２５を有しており、これらにより、油室２６、キャンセル油室２７を構成している。クラッチドラム２２は、入力軸１２の左方側外周面に相対回転自在に取り付けられている。ピストン部材２３は、クラッチドラム２２に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリングａ７，ａ８により、クラッチドラム２２との間に、油蜜状の油室２６を構成している。ピストン部材２３は、外周側の部分を摩擦板２１の前面に対向させている。さらにキャンセルプレート２４は、上述のクラッチドラム２２の内径側の外周面に嵌合されたスナップリング２９によって右方側への移動が阻止されており、その左方側に配置されたピストン部材２３との間に、リターンスプリング２５が縮設されるとともにシールリングａ７，ａ９により油蜜状のキャンセル油室２７を構成している。

第１ブレーキＢ−１は、クラッチドラム４２の外径側に配置されており、ミッションケース３に対して回転不能に配設された不図示の油圧サーボと、該油圧サーボによりクラッチドラム４２の外周部を締付け・解放するブレーキバンド１６１とを備えている。

第２ブレーキＢ−２は、プラネタリギヤユニットＰＵのリングギヤＲ２の外径側から左方側の後述する第２クラッチＣ−２の外径側までに亘って配置されている。第２ブレーキＢ−２は、摩擦板７１と、この摩擦板７１を接断する油圧サーボ７０とを備えている。摩擦板７１の外摩擦板は、ミッションケース３の内周面にスプライン係合されていると共に、内摩擦板はプラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２に後述のハブ部材１５２を介して連結されたハブ部材１５８にスプライン係合されている。

油圧サーボ７０は、ピストン部材７３、キャンセルプレート７４、リターンスプリング７５を有しており、ピストン部材７３とミッションケース３との間に油室７６を構成している。ピストン部材７３は、軸方向に移動可能に配置されており、右方側端部が摩擦板７１に対面している。ピストン部材７３とミッションケース３との間には、２本のシールリングａ１３，ａ１４によって、油蜜状の油室７６が形成されている。さらにキャンセルプレート７４は、ミッションケース３の内周面に嵌合されたスナップリング７９によって右方側への移動が阻止されている。

ワンウェイクラッチＦ−１は、プラネタリギヤユニットＰＵの外径側で、かつ前述の第２ブレーキＢ−２の右方側に配置されており、内周側から外周側へ順に、上記ハブ部材１５８に連結されたインナーレース１１２、スプラグ機構１１３、ミッションケース３の内周側にスプライン係合しているアウターレース１１４が備えられている。

第２クラッチＣ−２は、プラネタリギヤユニットＰＵの外径側から左方側にあって、かつ第２ブレーキＢ−２の内径側に配置されており、摩擦板３１と、この摩擦板３１を接断させる油圧サーボ３０とを備えている。摩擦板３１の内摩擦板は、上述のインナーレース１１２及びハブ部材１５８に連結されると共にキャリヤＣＲ２に連結されたハブ部材１５２にスプライン係合されている。また摩擦板３１の外摩擦板は、後述のクラッチドラム３２の内周側にスプライン係合しており、該クラッチドラム３２は中間軸１３に連結されている。この中間軸１３は、前述の入力軸１２にスプライン係合されており、つまりクラッチドラム３２は、中間軸１３を介して入力軸１２に連結されている。

油圧サーボ３０は、クラッチドラム３２、ピストン部材３３、キャンセルプレート３４、リターンスプリング３５を有しており、これらにより、油室３６、キャンセル油室３７を構成している。クラッチドラム３２は、内周側の右方側端部が中間軸１３に取り付けられていると共に、ミッションケース３の側壁部３ｃより延設されたボス部３ｄ上に回転自在に支持されている。ピストン部材３３は、クラッチドラム３２に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリングａ１０，ａ１１により、クラッチドラム３２との間に、油蜜状の油室３６を構成している。ピストン部材３３は、外周側の部分を摩擦板３１の前面に対向させている。さらにキャンセルプレート３４は、上述のクラッチドラム３２の内径側の外周面に嵌合されたスナップリング３９によって右方側への移動が阻止されており、その左方側に配置されたピストン部材３３との間に、リターンスプリング３５が縮設されるとともにシールリングａ１０，ａ１２により油蜜状のキャンセル油室３７を構成している。

そして、ミッションケース３の内周側の略中央においては、サポート壁１３０が該ミッションケース３に外周側が連結されて配置されており、該サポート壁１３０の内径側にて延設されたボス部１３０ａ上には、ボールベアリング１３１を介してカウンタギヤ１５０が配置されている。なお、該カウンタギヤ１５０の外周側には、不図示のカウンタシャフトに連結されたギヤが噛合しており、更に該カウンタシャフトは、不図示のギヤ機構やディファレンシャルギヤなどを介して駆動車輪に連結されている。

つづいて、各油路構成、及び作動油の供給について簡単に説明する。第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の油室５６、即ちクラッチドラム５２とピストン部材５３との間をシールリングａ４，ａ５によりシールされて構成されている油室５６には、クラッチドラム５２とボス部３ｂとの間をシールリングｄ３，ｄ４にシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５４が連通しており、該油路ｃ５４より作動油が供給される。なお、ピストン部材５３とキャンセルプレート５４との間にシールリングａ４，ａ６によりシールされて構成されているキャンセル油室５７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の油室４６、即ちクラッチドラム４２とピストン部材４３との間をシールリングａ１，ａ２によりシールされて構成されている油室４６には、クラッチドラム４２とボス部３ｂとの間をシールリングｄ１，ｄ２にシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５３が連通しており、該油路ｃ５３より作動油が供給される。なお、ピストン部材４３とキャンセルプレート４４との間にシールリングａ１，ａ３によりシールされて構成されているキャンセル油室４７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の油室２６、即ちクラッチドラム２２とピストン部材２３との間をシールリングａ７，ａ８によりシールされて構成されている油室２６には、ボス部３ｂと入力軸１２との間をシールリングｄ５，ｄ６に、入力軸１２とクラッチドラム２２との間をシールリングｄ７，ｄ８に、それぞれシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ６０が入力軸１２内の油路ｃ６１，ｃ７０，ｃ６２、及び油路ｃ５１を介して連通しており、該油路ｃ５１より作動油が供給される。なお、ピストン部材２３とキャンセルプレート２４との間にシールリングａ７，ａ９によりシールされて構成されているキャンセル油室２７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の油室３６、即ちクラッチドラム３２とピストン部材３３との間をシールリングａ１０，ａ１１よりシールされて構成されている油室３６には、クラッチドラム３２とボス部３ｄとの間をシールリングｄ９，ｄ１０にシールされてボス部３ｄ内の油路ｃ５２が連通しており、該油路ｃ５２より作動油が供給される。なお、ピストン部材３３とキャンセルプレート３４との間にシールリングａ１０，ａ１２によりシールされて構成されているキャンセル油室３７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０の油室７６、即ちミッションケース３の側壁部３ｃとピストン部材７３との間をシールリングａ１３，ａ１４によりシールされて構成されている油室７６には、図示を省略した隔壁部３ｃの油路から作動油が供給される。

以上説明した本発明に係る車輌用自動変速機１_１４によると、第４クラッチＣ−４が、第３クラッチＣ−３の出力側部材（クラッチドラム４２、連結部材１０１）を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝達する２つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化することができる。それにより、車輌用自動変速機１_１４をコンパクト化することができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース４から延設されたボス部３ｂ上に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にボス部３ｂ内の油路から作動油を供給するので、例えば第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、入力軸１２上に、他の回転速度を持った部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_１４の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

また、プラネタリギヤＤＰと第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３と第４クラッチＣ−４とをプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、かつプラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４とを第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２より内周側に配置したので、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３の摩擦板２１，４１の面積を大径化することが可能であって、減速回転を伝達するための第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３の容量を大きくすることができるものでありながら、入力回転を伝達するために比較的伝達可能なトルク容量が小さくて足りる第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰとを、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内周側に配置することができ、例えば前進８速段、及び後進２速段のような多段変速が可能な車輌用自動変速機１_１４をコンパクト化することができる。

更に、入力軸１２上にかつプラネタリギヤＤＰに隣接して、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を配置し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に入力軸１２内に設けられた油路から作動油を供給するので、例えば油圧制御装置から作動油を供給する油路、即ちボス部３ｂ内の油路と入力軸１２との間、及び第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と入力軸１２との間にそれぞれ１対のシールリングｄ５，ｄ６，ｄ７，ｄ８を設けるだけで作動油を供給することができ、例えば他の部材を介して作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_１４の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

また、第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４は第１クラッチＣ−１の外周側を通してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結するので、第１クラッチＣ−１の外周側が第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２を連結する連結部材１０１などが通るため、第１クラッチＣ−１の外周側への大径化は制限されるが、第１クラッチＣ−１は入力軸１２上に配置されているため、ボス部３ｂに配置するのと比較して、内径方向に大きくすることによって第１クラッチＣ−１の容量を確保することができる。

更に、プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第４クラッチＣ−４により入力回転が伝達自在であり、かつ第３クラッチＣ−３により減速回転が伝達自在であり、かつ第１ブレーキＢ−１により回転が固定自在であり、サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１により減速回転が伝達自在であり、キャリヤＣＲ２は、第２クラッチＣ−２により入力回転が伝達自在であり、かつ第２ブレーキＢ−２により回転が固定自在であり、リングギヤＲ２はカウンタギヤ１５０に連結されているので、例えば前進８速段、及び後進２速段の多段変速が可能になる。

また、第３クラッチの摩擦板４１をリングギヤＲ１の外周側に配置し、第４クラッチＣ−４を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第３クラッチＣ−３の摩擦材４１との軸方向の間に配置するので、第４クラッチＣ−４が第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０又は摩擦板４１と径方向においてオーバーラップすることを防ぐことができるため、例えば第４クラッチＣ−４を第３クラッチＣ−３の内周側に配置するのと比較して大径化することができるので、第４クラッチＣ４の容量を確保することができ、結果として車輌用自動変速機１_１４を軸方向にコンパクト化することができる。

また、本実施例では、第１ブレーキＢ−１は、第３クラッチＣ３の摩擦板４１の外周側に配置しているが、第１ブレーキＢ−１を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の外周側に配置することも可能であり、第１ブレーキＢ−１と第３クラッチＣ−３とを径方向に重ねた配置にすることにより、第１ブレーキＢ−１の容量を確保しつつ小径化しながら、、車輌用自動変速機１_１４を径方向にコンパクト化することができる。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を形成した該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に、該第３クラッチＣ−３が係合した際にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第３クラッチＣ−３が係合していない際は、該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に減速回転が入力されず、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室４６に遠心油圧が発生することによる該第３クラッチＣ−３の引き摺りを防ぐことができる。

更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を形成した該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に、該第４クラッチＣ−４が係合した際にキャリヤＣＲ１を介した入力回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第４クラッチＣ−４が係合していない際は、該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に入力回転が入力されず、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室５６に遠心油圧が発生することによる該第４クラッチＣ−４の引き摺りを防ぐことができる。

また、第２クラッチＣ−２をプラネタリギヤユニットＰＵに対しプラネタリギヤＤＰの軸方向反対側に配置するので、例えば第１クラッチＣ−１とサンギヤＳ３とを連結する部材、及び第３クラッチＣ−３とサンギヤＳ２とを連結する部材に交錯することなく、第２クラッチＣ−２とキャリヤＣＲ２とを連結することができる。

なお、本第１４の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１４は、変速機構２_１４を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第５９の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_５９を構成することを可能とすることができる。

＜第１５の実施の形態＞
ついで、上記第１４の実施の形態を一部変更した第１５の実施の形態について、図２５に沿って説明する。図２５は第１５の実施の形態に係る自動変速機１_１５を示す断面図である。なお、以下に説明する第１５の実施の形態においては、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第１５の実施の形態に係る自動変速機１_１５は、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とカウンタギヤ１５０との左右方向（軸方向）の配置を入れ替えて構成したものである。

なお、本第１５の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１５は、変速機構２_１５を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第６０の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_６０を構成することを可能とすることができる。

＜第１６の実施の形態＞
ついで、上記第１４の実施の形態を一部変更した第１６の実施の形態について、図２６に沿って説明する。図２６は第１６の実施の形態に係る自動変速機１_１６を示す断面図である。なお、以下に説明する第１６の実施の形態においては、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第１６の実施の形態に係る自動変速機１_１６は、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０を、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間、詳しくはプラネタリギヤＤＰとカウンタギヤ１５０との軸方向における間に配置して構成したものである。また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間であって、詳しくはプラネタリギヤユニットＰＵとカウンタギヤ１５０との軸方向における間に配置して構成したものである。

また、この構成により、第２クラッチＣ−２を入力軸１２上に配置することが可能となるので、中間軸１３に常に入力回転を伝達させる必要をなくすことができると共に、該中間軸１３を第２クラッチＣ−２からの出力（回転）を伝達する動力伝達部材として利用することを可能とすることができる。

なお、本第１６の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１６は、変速機構２_１６を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させ、Ｃ−２クラッチからプラネタリギヤユニットへの伝達部材を追加することで後述する第６１の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_６１を構成することを可能とすることができる。

＜第１７の実施の形態＞
ついで、上記第１４の実施の形態を一部変更した第１７の実施の形態について、図２７に沿って説明する。図２７は第１７の実施の形態に係る自動変速機１_１７を示す断面図である。なお、以下に説明する第１７の実施の形態においては、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第１７の実施の形態に係る自動変速機１_１７は、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０を、プラネタリギヤユニットＰＵ（詳しくはカウンタギヤ１５０）とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置して構成したものである。また、第１ブレーキＢ−１は、バンドブレーキでなく、第１の実施の形態と同様の多板式ブレーキを用いたものである。
また、本実施例では、サポート壁の一部を第１ブレーキＢ−１のシリンダ部材としており、部品点数の低減を可能としている。

なお、本第１７の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１７は、変速機構２_１７を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させ、Ｃ−２クラッチからプラネタリギヤユニットのキャリヤへの伝達部材を追加することで後述する第６２の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_６２を構成することを可能とすることができる。

