JP2016169760A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】回転部材の回転速度による影響を受け難く、複数の方向へ潤滑油を適宜分配して供給可能な自動変速機を提供することを目的とする。【解決手段】クラッチドラム２０は、ケースに対して相対回転自在に支持され、変速段及び車速等によって回転速度が変化する。クラッチドラム２０のボス部２０ａは、径方向内側に潤滑油を供給される油溜りｏ１を形成され、油溜りｏ１から径方向外側へ貫通する小径油路ｂ１及び大径油路ｂ２が形成されている。小径油路ｂ１と大径油路ｂ２とは、軸方向に対して異なる角度で傾斜しており、油溜りｏ１の潤滑油を異なる方向へ飛散させる。これにより、自動変速機は、クラッチドラム２０の回転速度が変化するときにも、潤滑油を軸方向に位置の異なる２つの部位へと適宜に分配して供給することができる。【選択図】図３

Description

この技術は、潤滑油を径方向内側から外側へと供給可能な油路を形成され、ケースに対して相対回転可能に支持される回転部材を有する自動変速機に関する。

一般に、自動車等に搭載される自動変速機において、変速機構の機械要素を潤滑する潤滑油は、ケースに形成された油路と、該油路と連絡して機構の軸方向両端の中央部から内側へと陥入する油路と、を介して変速機構内部へ導入された後、径方向外側へと分配される。

従来、径方向に貫通する油路を形成された内筒部を有し、ケースと一体の固定部材に回転自在に支持されるクラッチドラムを備えた自動変速機が知られている（特許文献１参照）。上記内筒部の油路に進入した潤滑油は、供給圧及び回転部材の回転による遠心力によって径方向外側へと飛散し、遊星歯車機構及び多板式のクラッチ等を潤滑する。

特開２０１２−２０７７３４号公報

一般に、変速機構を構成するクラッチドラムは、変速段及び車速等の条件により、回転速度が変化する。このため、上記特許文献１に記載の自動変速機において、クラッチドラムが停止しているときには、潤滑油は軸方向に傾斜して形成された油路の延長線に沿って飛散する一方、クラッチドラムが回転するときには、遠心力の影響により潤滑油は油路の延長線よりも径方向外側に逸れて飛散していた。

これにより、クラッチドラムが高速で回転するほど、潤滑油が油路の開口部から径方向外側に位置するクラッチへと偏って飛散してしまい、遊星歯車機構等の潤滑量を確保するために多量の潤滑油を供給する必要があった。そして、必要な潤滑量よりも多く潤滑油が供給されると、潤滑油の撹拌抵抗が大きくなってしまい、変速機構の伝達効率が減少する要因となっていた。

そこで、本技術は、回転部材の回転速度による影響を受け難く、複数の方向へ潤滑油を適宜に分配して供給可能な自動変速機を提供することを目的とする。

本実施の形態に係る自動変速機（１）は、ケース（６）に対して相対回転自在に支持され、径方向内側に潤滑油が供給される供給部（ｏ１）を形成された回転部材（２０ａ）を備えた自動変速機（１）において、
前記回転部材（２０ａ）は、
前記供給部（ｏ１）から径方向外側へ向けて形成され、軸方向に対して第１の角度で傾斜した第１の油路（ｂ１）と、
前記供給部（ｏ１）から径方向外側へ向けて形成され、軸方向に対して前記第１の角度と異なる第２の角度で傾斜した第２の油路（ｂ２）と、を有する、
ことを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

本自動変速機によると、回転部材は、径方向内側に形成された供給部から、軸方向に対して互いに異なる傾斜角度で形成された第１の油路及び第２の油路を有するため、供給部から供給された潤滑油は、第１及び第２の油路を通って軸方向に異なる位置へと到達する。これにより、回転部材の回転速度による影響を受け難く、供給部からの潤滑油が軸方向のどちらかに偏ることを抑えて、潤滑油を第１の油路の先に位置する部位と、第２の油路の先に位置する部位とに、適宜に分配して供給することができる。

本実施の形態に係る自動変速機の機構図。 （ａ）は本実施の形態に係る変速機構の係合表であり、（ｂ）はその速度線図。 本実施の形態に係る自動変速機の要部の断面図。 本実施の形態に係る油路の配置を示す模式図。

