JP2015190494A - 多段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】多段変速機を構成するクラッチの給油性をより向上させると共に当該クラッチにおける引き摺り損失を良好に低減化する。
【解決手段】自動変速機２０では、センターサポート１１ｃを迂回するように構成されるクラッチＣ３の係合油室３５０が、車両の前進走行時に入力軸２０ｉの回転速度以上の回転速度で回転するラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒではなく、当該第３リングギヤ２３ｒの回転速度以下で回転する第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒに連結されるドラム部材３６０と、当該ドラム部材３６０により支持されるピストン３４０とにより画成され、係合油室３５０には、センターサポート１１ｃおよび係合油室３５０を画成するドラム部材３６０の油路１１６，３６８等を介して作動油が供給され、油路１１６と油路３６８との連通部の軸方向における両側にはシール部材ＳＲが配置される。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機に関する。

従来、この種の多段変速機として、２つのシングルピニオン式の遊星歯車と、複合遊星歯車列としてのラビニヨ式遊星歯車機構と、４つのクラッチと、２つのブレーキとを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この多段変速機を構成するラビニヨ式遊星歯車機構は、原動機から動力が伝達される入力軸に常時連結される入力要素（キャリヤ）、ブレーキにより選択的に回転不能に固定される固定可能要素（フロントサンギヤ）、第１出力要素（リングギヤ）および第２出力要素（リヤサンギヤ）を有する。ラビニヨ式遊星歯車機構の第１出力要素は、第１のクラッチ（符号２６）を介して、２つの遊星歯車のうちの当該ラビニヨ式遊星歯車機構から離間するように車両後部側に配置される一方の遊星歯車（符号２０）のサンギヤに選択的に接続される。また、車両の前進走行時に第１出力要素よりも高速で回転するラビニヨ式遊星歯車機構の第２出力要素は、第２のクラッチ（符号２８）を介して当該一方の遊星歯車のサンギヤに選択的に接続される。更に、ラビニヨ式遊星歯車機構の第１出力要素は、第３のクラッチ（符号３２）を介して、上記一方の遊星歯車のリングギヤに選択的に接続される。

米国特許第８，０９６，９１５号明細書

上記従来の多段変速機では、ラビニヨ式遊星歯車機構と、当該ラビニヨ式遊星歯車機構から離間して配置される一方（車両後部側）の遊星歯車との間に、他方の遊星歯車（符号１８）が配置される。従って、ラビニヨ式遊星歯車機構の第１出力要素（リングギヤ）を上記一方の遊星歯車のリングギヤに接続するためには、上記他方の遊星歯車を迂回するように上記第３のクラッチを構成しなければならない。また、上述のような多段変速機では、第３のクラッチに係合油圧を供給するための油路構造の複雑化を抑制したり、当該第３のクラッチへの作動油の漏洩を規制するシール部材の摩擦抵抗による引き摺り損失を低下させたりする必要がある。しかしながら、上記特許文献１には、多段変速機を構成するクラッチの具体的構成が何ら開示されていない。

そこで、本発明は、多段変速機を構成するクラッチの給油性をより向上させると共に当該クラッチにおける引き摺り損失を良好に低減化することを主目的とする。

本発明による多段変速機は、
車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機において、
内周面から径方向内側に向けて延びる環状の支持部を有するケースと、
複数の回転要素を有すると共に前記入力部材から動力が伝達される第１の遊星歯車機構と、
前記ケースの前記支持部に対して前記第１の遊星歯車機構とは反対側に配置される第２の遊星歯車機構と、
前記第１の遊星歯車機構の何れかの回転要素と、前記第２の遊星歯車機構に含まれる接続対象要素とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチと、
前記接続対象要素を前記ケースに接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除するブレーキとを備え、
前記車両が前進走行する際に、前記何れかの回転要素の回転速度は前記入力部材の回転速度以上となり、
前記クラッチの係合油室は、前記接続対象要素と一体に回転するクラッチ構成部材と該クラッチ構成部材により支持されるピストンとにより画成され、前記係合油室には、前記ケースの前記支持部に形成された油路から作動油が供給され、前記支持部と前記クラッチ構成部材との間には、前記作動油を封止するシール部材が配置されることを特徴とする。

