JP2014167310A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】軸方向に重複する２つのドラム部が相対回転する際に、それらの間に介在された潤滑油を排出することで、潤滑油による攪拌抵抗を抑えて燃費を向上できる自動変速機を提供する。
【解決手段】変速機構の一部を構成すると共に、ケースにより回転自在に支持される第１クラッチＣ−１のドラム部２２ａと、変速機構の他の一部を構成すると共に、第１クラッチＣ−１のドラム部２２ａの外周側に同心で互いに相対回転自在にケースにより支持され、かつ軸方向の一方側に開口部７６ａを有する第３クラッチＣ−３のドラム部３２ａと、第１クラッチＣ−１のドラム部２２ａの外周側部と第３クラッチＣ−３のドラム部３２ａの内周側部との少なくとも一部に設けられ、ドラム部２２ａ，３２ａ同士が相対回転する場合に、ドラム部２２ａ，３２ａ同士の間の潤滑油を開口部７６ａから排出する排出溝２２ｆと、を備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、例えば車両等に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、複数のクラッチを備えると共に、各クラッチのドラム部同士が同心で軸方向に重複する自動変速機に関する。

従来、例えば、ＦＦタイプ（フロントエンジン・フロントドライブ）の車両に用いて好適な自動変速機においては、自動変速機構の出力部材（カウンタギヤ）の変速比を生成する変速プラネタリギヤセットと、減速回転を生成する減速プラネタリギヤとを備え、前進８速段及び後進段を達成するものが提案されている（特許文献１参照）。この自動変速機は、変速プラネタリギヤセットのそれぞれの回転要素に、該減速プラネタリギヤからの減速回転及び入力回転を選択的に入力するための第１〜第４クラッチを備えている。また、このような多段変速が可能な自動変速機においても、コンパクト化が求められるようになっており、各クラッチの配置はお互い軸方向あるいは径方向に並列に配置される場合も多い。

例えば、第１クラッチと第３クラッチとは、互いの摩擦板が軸方向に隣接するように配置されると共に、図１０（ａ）に示すように、第１クラッチのクラッチドラム１０１のドラム部（以下、第１ドラム部という）１０１ａが、第３クラッチのクラッチドラム１０２のドラム部（以下、第３ドラム部という）１０２ａの内周側に設置され、同心で相対回転可能に設けられている。

第１ドラム部１０１ａの内周面には第１クラッチの外摩擦板に係合するためのスプライン歯１０１ｓが形成され、第１ドラム部１０１ａの外周面は平滑に形成されており、更に内周側から外周側に潤滑油（ＡＴＦ）を排出可能な貫通孔が形成されている。第３ドラム部１０２ａの内周面には第３クラッチの外摩擦板に係合するための直線状のスプライン歯１０２ｓが形成されており、該スプライン歯１０２ｓの歯先面は平滑に形成され、更に内周側から外周側に潤滑油を排出可能な貫通孔が形成されている。また、第１ドラム部１０１ａの外周面と第３ドラム部１０２ａのスプライン歯１０２ｓの歯先面との隙間（以下、ドラム間空間という）Ｓは、コンパクト化を図ると共に各ドラム部１０１ａ，１０２ａ同士が接触することが無いように、例えば径方向に１〜数ｍｍ程度の間隔で微小に設定されている。

自動変速機の駆動時には、第１ドラム部１０１ａの内周側を流通する潤滑油は、遠心力あるいは重力により第１ドラム部１０１ａの貫通孔を通過してドラム間空間Ｓに入り込み、更に遠心力あるいは重力により第３ドラム部１０２ａの貫通孔を通過して第３ドラム部１０２ａの外周側に排出される。

国際公開第２００８／１０２９０９号公報

しかしながら、特許文献１の自動変速機では、ドラム間空間Ｓからの潤滑油の排出は貫通孔のみにより行われていたので、各ドラム部１０１ａ，１０２ａの回転数や油温等の条件によっては、ドラム間空間Ｓに潤滑油が滞留することがあった。潤滑油がドラム間空間Ｓに滞留すると、ドラム間空間Ｓにおいて潤滑油の攪拌が起こり、その攪拌抵抗によりＡＴ損失が増加してしまい、燃費の向上が困難になる虞がある。

特に、燃費モード走行の初期段階においては、油温が低く潤滑油の粘度が高いので、攪拌抵抗が大きくなって燃費の向上が阻害される可能性がある。また、ギヤ段条件によっては、第３ドラム部１０２ａが回転しない場合があり、この場合は潤滑油がドラム間空間Ｓの下部に貯留して攪拌抵抗が大きくなってしまう虞がある。

そこで、本発明は、軸方向に重複する２つのドラム部が相対回転する際に、ドラム部同士の間に介在された潤滑油を排出することで、潤滑油による攪拌抵抗を抑えて燃費を向上できる自動変速機を提供することを目的とするものである。

本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図４乃至図９参照）、変速機構（３）の一部を構成すると共に、ケース（６）により回転自在に支持される第１のクラッチ（Ｃ−１）のドラム部（２２ａ，１２２ａ）と、
前記変速機構（３）の他の一部を構成すると共に、前記第１のクラッチ（Ｃ−１）のドラム部（２２ａ，１２２ａ）の外周側に同心で互いに相対回転自在に前記ケース（６）により支持され、かつ軸方向の一方側に開口部（７６ａ）を有する第２のクラッチ（Ｃ−３）のドラム部（３２ａ）と、
前記第１のクラッチ（Ｃ−１）のドラム部（２２ａ，１２２ａ）の外周側部と前記第２のクラッチ（Ｃ−３）のドラム部（３２ａ）の内周側部との少なくとも一部に設けられ、前記ドラム部（２２ａ，３２ａ，１２２ａ）同士が相対回転する場合に、前記ドラム部（２２ａ，３２ａ，１２２ａ）同士の間の潤滑油を前記開口部（７６ａ）から排出する排出溝（２２ｆ，３２ｃ，１２２ｆ）と、を備えることを特徴とする。

また、本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図４乃至図６参照）、前記排出溝（２２ｆ，１２２ｆ）が、前記第１のクラッチ（Ｃ−１）のドラム部（２２ａ，１２２ａ）の前記外周側部の周側面に設けられることを特徴とする。