以下、図面に沿って本実施の形態である自動変速機について説明する。この自動変速機は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）等のエンジン横置きの自動車の内部に配置されて好適な多段式の変速装置であり、図１及び図３は図の右方にエンジンが配置されるように描かれている。以下において、説明の便宜上、エンジン側を前方側とし、その反対側を後方側とする。

［自動変速機の概略構成］
自動変速機１は、図１に示すように、ミッションケース及びハウジングケースからなるケース６の内部に、トルクコンバータ２、変速機構３、カウンタシャフト４、及びディファレンシャルギヤ５が収められて構成されている。

トルクコンバータ２及び変速機構３は、不図示のエンジンクランク軸と同軸である変速機構３の入力軸７を中心に配置されている。カウンタシャフト４は入力軸７に対して平行に配置され、ディファレンシャルギヤ５は入力軸７及びカウンタシャフト４に対して平行に配置されている。

トルクコンバータ２は、ポンプインペラ、タービンランナ、及びステータを有し油を作動流体としてエンジン出力軸１０の回転を入力軸７へと伝達するトルクコンバータ本体２ａと、トルクコンバータ本体２ａと並列配置され、変速機構３の入力軸７とエンジン出力軸１０とを機械的に締結するロックアップクラッチ２ｂと、を有する。

変速機構３には、詳しくは後述するように、前方側に配置され、入力軸７の回転を減速して減速回転を生成するプラネタリギヤＤＰ（遊星歯車機構）と、後方側に配置されて所定の変速比の下で変速された回転を生成し、出力ギヤ８に接続されるプラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。

カウンタシャフト４は、上記出力ギヤ８に噛合う大径ギヤ１１と、ディファレンシャルギヤ５のリングギヤ１４に噛合う小径ギヤ１２ａと、大径ギヤ１１と小径ギヤ１２ａとを支持するシャフト１２とを有し、出力ギヤ８の回転を減速してリングギヤ１４へと伝達する。

ディファレンシャルギヤ５は、上記リングギヤ１４と一体で、ピニオン１３ａ，１３ａを内蔵するデフケース１３と、ピニオン１３ａ，１３ａに噛合って、左右のドライブシャフト１５，１５に接続されるサイドギヤ１５ａ，１５ａとを有し、リングギヤ１４の回転を左右のドライブシャフトへと分配する。

［変速機構］
次に、変速機構３について説明する。変速機構３の各回転要素は、入力軸７に対して同心状に配置されている。そのため、以下の説明において、入力軸７の軸心の方向を指して「軸方向」とする。

プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１と、キャリアＣＲ１と、リングギヤＲ１とを備え、キャリアＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合う複数のインナーピニオンＰ２と、リングギヤＲ１に噛合う複数のアウターピニオンＰ１とを互いに噛合うかたちで有する、所謂ダブルピニオンプラネタリギヤである。

プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２，Ｓ３と、キャリアＣＲ２と、リングギヤＲ２とを備え、キャリアＣＲ２に、サンギヤＳ２に噛合う複数のショートピニオンＰ４と、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ２に噛合う複数のロングピニオンＰ３とを互いに噛み合うかたちで有する、所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、ケース６に対して回り止めして取付けられている。キャリアＣＲ１は入力軸７に接続され、入力軸７と一体に回転すると共に、第４クラッチＣ−４に接続されている。リングギヤＲ１は、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３のそれぞれに接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第１クラッチＣ−１を介してリングギヤＲ１の回転が入力自在となっている。サンギヤＳ３は、第３クラッチＣ−３を介してリングギヤＲ１の回転が、第４クラッチＣ−４を介してキャリアＣＲ１の回転が、それぞれ入力自在となっていると共に、第１ブレーキＢ−１に接続されてケースに固定自在となっている。

また、プラネタリギヤユニットＰＵのキャリアＣＲ２は、第２クラッチＣ−２を介して入力軸７の回転が入力自在となっていると共に、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２に接続されて、ワンウェイクラッチＦ−１によってケース６に対して一方向の回転を規制自在となっている一方、第２ブレーキＢ−２によってケース６に固定自在となっている。そして、リングギヤＲ２は、ケース６に対して回転自在に支持された出力ギヤ８に接続されている。