＜第１８の実施の形態＞
ついで、上記第１４の実施の形態を一部変更した第１８の実施の形態について、図２８に沿って説明する。図２８は第１８の実施の形態に係る自動変速機１_１８を示す断面図である。なお、以下に説明する第１８の実施の形態においては、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第１８の実施の形態に係る自動変速機１_１８は、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵ（詳しくはカウンタギヤ１５０）とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置し、また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３との配置は入れ替えたものであってもよく、つまり第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵ（カウンタギヤ１５０）とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置し、また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向における間に配置して構成してもよい。

また、本第１８の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１８は、変速機構２_１８を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第６３の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_６３を構成することを可能とすることができる。

＜第１９の実施の形態＞
ついで、上記第１４の実施の形態を一部変更した第１９の実施の形態について、図２９に沿って説明する。図２９は第１９の実施の形態に係る自動変速機１_１９を示す断面図である。なお、以下に説明する第１９の実施の形態においては、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第１９の実施の形態に係る自動変速機１_１９は、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間、詳しくはプラネタリギヤユニットＰＵとカウンタギヤ１５０との軸方向における間に配置して構成したものである。また、本実施の形態においては、サポート壁と連結部材１０１との間をシールリングｄ１１，ｄ１２によりシールし、連結部材１０１と連結部材１０２との間をブッシュｂ１，ｂ２によりシールして油路ｃ９０を形成し、それによって、サポート壁内の油路ｃ５３より油路ｃ９０を介して、クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の油室４６に作動油を供給する構成となっている。

なお、本第１９の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１９は、変速機構２_１９を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第６４の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_６４を構成することを可能とすることができる。

＜第２０の実施の形態＞
ついで、上記第１４の実施の形態を一部変更した第２０の実施の形態について、図３０に沿って説明する。図３０は第２０の実施の形態に係る自動変速機１_２０を示す断面図である。なお、以下に説明する第２０の実施の形態においては、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第２０の実施の形態に係る自動変速機１_２０は、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０とを、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置して構成したものであって、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵとカウンタギヤ１５０との軸方向における間に配置し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をカウンタギヤ１５０とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第２０の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２０は、変速機構２_２０を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第６５の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_６５を構成することを可能とすることができる。

＜第２１の実施の形態＞
ついで、上記第１４の実施の形態を一部変更した第２１の実施の形態について、図３１に沿って説明する。図３１は第２１の実施の形態に係る自動変速機１_２１を示す断面図である。なお、以下に説明する第２１の実施の形態においては、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第２１の実施の形態に係る自動変速機１_２１は、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に、詳しくはカウンタギヤ１５０とプラネタリギヤＤＰ（更に詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０）との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第２１の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２１は、変速機構２_２１を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第６６の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_６６を構成することを可能とすることができる。

＜第２２の実施の形態＞
ついで、上記第１４の実施の形態を一部変更した第２２の実施の形態について、図３２に沿って説明する。図３２は第２２の実施の形態に係る自動変速機１_２２を示す断面図である。なお、以下に説明する第２２の実施の形態においては、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第２２の実施の形態に係る自動変速機１_２２は、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ４０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に、詳しくは第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第２２の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２２は、変速機構２_２２を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第６７の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_６７を構成することを可能とすることができる。

＜第２３の実施の形態＞
ついで、上記第１４の実施の形態を一部変更した第２３の実施の形態について、図３３に沿って説明する。図３３は第２３の実施の形態に係る自動変速機１_２３を示す断面図である。なお、以下に説明する第２３の実施の形態においては、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第２３の実施の形態に係る自動変速機１_２３は、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ４０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置して構成したものであって、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ４０を第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との軸方向における間に配置し、また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をカウンタギヤ１５０とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置して構成したものである。また、第１ブレーキＢ−１は、バンドブレーキでなく、第１の実施の形態と同様の多板式ブレーキを用いたものである。

なお、本第２３の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２３は、変速機構２_２３を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させ、Ｃ２クラッチからプラネタリギヤユニットのキャリヤへの連結部材を追加することで、後述する第６８の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_６８を構成することを可能とすることができる。

＜第２４の実施の形態＞
ついで、上記第１４の実施の形態を一部変更した第２４の実施の形態について、図３４に沿って説明する。図３４は第２４の実施の形態に係る自動変速機１_２４を示す断面図である。なお、以下に説明する第２４の実施の形態においては、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第２４の実施の形態に係る自動変速機１_２４は、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置し、また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置して構成したものであって、詳しくは第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をカウンタギヤ１５０とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置し、また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵと第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第２４の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２４は、変速機構２_２４を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第６９の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_６９を構成することを可能とすることができる。

＜第２５の実施の形態＞
ついで、上記第１４の実施の形態を一部変更した第２５の実施の形態について、図３５に沿って説明する。図３５は第２５の実施の形態に係る自動変速機１_２５を示す断面図である。なお、以下に説明する第２５の実施の形態においては、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第２５の実施の形態に係る自動変速機１_２５は、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置し、また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置して構成したものであって、詳しくは第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をカウンタギヤ１５０とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置し、また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵと第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第２５の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２５は、変速機構２_２５を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第７０の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_７０を構成することを可能とすることができる。

＜第２６の実施の形態＞
ついで、上記第１４の実施の形態を一部変更した第２６の実施の形態について、図３６に沿って説明する。図３６は第２６の実施の形態に係る自動変速機１_２６を示す断面図である。なお、以下に説明する第２６の実施の形態においては、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第２６の実施の形態に係る自動変速機１_２６は、第１４の実施の形態に係る自動変速機１_１４に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置して構成したものであって、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵと第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第２６の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２６は、変速機構２_２６を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第７１の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_７１を構成することを可能とすることができる。

＜第２７の実施の形態＞
ついで、上記第１乃至第２６の実施の形態を一部変更した第２７の実施の形態について、図３７に沿って説明する。図３７は第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７を示す断面図である。なお、以下に説明する第２７の実施の形態において、第１乃至第２６の実施の形態に係る自動変速機１と同様の構成である部分には、油路、シールリング、ハブ部材などの一部構成を除き、同符号を付して、その説明を簡略にする。

図３７に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントドライブ、フロントエンジン）の車輌に搭載して好適である自動変速機１_２７は、ミッションケース３、不図示のトルクコンバータを内包するハウジングケース等が接続されて構成されたケース４を有しており、該ミッションケース３内には、変速機構２_２７、図示を省略したカウンタシャフト及びディファレンシャル装置が配置されている。変速機構２_２７は、例えばエンジン（不図示）の出力軸と同軸上である入力軸１２、及び中間軸１３を中心とした軸上に配置されている。また、中間軸１３は、右方側である、入力軸１２に連結された第１中間軸１３ａと、左方側である、該第１中間軸１３ａに連結された第２中間軸１３ｂとにより構成されており、つまり２本の軸に分割されて構成されている。

図３７に示すように、ミッションケース３内には、上記中間軸１３上にプラネタリギヤユニットＰＵが配置されており、該プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向の右方側（入力側）には、右方側より順に第３クラッチＣ−３と第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰと第１クラッチＣ−１とが配置されている。また、第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰとは、詳しくは後述する第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内周側に配置されている。更に、該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の外周側には、バンドブレーキからなる第１ブレーキＢ−１が配置されている。

一方、該プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向の左方側には、右方側より順に第２クラッチＣ−２とカウンタギヤ１５０とが配置されている。また、該プラネタリギヤユニットＰＵの外周側には、第２ブレーキＢ−２とワンウェイクラッチＦ−１とが配置されている。

詳細に説明すると、ミッションケース３の右方内側、すなわちプラネタリギヤユニットＰＵよりも右方側には、入力軸１２上に、右方側から順に、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１が、該ミッションケース３内の比較的外径側に配設されている。また、第１ブレーキＢ−１のブレーキバンド１６１が、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１及び第１クラッチＣ−１の摩擦板２１の一部の外径側にオーバーラップする形で配置されている。

また、ミッションケース３には、該ミッションケース３と不図示のハウジングケースとの間を隔離する隔壁部材３ａがケース４の一部として固着されており、該隔壁部材３ａより延設されたボス部３ｂ上には、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０が配設されている。さらに、該油圧サーボ４０の左方側において、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０が配設されており、摩擦板４１の内径側には、プラネタリギヤＤＰが、そして摩擦板２１のほぼ内径側には第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０が配設されている。すなわちミッションケース３の右方側には、ボス部３ｂ上にて順に（ボス部３ｂの付け根側から軸方向へ順に）、油圧サーボ４０、油圧サーボ５０、プラネタリギヤＤＰが配置されており、入力軸１２上に油圧サーボ２０がプラネタリギヤＤＰに隣接する形で配設されている。

一方、ミッションケース３の図中左方側、すなわち第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０よりも左方側には、中間軸１３上にプラネタリギヤユニットＰＵが配設されている。このプラネタリギヤユニットＰＵの外周側の左方部分には、第２のブレーキＢ−２の摩擦板７１が配設され、またプラネタリギヤユニットＰＵの外径側の右方部分には該第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０が配設されている。更に、プラネタリギヤユニットＰＵの左方側には、外径側に第２クラッチＣ−２の摩擦板３１が配置されると共に、内径側に第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０が配置されている。そして、ワンウェイクラッチＦ−１が、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１の外径側の一部からプラネタリギヤユニットＰＵの外径側の一部にオーバーラップする形で配置されている。

また、上記第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の左方側には、ミッションケース３の側壁部３ｃよりボス部３ｄが延設されており、該ボス部３ｄ上には、ボールベアリング１３１を介して、プラネタリギヤユニットＰＵのリングギヤＲ３に接続されたカウンタギヤ１５０が該ボス部３ｄに回転自在に支持されて配置されている。

以上のように、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とは、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置され、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とは、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置され、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０とカウンタギヤ１５０とは、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されていることになる。

次に、図３７を参照して、ミッションケース３の内側の構成について詳述する。なお、各油路構造については後にまとめて説明する。

ミッションケース３の内側に配置されたプラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１と、キャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とを備えている。このうちサンギヤＳ１は、上述の隔壁部材３ａから左方に延びるボス部３ｂに回転不能に固定されている。また、キャリヤＣＲ１は、左右方向に２つのキャリヤプレートを有していて、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持している。これらピニオンＰ１，Ｐ２は相互に噛合されるとともに、前者のピニオンＰ１はサンギヤＳ１に、また後者のピニオンＰ２はリングギヤＲ１にそれぞれ噛合している。左方側のキャリヤプレートは、入力軸１２に接続されており、右方側のキャリヤプレートは、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１の内摩擦板にスプライン係合するハブ部材１５４に接続されている。リングギヤＲ１はその外周面に、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内摩擦板がスプライン係合されている。またリングギヤＲ１の左方側には、ハブ部材１５１が連結されており、このハブ部材１５１には、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１の内摩擦板がスプライン係合されている。

以上説明したプラネタリギヤＤＰの右方側には、第４クラッチＣ−４が第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２を介してボス部３ｂ上に配置されている。第４クラッチＣ−４は、摩擦板５１と、この摩擦板５１を接断させる油圧サーボ５０とを備えている。この油圧サーボ５０は、クラッチドラム５２、ピストン部材５３、キャンセルプレート５４、リターンスプリング５５を有しており、これらにより、油室５６、キャンセル油室５７を構成している。クラッチドラム５２は、内径部が第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に連結されており、また外径部の内周面には摩擦板５１の外摩擦板がスプライン係合されている。ピストン部材５３は、クラッチドラム５２の左方側に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリングａ４，ａ５により、クラッチドラム５２との間に、油蜜状の油室５６を構成している。さらにキャンセルプレート５４は、上述のクラッチドラム４２に嵌合されたスナップリング５９によって左方側への移動が阻止されている。キャンセルプレート５４は、その右方側に配置されたピストン部材５３との間に、リターンスプリング５５が縮設されるとともにシールリングａ４，ａ６により油蜜状のキャンセル油室５７を構成している。

なお、第４クラッチＣ−４は、以上のように構成されているため、該第４クラッチＣ−４が係合した際にクラッチドラム５２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力されるようになっており、特にニュートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第４クラッチＣ−４が係合していない際には、クラッチドラム５２に回転が入力されず油圧サーボ５０が回転することはない。

第３クラッチＣ−３は、上述の第４クラッチＣ−４の右方側及び外周側を囲むように構成されており、上記ボス部３ｂ上に配置されている。第３クラッチＣ−３は、摩擦板４１と、この摩擦板４１を接断させる油圧サーボ４０とを備えている。この油圧サーボ４０は、クラッチドラム４２、ピストン部材４３、キャンセルプレート４４、リターンスプリング４５を有しており、これらにより、油室４６、キャンセル油室４７を構成している。クラッチドラム４２は、隔壁部材３ａの左方に配置されたフランジ部４２ａと、このフランジ部４２ａの内周から左方に延びるハブ部４２ｃと、フランジ部４２ａの外周から左方に延びるドラム部４２ｂとを有している。このうちのハブ部４２ｃは、上述の隔壁部材３ａから左方側に延設されたボス部３ｂの外周面に回転自在に支持されている。クラッチドラム４２のハブ部４２ｃの端部は、第４クラッチＣ−４よりも左方側に位置しており、上述のように第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０が外周側に配置された形となっている。クラッチドラム４２のドラム部４２ｂは、第４クラッチＣ−４の外径側を通って、第１クラッチＣ−１の外径側まで延設されている。またそのクラッチドラム４２のドラム部４２ｂは、その外周面においてバンドブレーキからなる第１ブレーキＢ−１のブレーキバンド１６１が配置され、また前述のリングギヤＲ１に対応する部分において摩擦板４１の外摩擦板がスプライン係合され、さらに左方部分において連結部材１０１が連結されている。この連結部材１０１は、第１クラッチＣ−１の外径側、左方側を通って内径側に延び、サンギヤＳ２に連結されている。

第３クラッチＣ−３のピストン部材４３は、クラッチドラム４２に対して軸方向に移動可能に配置されていて、シールリングａ１，ａ２により、クラッチドラム４２との間に油蜜状の油室４６を構成している。また、ピストン部材４３の外径部分は、前述の第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２の外周側で、かつ第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内周側を通って左方側に延び、その端部を、摩擦板４１に対面させている。キャンセルプレート４４は、クラッチドラム４２の内径側の外周面に嵌合されたスナップリング４９によって左方側への移動が阻止されている。キャンセルプレート４４は、その右方側に配置されたピストン部材４３との間に、リターンスプリング４５が縮設されるとともにシールリングａ１，ａ３により油蜜状のキャンセル油室４７を構成している。