また、本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図５（ａ）参照）、前記排出溝（２２ｆ）が、前記ドラム部（２２ａ，３２ａ）同士が相対回転する場合に、前記開口部（７６ａ）の側が前記潤滑油の下流側になるように、前記軸方向に対して傾斜状であることを特徴とする。

また、本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図６及び図９参照）、前記排出溝（２２ｆ，３２ｃ）が、
前記ドラム部（２２ａ，３２ａ）同士が正回転方向で相対回転する場合は、逆回転方向に相対回転する場合よりも前記潤滑油を捕集し易く、前記ドラム部（２２ａ，３２ａ）同士が前記逆回転方向に相対回転する場合は、前記正回転方向に相対回転する場合よりも前記潤滑油を回転方向に流し易い断面非対称形状を有することを特徴とする。

また、本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図６及び図９参照）、前記排出溝（２２ｆ，３２ｃ）が断面鋸刃形状を有することを特徴とする。

また、本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図５（ａ）参照）、前記第１のクラッチ（Ｃ−１）のドラム部（２２ａ）が、内周側から外周側に前記潤滑油を排出可能な複数の貫通孔（２２ｅ）を備え、
前記傾斜状の排出溝（２２ｆ）が、前記貫通孔（２２ｅ）の間に形成されることを特徴とする。

また、本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図５（ｂ）参照）、前記排出溝（１２２ｆ）が、前記第１のクラッチ（Ｃ−１）のドラム部（１２２ａ）の前記軸方向を中心にする螺旋状であることを特徴とする。

また、本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図７乃至図９参照）、前記第２のクラッチ（Ｃ−３）のドラム部（３２ａ）の前記内周側部が、前記軸方向に沿ったスプライン歯（３２ｓ）を備え、
前記スプライン歯（３２ｓ）の歯先面に前記排出溝（３２ｃ）が設けられることを特徴とする。

また、本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図７乃至図９参照）、前記第２のクラッチ（Ｃ−３）のドラム部（３２ａ）が、内周側から外周側に前記潤滑油を排出可能な複数の貫通孔（３２ｂ）を備えることを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、第１ドラム部と第２のドラム部との間に排出溝が設けられ、ドラム部同士が相対回転数で回転する場合に、ドラム部同士の間の潤滑油を開口部から排出することができるので、ドラム部同士が相対回転する際の潤滑油による攪拌抵抗の発生を抑えて、ＡＴ損失を低減し、燃費を向上することができる。

請求項２に係る本発明によると、排出溝が第１のクラッチのドラム部の外周側部の周側面に設けられるので、第２のクラッチのドラム部の内周側部に形成する場合に比べて、加工性を良好にできる。

請求項３に係る本発明によると、排出溝が軸方向に対して傾斜状であり、ドラム部同士が相対回転する場合に開口部の側が潤滑油の下流側になるので、潤滑油を開口部から排出することができる。

請求項４に係る本発明によると、排出溝が断面非対称形状を有し、ドラム部同士が正回転方向で相対回転する場合は潤滑油を捕集し易く、逆回転方向に相対回転する場合は潤滑油を回転方向に流し易くなっているので、潤滑油を開口部から排出する方向にのみ流動させることができる。これにより、潤滑油が開口部とは反対側に流動して第２のクラッチのドラム部内に滞留してドラム部同士の間に逆流してしまうことを抑制し、ドラム部同士の間の潤滑油を効率良く排出することができる。

請求項５に係る本発明によると、排出溝が断面鋸刃形状を有するので、排出溝の形成面に対して垂直な垂直壁と、傾斜した傾斜壁とを有している。このため、ドラム部同士が正回転方向で相対回転する場合は、垂直壁が潤滑油を捕集して開口部の方向に押し流し、またドラム部同士が逆回転方向で相対回転する場合は、傾斜壁が潤滑油を回転方向に流し、軸方向に流動しないようにできる。

請求項６に係る本発明によると、排出溝が貫通孔の間に形成されるので、排出溝が貫通孔に重複して形成される場合に比べて、加工性を良好にできると共に、第１のクラッチのドラム部の剛性を加工前に比べて大きく下げることなく高く維持することができる。また、第１のクラッチのドラム部が貫通孔を備えているので、ドラム部の内周側の潤滑油を貫通孔からドラム部同士の間に排出することができる。

請求項７に係る本発明によると、排出溝が第１のクラッチのドラム部の軸方向を中心にする螺旋状であるので、螺旋状ではない場合に比べて、ドラム部同士が正回転方向で相対回転する場合に、排出溝が潤滑油を押し流す方向を開口部の方向に近付けることができ、排出溝により流動される潤滑油の回転方向への移動量を低減し、排出効率を向上することができる。

請求項８に係る本発明によると、第２のクラッチのドラム部の内周側部に形成されたスプライン歯の歯先面に排出溝が設けられるので、スプライン歯を有していても潤滑油を開口部から排出することができる。

請求項９に係る本発明によると、第２のクラッチのドラム部が貫通孔を備えているので、ドラム部同士の間の潤滑油を貫通孔からも外周側に排出することができる。

本発明の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 本発明の実施の形態に係る自動変速機の係合表。 本発明の実施の形態に係る自動変速機の速度線図。 本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の一部を示す側面断面図。 本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の第１ドラム部の外周部を示す展開図であり、（ａ）は排出溝の軸方向に対する傾斜角度が小さい場合、（ｂ）は排出溝が螺旋状の場合。 本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の第１ドラム部が排出溝を有する場合の潤滑油の流れを示す説明図であり、（ａ）は正回転時の外周部の展開図、（ｂ）は正回転時の断面図、（ｃ）は逆回転時の外周部の展開図、（ｄ）は逆回転時の断面図。 本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の一部を示す側面断面図。 本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の第３ドラム部を示す斜視図。 本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の第３ドラム部が排出溝を有する場合の潤滑油の流れを示す説明図であり、（ａ）は正回転時の内周部の展開図、（ｂ）は正回転時の断面図、（ｃ）は逆回転時の内周部の展開図、（ｄ）は逆回転時の断面図。 従来の第１ドラム部及び第３ドラム部を示す図であり、（ａ）は側面断面図、（ｂ）は正面図。