変速機構３は、上記第１ないし第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４並びに第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２が掴み換えされることで、図２（ａ）の係合表及び図２（ｂ）の速度線図に示すように、前進１速段（１ＳＴ）〜８速段（８ＴＨ）及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）の変速比を達成し、入力軸７に入力された回転を変速して出力ギヤ８を回転させ、カウンタシャフト４へと出力する。

［変速機構前方側の構成］
次いで、上述の変速機構３の前方側の構成について、図３に基づいて説明する。変速機構３の前方側において、第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４、第３クラッチＣ−３が径方向外側に配置された二階建て状に構成され、第３及び第４クラッチＣ−３，Ｃ−４の後方側にプラネタリギヤＤＰが配置されている。

変速機構３の径方向中央には、入力軸７がケース６と一体の固定部材６０により回転自在に支持されている。固定部材６０は、不図示のオイルポンプのボディと一体に成形された円筒部６０ａと、トルクコンバータ２のステータを支持してオイルポンプを貫通して配置されたステータシャフト６０ｂとが、嵌合されて一体に形成されている。

第３クラッチＣ−３は、クラッチドラム２０と、複数の摩擦板２９と、ピストン２１と、キャンセルプレート２２と、リターンスプリング２３と、を有し、クラッチドラム２０の内側に形成されている。

クラッチドラム２０は、上記固定部材６０にシール部材６１及びニードルベアリング６２を介して回転自在に支持されるボス部２０ａ（回転部材）と、ボス部２０ａの前方側端から径方向に広がる延設部２０ｂと、延設部２０ｂの径方向外側端から後方側へ延出するドラム部２０ｃと、延設部２０ｂの途中で後方側へ突出する固定部２０ｄとを有し、２つの部材が延設部２０ｂの途中で溶接されて一体に形成されている。

複数の摩擦板２９として、ドラム部２０ｃにスプライン係合する外摩擦板と、後述するリングギヤＲ１の前方部４３にスプライン係合する内摩擦板とが、軸方向に交互に並んで配置され、ドラム部２０ｃに固設されたスナップリングにより後方側端の移動が規制されている。

ピストン２１は、内周端においてシール部材を介して固定部２０ｄに当接して径方向に広がり、外周部においてシール部材を介してドラム部２０ｃに当接して、軸方向に摺動可能に支持されており、延設部２０ｂ、ドラム部２０ｃ、及び固定部２０ｄとの間に油密性の作動油室２５を形成している。また、ピストン２１はドラム部２０ｃとの当接部から後方側へ延出し、摩擦板２９に当接して押圧可能な押圧部を有している。

キャンセルプレート２２は、内周部でリベット６３により固定部２０ｄに固定されて径方向に広がり、外周端においてシール部材を介してピストン２１に当接し、ピストン２１との間にキャンセル油室２６を形成している。リターンスプリング２３はキャンセルプレート２２とピストン２１との間に軸方向に縮設され、ピストン２１を摩擦板２９から離間させるように付勢している。

第４クラッチＣ−４（多板式摩擦係合要素）は、クラッチドラム３０と、複数の摩擦板３９と、ピストン３１と、キャンセルプレート３２と、リターンスプリング３３とを有する。

クラッチドラム３０は、上記キャンセルプレート２２と共に、リベット６３によってクラッチドラム２０の固定部２０ｄに固定され、固定部２０ｄから後方側へ延出する円筒形状部を有する。

複数の摩擦板３９として、外側のクラッチドラム３０にスプライン係合する外摩擦板と、内側のクラッチハブ４２にスプライン係合する内摩擦板とが、軸方向に交互に並んで配置され、クラッチドラム３０に固設されたスナップリングにより後方側端の移動が規制されている。

ピストン３１は、内周端においてシール部材を介してボス部２０ａに当接して径方向に広がり、外周部においてシール部材を介して固定部２０ｄに当接して、軸方向に摺動可能に支持されており、ボス部２０ａ、延設部２０ｂ、及び固定部２０ｄとの間に油密性の作動油室３５を形成している。また、ピストン３１は後方及び径方向外側にさらに延出し、摩擦板３９に当接して押圧可能な押圧部を有している。