この多段変速機のように、ケースの支持部を迂回するように構成されるクラッチの係合油室に対して、当該支持部に形成された油路から作動油を供給することで、油路構造を複雑化させることなく当該クラッチに係合油圧を供給することが可能となる。更に、車両が前進走行する際に入力部材の回転速度以上の回転速度で回転する上記何れかの回転要素ではなく、ブレーキによってケースに接続されて回転停止することがある接続対象要素と一体に回転するクラッチ構成部材と当該クラッチ構成部材により支持されるピストンとによりクラッチの係合油室を画成することで、支持部とクラッチ構成部材との間に配置されるシール部材の摩擦抵抗による引き摺り損失を良好に低減化することができる。従って、この多段変速機では、クラッチの給油性をより向上させると共に当該クラッチにおける引き摺り損失を良好に低減化することが可能となる。

本発明による多段変速機を含む動力伝達装置の概略構成図である。 本発明による多段変速機における入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 本発明による多段変速機における各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 本発明による多段変速機を示す拡大断面図である。 本発明による多段変速機を示す拡大断面図である。 本発明による多段変速機を示す拡大断面図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明による多段変速機である自動変速機２０を含む動力伝達装置１０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置１０は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに接続されると共にエンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置１０は、エンジン等から入力軸２０ｉに伝達された動力を変速して出力軸２０ｏに伝達する自動変速機２０に加えて、例えばアルミ合金製のトランスミッションケース（静止部材）１１や、発進装置（流体伝動装置）１２、オイルポンプ１７等を含む。

発進装置１２は、上述のような駆動源に連結される入力側のポンプインペラ１４ｐや、自動変速機２０の入力軸（入力部材）２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４ｔ、ポンプインペラ１４ｐおよびタービンランナ１４ｔの内側に配置されてタービンランナ１４ｔからポンプインペラ１４ｐへの作動油の流れを整流するステータ１４ｓ、図示しないステータシャフトより支持されると共にステータ１４ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４ｏ等を有するトルクコンバータを含む。更に、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを有する。なお、発進装置１２は、ステータ１４ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。

オイルポンプ１７は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、チェーンまたはギヤ列を介して発進装置１２のポンプインペラ１４ｐに連結された外歯ギヤ（インナーロータ）、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）等を有するギヤポンプとして構成される。オイルポンプ１７は、エンジン等からの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して油圧制御装置（図示省略）へと圧送する。

自動変速機２０は、１０段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２０ｉに加えて、図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸（出力部材）２０ｏや、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列としてのラビニヨ式遊星歯車機構２５とを含む。更に、自動変速機２０は、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの動力伝達経路を変更するための第１係合要素としてのクラッチＣ１（第１クラッチ）、第２係合要素としてのクラッチＣ２（第２クラッチ）、第３係合要素としてのクラッチＣ３（第３クラッチ）、第４係合要素としてのクラッチＣ４（第４クラッチ）、第５係合要素としてのブレーキＢ１（第１ブレーキ）および第６係合要素としてのブレーキＢ２（第２ブレーキ）を含む。

本実施形態において、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２すなわちエンジン側（図１における左側）から、ラビニヨ式遊星歯車機構２５、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１、すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するシングルピニオン式遊星歯車、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するダブルピニオン式遊星歯車、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２に近接するように車両の前部側に配置され、第１遊星歯車２１は、出力軸２０ｏに近接するように車両の後部側に配置され、第２遊星歯車２２は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５と第１遊星歯車２１との間に配置される。

第１遊星歯車２１は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃとを有する。本実施形態において、第１遊星歯車２１のギヤ比λ１（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．２７７と定められている。