以下、本発明に係る実施形態を図１乃至図９に沿って説明する。

本実施の形態に係る自動変速機１は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適な自動変速機１であり、本明細書中では、エンジンが接続される側、つまりトルクコンバータ２側から見た自動変速機１を正面とする。このため、図４及び図７は側面側から見た側面断面図となる。また、軸方向において、該トルクコンバータ２側を前方側とし、第２クラッチＣ−２側を後方側としている。尚、本実施の形態では、自動変速機１としてＦＦタイプの車両に搭載されるものを適用しているが、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両に搭載されるものであってもよい。

［第１の実施形態］
本発明に係る第１の実施形態を図１乃至図６に沿って説明する。まず、本発明を適用し得る自動変速機１の概略構成について、図１に沿って説明する。図１に示すように、自動変速機１は、ハウジングケース及びミッションケースからなるケース６を備えており、該ケース６の前方側に、不図示のエンジンに接続される入力部材（フロントカバー及びセンターピース）１０を有している。また、自動変速機１は、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２を備えており、ケース６内に、変速機構３、カウンタシャフト部４、及びディファレンシャル部５が配置されている。

トルクコンバータ２は、入力部材１０に接続されたポンプインペラ２ｂと、作動流体を介して該ポンプインペラ２ｂの回転が伝達されるタービンランナ２ｃとを有しており、該タービンランナ２ｃは、入力部材１０と同軸上に配設された変速機構３の入力軸７に接続されている。また、該トルクコンバータ２には、ロックアップクラッチ２ａが備えられており、該ロックアップクラッチ２ａが不図示の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、自動変速機１の入力部材１０の回転が変速機構３の入力軸７に直接伝達される。

変速機構３には、入力軸７上において、プラネタリギヤ（減速プラネタリギヤ）ＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。該プラネタリギヤＤＰは、サンギヤ（第１サンギヤ）Ｓ１、キャリヤ（第１キャリヤ）ＣＲ１、及びリングギヤ（第１リングギヤ）Ｒ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤである。

また、プラネタリギヤユニットＰＵは、シングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳ及びダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤの２つのプラネタリギヤを連結した形で構成されており、該シングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳは、サンギヤ（第３サンギヤ）Ｓ３、キャリヤ（第２キャリヤ）ＣＲ３、及びリングギヤ（第２リングギヤ）Ｒ３を備え、該ダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤは、サンギヤ（第２サンギヤ）Ｓ２及びキャリヤ（第２キャリヤ）ＣＲ２を備えている。更に、シングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳ及びダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤは、共通するピニオンをロングピニオンＰ３として有し、該ダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤに備えられると共に該ロングピニオンＰ３と互いに噛合するショートピニオンＰ４を有する。そして、該シングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳ及び該ダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤは、該ロングピニオンＰ３を回転自在に支持するピニオンシャフトＰＳ３と、該ショートピニオンＰ４を回転自在に支持するピニオンシャフトＰＳ４とを支持するキャリヤＣＲ２，ＣＲ３を備えている。

尚、キャリヤＣＲ２，ＣＲ３は、ダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤのキャリヤＣＲ２及びシングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳのキャリヤＣＲ３のように説明したが、共通するロングピニオンＰ３を有し、同一の回転をする１つのキャリヤである。即ち、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤのサンギヤとなるサンギヤ（第２サンギヤ）Ｓ２、シングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳのサンギヤとなるサンギヤ（第３サンギヤ）Ｓ３、キャリヤ（第２キャリヤ）ＣＲ２，ＣＲ３、及びリングギヤ（第２リングギヤ）Ｒ３を有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。尚、カッコ内に示した各回転要素の数字の順序は、これら回転要素が回転する際の回転数の比率の順序となっている。即ち、図３に示すように、詳しくは後述する速度線図におけるプラネタリギヤユニットＰＵ部分の図中左方側からの順序になっている。

更に、プラネタリギヤユニットＰＵは、ダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤにおけるロングピニオンＰ３の内周側にショートピニオンＰ４を有している。このため、シングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳのサンギヤＳ３は、ダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤのサンギヤＳ２よりも外径の大きなサンギヤとなっている。また、シングルピニオンプラネタリギヤＰＵＳは、ダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤよりもプラネタリギヤＤＰ側（図中右方側）に配置されており、該プラネタリギヤＤＰ側から延びる部材と連結する際に、サンギヤＳ２に連結する部材をサンギヤＳ３の内周側を通して配置することができるため、ダブルピニオンプラネタリギヤＰＵＤがプラネタリギヤＤＰ側に配置される場合よりも、自動変速機１を径方向にコンパクト化することが可能となっている。

プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、ケース６に一体的に固定されている。また、キャリヤＣＲ１は、入力軸７の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、固定されたサンギヤＳ１と入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチ（第１のクラッチ）Ｃ−１及び第３クラッチ（第２のクラッチ）Ｃ−３に接続されている。

プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３は、例えばバンドブレーキからなる第１ブレーキＢ−１に接続されてケース６に対して固定自在となっていると共に、第４クラッチＣ−４及び第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介してキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介してリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれに入力自在となっている。また、サンギヤＳ２は、第１クラッチＣ−１に接続されており、リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）は、入力軸７の回転が入力される第２クラッチＣ−２に接続されて、第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、リングギヤＲ３は、ケース６に対して固定された不図示のセンタサポート部材に回転自在に支持されたカウンタギヤ８に接続されている。

また、カウンタギヤ８には、カウンタシャフト部４のカウンタシャフト１２上に固定されている大径ギヤ１１が噛合しており、該カウンタシャフト１２には、外周面上に形成されている小径ギヤ１２ａを介してディファレンシャル部５のギヤ１４が噛合している。そして、該ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に固定されており、該ディファレンシャルギヤ１３を介して左右車軸１５，１５に接続されている。

以上のように構成された自動変速機１は、図１のスケルトン図に示す各第１〜第４のクラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２のブレーキＢ−１，Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、図３の速度線図のような回転数比で、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。