キャンセルプレート３２は、内周端においてシールリングを介してボス部２０ａに支持されて径方向に広がり、ボス部２０ａに固設されたスナップリングにより軸方向の移動を規制されている。そして、キャンセルプレート３２は、外周端においてシール部材を介してピストン３１に当接し、ピストン３１との間にキャンセル油室３６を形成している。リターンスプリング３３はキャンセルプレート３２とピストン３１との間に軸方向に縮設され、ピストン３１を摩擦板３９から離間させるように付勢している。

プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、ボス部２０ａの後方端の後方において、固定部材６０により相対回転不能に支持されている。サンギヤＳ１の後方には、入力軸７から径方向に立ち上り、アウターピニオンシャフト５２ａ及びインナーピニオンシャフト５２ｂを支持するキャリアプレート５１が配置されている。インナーピニオンシャフト５２ｂにベアリングを介して支持され、サンギヤＳ１に噛合うインナーピニオンＰ２と、アウターピニオンシャフト５２ａにベアリングを介して支持され、リングギヤＲ１に噛合うアウターピニオンＰ１とは、互いに噛み合って配置され、キャリアプレート５１と反対側の側面をキャリアカバ５３に覆われている。キャリアカバ５３は、該キャリアカバ５３から前方に位置する第４クラッチＣ−４のクラッチハブ４２の支持部材を兼ねている。

リングギヤＲ１は、内周面においてアウターピニオンＰ１に噛合うと共に、外周面において第１クラッチＣ−１の内摩擦板を支持するスプライン溝を形成された後方部４１と、該後方部４１から前方に延出し、第３クラッチＣ−３の内摩擦板を支持するスプライン溝を形成された前方部４３とが一体に形成されている。

［潤滑油の供給構造］
次いで、変速機構３の前方側を潤滑する油の供給経路について説明する。ケース６はオイルパンを兼ねており、ミッションケース下部に滞留した油は不図示のオイルポンプにより吸入された後に不図示の油圧制御装置にあって潤滑圧に調圧され、ケース６に形成された油路へと供給される。

固定部材６０には、図３に示すように、ケース６に形成された油路に連通して軸方向に延びる油路ａ１と、油路ａ１の後方端から径方向外側かつ後方へ向けて開口する油路ａ２と、油路ａ２より前方で油路ａ１から径方向外側へ向けて開口する油路ａ３と、油路ａ１から径方向内側へと向けて開口する油路ａ４とが形成されている。

油路ａ２の開口部は、クラッチドラム２０のボス部２０ａと、シール部材６１と、ニードルベアリング６２とによって形成された油溜りｏ１（供給部）に面している。ボス部２０ａには、油溜りｏ２から径方向外側かつ軸方向後方へ向けて貫通する油孔として、小径油路ｂ１（第１の油路）及び小径油路ｂ１より大径の大径油路ｂ２（第２の油路）が形成されている。

小径油路ｂ１及び大径油路ｂ２の径方向外側には、油溜りｏ１から供給される潤滑油の第１の潤滑対象部位であるプラネタリギヤＤＰと、第２の潤滑対象部位である第４クラッチＣ−４とを軸方向に隔てるレシーバ５６（分岐部）が配置されている。レシーバ５６は、プラネタリギヤＤＰのキャリアカバ５３の径方向内側かつ軸方向に重なり合う位置に配置され、周方向にわたるプレート部５６ａと、プレート部５６ａの外周端からキャリアカバ５３の前方側面に沿って外周方向に延出する延出部５６ｂとを有する。

プラネタリギヤＤＰの前方側の側面には、レシーバ５６の前方側で径方向内側に開口する開口部５７が配置されている。そして、開口部５７から後方に延びる管状の挿入部５５は、アウターピニオンシャフト５２ａ及びインナーピニオンシャフト５２ｂの側面から軸方向に陥入する油路７０（第３の油路）に挿入されており、これら挿入部５５、開口部５７、及びレシーバ５６は、例えば一体成形された樹脂材料からなる。上記油路７０は、シャフト内部で径方向に分岐して、アウターピニオンシャフト５２ａ及びインナーピニオンシャフト５２ｂの内側に開口している。