第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに連結された自動変速機２０の中間軸（インターミディエイトシャフト）２０ｍに常時連結（固定）される。これにより、エンジン等から入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第１キャリヤ２１ｃには、エンジン等からの動力が入力軸２０ｉおよび中間軸２０ｍを介して常時伝達されることになる。第１キャリヤ２１ｃは、クラッチＣ４の係合時に第１遊星歯車２１の入力要素（自動変速機２０の第１入力要素）として機能し、クラッチＣ４の解放時には空転する。また、第１リングギヤ２１ｒは、クラッチＣ４の係合時に当該第１遊星歯車２１の出力要素（自動変速機２０の第１出力要素）として機能する。

第２遊星歯車２２は、外歯歯車である第２サンギヤ２２ｓと、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（プラネタリキャリヤ）２２ｃとを有する。本実施形態において、第２遊星歯車２２のギヤ比λ２（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第２リングギヤ２２ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．２４４と定められている。

第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓは、図１に示すように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと一体化（常時連結）されており、当該第１サンギヤ２１ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材（第１連結部材）を介して常時連結されてもよい。また、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃは、出力軸２０ｏに常時連結されており、当該出力軸２０ｏと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。これにより、第２キャリヤ２２ｃは、第２遊星歯車２２の出力要素（自動変速機２０の第２出力要素）として機能する。更に、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒは、当該第２遊星歯車２２の固定可能要素（自動変速機２０の第１固定可能要素）として機能する。

ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、外歯歯車である第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓと、第３サンギヤ２３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ２３ｒと、第３サンギヤ２３ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）２３ｐと、第４サンギヤ２４ｓおよび複数の第３ピニオンギヤ２３ｐに噛合すると共に第３リングギヤ２３ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）２４ｐと、複数の第３ピニオンギヤ２３ｐおよび複数の第４ピニオンギヤ２４ｐを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持する第３キャリヤ２３ｃとを有する。

このようなラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式遊星歯車（第３遊星歯車）とシングルピニオン式遊星歯車（第４遊星歯車）とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列である。すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐ、並びに第３リングギヤ２３ｒは、ダブルピニオン式の第３遊星歯車を構成する。また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第４ピニオンギヤ２４ｐ、および第３リングギヤ２３ｒは、シングルピニオン式の第４遊星歯車を構成する。そして、本実施形態において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式の第３遊星歯車のギヤ比λ３（第３サンギヤ２３ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ３＝０．４８８となり、かつシングルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４（第４サンギヤ２４ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ４＝０．５８１となるように構成される。

また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３および第４遊星歯車）を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ２４ｓは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素（自動変速機２０の第２固定可能要素）として機能する。更に、第３キャリヤ２３ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに常時連結（固定）されると共に、連結部材（第２連結部材）としての中間軸２０ｍを介して第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃに常時連結される。これにより、エンジン等から入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第３キャリヤ２３ｃには、エンジン等からの動力が入力軸２０ｉを介して常時伝達されることになる。従って、第３キャリヤ２３ｃは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の入力要素（自動変速機２０の第２入力要素）として機能する。また、第３リングギヤ２３ｒは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素として機能し、第３サンギヤ２３ｓは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素として機能する。

クラッチＣ１は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素である第３サンギヤ２３ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車２１の出力要素である第１リングギヤ２１ｒと出力軸２０ｏとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車２２の固定可能要素である第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第２リングギヤ２２ｒを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。

本実施形態では、クラッチＣ１〜Ｃ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（例えば環状部材の両面に摩擦材を貼着することにより構成された摩擦プレートおよび両面が平滑に形成された環状部材であるセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１およびＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。

図２は、自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である（ただし、入力軸２０ｉすなわち第１キャリヤ２１ｃおよび第３キャリヤ２３ｃの回転速度を値１とする）。また、図３は、自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を示す作動表である。

図２に示すように、シングルピニオン式の第１遊星歯車２１を構成する３つの回転要素、すなわち第１サンギヤ２１ｓ、第１リングギヤ２１ｒおよび第１キャリヤ２１ｃは、当該第１遊星歯車２１の速度線図（図２における左側の速度線図）上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて図中左側から第１サンギヤ２１ｓ、第１キャリヤ２１ｃ、第１リングギヤ２１ｒという順番で並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本発明では、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０の第１回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃを自動変速機２０の第２回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒを自動変速機２０の第３回転要素とする。従って、第１遊星歯車２１は、速度線図上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有する。