本実施形態では、第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２と第３クラッチＣ−３のクラッチドラム３２とが最大の相対回転数比、即ち相対回転数になる前進８速段における相対回転方向を正回転方向としている。本実施形態では、前進８速段における相対回転方向を正回転方向としているが、これには限られず、他のギヤ段における相対回転方向を正回転方向としてもよく、例えばギヤ段の使用割合や回転数の大きさ等の走行条件に応じて適宜設定することができる。

図２及び図３に示すように、前進１，２，７，８速段では、クラッチドラム２２，３２の相対回転数が正になり、これらクラッチドラム２２，３２は正回転方向に相対回転するようになっている。また、前進４速段及び前進５速段では、クラッチドラム２２，３２の相対回転数が負になり、これらクラッチドラム２２，３２は逆回転方向に相対回転するようになっている。更に、前進３速段及び前進６速段では、クラッチドラム２２，３２が同期して回転し、相対回転数は０になる。この場合、後述するドラム間空間Ｓの潤滑油が攪拌抵抗を発生することはない。

尚、本実施形態に係る自動変速機１においては、前進８速段及び後進２速段を達成するものを説明したが、例えば前進８速段（８ｔｈ）を使用しない前進７速段及び後進２速段を達成するものであってもよく、つまり少なくとも２つのクラッチを備える自動変速機であれば、どのような変速段数の自動変速機であっても本発明を適用することができる。

次に、本発明に係る自動変速機１の第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３について、図４に沿って説明する。ケース６（図１参照）の内側には、入力軸７上に、ダブルピニオンプラネタリギヤからなるプラネタリギヤＤＰが配置されており、キャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１と、サンギヤＳ１（図１参照）とが配置されている。

キャリヤＣＲ１は、後方側の後キャリヤプレートＣＲ１ａと前方側の前キャリヤプレート（不図示）とを有しており、この両キャリヤプレートによって第１及び第２のピニオンシャフトＰＳを支持している。また、各ピニオンシャフトＰＳが、それぞれピニオンＰ１，Ｐ２（図１参照）を回転自在に支持しており、ピニオンＰ１は外周側においてリングギヤＲ１と噛合すると共にピニオンＰ２と噛合し、ピニオンＰ２は内周側においてサンギヤＳ１と噛合している。更に、後キャリヤプレートＣＲ１ａは、内周端部において入力軸７に一体的に固定されている。これにより、キャリヤＣＲ１は、入力軸７に対して支持されていると共に、入力軸７と同回転するように構成されている。

リングギヤＲ１は、外周側に、後述するハブ部５１が一体的に形成されており、後方側部分において、略中空円板状に形成された支持部材５３の外径端部に固着されている。該支持部材５３は、内周側において、後方側がベアリング６６を介して、後述する第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２の中空軸部２２ｃに回転自在に支持されており、前方側がベアリング６７を介してキャリヤＣＲ１の後キャリヤプレートＣＲ１ａに回転自在に支持されている。これにより、リングギヤＲ１は、第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２、キャリヤＣＲ１の後キャリヤプレートＣＲ１ａ、及び支持部材５３を介して入力軸７に対して回転自在に支持されている。

ハブ部５１は、リングギヤＲ１の外周面側に一体的に形成されており、リングギヤＲ１の外周面部分となる基端部５１ｃ、軸方向前方側に突出する形に配置された前突出部５１ａ、及び軸方向後方側に突出する形に配置された後突出部５１ｂを備えている。また、ハブ部５１の外周面には、該基端部５１ｃ、前突出部５１ａ、及び後突出部５１ｂの全体に亘ってスプライン歯５１ｓが形成されている。そして、スプライン歯５１ｓの前突出部５１ａ部分には、後述する第３クラッチＣ−３の内摩擦板３１ｂがスプライン係合しており、また基端部５１ｃ及び後突出部５１ｂ部分には、内摩擦板３１ｂに隣接する形で後述する第１クラッチＣ−１の内摩擦板２１ｂがスプライン係合している。後突出部５１ｂには、スプライン歯５１ｓの谷部と内周側とを連通する潤滑油孔５１ｄが周方向に複数形成されている。

続いて、本発明に係る第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３について詳しく説明する。第１ブレーキＢ−１の内周側にあって、プラネタリギヤＤＰの外周側から後方側には、第１クラッチＣ−１が配置されている。該第１クラッチＣ−１は、外摩擦板２１ａ及び内摩擦板２１ｂからなる摩擦板２１と、この摩擦板２１を接断させる油圧サーボ２０とを備えており、内摩擦板２１ｂは、ハブ部５１のスプライン歯５１ｓにスプライン係合されている。

油圧サーボ２０は、クラッチドラム２２、ピストン部材２４、キャンセルプレート２５、リターンスプリング２６を有しており、これらにより、作動油室２７、キャンセル油室２８を構成している。クラッチドラム２２は、外周側部材２２Ａと内周側部材２２Ｂとが固着されて一体に構成されており、プラネタリギヤＤＰ側（前方側）に向けて開口していると共に、内周側から外周側に延びるフランジ部２２ｂと、該フランジ部２２ｂの外周側から前方側にプラネタリギヤＤＰの外周側まで延びるドラム部（第１のクラッチのドラム部）２２ａと、該フランジ部２２ｂの内周側において、前方側に延びると共に中空軸状に形成された中空軸部２２ｃとを有している。

フランジ部２２ｂの前方側には、ピストン部材２４と対向する部分に、作動油室２７を構成するためのシリンダ部２２ｄが形成されている。中空軸部２２ｃは、スリーブ部材７２に被嵌される形で配置されており、該スリーブ部材７２は、ベアリングｂ１によって入力軸７に対して回転自在となるように配置されている。つまり、中空軸部２２ｃは、スリーブ部材７２を介して入力軸７に対して回転自在に配置されている。

クラッチドラム２２のドラム部２２ａは、プラネタリギヤＤＰの外周側において、内周面にスプライン歯２２ｓを備えており、スプライン歯２２ｓに外摩擦板２１ａがスプライン係合されている。また、摩擦板２１は、スプライン歯２２ｓの前方側において嵌合されたスナップリング２９によって前方側への移動が規制されている。更に、ドラム部２２ａは、内周側から外周側に潤滑油を排出可能な複数の貫通孔２２ｅと、外周面に形成された後述する排出溝２２ｆとを備えている。