なお、第３クラッチＣ−３は、以上のように構成されているため、該第３クラッチＣ−３が係合した際にクラッチドラム４２にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるようになっており、特にニュートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第３クラッチＣ−３が係合していない際には、クラッチドラム４２に回転が入力されず油圧サーボ４０が回転することはない。

第１クラッチＣ−１は、プラネタリギヤＤＰ及び第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の左方側にあって、入力軸１２上に配置されており、摩擦板２１と、この摩擦板２１を接断させる油圧サーボ２０とを備えている。摩擦板２１の内摩擦板は、上述のリングギヤＲ１に連結されたハブ部材１５１の外周面にスプライン係合されている。また摩擦板２１の外摩擦板は、後述のクラッチドラム２２の内周側にスプライン係合しており、該クラッチドラム２２は連結部材１０２に連結されている。そして、この連結部材１０２は、サンギヤＳ３に連結されている。

油圧サーボ２０は、クラッチドラム２２、ピストン部材２３、キャンセルプレート２４、リターンスプリング２５を有しており、これらにより、油室２６、キャンセル油室２７を構成している。クラッチドラム２２は、入力軸１２の左方側外周面に相対回転自在に取り付けられている。ピストン部材２３は、クラッチドラム２２に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリングａ７，ａ８により、クラッチドラム２２との間に、油蜜状の油室２６を構成している。ピストン部材２３は、外周側の部分を摩擦板２１の前面に対向させている。さらにキャンセルプレート２４は、上述のクラッチドラム２２の内径側の外周面に嵌合されたスナップリング２９によって右方側への移動が阻止されており、その左方側に配置されたピストン部材２３との間に、リターンスプリング２５が縮設されるとともにシールリングａ７，ａ９により油蜜状のキャンセル油室２７を構成している。

第１ブレーキＢ−１は、クラッチドラム４２の外径側に配置されており、ミッションケース３に対して回転不能に配設された不図示の油圧サーボと、該油圧サーボによりクラッチドラム４２の外周部を締付け・解放するブレーキバンド１６１とを備えている。

第２ブレーキＢ−２は、プラネタリギヤユニットＰＵの外径側に配置されている。第２ブレーキＢ−２は、摩擦板７１と、この摩擦板７１を接断する油圧サーボ７０とを備えている。摩擦板７１の外摩擦板は、ミッションケース３の内周面にスプライン係合されていると共に、内摩擦板はプラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２に連結されたハブ部材１５８にスプライン係合されている。

油圧サーボ７０は、ドラム状のシリンダ部材７２、ピストン部材７３、キャンセルプレート７４、リターンスプリング７５を有しており、ピストン部材７３とシリンダ部材７２との間に油室７６ａ，７６ｂを構成している。ピストン部材７３は、軸方向に移動可能に配置されており、左方向端部が摩擦板７１に対面している。ピストン部材７３とシリンダ部材７２との間には、３本のシールリングａ１３，ａ１４，ａ１５によって、油蜜状の油室７６ａ，７６ｂが形成されている。さらにキャンセルプレート７４は、シリンダ部材７２の内周面に嵌合されたスナップリング７９によって左方向への移動が阻止されている。

ワンウェイクラッチＦ−１は、プラネタリギヤユニットＰＵの外径側から第２クラッチＣ−２の外径側までにオーバーラップして、かつ前述の第２ブレーキＢ−２の左方側に配置されており、内周側から外周側へ順に、上記ハブ部材１５８に連結されたインナーレース１１２、スプラグ機構１１３、ミッションケース３の内周側にスプライン係合しているアウターレース１１４が備えられている。

第２クラッチＣ−２は、プラネタリギヤユニットＰＵの左方側にあって、かつワンウェイクラッチＦ−１の一部の内径側に配置されており、摩擦板３１と、この摩擦板３１を接断させる油圧サーボ３０とを備えている。摩擦板３１の内摩擦材３１ｂは、キャリヤＣＲ２に連結されたハブ部材１５２にスプライン係合されている。また摩擦板３１の外摩擦板３１ａは、後述のクラッチドラム３２の内周側にスプライン係合しており、該クラッチドラム３２は第２中間軸１３ｂに連結されている。この第２中間軸１３ｂは、第１中間軸１３ａを介して入力軸１２にスプライン係合されており、つまりクラッチドラム３２は、第１中間軸１３ａ及び第２中間軸１３ｂからなる中間軸１３を介して入力軸１２に連結されている。

油圧サーボ３０は、クラッチドラム３２、ピストン部材３３、キャンセルプレート３４、リターンスプリング３５を有しており、これらにより、油室３６、キャンセル油室３７を構成している。クラッチドラム３２は、内周側が第２中間軸１３ｂに取り付けられて支持されている。ピストン部材３３は、クラッチドラム３２に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリングａ１０，ａ１１により、クラッチドラム３２との間に、油蜜状の油室３６を構成している。ピストン部材３３は、外周側の部分を摩擦板３１の前面に対向させている。さらにキャンセルプレート３４は、上述のクラッチドラム３２の内径側の外周面に嵌合されたスナップリング３９によって右方側への移動が阻止されており、その左方側に配置されたピストン部材３３との間に、リターンスプリング３５が縮設されるとともにシールリングａ１０，ａ１２により油蜜状のキャンセル油室３７を構成している。

そして、ミッションケース３の側壁部３ｃより延設されたボス部３ｄ上には、ボールベアリング１３１を介してカウンタギヤ１５０が配置されている。なお、該カウンタギヤ１５０の外周側には、不図示のカウンタシャフトに連結されたギヤが噛合しており、更に該カウンタシャフトは、不図示のギヤ機構やディファレンシャルギヤなどを介して駆動車輪に連結されている。

つづいて、各油路構成、及び作動油の供給について簡単に説明する。第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の油室５６、即ちクラッチドラム５２とピストン部材５３との間をシールリングａ４，ａ５によりシールされて構成されている油室５６には、クラッチドラム５２とボス部３ｂとの間をシールリングｄ３，ｄ４にシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５４が連通しており、該油路ｃ５４より作動油が供給される。なお、ピストン部材５３とキャンセルプレート５４との間にシールリングａ４，ａ６によりシールされて構成されているキャンセル油室５７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の油室４６、即ちクラッチドラム４２とピストン部材４３との間をシールリングａ１，ａ２によりシールされて構成されている油室４６には、クラッチドラム４２とボス部３ｂとの間をシールリングｄ１，ｄ２にシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５３が連通しており、該油路ｃ５３より作動油が供給される。なお、ピストン部材４３とキャンセルプレート４４との間にシールリングａ１，ａ３によりシールされて構成されているキャンセル油室４７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の油室２６、即ちクラッチドラム２２とピストン部材２３との間をシールリングａ７，ａ８によりシールされて構成されている油室２６には、ボス部３ｂと入力軸１２との間をシールリングｄ５，ｄ６に、入力軸１２とクラッチドラム２２との間をシールリングｄ７，ｄ８に、それぞれシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ６０が入力軸１２内の油路ｃ６１，ｃ７０，ｃ６２、及び油路５１を介して連通しており、該油路ｃ５１より作動油が供給される。なお、ピストン部材２３とキャンセルプレート２４との間にシールリングａ７，ａ９によりシールされて構成されているキャンセル油室２７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の油室３６、即ちクラッチドラム３２とピストン部材３３との間をシールリングａ１０，ａ１１よりシールされて構成されている油室３６には、ボス部３ｄと第２中間軸１３ｂとの間をシールリングｄ９，ｄ１０によりシールされてボス部３ｄ内の油路ｃ８０が第２中間軸１３ｂ内の油路ｃ８１，ｃ７１，ｃ５２を介して連通しており、該油路ｃ８０より作動油が供給される。なお、ピストン部材３３とキャンセルプレート３４との間にシールリングａ１０，ａ１２によりシールされて構成されているキャンセル油室３７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０の２つの油室７６ａ，７６ｂ、即ちシリンダ部材７２とピストン部材７３との間をシールリングａ１３，ａ１４，ａ１５によりシールされて構成されている油室７６ａ，７６ｂには、図示を省略したケース３に形成された２つの油路からそれぞれ作動油が供給される。なお、この第２ブレーキＢ−２は、２つの油室７６ａ，７６ｂに供給される作動油の油圧に基づき、ピストン部材７３を段階的に押圧制御することが可能となっているので、該第２ブレーキＢ−２のトルク容量をより細やかに精度良く制御することができる。

以上説明した本発明に係る車輌用自動変速機１_１４によると、第４クラッチＣ−４が、第３クラッチＣ−３の出力側部材（クラッチドラム４２、連結部材１０１）を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝達する２つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化することができる。それにより、車輌用自動変速機１_２７をコンパクト化することができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース４から延設されたボス部３ｂ上に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にボス部３ｂ内の油路から作動油を供給するので、例えば第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、入力軸１２上に、他の回転速度を持った部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_２７の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

また、プラネタリギヤＤＰと第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３と第４クラッチＣ−４とをプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、かつプラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４とを第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２より内周側に配置したので、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３の摩擦板２１，４１の面積を大径化することが可能であって、減速回転を伝達するための第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３の容量を大きくすることができるものでありながら、入力回転を伝達するために比較的伝達可能なトルク容量が小さくて足りる第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰとを、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内周側に配置することができ、例えば前進８速段、及び後進２速段のような多段変速が可能な車輌用自動変速機１_２７をコンパクト化することができる。

更に、入力軸１２上にかつプラネタリギヤＤＰに隣接して、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を配置し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に入力軸１２内に設けられた油路から作動油を供給するので、例えば油圧制御装置から作動油を供給する油路、即ちボス部３ｂ内の油路と入力軸１２との間、及び第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と入力軸１２との間にそれぞれ１対のシールリングｄ５，ｄ６，ｄ７，ｄ８を設けるだけで作動油を供給することができ、例えば他の部材を介して作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_２７の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

また、第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４は第１クラッチＣ−１の外周側を通してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結するので、第１クラッチＣ−１の外周側が第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２を連結する連結部材１０１などが通るため、第１クラッチＣ−１の外周側への大径化は制限されるが、第１クラッチＣ−１は入力軸１２上に配置されているため、ボス部３ｂに配置するのと比較して、内径方向に大きくすることによって第１クラッチＣ−１の容量を確保することができる。

更に、プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第４クラッチＣ−４により入力回転が伝達自在であり、かつ第３クラッチＣ−３により減速回転が伝達自在であり、かつ第１ブレーキＢ−１により回転が固定自在であり、サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１により減速回転が伝達自在であり、キャリヤＣＲ２は、第２クラッチＣ−２により入力回転が伝達自在であり、かつ第２ブレーキＢ−２により回転が固定自在であり、リングギヤＲ２はカウンタギヤ１５０に連結されているので、例えば前進８速段、及び後進２速段の多段変速が可能になる。

また、第３クラッチの摩擦板４１をリングギヤＲ１の外周側に配置し、第４クラッチＣ−４を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第３クラッチＣ−３の摩擦材４１との軸方向の間に配置するので、第４クラッチＣ−４が第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０又は摩擦板４１と径方向においてオーバーラップすることを防ぐことができるため、例えば第４クラッチＣ−４を第３クラッチＣ−３の内周側に配置するのと比較して大径化することができるので、第４クラッチＣ−４の容量を確保することができ、結果として車輌用自動変速機１_２７を軸方向にコンパクト化することができる。

また、本実施例では、第１ブレーキＢ−１は、第３クラッチＣ３の摩擦板４１の外周側に配置しているが、第１ブレーキＢ−１を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の外周側に配置することも可能であり、第１ブレーキＢ−１と第３クラッチＣ−３とを径方向に重ねた配置にすることにより、第１ブレーキＢ−１の容量を確保しつつ小径化しながら、車輌用自動変速機１_２７を径方向にコンパクト化とすることができる。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を形成した該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に、該第３クラッチＣ−３が係合した際にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第３クラッチＣ−３が係合していない際は、該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に減速回転が入力されず、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室４６に遠心油圧が発生することによる該第３クラッチＣ−３の引き摺りを防ぐことができる。

更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を形成した該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に、該第４クラッチＣ−４が係合した際にキャリヤＣＲ１を介した入力回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第４クラッチＣ−４が係合していない際は、該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に入力回転が入力されず、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室５６に遠心油圧が発生することによる該第４クラッチＣ−４の引き摺りを防ぐことができる。

また、第２クラッチＣ−２をプラネタリギヤユニットＰＵに対しプラネタリギヤＤＰの軸方向反対側に配置するので、例えば第１クラッチＣ−１とサンギヤＳ３とを連結する部材、及び第３クラッチＣ−３とサンギヤＳ２とを連結する部材に交錯することなく、第２クラッチＣ−２とキャリヤＣＲ２とを連結することができる。

また、カウンタギヤ１５０を、プラネタリギヤセットＰＵに対して減速プラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置し、特にカウンタギヤ１５０を、ケース４内において、入力軸１２とは反対側の軸方向（図中左側方向）最端位置に配置したので、ＦＦタイプの車輌に用いて好適な車輌用自動変速機１_２７を容易にＦＲタイプの車輌に転用することを可能とすることができる。

なお、本第２７の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２７は、第１の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１の出力軸１５の部分をカウンタギヤ１５０に変更することで、略同様なものを構成することができる。

また、本第２７の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２７は、変速機構２_２７を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第４４の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_４４を構成することを可能とすることができる。

＜第２８の実施の形態＞
ついで、上記第２７の実施の形態を一部変更した第２８の実施の形態について、図３８に沿って説明する。図３８は第２８の実施の形態に係る自動変速機１_２８を示す断面図である。なお、以下に説明する第２８の実施の形態においては、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第２８の実施の形態に係る自動変速機１_２８は、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対し、カウンタギヤ１５０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との左右方向（軸方向）の位置を入れ替えて構成したものである。

第２８の実施の形態に係る自動変速機１_２８は、第２７の実施の形態と比して、ＦＲタイプの車輌に用いる車輌用自動変速機に容易に転用することが不可能となったが、第２クラッチＣ−２の油圧サーボをボス部３ｄ上に配設されているため、ボス部からの作動油の供給が１組のシールリングで可能となり、シールリング数を減らすことができる。