また、シングルピニオン式の第２遊星歯車２２を構成する３つの回転要素、すなわち第２サンギヤ２２ｓ、第２リングギヤ２２ｒおよび第２キャリヤ２２ｃは、当該第２遊星歯車２２の速度線図（図２における中央の速度線図）上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて図中左側から第２サンギヤ２２ｓ、第２キャリヤ２２ｃ、第２リングギヤ２２ｒという順番で並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本発明では、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０の第４回転要素とし、第２キャリヤ２２ｃを自動変速機２０の第５回転要素とし、第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０の第４回転要素とする。従って、第２遊星歯車２２は、速度線図上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第４回転要素、第５回転要素および第６回転要素を有する。

更に、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成する４つの回転要素、すなわち固定可能要素としての第４サンギヤ２４ｓ、入力要素としての第３キャリヤ２３ｃ、第１出力要素としての第３リングギヤ２３ｒ、並びに第２出力要素としての第３サンギヤ２３ｓは、この順番で図中左側からシングル式の第３遊星歯車のギヤ比λ３およびダブルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４に応じた間隔をおいて当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の速度線図（図２における右側の速度線図）上に並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本発明では、第４サンギヤ２４ｓを自動変速機２０の第７回転要素とし、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０の第８回転要素とし、第３リングギヤ２３ｒを自動変速機２０の第９回転要素とし、第３サンギヤ２３ｓを自動変速機２０の第１０回転要素とする。従って、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、速度線図上でギヤ比λ３，λ４に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第７回転要素、第８回転要素、第９回転要素および第１０回転要素を有する。

そして、自動変速機２０では、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図３に示すように係合または解放させて上述の第１〜第１０回転要素（ただし、第１回転要素と第４回転要素が常時連結に連結されているので、実質的には合計９個の回転要素）の接続関係を変更することで、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの間に前進回転方向に１０通りおよび後進回転方向に１通りの動力伝達経路、すなわち第１速段から第１０速段の前進段と後進段とを設定することができる。

具体的には、前進第１速段は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態（第１および第２遊星歯車２１，２２並びに第３および第４遊星歯車のギヤ比がλ１＝０．２７７，λ２＝０．２４４，λ３＝０．４８８，λ４＝０．５８１である場合、以下同様）において、前進第１速段におけるギヤ比（入力軸２０ｉの回転速度／出力軸２０ｏの回転速度）γ１は、γ１＝５．０９１となる。なお、ブレーキＢ１により第４サンギヤ２４ｓが回転自在に解放された状態で車両が前進走行する際、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３キャリヤ２３ｃ、第３ギヤ２３ｓ、第３リングギヤ２３ｒおよび第４サンギヤ２４ｓは、図２に示すように、同一の回転速度で一体に回転する。

前進第２速段は、クラッチＣ１、ブレーキＢ１およびＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３およびＣ４を解放させることにより形成される。すなわち、前進第２速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第２速段におけるギヤ比γ２は、γ２＝３．２１９となる。また、前進第１速段と前進第２速段との間のステップ比は、γ１／γ２＝１．５８１となる。

前進第３速段は、クラッチＣ２、ブレーキＢ１およびＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３およびＣ４を解放させることにより形成される。すなわち、前進第３速段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第３速段におけるギヤ比γ３は、γ３＝２．３２４となる。また、前進第２速段と前進第３速段との間のステップ比は、γ２／γ３＝１．３８５となる。

前進第４速段は、クラッチＣ４、ブレーキＢ１およびＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定されると共に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第４速段におけるギヤ比γ４は、γ４＝１，８８６となる。また、前進第３速段と前進第４速段との間のステップ比は、γ３／γ４＝１．２３２となる。