ピストン部材２４は、上述のクラッチドラム２２のフランジ部２２ｂの前方側にあって、中空軸部２２ｃの前方側に嵌合する形でシリンダ部２２ｄに対向して軸方向に移動自在に配置されている。また、ピストン部材２４は、シールリング６１及びシール部材６２によってシールされることにより、クラッチドラム２２との間に油密状の作動油室２７を構成している。更に、ピストン部材２４の外周側には、押圧部２４ａが延設されており、該押圧部２４ａは、その前端が摩擦板２１に対向配置されている。また、押圧部２４ａの外周端部には、スプライン歯が形成されており、クラッチドラム２２のドラム部２２ａの内周側に形成されたスプライン歯２２ｓにスプライン係合している。

キャンセルプレート２５は、上述の中空軸部２２ｃの前方側において嵌合されたスナップリング７３によって前方側への移動が規制されている。キャンセルプレート２５は、その後方側に配置されたピストン部材２４との間に、リターンスプリング２６が縮設されると共に、該キャンセルプレート２５の外周部に配置されたシール部材７４により油密状のキャンセル油室２８を構成している。

上述した第１クラッチＣ−１では、作動油室２７に生じる油圧によってピストン部材２４を軸方向に移動させ、摩擦板２１を押圧することにより第１クラッチＣ−１の係合・解放を行う。作動油室２７には、不図示の油圧制御装置から第１クラッチＣ−１用の作動油圧がクラッチドラム２２に形成された油路ｃ１を通って供給される。また、作動油室２７には遠心油圧が働くため、ピストン部材２４を挟んで対向するキャンセル油室２８にクラッチドラム２２に形成された油路（不図示）を介して潤滑油が供給され、作動油室２７に発生した遠心油圧と平衡させている。

第１ブレーキＢ−１の内周側にあって、プラネタリギヤＤＰの外周側から前方側には、第３クラッチＣ−３が配置されている。第３クラッチＣ−３は、外摩擦板３１ａ及び内摩擦板３１ｂからなる摩擦板３１と、この摩擦板３１を接断させる油圧サーボ（一部不図示）とを備えており、内摩擦板３１ｂは、ハブ部５１のスプライン歯５１ｓにスプライン係合されている。

油圧サーボは、クラッチドラム３２を備えており、該クラッチドラム３２は、第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２と対向する方向（後方側）に向けて開口する形で配置されている。クラッチドラム３２は、内周側を入力軸７に対して回転自在に支持されたフランジ部の外周側から摩擦板３１の外周側まで延びるドラム部３２ａを有している。

ドラム部３２ａは、プラネタリギヤＤＰの外周側において、内周側にスプライン歯３２ｓを備えており、スプライン歯３２ｓに外摩擦板３１ａがスプライン係合されている。また、摩擦板３１は、スプライン歯３２ｓの後方側において嵌合されたスナップリング３３によって後方側への移動が規制されている。

ドラム部３２ａは、第１クラッチＣ−１のドラム部２２ａの外周側を通り、該ドラム部２２ａの後方側まで延設されており、ドラム部２２ａの外周側を通るドラム部３２ａの部位のスプライン歯３２ｓの間には、内周側から外周側に潤滑油を排出可能な複数の貫通孔３２ｂが形成されている（図８参照）。尚、第１クラッチＣ−１のドラム部２２ａと第３クラッチＣ−３のドラム部３２ａとは、同心で互いに相対回転自在になっている。また、これらドラム部２２ａ及びドラム部３２ａの間の空間は、径方向に微小な隙間を有するドラム間空間Ｓとなっている。

ドラム部３２ａの後端部には、接続部材７６がスプライン係合されている。接続部材７６の外周部、即ちスプライン係合された部位では、前後方向に貫通する開口部７６ａが周方向に適宜間隔をおいて設けられている。即ち、第３クラッチＣ−３は軸方向の一方側に開口部７６ａを有している。尚、本実施形態では、開口部７６ａは接続部材７６に形成された貫通孔からなるが、これには限られず、例えば、接続部材７６を有していない場合はドラム部３２ａの後端側の開放部が開口部になる。

接続部材７６は、前述のプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に対して接続されている。即ち第３クラッチＣ−３が係合すると、クラッチドラム３２と接続部材７６とが同回転となり、つまりプラネタリギヤＤＰのリングギヤＲ１の回転（減速回転）がプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に伝達されることになる。

続いて、本発明の要部となる第１クラッチＣ−１のドラム部２２ａの排出溝２２ｆについて説明する。

図４及び図５（ａ）に示すように、ドラム部２２ａの外周側部の周側面には複数の排出溝２２ｆが形成されている。排出溝２２ｆは、２つのドラム部２２ａ，３２ａ同士が正回転方向に相対回転する場合に、ドラム間空間Ｓの潤滑油を開口部７６ａから排出するようになっている。本実施形態では、正回転方向は、上述したように最大の相対回転数となり得る前進８速段における回転方向であり、該回転方向の相対回転であれば最大の相対回転数未満の回転数であっても、排出溝２２ｆはドラム間空間Ｓの潤滑油を開口部７６ａから排出するようになっている。即ち、排出溝２２ｆは、２つのドラム部２２ａ，３２ａ同士が少なくとも最大の相対回転数で回転する場合に、ドラム間空間Ｓの潤滑油を開口部７６ａから排出するようになっている。

本実施形態では、排出溝２２ｆは、軸方向に対して約２０度〜３０度程度の傾斜状になっており、ドラム部２２ａ，３２ａ同士が正回転方向で相対回転する場合に、開口部７６ａの側が潤滑油の下流側（排出方向）になるように設けられている。尚、排出溝２２ｆの軸方向に対する傾斜角度は、２０度〜３０度に限られず、他の角度であってもよい。また、各排出溝２２ｆは、貫通孔２２ｅの間に配置されている。