また、円筒形状からなる第３クラッチＣ−３及び第４クラッチＣ−４のクラッチドラム２０，３０、クラッチハブ４２、及びリングギヤＲ１の前方部４３及び後方部４１には、径方向に貫通する油路が形成されており、潤滑油が径方向外側へと移動する経路となっている。

油路ａ３の開口部は、ボス部２０ａと、シール部材６１，６１とによって形成された油溜りｏ２に面している。ボス部２０ａには、油溜りｏ２からボス部２０ａの内部に向かう油路ｂ３と、油路ｂ３から分岐してキャンセル油室３６に連通する油路ｂ４と、油路ｂ３から分岐して放射状に広がりキャンセル油室２６に連通する油路ｂ５とが形成されている。また、油路ａ４の開口部は、固定部材６０と入力軸７との間隙に面している。

［油路の詳細構成］
本開示技術に係る小径油路ｂ１及び大径油路ｂ２の構成を詳しく説明する。小径油路ｂ１は、大径油路ｂ２に比して軸方向に対する角度が小さく設定されているため、油溜りｏ１から上記レシーバ５６の後方側へと向かって形成される一方、大径油路ｂ２は、油溜りｏ１から上記レシーバ５６の前方側へと向かって形成されている。

小径油路ｂ１の管径は、使用時における潤滑油の流速を考慮して設定されている。すなわち、油路の断面積を小さくするほど流速が大きくなり、油路の延長線に近い位置に潤滑油が飛散するため、クラッチドラム２０の回転による潤滑油の供給位置のずれを軽減することができる。一方、断面積が小さいほど流量は小さくなり、潤滑油の供給量を確保するには多数の油路を形成する必要があり、工程を増加させてしまう。これらを考慮して、小径油路ｂ１の管径は大径油路ｂ２に比して設定されている。

そして、小径油路ｂ１の断面積の合計と大径油路ｂ２の断面積の合計とが略等しくなるように、図４の模式図に示すように、ボス部２０ａには小径油路ｂ１が８箇所、大径油路ｂ２が４箇所に形成されている。小径油路ｂ１及び大径油路ｂ２の数は、油圧制御装置（不図示）で調圧される潤滑圧、エンジン稼働時のクラッチドラム２０の平均回転数、小径油路ｂ１及び大径油路ｂ２の管径、及び油の粘性等を考慮して設定されている。これら８個の小径油路ｂ１と４個の大径油路ｂ２とは、それぞれがボス部２０ａの軸心を中心とする正多角形の頂点に位置して、周方向均等に配置されている。また、小径油路ｂ１及び大径油路ｂ２は、同位相に重ならない一方、図３に示すように、軸方向に重なり合うように配置されている。

［潤滑油の供給］
自動変速機１は、上述した構成からなるため、変速機構３の前方側において、潤滑油は、ケース６の油路から固定部材６０の油路ａ１を介して供給される
油路ａ１に供給された潤滑油は、油路ａ２，ａ３を通過して油溜りｏ１，ｏ２に一時滞留すると共に、油路ａ４を介して入力軸７と固定部材６０との間を潤滑する。油溜りｏ２の潤滑油の一部は、油路ｂ３，ｂ５を介して第３クラッチＣ−３のキャンセル油室２６へと供給され、他の一部は、油路ｂ３，ｂ４を介して第４クラッチＣ−４のキャンセル油室３６へと供給される。これにより、作動油室２５，３５に発生する遠心油圧をキャンセルして、リターンスプリング２３，３３によるピストン２１，３１の戻し作用を確実に働かせることができる。

油溜りｏ１の潤滑油の一部は、ニードルベアリング６２を潤滑し、残りの潤滑油は小径油路ｂ１及び大径油路ｂ２を通って、径方向外側に飛散する。小径油路ｂ１はレシーバ５６の後方側へ向けて形成されているため、小径油路ｂ１から供給された潤滑油は、プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１及びインナーピニオンＰ２に到達し、アウターピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に受け渡されて、これらギヤ群の噛合い面を潤滑すると共に、リングギヤＲ１の油路を通って、さらに図３にて図示を省略した第１クラッチＣ−１の摩擦板や第１ブレーキＢ−１の摩擦板などを通って、最終的にケース６の内周面へと到達して回収される。