なお、本第２８の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２８は、変速機構２_２８を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第４３の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_４３を構成することを可能とすることができる。

＜第２９の実施の形態＞
ついで、上記第２７の実施の形態を一部変更した第２９の実施の形態について、図３９に沿って説明する。図３９は第２９の実施の形態に係る自動変速機１_２９を示す断面図である。なお、以下に説明する第２９の実施の形態においては、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第２９の実施の形態に係る自動変速機１_２９は、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０を、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間、詳しくはプラネタリギヤＤＰと第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第２９の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２９は、変速機構２_２９を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第４５の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_４５を構成することを可能とすることができる。

＜第３０の実施の形態＞
ついで、上記第２７の実施の形態を一部変更した第３０の実施の形態について、図４０に沿って説明する。図４０は第３０の実施の形態に係る自動変速機１_３０を示す断面図である。なお、以下に説明する第３０の実施の形態においては、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第３０の実施の形態に係る自動変速機１_３０は、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対し、カウンタギヤ１５０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との左右方向（軸方向）の位置を入れ替え、また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との左右方向（軸方向）の位置を入れ替え、つまり第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置し、かつ第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第３０の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_３０は、変速機構２_３０を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第４６の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_４６を構成することを可能とすることができる。

＜第３１の実施の形態＞
ついで、上記第２７の実施の形態を一部変更した第３１の実施の形態について、図４１に沿って説明する。図４１は第３１の実施の形態に係る自動変速機１_３１を示す断面図である。なお、以下に説明する第３１の実施の形態においては、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第３１の実施の形態に係る自動変速機１_３１は、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との左右方向（軸方向）の位置を入れ替え、つまり第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置し、かつ第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第３１の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_３１は、変速機構２_３１を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第４７の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_４７を構成することを可能とすることができる。

＜第３２の実施の形態＞
ついで、上記第２７の実施の形態を一部変更した第３２の実施の形態について、図４２に沿って説明する。図４２は第３２の実施の形態に係る自動変速機１_３２を示す断面図である。なお、以下に説明する第３２の実施の形態においては、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第３２の実施の形態に係る自動変速機１_３２は、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対し、カウンタギヤ１５０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との左右方向（軸方向）の位置を入れ替え、また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第３２の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_３２は、変速機構２_３２を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第４８の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_４８を構成することを可能とすることができる。

＜第３３の実施の形態＞
ついで、上記第２７の実施の形態を一部変更した第３３の実施の形態について、図４３に沿って説明する。図４３は第３３の実施の形態に係る自動変速機１_３３を示す断面図である。なお、以下に説明する第３３の実施の形態においては、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第３３の実施の形態に係る自動変速機１_３３は、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第３３の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_３３は、変速機構２_３３を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第４９の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_４９を構成することを可能とすることができる。

＜第３４の実施の形態＞
ついで、上記第２７の実施の形態を一部変更した第３４の実施の形態について、図４４に沿って説明する。図４４は第３４の実施の形態に係る自動変速機１_３４を示す断面図である。なお、以下に説明する第３４の実施の形態においては、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第３４の実施の形態に係る自動変速機１_３４は、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対し、カウンタギヤ１５０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との左右方向（軸方向）の位置を入れ替え、また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第３４の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_３４は、変速機構２_３４を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第５０の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_５０を構成することを可能とすることができる。

＜第３５の実施の形態＞
ついで、上記第２７の実施の形態を一部変更した第３５の実施の形態について、図４５に沿って説明する。図４５は第３５の実施の形態に係る自動変速機１_３５を示す断面図である。なお、以下に説明する第３５の実施の形態においては、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第３５の実施の形態に係る自動変速機１_３５は、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第３５の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_３５は、変速機構２_３５を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第５１の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_５１を構成することを可能とすることができる。

＜第３６の実施の形態＞
ついで、上記第２７の実施の形態を一部変更した第３６の実施の形態について、図４６に沿って説明する。図４６は第３６の実施の形態に係る自動変速機１_３６を示す断面図である。なお、以下に説明する第３６の実施の形態においては、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第３６の実施の形態に係る自動変速機１_３６は、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向における間に配置して構成したものである。また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０を、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置して構成したものである。また、第１ブレーキＢ−１は、バンドブレーキでなく、第１の実施の形態と同様の多板式ブレーキを用いたものである。また図４６に示すように、第１ブレーキＢ１を多板式のブレーキとした場合、第１ブレーキＢ−１と第２ブレーキＢ−２を隣接させることにより、各ブレーキのシリンダ部材を共通化することで、部材点数を減少させ、軽量化することができる。

なお、本第３６の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_３６は、変速機構２_３６を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第５２の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_５２を構成することを可能とすることができる。

＜第３７の実施の形態＞
ついで、上記第２７の実施の形態を一部変更した第３７の実施の形態について、図４７に沿って説明する。図４７は第３７の実施の形態に係る自動変速機１_３７を示す断面図である。なお、以下に説明する第３７の実施の形態においては、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第３７の実施の形態に係る自動変速機１_３７は、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対し、カウンタギヤ１５０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との左右方向（軸方向）の位置を入れ替えて構成したものである。また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をカウンタギヤ１５０とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置して構成したものである。更に、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第３７の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_３７は、変速機構２_３７を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第５３の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_５３を構成することを可能とすることができる。

＜第３８の実施の形態＞
ついで、上記第２７の実施の形態を一部変更した第３８の実施の形態について、図４８に沿って説明する。図４８は第３８の実施の形態に係る自動変速機１_３８を示す断面図である。なお、以下に説明する第３８の実施の形態においては、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第３８の実施の形態に係る自動変速機１_３８は、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対し、カウンタギヤ１５０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との左右方向（軸方向）の位置を入れ替え、また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をカウンタギヤ１５０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との軸方向における間に配置して構成したものである。更に、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第３８の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_３８は、変速機構_３８を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第５４の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_５４を構成することを可能とすることができる。

＜第３９の実施の形態＞
ついで、上記第２７の実施の形態を一部変更した第３９の実施の形態について、図４９に沿って説明する。図４９は第３９の実施の形態に係る自動変速機１_３９を示す断面図である。なお、以下に説明する第３９の実施の形態においては、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第３９の実施の形態に係る自動変速機１_３９は、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵと第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との軸方向における間に配置して構成したものである。更に、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第３９の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_３９は、左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第５５の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_５５を構成することを可能とすることができる。

＜第４０の実施の形態＞
ついで、上記第２７の実施の形態を一部変更した第４０の実施の形態について、図５０に沿って説明する。図５０は第４０の実施の形態に係る自動変速機１_４０を示す断面図である。なお、以下に説明する第４０の実施の形態においては、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第４０の実施の形態に係る自動変速機１_４０は、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対し、カウンタギヤ１５０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との左右方向（軸方向）の位置を入れ替え、また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵとカウンタギヤ１５０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第４０の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_４０は、変速機構２_４０を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第５６の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_５６を構成することを可能とすることができる。

＜第４１の実施の形態＞
ついで、上記第２７の実施の形態を一部変更した第４１の実施の形態について、図５１に沿って説明する。図５１は第４１の実施の形態に係る自動変速機１_４１を示す断面図である。なお、以下に説明する第４１の実施の形態においては、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第４１の実施の形態に係る自動変速機１_４１は、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対し、カウンタギヤ１５０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との左右方向（軸方向）の位置を入れ替え、また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をカウンタギヤ１５０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第４１の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_４１は、変速機構２_４１を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第５７の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_５７を構成することを可能とすることができる。

＜第４２の実施の形態＞
ついで、上記第２７の実施の形態を一部変更した第４２の実施の形態について、図５２に沿って説明する。図５２は第４２の実施の形態に係る自動変速機１_４２を示す断面図である。なお、以下に説明する第４２の実施の形態においては、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第４２の実施の形態に係る自動変速機１_４２は、第２７の実施の形態に係る自動変速機１_２７に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第４２の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_４２は、変速機構２_４２を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第５８の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_５８を構成することを可能とすることができる。

＜第４３の実施の形態＞
ついで、上記第１乃至第４２の実施の形態を一部変更した第４３の実施の形態について、図５３に沿って説明する。図５３は第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３を示す断面図である。なお、以下に説明する第４３の実施の形態において、第１乃至第４２の実施の形態に係る自動変速機１と同様の構成である部分には、油路、シールリング、ハブ部材などの一部構成を除き、同符号を付して、その説明を簡略にする。

図５３に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントドライブ、フロントエンジン）の車輌に搭載して好適である自動変速機１_４３は、前述の第２８の実施の形態に係る自動変速機_２８に対し、入力軸１２及び中間軸１３をそのままに（つまりエンジンが配置される方向はそのままに）、第１乃至第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１、プラネタリギヤＤＰ、プラネタリギヤユニットＰＵ、カウンタギヤ１５０などの配置を左右方向（軸方向）に略反転させて構成したものであって、即ち、変速機構２_２８を左右方向（軸方向）に略反転させて変速機構２_４３を構成したものである。

詳述すると、自動変速機１_４３は、ミッションケース３、不図示のトルクコンバータを内包するハウジングケース等が接続されて構成されたケース４を有しており、該ミッションケース３内には、変速機構２_４３、図示を省略したカウンタシャフト及びディファレンシャル装置が配置されている。変速機構２_４３は、例えばエンジン（不図示）の出力軸と同軸上である入力軸１２、及び中間軸１３を中心とした軸上に配置されている。

図５３に示すように、ミッションケース３内には、上記入力軸１２上にプラネタリギヤユニットＰＵが配置されており、該プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向の左方側には、左方側より順に第３クラッチＣ−３と第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰと第１クラッチＣ−１とが配置されている。また、第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰとは、詳しくは後述する第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内周側に配置されている。更に、該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の外周側には、バンドブレーキからなる第１ブレーキＢ−１が配置されている。

一方、該プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向の右方側（入力側）には、右方側より順に第２クラッチＣ−２とカウンタギヤ１５０とが配置されている。また、該プラネタリギヤユニットＰＵの外周側には、第２ブレーキＢ−２とワンウェイクラッチＦ−１とが配置されている。

更に詳細に説明すると、ミッションケース３の左方内側、すなわちプラネタリギヤユニットＰＵよりも左方側には、中間軸１３上に、左方側から順に、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１が、該ミッションケース３内の比較的外径側に配設されている。また、第１ブレーキＢ−１のブレーキバンド１６１が、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１及び第１クラッチＣ−１の摩擦板２１の一部の外径側にオーバーラップする形で配置されている。

また、ミッションケース３の側壁部３ｃより延設されたボス部３ｂ上には、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０が配設されている。さらに、該油圧サーボ４０の右方側において、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０が配設されており、摩擦板４１の内径側には、プラネタリギヤＤＰが、そして摩擦板２１のほぼ内径側には第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０が配設されている。すなわちミッションケース３の左方側には、ボス部３ｂ上にて順に（ボス部３ｂの付け根側から軸方向右方側へ順に）、油圧サーボ４０、油圧サーボ５０、プラネタリギヤＤＰが配置されており、中間軸１３上に油圧サーボ２０がプラネタリギヤＤＰに隣接する形で配設されている。

一方、ミッションケース３の図中右方側、すなわち第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０よりも右方側には、入力軸１２上にプラネタリギヤユニットＰＵが配設されている。このプラネタリギヤユニットＰＵの外周側の右方部分には、第２のブレーキＢ−２の摩擦板７１が配設され、またプラネタリギヤユニットＰＵの外径側の左方部分には該第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０が配設されている。そして、ワンウェイクラッチＦ−１が、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１の外径側の一部からプラネタリギヤユニットＰＵの外径側の一部にオーバーラップする形で配置されている。

また、上記プラネタリギヤユニットＰＵの右方側には、フランジ状のサポート壁１３０がミッションケース３の内周面に固着されて配置されており、該サポート壁１３０の内径側には、ボールベアリング１３１を介して、後述するプラネタリギヤユニットＰＵのリングギヤＲ２に接続されたカウンタギヤ１５０が該サポート壁１３０に回転自在に支持されて配置されている。更に、カウンタギヤ１５０の右方側には、外径側に第２クラッチＣ−２の摩擦板３１が配置されると共に、内径側に第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０が配置されている。

以上のように、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とは、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置され、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０は、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置され、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０とカウンタギヤ１５０とは、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されていることになる。

次に、図５３を参照して、ミッションケース３の内側の構成について詳述する。なお、各油路構造については後にまとめて説明する。

ミッションケース３の内側に配置されたプラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１と、キャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とを備えている。このうちサンギヤＳ１は、ミッションケース３の側壁部３ｃより右方に延びるボス部３ｂに回転不能に固定されている。また、キャリヤＣＲ１は、左右方向に２つのキャリヤプレートを有していて、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持している。これらピニオンＰ１，Ｐ２は相互に噛合されるとともに、前者のピニオンＰ１はサンギヤＳ１に、また後者のピニオンＰ２はリングギヤＲ１にそれぞれ噛合している。右方側のキャリヤプレートは、中間軸１３に接続されており、左方側のキャリヤプレートは、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１の内摩擦板にスプライン係合するハブ部材１５４に接続されている。リングギヤＲ１はその外周面に、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内摩擦板がスプライン係合されている。またリングギヤＲ１の右方側には、ハブ部材１５１が連結されており、このハブ部材１５１には、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１の内摩擦板がスプライン係合されている。

以上説明したプラネタリギヤＤＰの左方側には、第４クラッチＣ−４が第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２を介してボス部３ｂ上に配置されている。第４クラッチＣ−４は、摩擦板５１と、この摩擦板５１を接断させる油圧サーボ５０とを備えている。この油圧サーボ５０は、クラッチドラム５２、ピストン部材５３、キャンセルプレート５４、リターンスプリング５５を有しており、これらにより、油室５６、キャンセル油室５７を構成している。クラッチドラム５２は、内径部が第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に連結されており、また外径部の内周面には摩擦板５１の外摩擦板がスプライン係合されている。ピストン部材５３は、クラッチドラム５２の右方側に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリングａ４，ａ５により、クラッチドラム５２との間に、油蜜状の油室５６を構成している。さらにキャンセルプレート５４は、上述のクラッチドラム４２に嵌合されたスナップリング５９によって右方側への移動が阻止されている。キャンセルプレート５４は、その左方側に配置されたピストン部材５３との間に、リターンスプリング５５が縮設されるとともにシールリングａ４，ａ６により油蜜状のキャンセル油室５７を構成している。