図６（ｂ）に示すように、排出溝２２ｆは断面非対称形状として、例えば断面鋸刃形状を有しており、各排出溝２２ｆは、ドラム部２２ａの外周面に対して垂直な垂直壁２２ｇと、外周面に対して鈍角に傾斜した傾斜壁２２ｈとを備えている。ここで、図６中、白抜き矢印はドラム部２２ａ，３２ａの回転方向を示すと共に、黒矢印は潤滑油の流れ方向を示す。例えば、図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、ドラム部２２ａ，３２ａ同士が正回転方向で相対回転する場合は、垂直壁２２ｇが潤滑油を捕集して排出溝２２ｆに沿って流動させ、開口部７６ａの側に流動させ易くなっている。また、例えば、図６（ｃ）及び（ｄ）に示すように、ドラム部２２ａ，３２ａ同士が逆回転方向で相対回転する場合は、傾斜壁２２ｈが潤滑油を捕集せず、回転方向に逃がすように流動させ易くなっている。

上述した自動変速機１の第１クラッチＣ−１のドラム部２２ａ及び第３クラッチＣ−３のドラム部３２ａの動作を以下に説明する。

自動変速機１の駆動時に、ギヤ段として前進１，２，４，５，７，８速段のいずれかが選択された場合は、第１クラッチＣ−１のドラム部２２ａと第３クラッチＣ−３のドラム部３２ａとが相対回転する。

図４に示すように、例えばオイルポンプ（不図示）により発生した油圧に基づく潤滑油が、キャンセル油室２８にキャンセル油として供給されると、キャンセルプレート２５に設けられた切欠き部２５ａを介して、該キャンセルプレート２５と支持部材５３との間を通って外周側に供給される。キャンセルプレート２５と支持部材５３との間に供給された潤滑油は、ハブ部５１の後突出部５１ｂの内周側に供給され、該ハブ部５１の潤滑油孔５１ｄを介して摩擦板２１を潤滑する。摩擦板２１を潤滑した潤滑油は、第１クラッチＣ−１のドラム部２２ａに供給され、貫通孔２２ｅを通過して、ドラム間空間Ｓに流入する。

ここで、ギヤ段として前進１，２，７，８速段のいずれかが選択された場合は、第１クラッチＣ−１のドラム部２２ａと第３クラッチＣ−３のドラム部３２ａとの相対回転数が正になり、これらドラム部２２ａ，３２ａは正回転方向に相対回転する。このため、図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、ドラム間空間Ｓの潤滑油の一部は、垂直壁２２ｇにより捕集され、排出溝２２ｆに沿って流動され、開口部７６ａの側に流動されるようになる。また、ドラム間空間Ｓの潤滑油の他の一部は、ドラム部３２ａの貫通孔３２ｂから外周側に排出される。ここで、ギヤ段によっては第３クラッチＣ−３のドラム部３２ａが回転しない場合があり得るが、その場合でもドラム部２２ａ，３２ａ同士は相対回転して潤滑油は流動するので、上述と同様に、ドラム間空間Ｓの潤滑油の一部は、垂直壁２２ｇにより捕集され、排出溝２２ｆに沿って流動され、開口部７６ａの側に流動されるようになる。

また、ギヤ段として前進４，５速段のいずれかが選択された場合は、第１クラッチＣ−１のドラム部２２ａと第３クラッチＣ−３のドラム部３２ａとの相対回転数が負になり、これらドラム部２２ａ，３２ａは逆回転方向に相対回転する。このため、図６（ｃ）及び（ｄ）に示すように、ドラム間空間Ｓの潤滑油の一部は、傾斜壁２２ｈにより回転方向に逃がされるように流動され、軸方向には流動し難い。これにより、ドラム間空間Ｓの潤滑油が前方側、即ちドラム部３２ａの内部に入り込んで滞留することを抑制している。また、ドラム間空間Ｓの潤滑油の他の一部は、ドラム部３２ａの貫通孔３２ｂから外周側に排出される。

尚、ギヤ段として前進３，６速段のいずれかが選択された場合は、第１クラッチＣ−１のドラム部２２ａと第３クラッチＣ−３のドラム部３２ａとが同期して回転し、相対回転数は０になる。この場合、ドラム間空間Ｓの潤滑油が攪拌抵抗を発生することはなく、ドラム間空間Ｓの潤滑油の一部は、ドラム部３２ａの貫通孔３２ｂから外周側に排出される。

以上説明したように、本実施形態の自動変速機１によると、第１クラッチＣ−１のドラム部２２ａに排出溝２２ｆが設けられ、ドラム部２２ａ，３２ａ同士が正回転方向に相対回転する場合に、ドラム間空間Ｓの潤滑油を開口部７６ａから排出することができるので、ドラム部２２ａ，３２ａ同士が相対回転する際の潤滑油による攪拌抵抗の発生を抑えて、ＡＴ損失を低減し、本自動変速機１を搭載した車両の燃費を向上することができる。特に本実施形態では、最大の相対回転数で回転する場合の回転方向において潤滑油を開口部７６ａから排出するので、潤滑油による攪拌抵抗が大きくなり易い最大相対回転数時での攪拌抵抗の発生を効果的に抑えることができる。

また、本実施形態の自動変速機１によると、排出溝２２ｆが第１クラッチＣ−１のドラム部２２ａの外周側部の周側面に設けられるので、第３クラッチＣ−３のドラム部３２ａの内周側部に形成する場合に比べて、加工性を良好にすることができる。

また、本実施形態の自動変速機１によると、排出溝２２ｆが軸方向に対して傾斜状であり、ドラム部２２ａ，３２ａ同士が正回転方向で相対回転する場合に開口部７６ａの側が潤滑油の下流側になるので、潤滑油を開口部７６ａから排出することができる。

また、本実施形態の自動変速機１によると、排出溝２２ｆが断面非対称形状で断面鋸刃形状を有し、ドラム部２２ａ，３２ａ同士が正回転方向で相対回転する場合は垂直壁２２ｇにより潤滑油を捕集し易く、逆回転方向に相対回転する場合は傾斜壁２２ｈにより潤滑油を回転方向に流し易くなっているので、潤滑油を開口部７６ａから排出する方向にのみ流動させることができる。これにより、潤滑油が開口部７６ａとは反対側に流動して第３クラッチＣ−３のドラム部３２ａ内に滞留してドラム間空間Ｓに逆流してしまうことを抑制し、ドラム間空間Ｓの潤滑油を効率良く排出することができる。