大径油路ｂ２はレシーバ５６の前方側へ向けて形成されているため、大径油路ｂ２から供給された潤滑油は、レシーバ５６及びキャリアカバ５３とキャンセルプレート３２との間を通ってクラッチハブ４２の内周面に到達し、クラッチハブ４２の油路を通って第４クラッチＣ−４の摩擦板３９を潤滑する。そして、クラッチドラム３０の油路及びリングギヤＲ１の前方部４３の油路を通って、第３クラッチＣ−３の摩擦板２９を潤滑した潤滑油は、ドラム部２０ｃの油路を通って最終的にケース６の内周面へと到達して回収される。

大径油路ｂ２から供給された潤滑油の一部は、開口部５７の内面に到達して、挿入部５５及び油路７０を通ってアウターピニオンＰ１及びインナーピニオンＰ２の内側のベアリングを潤滑する。そして、アウターピニオンＰ１及びインナーピニオンＰ２の側面から漏出した潤滑油は、リングギヤＲ１の油路を通って、さらに図３にて図示を省略した第１クラッチＣ−１の摩擦板や第１ブレーキＢ−１の摩擦板などを通って、最終的にケース６の内周面へと到達して回収される。

ところで、本実施形態において、クラッチドラム２０はプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３と一体に回転する（図１参照）。サンギヤＳ３は出力ギヤ８等を介してドライブシャフト１５，１５に連結されているため、車速によって回転速度が変化する。また、図２（ｂ）に示すように、クラッチドラム２０及びサンギヤＳ３の入力軸７に対する回転数及び回転方向は、変速機構３の変速段によっても変化する。

そして、クラッチドラム２０の回転が停止されているときには、油溜りｏ１の潤滑油は、潤滑圧に基づき油溜りｏ１に供給されてくる潤滑油によって押し出されて、小径油路ｂ１及び大径油路ｂ２を通って飛散する。潤滑油が押し出される力は潤滑油にかかる重力に比して大きいため、潤滑油は概ね小径油路ｂ１及び大径油路ｂ２の延長線に沿って飛散して、上述のようにレシーバ５６の前方と後方とに振り分けられる。

クラッチドラム２０が正回転又は逆回転するときには、小径油路ｂ１及び大径油路ｂ２において潤滑油に遠心力が発生し、潤滑油の飛散方向が小径油路ｂ１及び大径油路ｂ２の形成された方向から径方向外側へとシフトする。

クラッチドラム２０の回転数が比較的小さい場合には、潤滑油は概ね小径油路ｂ１及び大径油路ｂ２の延長線に沿って飛散する。クラッチドラム２０の回転数が増加するほど、潤滑油に作用する遠心力は大きくなり、潤滑油の飛散方向のシフト量が大きくなる。このとき、小径油路ｂ１の管径が大径油路ｂ２に比して小さく設定され、小径油路ｂ１を通る潤滑油の流速が大きいため、小径油路ｂ１を通った潤滑油がレシーバ５６の前方側へと飛散してしまうことを抑えることができる。

これにより、クラッチドラム２０の回転状態が変化するときにも、油溜りｏ１から供給される潤滑油は、小径油路ｂ１及び大径油路ｂ２により、プラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４とに適宜分配して供給され、いずれか一方に偏ることが抑えられている。

また、軸方向に位置が異なる複数の潤滑対象部位に潤滑油を供給するために、潤滑対象部位に軸方向位置を合わせた油路を設ける必要がなく、変速機構３を軸方向にコンパクトに構成することができる。

さらに、小径油路ｂ１の断面積の合計と大径油路ｂ２の断面積の合計とが、略等しくなるように設定されているため、油溜りｏ１の潤滑油を略等分してレシーバ５６の前方側と後方側とに振り分けることができる。