前進第５速段は、クラッチＣ２，Ｃ４およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第５速段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第５速段におけるギヤ比γ５は、γ５＝１．４９１となる。また、前進第４速段と前進第５速段との間のステップ比は、γ４／γ５＝１．２６５となる。

前進第６速段は、クラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第６速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第６速段におけるギヤ比γ６は、γ６＝１．１９２となる。また、前進第５速段と前進第６速段との間のステップ比は、γ５／γ６＝１．２５１となる。

前進第７速段は、クラッチＣ１，Ｃ３およびＣ４を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第７速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続される。本実施形態において、前進第７速段におけるギヤ比γ７は、γ７＝１．０００となる。また、前進第６速段と前進第７速段との間のステップ比は、γ６／γ７＝１．１９２となる。

前進第８速段は、クラッチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第８速段の形成に際しては、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ４により第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）と出力軸２０ｏとが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第８速段におけるギヤ比γ８は、γ８＝０．７８５となる。また、前進第７速段と前進第８速段との間のステップ比は、γ７／γ８＝１．２７３となる。

前進第９速段は、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ４およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第９速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第９速段におけるギヤ比γ９は、γ９＝０．６３２となる。また、前進第８速段と前進第９速段との間のステップ比は、γ８／γ９＝１．２４２となる。

前進第１０速段は、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１０速段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第１０速段におけるギヤ比γ１０は、γ１０＝０．５８８となる。また、前進第９速段と前進第１０速段との間のステップ比は、γ９／γ１０＝１．０７６となる。そして、自動変速機２０におけるスプレッド（ギヤ比幅＝最低変速段である前進第１速段のギヤ比γ１／最高変速段である前進第１０速段のギヤ比γ１０）は、γ１／γ１０＝８．６６０となる。

後進段は、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、後進段の形成に際しては、クラッチＣ２により第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）とが互いに接続されると共に、クラッチＣ３により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）とが互いに接続され、更に、ブレーキＢ２により第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（固定可能要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、後進段におけるギヤ比γｒｅｖは、γｒｅｖ＝−４．８６０となる。また、前進第１速段と後進段との間のステップ比は、｜γｒｅｖ／γ１｜＝０．９５５となる。

上述のように、自動変速機２０によれば、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の係脱により第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを提供することが可能となる。この結果、自動変速機２０では、スプレッドをより大きくして（本実施形態では、８．６６０）特に高車速時の車両の燃費や各変速段での加速性能を向上させると共に、ステップ比を適正化（より大きくなるのを抑制）して変速フィーリングを向上させることができる。従って、自動変速機２０によれば、車両の燃費とドライバビリティーとの双方を良好に向上させることができる。

また、自動変速機２０では、６つの係合要素、すなわちクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２のうち、何れか３つを係合させると共に残余の３つを解放させることにより前進第１速段から前進第１０速段および後進段が形成される。これにより、例えば６つのクラッチやブレーキのうちの２つを係合させると共に残余の４つを解放させることにより複数の変速段を形成する変速機に比べて、変速段の形成に伴って解放される係合要素の数を減らすことが可能となる。この結果、変速段の形成に伴って解放された係合要素における部材間の僅かな接触に起因した引き摺り損失を低減させて、自動変速機２０における動力の伝達効率をより一層向上させることができる。

更に、自動変速機２０では、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３キャリヤ２３ｃ（入力要素）と同様に、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）が中間軸２０ｍを介して入力軸２０ｉに常時連結され、前進第４速段から前進第８速段の形成時に、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒ（第３回転要素）がクラッチＣ４により出力軸２０ｏ（第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ）に接続される。これにより、例えば第１遊星歯車の第１リングギヤ（第３回転要素）が第２遊星歯車の第２キャリヤ（第５回転要素）と共に出力軸に常時連結され、かつ第１遊星歯車の第１キャリヤ（第２回転要素）が入力軸に選択的に接続される変速機において第１キャリヤ（第２回転要素）と入力軸とを選択的に接続させるクラッチに比べて、クラッチＣ４のトルク分担を低減させることができる。