また、本実施形態の自動変速機１によると、排出溝２２ｆが貫通孔２２ｅの間に形成されるので、排出溝２２ｆが貫通孔２２ｅに重複して形成される場合に比べて、加工性を良好にできると共に、第１クラッチＣ−１のドラム部２２ａの剛性を加工前に比べて大きく下げることなく高く維持することができる。

尚、以上説明した本実施形態においては、図５（ａ）に示すように、排出溝２２ｆは、軸方向に対して約２０度〜３０度程度の傾斜状である場合について説明したが、これには限られず、例えば、図５（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ−１のドラム部１２２ａに形成される排出溝１２２ｆが、軸方向を中心にする螺旋状であるようにしてもよい。この場合、排出溝１２２ｆが螺旋状ではなく傾斜状である場合に比べて、ドラム部１２２ａ，３２ａ同士が正回転方向で相対回転する場合に、排出溝１２２ｆが潤滑油を押し流す方向を開口部７６ａの方向（軸方向）に近付けることができ、排出溝１２２ｆにより流動される潤滑油の回転方向への移動量を低減し、排出効率を向上することができる。尚、図５（ｂ）に示す実施形態では、排出溝１２２ｆと一部の貫通孔１２２ｅとが重なっているが、これには限られず、螺旋状の排出溝１２２ｆの間に貫通孔１２２ｅを配置するようにしてもよい。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る自動変速機１について図７乃至図９に沿って説明する。

第２の実施形態は、第１の実施形態と比較して、第１クラッチＣ−１の外周側部に排出溝２２ｆが設けられていない点、及び第３クラッチＣ−３の内周側部に後述する排出溝３２ｃが設けられている点で構成を異にしている。それ以外の構成は、第１の実施形態と同様であるので、同一符号を付して説明を省略する。

本実施形態では、図７及び図８に示すように、第３クラッチＣ−３のドラム部３２ａのスプライン歯３２ｓの歯先面に排出溝３２ｃが設けられている。図８及び図９に示すように、排出溝３２ｃは、２つのドラム部２２ａ，３２ａ同士が正回転方向に相対回転する場合に、ドラム間空間Ｓの潤滑油を開口部７６ａから排出するようになっている。

本実施形態では、排出溝３２ｃは、軸方向に対して約４０度〜５０度程度の傾斜状になっており、ドラム部２２ａ，３２ａ同士が正回転方向で相対回転する場合に、開口部７６ａの側が潤滑油の下流側（排出方向）になるように設けられている。尚、排出溝３２ｃの軸方向に対する傾斜角度は、４０度〜５０度に限られず、他の角度であってもよい。また、図９（ａ）に示すように、各排出溝３２ｃは、各排出溝３２ｃに沿って流動される潤滑油の下流方向が貫通孔３２ｂに向く位置に配置されている。

また、図９（ｂ）に示すように、排出溝３２ｃは断面非対称形状として、例えば断面鋸刃形状を有しており、各排出溝３２ｃは、ドラム部３２ａの外周面に対して垂直な垂直壁３２ｄと、外周面に対して鈍角に傾斜した傾斜壁３２ｅとを備えている。ここで、図９中、白抜き矢印はドラム部２２ａ，３２ａの回転方向を示すと共に、黒矢印は潤滑油の流れの方向を示す。例えば、図９（ａ）及び（ｂ）に示すように、ドラム部２２ａ，３２ａ同士が正回転方向で相対回転する場合は、垂直壁３２ｄが潤滑油を捕集して排出溝３２ｃに沿って流動させ、開口部７６ａの側に流動させ易くなっている。また、例えば、図９（ｃ）及び（ｄ）に示すように、ドラム部２２ａ，３２ａ同士が逆回転方向で相対回転する場合は、傾斜壁３２ｅが潤滑油を捕集せず、回転方向に逃がすように流動させ易くなっている。

この自動変速機１の駆動時に、ギヤ段として前進１，２，７，８速段のいずれかが選択された場合は、第１クラッチＣ−１のドラム部２２ａと第３クラッチＣ−３のドラム部３２ａとの相対回転数が正になり、これらドラム部２２ａ，３２ａは正回転方向に相対回転する。このため、図９（ａ）及び（ｂ）に示すように、ドラム間空間Ｓの潤滑油の一部は、垂直壁３２ｄにより捕集され、排出溝３２ｃに沿って流動され、開口部７６ａの側に流動されるようになる。また、ドラム間空間Ｓの潤滑油の他の一部は、ドラム部３２ａの貫通孔３２ｂから外周側に排出される。ここで、ギヤ段によっては第３クラッチＣ−３のドラム部３２ａが回転しない場合があり得るが、その場合でもドラム部２２ａ，３２ａ同士は相対回転して潤滑油は流動するので、上述と同様に、ドラム間空間Ｓの潤滑油の一部は、垂直壁３２ｄにより捕集され、排出溝３２ｃに沿って流動され、開口部７６ａの側に流動されるようになる。

また、ギヤ段として前進４，５速段のいずれかが選択された場合は、第１クラッチＣ−１のドラム部２２ａと第３クラッチＣ−３のドラム部３２ａとの相対回転数が負になり、これらドラム部２２ａ，３２ａは逆回転方向に相対回転する。このため、図９（ｃ）及び（ｄ）に示すように、ドラム間空間Ｓの潤滑油の一部は、傾斜壁３２ｅにより回転方向に逃がされるように流動され、軸方向には流動し難い。これにより、ドラム間空間Ｓの潤滑油が前方側、即ちドラム部３２ａの内部に入り込んで滞留することを抑制している。また、ドラム間空間Ｓの潤滑油の他の一部は、ドラム部３２ａの貫通孔３２ｂから外周側に排出される。

以上説明したように、本実施形態の自動変速機１によると、第３クラッチＣ−３のドラム部３２ａの内周側部に形成されたスプライン歯３２ｓの歯先面に排出溝３２ｃが設けられるので、スプライン歯３２ｓを有していても潤滑油を開口部７６ａから排出することができる。これにより、ドラム部２２ａ，３２ａ同士が相対回転する際の潤滑油による攪拌抵抗の発生を抑えて、ＡＴ損失を低減し、本自動変速機１を搭載した車両の燃費を向上することができる。