＜本実施の形態のまとめ＞
本実施の形態に係る自動変速機（１）は、ケース（６）に対して相対回転自在に支持され、径方向内側に潤滑油が供給される供給部（ｏ１）を形成された回転部材（２０ａ）を備えた自動変速機（１）において、
前記回転部材（２０ａ）は、
前記供給部（ｏ１）から径方向外側へ向けて形成され、軸方向に対して第１の角度で傾斜した第１の油路（ｂ１）と、
前記供給部（ｏ１）から径方向外側へ向けて形成され、軸方向に対して前記第１の角度と異なる第２の角度で傾斜した第２の油路（ｂ２）と、を有する、ことを特徴とする。

本自動変速機によると、回転部材は、径方向内側に形成された供給部から、軸方向に対して互いに異なる傾斜角度で形成された第１の油路及び第２の油路を有するため、供給部から供給された潤滑油は、第１及び第２の油路を通って軸方向に異なる位置へと到達する。これにより、回転部材の回転速度による影響を受け難く、供給部からの潤滑油が軸方向のどちらかに偏ることを抑えて、潤滑油を第１の油路の先に位置する部位と、第２の油路の先に位置する部位とに、適宜に分配して供給することができる。

また、本自動変速機（１）にあって、前記第１の油路（ｂ１）は、軸方向について前記第２の油路（ｂ２）と同じ側に傾斜し、かつ前記第１の角度が前記第２の角度に比して小さく、
前記第１の油路（ｂ１）の断面積は、前記第２の油路（ｂ２）の断面積に比して小さい、ことを特徴とする。

これにより、第１の油路を通る潤滑油の流速が、第２の油路を通る潤滑油の流速に比して大きくなるため、回転部材の回転数が大きくなったとしても、第１の油路を通った潤滑油の供給経路が遠心力によって変化することを抑えることができる。これにより、回転部材が高速で回転する場合でも、第１の油路の先に位置する潤滑対象部位に十分な量の潤滑油を供給することができる。

また、本自動変速機（１）にあって、前記回転部材（２０ａ）は、複数の前記第１の油路（ｂ１）と、複数の前記第２の油路（ｂ２）とを有し、
前記複数の第１の油路（ｂ１）は、前記複数の第２の油路（ｂ２）に比して数が多い、ことを特徴とする。

これにより、第２の油路に比して断面積の小さい第１の油路を設けた場合であっても、第１の油路の先に位置する潤滑対象部位に十分な量の潤滑油を供給することができる。

また、本自動変速機（１）にあって、前記複数の第１の油路（ｂ１）と、前記複数の第２の油路（ｂ２）とは、それぞれ周方向均等に配置される、ことを特徴とする。

これにより、回転部材が回転停止している場合であっても、供給部からの潤滑油を周方向均等に分配して、第１及び第２の油路の先に位置する潤滑対象部位のそれぞれを、周方向に偏りなく潤滑することができる。

また、本自動変速機（１）にあって、複数の摩擦板（３９）を有する多板式摩擦係合要素（Ｃ−４）と、
遊星歯車機構（ＤＰ）と、
前記第１の油路（ｂ１）及び前記第２の油路（ｂ２）よりも径方向外側に配置され、前記供給部（ｏ１）からの潤滑油を軸方向に分離して前記多板式摩擦係合要素（Ｃ−４）と前記遊星歯車機構（ＤＰ）とに振り分ける分岐部（５６）と、を備え
前記第１の油路（ｂ１）は、前記分岐部（５６）の軸方向のいずれか一方へ向かって形成され、
前記第２の油路（ｂ２）は、前記分岐部（５６）の軸方向のいずれか他方へ向かって形成される、ことを特徴とする。

これにより、第１及び第２の油路の形成方向に加えて、分岐部によっても潤滑油が軸方向に振り分けられるため、２つの潤滑対象部位である多板式摩擦係合要素と遊星歯車機構とのそれぞれに、確実に潤滑油を供給することができる。

また、本自動変速機（１）にあって、前記遊星歯車機構（ＤＰ）は、
ピニオンギヤ（Ｐ１，Ｐ２）を回転自在に支持し、前記ピニオンギヤ（Ｐ１，Ｐ２）の内側に潤滑油を供給可能な第３の油路（７０）を形成されたピニオンシャフト（５２ａ，５２ｂ）を有し、
前記分岐部（５６）に対して、軸方向に前記多板式摩擦係合要素（Ｃ−４）の側にあって、径方向内側へ向けて開口し、前記第３の油路（７０）へ潤滑油を導入する開口部（５７）を備える、ことを特徴とする。