なお、第４クラッチＣ−４は、以上のように構成されているため、該第４クラッチＣ−４が係合した際にクラッチドラム５２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力されるようになっており、特にニュートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第４クラッチＣ−４が係合していない際には、クラッチドラム５２に回転が入力されず油圧サーボ５０が回転することはない。

第３クラッチＣ−３は、上述の第４クラッチＣ−４の軸方向左方側及び外周側を囲むように構成されており、上記ボス部３ｂ上に配置されている。第３クラッチＣ−３は、摩擦板４１と、この摩擦板４１を接断させる油圧サーボ４０とを備えている。この油圧サーボ４０は、クラッチドラム４２、ピストン部材４３、キャンセルプレート４４、リターンスプリング４５を有しており、これらにより、油室４６、キャンセル油室４７を構成している。クラッチドラム４２は、側壁部３ｃの右方に配置されたフランジ部４２ａと、このフランジ部４２ａの内周から右方に延びるハブ部４２ｃと、フランジ部４２ａの外周から右方に延びるドラム部４２ｂとを有している。このうちのハブ部４２ｃは、上述の側壁部３ｃから右方側に延設されたボス部３ｂの外周面に回転自在に支持されている。クラッチドラム４２のハブ部４２ｃの端部は、第４クラッチＣ−４よりも右方側に位置しており、上述のように第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０が外周側に配置された形となっている。クラッチドラム４２のドラム部４２ｂは、第４クラッチＣ−４の外径側を通って、第１クラッチＣ−１の外径側まで延設されている。またそのクラッチドラム４２のドラム部４２ｂは、その外周面においてバンドブレーキからなる第１ブレーキＢ−１のブレーキバンド１６１が配置され、また前述のリングギヤＲ１に対応する部分において摩擦板４１の外摩擦板がスプライン係合され、さらに右方部分において連結部材１０１が連結されている。この連結部材１０１は、第１クラッチＣ−１の外径側、右方側を通って内径側に延び、サンギヤＳ２に連結されている。

第３クラッチＣ−３のピストン部材４３は、クラッチドラム４２に対して軸方向に移動可能に配置されていて、シールリングａ１，ａ２により、クラッチドラム４２との間に油蜜状の油室４６を構成している。また、ピストン部材４３の外径部分は、前述の第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２の外周側で、かつ第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内周側を通って右方側に延び、その端部を、摩擦板４１に対面させている。キャンセルプレート４４は、クラッチドラム４２の内径側の外周面に嵌合されたスナップリング４９によって右方側への移動が阻止されている。キャンセルプレート４４は、その左方側に配置されたピストン部材４３との間に、リターンスプリング４５が縮設されるとともにシールリングａ１，ａ３により油蜜状のキャンセル油室４７を構成している。

なお、第３クラッチＣ−３は、以上のように構成されているため、該第３クラッチＣ−３が係合した際にクラッチドラム４２にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるようになっており、特にニュートラルレンジやパーキングレンジにおいて、該第３クラッチＣ−３が係合していない際には、クラッチドラム４２に回転が入力されず油圧サーボ４０が回転することはない。

第１クラッチＣ−１は、プラネタリギヤＤＰ及び第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の右方側にあって、入力軸１２に連結された中間軸１３上に配置されており、摩擦板２１と、この摩擦板２１を接断させる油圧サーボ２０とを備えている。摩擦板２１の内摩擦板は、上述のリングギヤＲ１に連結されたハブ部材１５１の外周面にスプライン係合されている。また摩擦板２１の外摩擦板は、後述のクラッチドラム２２の内周側にスプライン係合しており、該クラッチドラム２２は連結部材１０２に連結されている。そして、この連結部材１０２は、サンギヤＳ３に連結されている。

油圧サーボ２０は、クラッチドラム２２、ピストン部材２３、キャンセルプレート２４、リターンスプリング２５を有しており、これらにより、油室２６、キャンセル油室２７を構成している。クラッチドラム２２は、中間軸１３の右方側外周面に相対回転自在に取り付けられている。ピストン部材２３は、クラッチドラム２２に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリングａ７，ａ８により、クラッチドラム２２との間に、油蜜状の油室２６を構成している。ピストン部材２３は、外周側の部分を摩擦板２１の前面に対向させている。さらにキャンセルプレート２４は、上述のクラッチドラム２２の内径側の外周面に嵌合されたスナップリング２９によって左方側への移動が阻止されており、その右方側に配置されたピストン部材２３との間に、リターンスプリング２５が縮設されるとともにシールリングａ７，ａ９により油蜜状のキャンセル油室２７を構成している。

第１ブレーキＢ−１は、クラッチドラム４２の外径側に配置されており、ミッションケース３に対して回転不能に配設された不図示の油圧サーボと、該油圧サーボによりクラッチドラム４２の外周部を締付け・解放するブレーキバンド１６１とを備えている。

第２ブレーキＢ−２は、プラネタリギヤユニットＰＵの外径側に配置されている。第２ブレーキＢ−２は、摩擦板７１と、この摩擦板７１を接断する油圧サーボ７０とを備えている。摩擦板７１の外摩擦板は、ミッションケース３の内周面にスプライン係合されていると共に、内摩擦板はプラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２に連結されたハブ部材１５８にスプライン係合されている。

油圧サーボ７０は、ドラム状のシリンダ部材７２、ピストン部材７３、キャンセルプレート７４、リターンスプリング７５を有しており、ピストン部材７３とシリンダ部材７２との間に油室７６ａ，７６ｂを構成している。ピストン部材７３は、軸方向に移動可能に配置されており、右方側端部が摩擦板７１に対面している。ピストン部材７３とシリンダ部材７２との間には、３本のシールリングａ１３，ａ１４，ａ１５によって、油蜜状の油室７６ａ，７６ｂが形成されている。さらにキャンセルプレート７４は、シリンダ部材７２に嵌合されたスナップリング７９によって右方側への移動が阻止されている。

ワンウェイクラッチＦ−１は、プラネタリギヤユニットＰＵの外径側にオーバーラップして、かつ前述の第２ブレーキＢ−２の右方側に配置されており、内周側から外周側へ順に、上記ハブ部材１５８に連結されたインナーレース１１２、スプラグ機構１１３、ミッションケース３の内周側にスプライン係合しているアウターレース１１４が備えられている。

第２クラッチＣ−２は、後述のカウンタギヤ１５０の右方側にあって、ミッションケース３と不図示のハウジングケースとの間を隔離する隔壁部材３ａより延設されたボス部３ｂ上に配置されており、摩擦板３１と、この摩擦板３１を接断させる油圧サーボ３０とを備えている。摩擦板３１の内摩擦板は、キャリヤＣＲ２に連結されたハブ部材１５２にスプライン係合されている。また摩擦板３１の外摩擦板は、後述のクラッチドラム３２の内周側にスプライン係合しており、該クラッチドラム３２は入力軸１２に連結されている。

油圧サーボ３０は、クラッチドラム３２、ピストン部材３３、キャンセルプレート３４、リターンスプリング３５を有しており、これらにより、油室３６、キャンセル油室３７を構成している。クラッチドラム３２は、内周側が入力軸１２に取り付けられて支持されている。ピストン部材３３は、クラッチドラム３２に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリングａ１０，ａ１１により、クラッチドラム３２との間に、油蜜状の油室３６を構成している。ピストン部材３３は、外周側の部分を摩擦板３１の前面に対向させている。さらにキャンセルプレート３４は、上述のクラッチドラム３２の内径側の外周面に嵌合されたスナップリング３９によって左方側への移動が阻止されており、その右方側に配置されたピストン部材３３との間に、リターンスプリング３５が縮設されるとともにシールリングａ１０，ａ１２により油蜜状のキャンセル油室３７を構成している。

そして、ミッションケース３の内周側であって、プラネタリギヤユニットＰＵの右方側においては、サポート壁１３０が該ミッションケース３に外周側が連結されて配置されており、該サポート壁１３０の内径側にて延設されたボス部１３０ａ上には、ボールベアリング１３１を介してカウンタギヤ１５０が配置されている。なお、該カウンタギヤ１５０の外周側には、不図示のカウンタシャフトに連結されたギヤが噛合しており、更に該カウンタシャフトは、不図示のギヤ機構やディファレンシャルギヤなどを介して駆動車輪に連結されている。

つづいて、各油路構成、及び作動油の供給について簡単に説明する。第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の油室５６、即ちクラッチドラム５２とピストン部材５３との間をシールリングａ４，ａ５によりシールされて構成されている油室５６には、クラッチドラム５２とボス部３ｂとの間をシールリングｄ３，ｄ４にシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５４が連通しており、該油路ｃ５４より作動油が供給される。なお、ピストン部材５３とキャンセルプレート５４との間にシールリングａ４，ａ６によりシールされて構成されているキャンセル油室５７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の油室４６、即ちクラッチドラム４２とピストン部材４３との間をシールリングａ１，ａ２によりシールされて構成されている油室４６には、クラッチドラム４２とボス部３ｂとの間をシールリングｄ１，ｄ２にシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５３が連通しており、該油路ｃ５３より作動油が供給される。なお、ピストン部材４３とキャンセルプレート４４との間にシールリングａ１，ａ３によりシールされて構成されているキャンセル油室４７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の油室２６、即ちクラッチドラム２２とピストン部材２３との間をシールリングａ７，ａ８によりシールされて構成されている油室２６には、ボス部３ｂと中間軸１３との間をシールリングｄ５，ｄ６に、中間軸１３とクラッチドラム２２との間をシールリングｄ７，ｄ８に、それぞれシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ６０が中間軸１３内の油路ｃ６１，ｃ７０，ｃ６２、及び油路５１を介して連通しており、該油路ｃ５１より作動油が供給される。なお、ピストン部材２３とキャンセルプレート２４との間にシールリングａ７，ａ９によりシールされて構成されているキャンセル油室２７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の油室３６、即ちクラッチドラム３２とピストン部材３３との間をシールリングａ１０，ａ１１よりシールされて構成されている油室３６には、ボス部３ｄとクラッチドラム３２との間をシールリングｄ９，ｄ１０によりシールされてボス部３ｄ内の油路ｃ５２が連通しており、該油路ｃ５２より作動油が供給される。なお、ピストン部材３３とキャンセルプレート３４との間にシールリングａ１０，ａ１２によりシールされて構成されているキャンセル油室３７には、図示を省略した油路から油が供給される。

また、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０の２つの油室７６ａ，７６ｂ、即ちシリンダ部材７２とピストン部材７３との間をシールリングａ１３，ａ１４，ａ１５によりシールされて構成されている油室７６ａ，７６ｂには、図示を省略したミッションケース３内の２つの油路からそれぞれ作動油が供給される。なお、この第２ブレーキＢ−２は、２つの油室７６ａ，７６ｂに供給される作動油の油圧に基づき、ピストン部材７３を段階的に押圧制御することが可能となっているので、該第２ブレーキＢ−２が担持するトルク容量をより細やかに精度良く制御することができる。

以上説明した本発明に係る車輌用自動変速機１_４３によると、第４クラッチＣ−４が、第３クラッチＣ−３の出力側部材（クラッチドラム４２、連結部材１０１）を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結されているので、該出力側部材が異なる回転を伝達する２つのクラッチの出力側部材となって、つまり同一の回転部材として共通化することができる。それにより、車輌用自動変速機１_４３をコンパクト化することができる。

また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置すると共に、ケース４から延設されたボス部３ｂ上に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０にボス部３ｂ内の油路から作動油を供給するので、例えば第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、中間軸１３上に、他の回転速度を持った部材を介して配置する場合に比して（つまり他の部材を介して作動油を供給する場合に比して）、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_４３の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

また、プラネタリギヤＤＰと第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３と第４クラッチＣ−４とをプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向一方側に配置し、かつプラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４とを第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２より内周側に配置したので、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３の摩擦板２１，４１の面積を大径化することが可能であって、減速回転を伝達するための第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３の容量を大きくすることができるものでありながら、入力回転を伝達するために比較的伝達可能なトルク容量が小さくて足りる第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤＤＰとを、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２の内周側に配置することができ、例えば前進８速段、及び後進２速段のような多段変速が可能な車輌用自動変速機１_４３をコンパクト化することができる。

更に、中間軸１３上にかつプラネタリギヤＤＰに隣接して、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を配置し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に中間軸１３内に設けられた油路から作動油を供給するので、例えば油圧制御装置から作動油を供給する油路、即ちボス部３ｂ内の油路と中間軸１３との間、及び第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と中間軸１３との間に計２対のシールリングｄ５，ｄ６，ｄ７，ｄ８を設けるだけで作動油を供給することができ、例えば他の部材を介して作動油を供給する場合に比して、シールリングの数を低減することができる。これにより、車輌用自動変速機１_４３の効率の悪化、制御性の低下を防ぐことができる。

また、第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４は第１クラッチＣ−１の外周側を通してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結するので、第１クラッチＣ−１の外周側が第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４とプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２を連結する連結部材１０１などが通るため、第１クラッチＣ−１の外周側への大径化は制限されるが、第１クラッチＣ−１は中間軸１３（広義としての入力軸１２）上に配置されているため、ボス部３ｂに配置するのと比較して、内径方向に大きくすることによって第１クラッチＣ−１の容量を確保することができる。

更に、プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第４クラッチＣ−４により入力回転が伝達自在であり、かつ第３クラッチＣ−３により減速回転が伝達自在であり、かつ第１ブレーキＢ−１により回転が固定自在であり、サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１により減速回転が伝達自在であり、キャリヤＣＲ２は、第２クラッチＣ−２により入力回転が伝達自在であり、かつ第２ブレーキＢ−２により回転が固定自在であり、リングギヤＲ２はカウンタギヤ１５０に連結されているので、例えば前進８速段、及び後進２速段の多段変速が可能になる。

また、第３クラッチの摩擦板４１をリングギヤＲ１の外周側に配置し、第４クラッチＣ−４を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第３クラッチＣ−３の摩擦材４１との軸方向の間に配置するので、第４クラッチＣ−４が第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０又は摩擦板４１と径方向においてオーバーラップすることを防ぐことができるため、例えば第４クラッチＣ−４を第３クラッチＣ−３の内周側に配置するのと比較して大径化することができるので、第４クラッチＣ−４の容量を確保でき、結果として車輌用自動変速機１_４３を軸方向にコンパクト化することができる。