尚、以上説明した本実施形態においては、第３クラッチＣ−３のドラム部３２ａの内周側部で第１クラッチＣ−１のドラム部２２ａに対向する部位に軸方向に沿った直線状のスプライン歯３２ｓが設けられる場合について説明したが、これには限られず、例えば、当該部位においては、スプライン歯３２ｓを形成せずに、軸方向に対して傾斜状のリブを形成するようにしてもよい。この場合、隣り合うリブ間の溝が排出溝となり、ドラム間空間Ｓの潤滑油を開口部７６ａから排出することができる。更に、このリブの内周面に、上述した排出溝３２ｃを形成してもよい。

また、以上説明した第１及び第２の実施形態においては、第１クラッチＣ−１のドラム部２２ａ及び第３クラッチＣ−３のドラム部３２ａの一方のみに排出溝２２ｆ，３２ｃを設けた場合について説明したが、これには限られず、両方に設けてもよい。

この場合、例えば、第１クラッチＣ−１のドラム部２２ａには、第１の実施形態と同様にドラム部２２ａ，３２ａ同士が正回転方向に相対回転する際に潤滑油を開口部７６ａ側に排出する排出溝２２ｆを設けると共に、第３クラッチＣ−３のドラム部３２ａには、第２の実施形態とは逆にドラム部２２ａ，３２ａ同士が逆回転方向に相対回転する際に潤滑油を開口部７６ａ側に排出する排出溝を設けるようにできる。

この構成によると、自動変速機１の駆動時に、ギヤ段として前進１，２，７，８速段のいずれかが選択されてドラム部２２ａ，３２ａ同士が正回転方向に相対回転する際には、第１クラッチＣ−１の排出溝２２ｆが潤滑油を開口部７６ａ側に排出するようになり、一方、ギヤ段として前進４，５速段のいずれかが選択されてドラム部２２ａ，３２ａ同士が逆回転方向に相対回転する際には、第３クラッチＣ−３の排出溝が潤滑油を開口部７６ａ側に排出するようになる。これにより、ドラム部２２ａ，３２ａ同士の回転方向が正回転方向及び負回転方向のいずれであっても、ドラム間空間Ｓの潤滑油が開口部７６ａ側に排出されるようになる。

また、第１及び第２の実施形態においては、ドラム部２２ａ，３２ａ同士が正回転方向に相対回転する場合にドラム間空間Ｓの潤滑油を開口部７６ａ側に排出する場合について説明したが、これには限られず、ドラム部２２ａ，３２ａ同士が正回転方向に相対回転する場合にドラム間空間Ｓの潤滑油を開口部７６ａとは反対側のドラム部３２ａの内部側に排出するようにしてもよい。あるいは、ドラム部２２ａ，３２ａ同士が逆回転方向に相対回転する場合に、ドラム間空間Ｓの潤滑油を開口部７６ａ側、又はドラム部３２ａの内部側に排出するようにしてもよい。いずれの場合も、ドラム間空間Ｓの潤滑油が排出されるので、潤滑油による攪拌抵抗の発生を抑えることができる。尚、ドラム部２２ａ，３２ａ同士の相対回転方向とドラム間空間Ｓの潤滑油を排出する方向とは、排出溝２２ｆ，３２ｃの軸方向に対する傾斜の向きや断面形状によって適宜設定することができる。

１ 自動変速機
３ 変速機構
６ ケース
２２ａ，１２２ａ 第１のクラッチのドラム部（第１クラッチのドラム部）
２２ｅ，１２２ｅ 貫通孔
２２ｆ，１２２ｆ 排出溝
３２ａ 第２のクラッチのドラム部（第３クラッチのドラム部）
３２ｂ 貫通孔
３２ｃ 排出溝
３２ｓ スプライン歯
７６ａ 開口部
Ｃ−１ 変速機構の一部，第１のクラッチ（第１クラッチ）
Ｃ−３ 変速機構の他の一部，第２のクラッチ（第３クラッチ）
Ｓ ドラム部同士の間（ドラム間空間）

Claims (9)

1. 変速機構の一部を構成すると共に、ケースにより回転自在に支持される第１のクラッチのドラム部と、
   前記変速機構の他の一部を構成すると共に、前記第１のクラッチのドラム部の外周側に同心で互いに相対回転自在に前記ケースにより支持され、かつ軸方向の一方側に開口部を有する第２のクラッチのドラム部と、
   前記第１のクラッチのドラム部の外周側部と前記第２のクラッチのドラム部の内周側部との少なくとも一部に設けられ、前記ドラム部同士が相対回転する場合に、前記ドラム部同士の間の潤滑油を前記開口部から排出する排出溝と、を備える、
   ことを特徴とする自動変速機。
2. 前記排出溝は、前記第１のクラッチのドラム部の前記外周側部の周側面に設けられる、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
3. 前記排出溝は、前記ドラム部同士が相対回転する場合に、前記開口部の側が前記潤滑油の下流側になるように、前記軸方向に対して傾斜状である、
   ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機。
4. 前記排出溝は、
   前記ドラム部同士が正回転方向で相対回転する場合は、逆回転方向に相対回転する場合よりも前記潤滑油を捕集し易く、前記ドラム部同士が前記逆回転方向に相対回転する場合は、前記正回転方向に相対回転する場合よりも前記潤滑油を回転方向に流し易い断面非対称形状を有する、
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動変速機。
5. 前記排出溝は、断面鋸刃形状を有する、
   ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機。
6. 前記第１のクラッチのドラム部は、内周側から外周側に前記潤滑油を排出可能な複数の貫通孔を備え、
   前記傾斜状の排出溝は、前記貫通孔の間に形成される、
   ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機。
7. 前記排出溝は、前記第１のクラッチのドラム部の前記軸方向を中心にする螺旋状である、
   ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機。
8. 前記第２のクラッチのドラム部の前記内周側部は、前記軸方向に沿ったスプライン歯を備え、
   前記スプライン歯の歯先面に前記排出溝が設けられる、
   ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の自動変速機。
9. 前記第２のクラッチのドラム部は、内周側から外周側に前記潤滑油を排出可能な複数の貫通孔を備える、
   ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の自動変速機。

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