これにより、分岐部によって多板式摩擦係合要素の側に振り分けられた潤滑油の一部が、開口部及び第３の油路を介してピニオンギヤの内側へと供給され、ピニオンギヤとピニオンシャフトとの間を効率的に潤滑することができる。

＜他の実施の可能性＞
本技術は、多段式の自動変速機として適用したが、径方向内側から供給される潤滑油を径方向外側へ供給する回転部材を有する装置であれば同様に適用である。例えば、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）の一部を構成するクラッチドラムに適用してもよい。

なお、第１及び第２の油路に加えて、第１及び第２の油路と軸方向に対する傾斜角度が異なる油路を新たに設けて、油溜りｏ１の潤滑油を軸方向に位置が異なる３つ以上の潤滑対象部位へと供給する構成としてもよい。

また、第２の油路は、軸方向に関して第１の油路と反対側に傾斜する構成としてもよい。あるいはまた、第１及び第２の油路のいずれか一方が、軸方向に対して垂直に形成される構成としてもよい。

また、第１及び第２の油路の管径及び数は、上述した構成に限らず、潤滑対象部位の必要とする潤滑量を考慮して適宜変更してもよい。

１…自動変速機
６…ケース
２０ａ…回転部材（ボス部）
３９…摩擦板
５２ａ…ピニオンシャフト（アウターピニオンシャフト）
５２ｂ…ピニオンシャフト（インナーピニオンシャフト）
５６…分岐部（レシーバ）
５７…開口部
７０…第３の油路（油路）
Ｃ−４…多板式摩擦係合要素（第４クラッチ）
ＤＰ…遊星歯車機構（プラネタリギヤ）
Ｐ１…ピニオンギヤ（アウターピニオン）
Ｐ２…ピニオンギヤ（インナーピニオン）
ｂ１…第１の油路（小径油路）
ｂ２…第２の油路（大径油路）
ｏ１…供給部（油溜り）

Claims (6)

1. ケースに対して相対回転自在に支持され、径方向内側に潤滑油が供給される供給部を形成された回転部材を備えた自動変速機において、
   前記回転部材は、
   前記供給部から径方向外側へ向けて形成され、軸方向に対して第１の角度で傾斜した第１の油路と、
   前記供給部から径方向外側へ向けて形成され、軸方向に対して前記第１の角度と異なる第２の角度で傾斜した第２の油路と、を有する、
   ことを特徴とする自動変速機。
2. 前記第１の油路は、軸方向について前記第２の油路と同じ側に傾斜し、かつ前記第１の角度が前記第２の角度に比して小さく、
   前記第１の油路の断面積は、前記第２の油路の断面積に比して小さい、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記回転部材は、複数の前記第１の油路と、複数の前記第２の油路とを有し、
   前記複数の第１の油路は、前記複数の第２の油路に比して数が多い、
   ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
4. 前記複数の第１の油路と、前記複数の第２の油路とは、それぞれ周方向均等に配置される、
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の自動変速機。
5. 複数の摩擦板を有する多板式摩擦係合要素と、
   遊星歯車機構と、
   前記第１の油路及び前記第２の油路よりも径方向外側に配置され、前記供給部からの潤滑油を軸方向に分離して前記多板式摩擦係合要素と前記遊星歯車機構とに振り分ける分岐部と、を備え
   前記第１の油路は、前記分岐部の軸方向のいずれか一方へ向かって形成され、
   前記第２の油路は、前記分岐部の軸方向のいずれか他方へ向かって形成される、
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の自動変速機。
6. 前記遊星歯車機構は、
   ピニオンギヤを回転自在に支持し、前記ピニオンギヤの内側に潤滑油を供給可能な第３の油路を形成されたピニオンシャフトを有し、
   前記分岐部に対して、軸方向に前記多板式摩擦係合要素の側にあって、径方向内側へ向けて開口し、前記第３の油路へ潤滑油を導入する開口部を備える、
   ことを特徴とする請求項５に記載の自動変速機。

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