また、本実施例では、第１ブレーキＢ−１は、第３クラッチＣ３の摩擦板４１の外周側に配置しているが、第１ブレーキＢ−１を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の外周側に配置することも可能であり、第１ブレーキＢ−１と第３クラッチＣ−３とを径方向に重ねた配置にすることにより、第１ブレーキＢ−１の容量を確保しつつ小径化しながら、車輌用自動変速機１_４３を径方向にコンパクト化とすることができる。

また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を形成した該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に、該第３クラッチＣ−３が係合した際にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第３クラッチＣ−３が係合していない際は、該第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に減速回転が入力されず、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室４６に遠心油圧が発生することによる該第３クラッチＣ−３の引き摺りを防ぐことができる。

更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を形成した該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に、該第４クラッチＣ−４が係合した際にキャリヤＣＲ１を介した入力回転が入力されるように構成したので、例えばニュートラルレンジ（又はパーキングレンジ）の際にドライバなどによって、いわゆる空吹かしされて、入力軸が回転した際であっても、該第４クラッチＣ−４が係合していない際は、該第４クラッチＣ−４のクラッチドラム５２に入力回転が入力されず、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０全体が回転することを防ぐことができ、作動油室５６に遠心油圧が発生することによる該第４クラッチＣ−４の引き摺りを防ぐことができる。

また、第２クラッチＣ−２をプラネタリギヤユニットＰＵに対しプラネタリギヤＤＰの軸方向反対側に配置するので、例えば第１クラッチＣ−１とサンギヤＳ３とを連結する部材、及び第３クラッチＣ−３とサンギヤＳ２とを連結する部材に交錯することなく、第２クラッチＣ−２とキャリヤＣＲ２とを連結することができる。

また、サポート壁１３０をプラネタリギヤユニットＰＵに対しプラネタリギヤＤＰの軸方向反対側に配設することにより、サポート壁１３０に支持されるカウンタギヤ１５０が入力軸の入力側（軸方向右方側）に配設可能となる。よって、不図示のカウンタシャフトに配設されカウンタギヤ１５０に噛合するギヤを入力軸の入力側に配設可能となり、結果としてカウンタシャフトの軸長を短縮可能となり、自動変速機全体として軽量化が可能である。

＜第４４の実施の形態＞
ついで、上記第４３の実施の形態を一部変更した第４４の実施の形態について、図５４に沿って説明する。図５４は第４４の実施の形態に係る自動変速機１_４４を示す断面図である。なお、以下に説明する第４４の実施の形態においては、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第４４の実施の形態に係る自動変速機１_４４は、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対し、カウンタギヤ１５０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との左右方向（軸方向）の位置を入れ替えて構成したものである。

以上の第４４の実施の形態においては、カウンタギヤ１５０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との左右方向（軸方向）の位置を入れ替えることにより、カウンタギヤ１５０を隔壁部材３ａより延びるボス上に配設可能となるので、カウンタギヤの支持に用いられるサポート壁を減らすことができ、部品点数の減少、及び自動変速機の軽量化が可能となる。

なお、本第４４の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_４４は、変速機構２_４４を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第２７の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２７を構成することを可能とすることができる。

＜第４５の実施の形態＞
ついで、上記第４３の実施の形態を一部変更した第４５の実施の形態について、図５５に沿って説明する。図５５は第４５の実施の形態に係る自動変速機１_４５を示す断面図である。なお、以下に説明する第４５の実施の形態においては、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第４５の実施の形態に係る自動変速機１_４５は、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０を、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間、詳しくはプラネタリギヤＤＰと第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第４５の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_４５は、変速機構２_４５を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第２９の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２９を構成することを可能とすることができる。

＜第４６の実施の形態＞
ついで、上記第４３の実施の形態を一部変更した第４６の実施の形態について、図５６に沿って説明する。図５６は第４６の実施の形態に係る自動変速機１_４６を示す断面図である。なお、以下に説明する第４６の実施の形態においては、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第４６の実施の形態に係る自動変速機１_４６は、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との左右方向（軸方向）の位置を入れ替え、つまり第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置し、かつ第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第４６の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_４６は、変速機構２_４６を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第３０の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_３０を構成することを可能とすることができる。

＜第４７の実施の形態＞
ついで、上記第４３の実施の形態を一部変更した第４７の実施の形態について、図５７に沿って説明する。図５７は第４７の実施の形態に係る自動変速機１_４７を示す断面図である。なお、以下に説明する第４７の実施の形態においては、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第４７の実施の形態に係る自動変速機１_４７は、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対し、カウンタギヤ１５０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との左右方向（軸方向）の位置を入れ替え、また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との左右方向（軸方向）の位置を入れ替え、つまり第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置し、かつ第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第４７の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_４７は、変速機構２_４７を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第３１の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_３１を構成することを可能とすることができる。

＜第４８の実施の形態＞
ついで、上記第４３の実施の形態を一部変更した第４８の実施の形態について、図５８に沿って説明する。図５８は第４８の実施の形態に係る自動変速機１_４８を示す断面図である。なお、以下に説明する第４８の実施の形態においては、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第４８の実施の形態に係る自動変速機１_４８は、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第４８の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_４８は、変速機構２_４８を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第３２の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_３２を構成することを可能とすることができる。

＜第４９の実施の形態＞
ついで、上記第４３の実施の形態を一部変更した第４９の実施の形態について、図５９に沿って説明する。図５９は第４９の実施の形態に係る自動変速機１_４９を示す断面図である。なお、以下に説明する第４９の実施の形態においては、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第４９の実施の形態に係る自動変速機１_４９は、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対し、カウンタギヤ１５０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との左右方向（軸方向）の位置を入れ替え、また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第４９の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_４９は、変速機構２_４９を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第３３の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_３３を構成することを可能とすることができる。

＜第５０の実施の形態＞
ついで、上記第４３の実施の形態を一部変更した第５０の実施の形態について、図６０に沿って説明する。図６０は第５０の実施の形態に係る自動変速機１_５０を示す断面図である。なお、以下に説明する第５０の実施の形態においては、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第５０の実施の形態に係る自動変速機１_５０は、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第５０の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_５０は、変速機構２_５０を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第３４の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_３４を構成することを可能とすることができる。

＜第５１の実施の形態＞
ついで、上記第４３の実施の形態を一部変更した第５１の実施の形態について、図６１に沿って説明する。図６１は第５１の実施の形態に係る自動変速機１_５１を示す断面図である。なお、以下に説明する第５１の実施の形態においては、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第５１の実施の形態に係る自動変速機１_５１は、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対し、カウンタギヤ１５０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との左右方向（軸方向）の位置を入れ替え、また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第５１の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_５１は、変速機構２_５１を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第３５の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_３５を構成することを可能とすることができる。

＜第５２の実施の形態＞
ついで、上記第４３の実施の形態を一部変更した第５２の実施の形態について、図６２に沿って説明する。図６２は第５２の実施の形態に係る自動変速機１_５２を示す断面図である。なお、以下に説明する第５２の実施の形態においては、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第５２の実施の形態に係る自動変速機１_５２は、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向における間に配置して構成したものである。また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０を、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置して構成したものである。また、第１ブレーキＢ−１は、バンドブレーキでなく、第１の実施の形態と同様の多板式ブレーキを用いたものである。

なお、本第５２の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_５２は、変速機構２_５２を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第３６の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_３６を構成することを可能とすることができる。

＜第５３の実施の形態＞
ついで、上記第４３の実施の形態を一部変更した第５３の実施の形態について、図６３に沿って説明する。図６３は第５３の実施の形態に係る自動変速機１_５３を示す断面図である。なお、以下に説明する第５３の実施の形態においては、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第５３の実施の形態に係る自動変速機１_５３は、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をカウンタギヤ１５０とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置して構成したものである。更に、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第５３の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_５３は、変速機構２_５３を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第３７の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_３７を構成することを可能とすることができる。

＜第５４の実施の形態＞
ついで、上記第４３の実施の形態を一部変更した第５４の実施の形態について、図６４に沿って説明する。図６４は第５４の実施の形態に係る自動変速機１_５４を示す断面図である。なお、以下に説明する第５４の実施の形態においては、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第５４の実施の形態に係る自動変速機１_５４は、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をカウンタギヤ１５０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との軸方向における間に配置して構成したものである。更に、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第５４の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_５４は、変速機構２_５４を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第３８の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_３８を構成することを可能とすることができる。

＜第５５の実施の形態＞
ついで、上記第４３の実施の形態を一部変更した第５５の実施の形態について、図６５に沿って説明する。図６５は第５５の実施の形態に係る自動変速機１_５５を示す断面図である。なお、以下に説明する第５５の実施の形態においては、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第５５の実施の形態に係る自動変速機１_５５は、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対し、カウンタギヤ１５０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との左右方向（軸方向）の位置を入れ替えて構成したものである。また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵと第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との軸方向における間に配置して構成したものである。更に、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第５５の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_５５は、変速機構２_５５を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第３９の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_３９を構成することを可能とすることができる。

＜第５６の実施の形態＞
ついで、上記第４３の実施の形態を一部変更した第５６の実施の形態について、図６６に沿って説明する。図６６は第５６の実施の形態に係る自動変速機１_５６を示す断面図である。なお、以下に説明する第５６の実施の形態においては、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第５６の実施の形態に係る自動変速機１_５６は、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵとカウンタギヤ１５０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第５６の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_５６は、変速機構２_５６を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第４０の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_４０を構成することを可能とすることができる。

＜第５７の実施の形態＞
ついで、上記第４３の実施の形態を一部変更した第５７の実施の形態について、図６７に沿って説明する。図６７は第５７の実施の形態に係る自動変速機１_５７を示す断面図である。なお、以下に説明する第５７の実施の形態においては、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第５７の実施の形態に係る自動変速機１_５７は、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をカウンタギヤ１５０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第５７の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_５７は、変速機構２_５７を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第４１の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_４１を構成することを可能とすることができる。

＜第５８の実施の形態＞
ついで、上記第４３の実施の形態を一部変更した第５８の実施の形態について、図６８に沿って説明する。図６８は第５８の実施の形態に係る自動変速機１_５８を示す断面図である。なお、以下に説明する第５８の実施の形態においては、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第５８の実施の形態に係る自動変速機１_５８は、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対し、カウンタギヤ１５０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との左右方向（軸方向）の位置を入れ替え、また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第５８の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_５８は、変速機構２_５８を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第４２の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_４２を構成することを可能とすることができる。

＜第５９の実施の形態＞
ついで、上記第１乃至第５８の実施の形態を一部変更した第５９の実施の形態について、図６９に沿って説明する。図６９は第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９を示す断面図である。なお、以下に説明する第５９の実施の形態においては、第４３の実施の形態に係る自動変速機１_４３に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

図６９に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントドライブ、フロントエンジン）の車輌に搭載して好適である自動変速機１_５９は、前述の第１４の実施の形態に係る自動変速機_１４に対し、入力軸１２及び中間軸１３をそのままに（つまりエンジンが配置される方向はそのままに）、第１乃至第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１、プラネタリギヤＤＰ、プラネタリギヤユニットＰＵ、カウンタギヤ１５０などの配置を左右方向（軸方向）に略反転させて構成したものであって、即ち、変速機構２_１４を左右方向（軸方向）に略反転させて変速機構２_５９を構成したものである。

詳述すると、自動変速機１_５９は、変速機構２_５９が、例えばエンジン（不図示）の出力軸と同軸上である入力軸１２、及び中間軸１３を中心とした軸上に配置されており、ミッションケース３内には、上記入力軸１２上にプラネタリギヤユニットＰＵが配置されている。該プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向の左方側には、左方側より順に第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とプラネタリギヤＤＰと第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とカウンタギヤ１５０とが配置されている。また、該第３クラッチＣ−３のクラッチドラムの外周側には、バンドブレーキからなる第１ブレーキＢ−１が配置されている。

なお、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とプラネタリギヤＤＰとは、ミッションケース３の側壁部３ｃより延設されたボス部３ｂ上に配置されており、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０は、中間軸１３上に配設されている。

一方、該プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向の右方側（入力側）には、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０が配置されている。また、該プラネタリギヤユニットＰＵの外周側には、第２ブレーキＢ−２とワンウェイクラッチＦ−１とが配置されている。

以上のように、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とは、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置され、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とカウンタギヤ１５０とは、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置され、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０は、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されていることになる。

＜第６０の実施の形態＞
ついで、上記第５９の実施の形態を一部変更した第６０の実施の形態について、図７０に沿って説明する。図７０は第６０の実施の形態に係る自動変速機１_６０を示す断面図である。なお、以下に説明する第６０の実施の形態においては、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第６０の実施の形態に係る自動変速機１_６０は、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とカウンタギヤ１５０との左右方向（軸方向）の配置を入れ替えて構成したものである。

なお、本第６０の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_６０は、変速機構２_６０を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第１５の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１５を構成することを可能とすることができる。

＜第６１の実施の形態＞
ついで、上記第５９の実施の形態を一部変更した第６１の実施の形態について、図７１に沿って説明する。図７１は第６１の実施の形態に係る自動変速機１_６１を示す断面図である。なお、以下に説明する第６１の実施の形態においては、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第６１の実施の形態に係る自動変速機１_６１は、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０を、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間、詳しくはプラネタリギヤＤＰとカウンタギヤ１５０との軸方向における間に配置して構成したものである。また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間であって、詳しくはプラネタリギヤユニットＰＵとカウンタギヤ１５０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第６１の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_６１は、変速機構２_６１を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第１６の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１６を構成することを可能とすることができる。

＜第６２の実施の形態＞
ついで、上記第５９の実施の形態を一部変更した第６２の実施の形態について、図７２に沿って説明する。図７２は第６２の実施の形態に係る自動変速機１_６２を示す断面図である。なお、以下に説明する第６２の実施の形態においては、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第６２の実施の形態に係る自動変速機１_６２は、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０を、プラネタリギヤユニットＰＵ（詳しくはカウンタギヤ１５０）とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置して構成したものである。また、第１ブレーキＢ−１は、バンドブレーキでなく、第１の実施の形態と同様の多板式ブレーキを用いたものである。

なお、本第６２の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_６２は、変速機構２_６２を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第１７の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１７を構成することを可能とすることができる。

＜第６３の実施の形態＞
ついで、上記第５９の実施の形態を一部変更した第６３の実施の形態について、図７３に沿って説明する。図７３は第６３の実施の形態に係る自動変速機１_６３を示す断面図である。なお、以下に説明する第６３の実施の形態においては、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第６３の実施の形態に係る自動変速機１_６３は、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵ（詳しくはカウンタギヤ１５０）とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置し、また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第６３の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_６３は、変速機構２_６３を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第１８の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１８を構成することを可能とすることができる。

＜第６４の実施の形態＞
ついで、上記第５９の実施の形態を一部変更した第６４の実施の形態について、図７４に沿って説明する。図７４は第６４の実施の形態に係る自動変速機１_６４を示す断面図である。なお、以下に説明する第６４の実施の形態においては、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第６４の実施の形態に係る自動変速機１_６４は、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間、詳しくはプラネタリギヤユニットＰＵとカウンタギヤ１５０との軸方向における間に配置して構成したものである。また、本実施の形態においては、サポート壁と連結部材１０１との間をシールリングｄ１１，ｄ１２によりシールし、連結部材１０１と連結部材１０２との間をブッシュｂ１，ｂ２によりシールして油路ｃ９１を形成し、それによって、サポート壁内の油路ｃ５３より油路ｃ９０を介して、クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の油室４６に作動油を供給する構成となっている。

なお、本第６４の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_６４は、変速機構２_６４を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第１９の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_１９を構成することを可能とすることができる。

＜第６５の実施の形態＞
ついで、上記第５９の実施の形態を一部変更した第６５の実施の形態について、図７５に沿って説明する。図７５は第６５の実施の形態に係る自動変速機１_６５を示す断面図である。なお、以下に説明する第６５の実施の形態においては、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第６５の実施の形態に係る自動変速機１_６５は、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０とを、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置して構成したものであって、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵとカウンタギヤ１５０との軸方向における間に配置し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をカウンタギヤ１５０とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第６５の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_６５は、変速機構２_６５を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第２０の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２０を構成することを可能とすることができる。

＜第６６の実施の形態＞
ついで、上記第５９の実施の形態を一部変更した第６６の実施の形態について、図７６に沿って説明する。図７６は第６６の実施の形態に係る自動変速機１_６６を示す断面図である。なお、以下に説明する第６６の実施の形態においては、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第６６の実施の形態に係る自動変速機１_６６は、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０を、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に、詳しくはカウンタギヤ１５０とプラネタリギヤＤＰ（更に詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０）との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第６６の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_６６は、クラッチＣ−１の摩擦板２１にスプライン係合するクラッチドラムとハブ部材との配置関係、及び左右方向の位置関係が反対になっていること以外、変速機構２_６６を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第２１の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２１を構成することを可能とすることができる。

また、図７６に示すように、第１クラッチＣ−１の油圧サーボの油室は、プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１を位置決め支持する部材にクラッチドラムを共用する形で形成することも可能である。

＜第６７の実施の形態＞
ついで、上記第５９の実施の形態を一部変更した第６７の実施の形態について、図７７に沿って説明する。図７７は第６７の実施の形態に係る自動変速機１_６７を示す断面図である。なお、以下に説明する第６７の実施の形態においては、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第６７の実施の形態に係る自動変速機１_６７は、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ４０を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に、詳しくは第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第６７の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_６７は、変速機構２_６７を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第２２の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２２を構成することを可能とすることができる。

＜第６８の実施の形態＞
ついで、上記第５９の実施の形態を一部変更した第６８の実施の形態について、図７８に沿って説明する。図７８は第６８の実施の形態に係る自動変速機１_６８を示す断面図である。なお、以下に説明する第６８の実施の形態においては、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第６８の実施の形態に係る自動変速機１_６８は、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ４０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置し、また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置して構成したものであって、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ４０を第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との軸方向における間に配置し、また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をカウンタギヤ１５０とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置して構成したものである。また、第１ブレーキＢ−１は、バンドブレーキでなく、第１の実施の形態と同様の多板式ブレーキを用いたものである。

なお、本第６８の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_６８は、変速機構２_６８を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第２３の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２３を構成することを可能とすることができる。

＜第６９の実施の形態＞
ついで、上記第５９の実施の形態を一部変更した第６９の実施の形態について、図７９に沿って説明する。図７９は第６９の実施の形態に係る自動変速機１_６９を示す断面図である。なお、以下に説明する第６９の実施の形態においては、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第６９の実施の形態に係る自動変速機１_６９は、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置し、また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置して構成したものであって、詳しくは第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をカウンタギヤ１５０とプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置し、また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵと第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第６９の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_６９は、変速機構２_６９を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第２４の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２４を構成することを可能とすることができる。

＜第７０の実施の形態＞
ついで、上記第５９の実施の形態を一部変更した第７０の実施の形態について、図８０に沿って説明する。図８０は第７０の実施の形態に係る自動変速機１_７０を示す断面図である。なお、以下に説明する第７０の実施の形態においては、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第７０の実施の形態に係る自動変速機１_７０は、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向における間に配置し、また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置して構成したものであって、詳しくは第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をカウンタギヤ１５０とプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向における間に配置し、また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵと第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第７０の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_７０は、変速機構２_７０を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第２５の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２５を構成することを可能とすることができる。

＜第７１の実施の形態＞
ついで、上記第５９の実施の形態を一部変更した第７１の実施の形態について、図８１に沿って説明する。図８１は第７１の実施の形態に係る自動変速機１_７１を示す断面図である。なお、以下に説明する第７１の実施の形態においては、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。

第７１の実施の形態に係る自動変速機１_７１は、第５９の実施の形態に係る自動変速機１_５９に対し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置して構成したものであって、詳しくは第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵと第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との軸方向における間に配置して構成したものである。

なお、本第７１の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_７１は、変速機構２_７１を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、前述した第２６の実施の形態に係る車輌用自動変速機１_２６を構成することを可能とすることができる。

なお、以上説明した第１乃至第７１の実施の形態において、プラネタリギヤユニットＰＵとしてロングピニオンＰ４を有してキャリヤＣＲ２がサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に噛合する、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤを用いた場合について説明したが、例えばロングピニオンを有してロングピニオンに共通サンギヤが噛合し、第１リングギヤがロングピニオンに噛合し、第２リングギヤがロングピニオンに噛合したショートピニオンに噛合することによって４つの回転要素を有するプラネタリギヤであってもよく、これらに限らず、少なくとも２つの回転要素、好ましくは４つの回転要素を有するプラネタリギヤユニットであればどのようなものを用いてもよい。

また、第１乃至第７１の実施の形態において、車輌用自動変速機１がトルクコンバータ７を備えているものについて説明したが、例えば発進用クラッチを備えているものなどであってもよい。

更に、第１乃至第７１の実施の形態において、例えばＦＲタイプやＦＦタイプの車輌に用いて好適な車輌用自動変速機１を一例に説明しているが、これに限らず、例えば四輪駆動タイプの車輌に用いる車輌用自動変速機に本発明を適用してもよく、更に、例えばエンジン直結型のモータを備えているもの等、つまりハイブリッド車輌に用いる車輌用自動変速機に本発明を適用してもよい。

また、第１乃至第７１の実施の形態においては、ワンウェイクラッチＦ−１を備えて、比較的滑らかに前進１速段を達成し得る車輌用自動変速機１を一例について説明したが、特にワンウェイクラッチＦ−１を備えていないものであってもよく、この際は、第２ブレーキＢ−２を係合させることで前進１速段を達成することが可能となる。

更に、第１乃至第７１の実施の形態における減速回転を出力するプラネタリギヤＤＰにおいては、サンギヤＳ１の回転が固定され、キャリヤＣＲ１に入力軸１２の回転が入力され、リングギヤＲ１が減速回転するようなダブルピニオンプラネタリギヤであるものについて説明したが、例えばリングギヤＲ１を固定し、キャリヤＣＲ１に入力軸１２の回転を入力し、サンギヤＳ１より減速回転を出力するようなダブルピニオンプラネタリギヤものであってもよく、これらに限らず、減速回転を出力可能なプラネタリギヤの構成であれば、どのようなものであってもよい。

また、第２の実施の形態において、第１の実施の形態に係る自動変速機１_１の変速機構２_１より第４クラッチＣ−４を取り外すことで、前進６速段及び後進１速段を達成し得るものについて説明したが、これに限らず、第３乃至第１３の実施の形態に係る自動変速機１の変速機構２より第４クラッチＣ−４を取り外すことで、同様に前進６速段及び後進１速段を達成し得る自動変速機を構成することができる。

本発明に係る自動変速機は、乗用車、トラック、バス、などの車輌に搭載するものとして有用であり、特に車輌の搭載性からコンパクト化が要求され、更に動力伝達効率の向上が要求される車輌に搭載するものとして用いるのに適している。

Claims (56)

1. 入力軸の入力回転を減速して出力する減速プラネタリギヤと、前記減速プラネタリギヤを経た減速回転を伝達自在にする少なくとも２つの減速伝達クラッチと、それら減速伝達クラッチによって減速回転がそれぞれ伝達され得る少なくとも２つの回転要素を有するプラネタリギヤセットと、前記少なくとも２つの回転要素のうちの１つに入力回転を伝達自在にする入力伝達クラッチと、を備えて多段の変速段を達成する車輌用自動変速機において、
   前記入力伝達クラッチの油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤに対して前記プラネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置し、
   前記入力伝達クラッチを、前記２つの減速伝達クラッチの一方の出力側部材を介して前記プラネタリギヤセットの回転要素に連結する、
   ことを特徴とする車輌用自動変速機。
2. 入力軸の入力回転を減速して出力する減速プラネタリギヤと、前記減速プラネタリギヤを経た減速回転を伝達自在にする少なくとも２つの減速伝達クラッチと、それら減速伝達クラッチによって減速回転がそれぞれ伝達され得る少なくとも２つの回転要素を有するプラネタリギヤセットと、前記少なくとも２つの回転要素のうちの１つに入力回転を伝達自在にする入力伝達クラッチと、を備えて多段の変速段を達成する車輌用自動変速機において、
   前記入力伝達クラッチの油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤに対して前記プラネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置すると共に、ケースから延設されたボス部上に配置し、
   前記入力伝達クラッチの油圧サーボに、前記ボス部内の油路から作動油を供給する、
   ことを特徴とする車輌用自動変速機。
3. 前記２つの減速伝達クラッチは、第１クラッチと第３クラッチとからなり、
   前記入力伝達クラッチは、第４クラッチからなり、
   前記プラネタリギヤセットは、前記２つの回転要素を含んだ４つの回転要素である、第１回転要素と、第２回転要素と、第３回転要素と、第４回転要素と、を有してなり、
   前記第１回転要素は、前記第４クラッチにより前記入力回転が伝達自在であり、かつ前記第３クラッチにより前記減速回転が伝達自在であり、かつ第１係止手段により回転が固定自在であり、
   前記第２回転要素は、前記第１クラッチにより前記減速回転が伝達自在であり、
   前記第３回転要素は、第２クラッチにより前記入力回転が伝達自在であり、かつ第２係止手段により回転が固定自在であり、
   前記第４回転要素は、出力部材に連結されてなる、
   請求の範囲第１項又は第２項に記載の車輌用自動変速機。
4. 前記第３クラッチの油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤに対して前記プラネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置し、
   前記第１クラッチの油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤと前記プラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置してなる、
   請求の範囲第３項に記載の車輌用自動変速機。
5. 前記減速プラネタリギヤと前記第４クラッチとを、前記第１クラッチのクラッチドラムと第３クラッチのクラッチドラムとの少なくとも一方より内周側に配置してなる、
   請求の範囲第４項に記載の車輌用自動変速機。
6. ケースから延設されたボス部上に、該ボス部のケースに対する付け根側から軸方向へ順に、前記第３クラッチの油圧サーボと、前記第４クラッチの油圧サーボと、前記減速プラネタリギヤと、を配置し、
   前記入力軸上に、かつ前記減速プラネタリギヤに隣接して、前記第１クラッチの油圧サーボを配置し、
   前記第３クラッチの油圧サーボと前記第４クラッチの油圧サーボとに、前記ボス部内に設けられた油路からそれぞれ作動油を供給し、
   前記第１クラッチの油圧サーボに、前記入力軸内に設けられた油路から作動油を供給してなる、
   請求の範囲第４項又は第５項に記載の車輌用自動変速機。
7. 前記第３クラッチ及び前記第４クラッチは、前記第１クラッチの外周側を通して前記第１回転要素に連結されてなる、
   請求の範囲第４項乃至第６項のいずれかに記載の車輌用自動変速機。
8. 前記減速プラネタリギヤは、回転が固定された第１のサンギヤと、前記第１のサンギヤに噛合する第１のピニオンギヤと、前記第１のピニオンギヤに噛合する第２ピニオンギヤと、前記第１のピニオンギヤと前記第２のピニオンギヤとを回転自在に支持すると共に前記入力軸に常時連結された第１のキャリヤと、前記第２のピニオンギヤに噛合すると共に前記減速回転を出力する第１のリングギヤと、を有するダブルピニオンプラネタリギヤからなる、
   請求の範囲第４項乃至第７項のいずれかに記載の車輌用自動変速機。
9. 前記第３クラッチの摩擦板を、前記第１のリングギヤの外周側に配置し、
   前記第４クラッチを、前記第３クラッチの油圧サーボと前記第３クラッチの摩擦材との軸方向の間に配置してなる、
   請求の範囲第８項に記載の車輌用自動変速機。
10. 前記第３クラッチの摩擦板を、前記第４クラッチの外周側に配置し、
    前記第１クラッチの摩擦板を、前記第１のリングギヤの外周側に配置してなる、
    請求の範囲第８項に記載の車輌用自動変速機。
11. 前記第３クラッチのクラッチドラムを、前記第４クラッチのクラッチドラムの外周側に連結配置し、
    前記第３クラッチの油圧サーボを、前記第４クラッチのクラッチドラムに連結配置すると共に、前記第３クラッチのクラッチドラムとは別体のシリンダ部材と、ピストン部材と、該シリンダ部材及び該ピストン部材の間に形成される油室と、を有するように構成し、
    前記第３クラッチの油圧サーボのピストン部材を、前記第３クラッチのクラッチドラムを貫通交差して該第３クラッチの摩擦板に対向するように配置してなる、
    請求の範囲第１０項に記載の車輌用自動変速機。
12. 前記第３クラッチの油圧サーボのリターンスプリングを、前記第４クラッチのクラッチドラムに配設してなる、
    請求の範囲第１１項に記載の車輌用自動変速機。
13. 前記第１係止手段の摩擦板を、前記第３クラッチの油圧サーボの外周側に配置してなる、
    請求の範囲第４項乃至第１２項のいずれかに記載の車輌用自動変速機。
14. 前記第１係止手段を、前記第１クラッチと前記プラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置してなる、
    請求の範囲第４項乃至第１２項のいずれかに記載の車輌用自動変速機。
15. 前記第１クラッチの油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤに対して前記プラネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置し、
    前記第３クラッチの油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤと前記プラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置してなる、
    請求の範囲第３項に記載の車輌用自動変速機。
16. 前記第１係止手段を、前記第３クラッチと前記プラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置してなる、
    請求の範囲第１５項に記載の車輌用自動変速機。
17. 前記プラネタリギヤセットと前記第３クラッチとの軸方向の間に、前記ケースに固定されたサポート壁を配置し、
    前記第３クラッチの油圧サーボに、前記サポート壁に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
    請求の範囲第１５項又は第１６項に記載の車輌用自動変速機。
18. 前記第１係止手段の油圧サーボを、前記サポート壁の外周側に配置してなる、
    請求の範囲第１７項に記載の車輌用自動変速機。
19. 前記第１クラッチの油圧サーボと第３クラッチの油圧サーボとを、前記減速プラネタリギヤと前記プラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置してなる、
    請求の範囲第３項に記載の車輌用自動変速機。
20. 前記第１係止手段の摩擦材を前記第４クラッチの径方向外側に重なるように配置してなる、
    請求の範囲第１９項に記載の車輌用自動変速機。
21. 前記第４クラッチと前記減速プラネタリギヤとは、ケースの一方側の壁から延びるボス部上に配置され、
    前記第４クラッチの油圧サーボは、前記ボス部内に設けられた油路から油が供給されてなり、
    前記第２クラッチの油圧サーボは、ケースの他方側の壁に設けられた油路から油が供給されてなる、
    請求の範囲第１９項又は第２０項に記載の車輌用自動変速機。
22. 前記第１クラッチの油圧サーボを前記プラネタリギヤセット側に配置し、
    前記第３クラッチの油圧サーボを前記減速プラネタリギヤ側に配置し、
    前記第３クラッチと前記プラネタリギヤセットの回転要素とを連結する連結部材を、前記第１クラッチの外周側を通して配置してなる、
    請求の範囲第１９項乃至第２１項のいずれかに記載の車輌用自動変速機。
23. 前記減速プラネタリギヤは、回転が固定された第１のサンギヤと、前記第１のサンギヤに噛合する第１のピニオンギヤと、前記第１のピニオンギヤに噛合する第２ピニオンギヤと、前記第１のピニオンギヤと前記第２のピニオンギヤとを回転自在に支持すると共に前記入力軸に常時連結された第１のキャリヤと、前記第２のピニオンギヤに噛合すると共に前記減速回転を出力する第１のリングギヤと、を有するダブルピニオンプラネタリギヤからなる、
    請求の範囲第２２項に記載の車輌用自動変速機。
24. 前記第３クラッチの摩擦板を前記減速プラネタリギヤの第１のリングギヤの外周側に配置し、
    前記減速プラネタリギヤの第１のリングギヤを位置決めする位置決め部材を前記入力軸上に配置し、
    前記位置決め部材の軸方向両側に、前記第１クラッチの油圧サーボのシリンダ部、及び前記第３クラッチの油圧サーボのシリンダ部を配置してなり、
    前記第３クラッチの油圧サーボのピストン部材と前記減速プラネタリギヤの第１のリングギヤとを互いに貫通・交差させ、該ピストン部材が該第１のリングギヤ及び該位置決め部材に対して摺動自在となるように構成してなる、
    請求の範囲第２３項に記載の車輌用自動変速機。
25. 前記減速プラネタリギヤの第１のリングギヤの端部を櫛歯状に形成し、
    前記第３クラッチの油圧サーボのピストン部材に、前記減速プラネタリギヤの第１のリングギヤの櫛歯状の端部が貫通・交差する複数の貫通孔を形成してなる、
    請求の範囲第２４項に記載の車輌用自動変速機。
26. 前記位置決め部材の外周側端部を櫛歯状に形成し、
    前記減速プラネタリギヤの第１のリングギヤの櫛歯状の端部を前記位置決め部材の櫛歯状の外周側端部に嵌合させてなり、
    スナップリングにより、前記減速プラネタリギヤの第１のリングギヤを前記位置決め部材に対して軸方向に固定してなる、
    請求の範囲第２５項に記載の車輌用自動変速機。
27. 前記第１クラッチの油圧サーボを前記減速プラネタリギヤ側に配置し、
    前記第３クラッチの油圧サーボを前記プラネタリギヤセット側に配置すると共に、前記第１クラッチと前記第２回転要素とを連結する連結部材を、前記第３クラッチの内周側を通して配置してなる、
    請求の範囲第１９項乃至第２１項のいずれかに記載の車輌用自動変速機。
28. 前記減速プラネタリギヤは、回転が固定された第１のサンギヤと、前記第１のサンギヤに噛合する第１のピニオンギヤと、前記第１のピニオンギヤに噛合する第２ピニオンギヤと、前記第１のピニオンギヤと前記第２のピニオンギヤとを回転自在に支持すると共に前記入力軸に常時連結された第１のキャリヤと、前記第２のピニオンギヤに噛合すると共に前記減速回転を出力する第１のリングギヤと、を有するダブルピニオンプラネタリギヤからなる、
    請求の範囲第２７項に記載の車輌用自動変速機。
29. 前記第３クラッチの摩擦板を前記減速プラネタリギヤの第１のリングギヤの外周側に配置し、
    前記第３クラッチのクラッチドラムの内周側に、前記第１クラッチを配置してなる、
    請求の範囲第２８項に記載の車輌用自動変速機。
30. 前記第４クラッチの摩擦板を前記減速プラネタリギヤの第１のリングギヤの外周側に配置してなる、
    請求の範囲第２８項に記載の車輌用自動変速機。
31. 前記第３クラッチの摩擦板を前記第１クラッチのクラッチドラムの外周側に配置してなる、
    請求の範囲第３０項に記載の車輌用自動変速機。
32. 前記第１クラッチの油圧サーボと、前記第３クラッチの油圧サーボと、を前記入力軸上に配置し、
    前記第１クラッチの油圧サーボと前記第３クラッチの油圧サーボとに、前記入力軸内に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
    請求の範囲第１９項乃至第３１項のいずれかに記載の車輌用自動変速機。
33. 前記入力軸内に、前記第１クラッチの油圧サーボに作動油を軸方向に供給する第１油路と、前記第３クラッチの油圧サーボに作動油を軸方向に供給する第２油路と、潤滑油を軸方向に供給する第３油路と、を軸方向に平行に形成してなる、
    請求の範囲第３２項に記載の車輌用自動変速機。
34. 前記第１クラッチの油圧サーボと前記第３クラッチの油圧サーボとの少なくとも一方を前記入力軸上に配置し、
    前記プラネタリギヤセットと前記第１クラッチ及び第３クラッチとの軸方向の間に、前記ケースに固定されたサポート壁を配置し、
    前記第１クラッチの油圧サーボ及び前記第３クラッチの油圧サーボの一方に、前記入力軸内に設けられた油路を介して作動油を供給し、
    前記第１クラッチの油圧サーボ及び前記第３クラッチの油圧サーボの他方に、前記サポート壁に設けられた油路を介して作動油を供給してなる、
    請求の範囲第１９項乃至第３１項のいずれかに記載の車輌用自動変速機。
35. 前記第１クラッチの油圧サーボと第３クラッチの油圧サーボとを、前記減速プラネタリギヤに対して前記プラネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置してなる、
    請求の範囲第３項に記載の車輌用自動変速機。
36. ケースから延設されたボス部上に、該ボス部のケースに対する付け根側から軸方向へ順に、前記第３クラッチの油圧サーボと、前記第１クラッチの油圧サーボと、前記第４クラッチの油圧サーボと、前記減速プラネタリギヤと、を配置し、
    前記第３クラッチの油圧サーボと前記第１クラッチの油圧サーボと前記第４クラッチの油圧サーボとに、前記ボス部内に設けられた油路からそれぞれ作動油を供給してなる、
    請求の範囲第３５項に記載の車輌用自動変速機。
37. 前記第１係止手段を、前記減速プラネタリギヤと前記プラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置してなる、
    請求の範囲第３５項又は第３６項に記載の車輌用自動変速機。
38. 前記第１クラッチの油圧サーボを、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置し、
    前記第３クラッチの油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤと前記プラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置してなる、
    請求の範囲第３項に記載の車輌用自動変速機。
39. 前記第１クラッチの油圧サーボを、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置し、
    前記第３クラッチの油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤに対して前記プラネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置してなる、
    請求の範囲第３項に記載の車輌用自動変速機。
40. 前記第２クラッチを、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置してなる、
    請求の範囲第３項乃至第３９項のいずれかに記載の車輌用自動変速機。
41. 前記第２クラッチを、前記減速プラネタリギヤと前記プラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置してなる、
    請求の範囲第３項乃至第３９項のいずれかに記載の車輌用自動変速機。
42. 前記第１クラッチの油圧サーボを形成した該第１クラッチのクラッチドラムに、該第１クラッチが係合した際に前記減速プラネタリギヤの減速回転が入力されるように構成してなる、
    請求の範囲第３項乃至第４１項のいずれかに記載の車輌用自動変速機。
43. 前記第３クラッチの油圧サーボを形成した該第３クラッチのクラッチドラムに、該第３クラッチが係合した際に前記減速プラネタリギヤの減速回転が入力されるように構成してなる、
    請求の範囲第３項乃至第４２項のいずれかに記載の車輌用自動変速機。
44. 前記第４クラッチの油圧サーボを形成した該第４クラッチのクラッチドラムに、該第４クラッチが係合した際に前記入力軸の入力回転が入力されるように構成してなる、
    請求の範囲第３項乃至第４３項のいずれかに記載の車輌用自動変速機。
45. 前記プラネタリギヤセットは、第２のサンギヤと、第３のサンギヤと、前記第３のサンギヤに噛合する第３のピニオンギヤと、前記第２のサンギヤに噛合し、かつ前記第３のピニオンギヤに噛合する第４のピニオンギヤと、前記第３のピニオンギヤと前記第４のピニオンギヤとを回転自在に支持する第２のキャリヤと、前記第４のピニオンギヤに噛合する第２のリングギヤと、を有してなり、
    前記第１回転要素は、前記第２のサンギヤからなり、
    前記第２回転要素は、前記第３のサンギヤからなり、
    前記第３回転要素は、前記第２のキャリヤからなり、
    前記第４回転要素は、前記第２のリングギヤからなる、
    請求の範囲第３項乃至第４４項のいずれかに記載の車輌用自動変速機。
46. 前記プラネタリギヤセットは、前記第２のリングギヤが外周側の一方側に配置されたラビニヨ型のプラネタリギヤであり、
    前記第２係止手段の摩擦板を、前記プラネタリギヤセットの外周側の他方側に配置してなる、
    請求の範囲第４５項に記載の車輌用自動変速機。
47. 前記第１クラッチを係合すると共に、前記第２係止手段を係止することにより前進第１速段を、
    前記第１クラッチを係合すると共に、前記第１係止手段を係止することにより前進第２速段を、
    前記第１クラッチと前記第３クラッチとを係合することにより前進第３速段を、
    前記第１クラッチと前記第４クラッチとを係合することにより前進第４速段を、
    前記第１クラッチと前記第２クラッチとを係合することにより前進第５速段を、
    前記第２クラッチと前記第４クラッチとを係合することにより前進第６速段を、
    前記第２クラッチと前記第３クラッチとを係合することにより前進７速段を、
    前記第２クラッチを係合すると共に、前記第１係止手段を係止することにより前進８速段を、
    前記第３クラッチ又は前記第４クラッチを係合すると共に、前記第２係止手段を係止することにより後進段を、それぞれ達成してなる、
    請求の範囲第３項乃至第４６項のいずれかに記載の車輌用自動変速機。
48. 前記減速プラネタリギヤと前記プラネタリギヤセットとは同軸状にかつ軸方向に並んで配置されてなる、
    請求の範囲第３項乃至第４７項のいずれかに記載の車輌用自動変速機。
49. 前記第４クラッチを取り外し可能にしてなる、
    請求の範囲第３項乃至第４８項のいずれかに記載の車輌用自動変速機。
50. 前記出力部材は、前記入力軸と同軸上に回転を伝達する出力軸である、
    請求の範囲第３項乃至第４９項のいずれかに記載の車輌用自動変速機。
51. 前記出力部材は、前記入力軸と平行な軸に回転を伝達するカウンタギヤである、
    請求の範囲第３項乃至第４９項のいずれかに記載の車輌用自動変速機。
52. 前記カウンタギヤと該カウンタギヤを支持するサポート壁とを、前記減速プラネタリギヤと前記プラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置してなる、
    請求の範囲第５１項に記載の車輌用自動変速機。
53. 前記カウンタギヤを、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置してなる、
    請求の範囲第５１項に記載の車輌用自動変速機。
54. 前記カウンタギヤは、前記プラネタリギヤユニットに対して前記減速プラネタリギヤとは軸方向反対側の前記ケースの側壁より延設されたボス部上に配置されてなる、
    請求の範囲第５３項に記載の車輌用自動変速機。
55. 前記カウンタギヤは、ケース内において、前記入力軸とは反対側の軸方向最端位置に配置されてなる、
    請求の範囲第５３項又は第５４項に記載の車輌用自動変速機。
56. 前記カウンタギヤは、ケース内において、前記入力軸側の軸方向最端位置に配置されてなる、
    請求の範囲第５３項に記載の車輌用自動変速機。

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