すなわち、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃを入力軸２０ｉに常時連結される第２回転要素とすると共に、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒをクラッチＣ４により出力軸２０ｏに選択的に接続される第３回転要素とすることで、例えば第１遊星歯車の第１リングギヤが第２遊星歯車２２の第２キャリヤと共に出力軸に常時連結されると共に第１遊星歯車の第１キャリヤが入力軸に選択的に接続される変速機において第１キャリヤと入力軸とを選択的に接続させるクラッチに比べて、係合したクラッチＣ４を介して伝達されるトルクを低下させる（１／（１＋λ１）にする）ことができる。従って、自動変速機２０では、クラッチＣ４のトルク分担を良好に低減させることが可能となる。この結果、自動変速機２０では、クラッチＣ４を軸方向および径方向の少なくとも何れか一方においてコンパクト化することができる。従って、自動変速機２０によれば、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を向上させると共に、装置全体の大型化を抑制することが可能となる。

また、第１および第２遊星歯車２１，２２をシングルピニオン式の遊星歯車とすることで、両者の少なくとも何れか一方を例えばダブルピニオン式の遊星歯車とした場合に比べて、第１および第２遊星歯車２１，２２における回転要素間の噛み合い損失を低減させて自動変速機２０における動力の伝達効率をより向上させると共に、部品点数を削減して装置全体の重量増を抑制しつつ組立性を向上させることが可能となる。更に、上記自動変速機２０のように、ダブルピニオン式の第３遊星歯車とシングルピニオン式の第４遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列であるラビニヨ式遊星歯車機構２５を採用すれば、部品点数を削減して装置全体の重量増を抑制しつつ組立性を向上させることが可能となる。

続いて、自動変速機２０の具体的構成について詳細に説明する。

図４から図６は、自動変速機２０を示す拡大断面図である。ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）するブレーキＢ１は、図１および図４に示すように、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１，Ｂ２の中で最も発進装置１２（エンジン）に近接するように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５に対して第１および第２遊星歯車２１，２２とは反対側、すなわちラビニヨ式遊星歯車機構２５よりも車両前部側（図１における左側）に配置される。ブレーキＢ１は、図４に示すように、第４サンギヤ２４ｓに常時連結（固定）されるブレーキハブ５００と、複数の摩擦プレート５０１と、摩擦プレート５０１と交互に配設される複数のセパレータプレート５０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート５０１およびセパレータプレート５０２を押圧して摩擦係合させるピストン５４０と、ピストン５４０を摩擦プレート５０１およびセパレータプレート５０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ５とを含む。

ブレーキハブ５００は、トランスミッションケース１１に固定されて当該トランスミッションケース１１の一部を構成する例えばアルミ合金製の環状のフロントサポート（前側の支持部）１１ｆにより複数のラジアル軸受を介して回転自在に支持される。また、フロントサポート１１ｆとブレーキハブ５００との間には、スラスト軸受Ｔ１が配置され、ブレーキハブ５００に常時連結される第４サンギヤ２４ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３キャリヤ２３ｃとの間には、スラスト軸受Ｔ２が配置される。ブレーキＢ１の複数の摩擦プレート５０１（それぞれの内周部）は、ブレーキハブ５００の外周面に形成されたスプラインに嵌合され、ブレーキハブ５００と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるように当該ブレーキハブ５００により支持される。また、ブレーキＢ１の複数のセパレータプレート５０２（それぞれの外周部）は、フロントサポート１１ｆから入力軸２０ｉの軸方向に延びるドラム部（筒状部）１１ｄの内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート５０２は、トランスミッションケース１１に対して回転不能かつ軸方向に移動可能となるようにフロントサポート１１ｆにより支持される。

更に、ピストン５４０は、トランスミッションケース１１に対して回転不能かつ軸方向に移動自在となるようにフロントサポート１１ｆにより支持され、当該フロントサポート１１ｆと共にブレーキＢ１の係合油室５５０を画成する。係合油室５５０には、フロントサポート１１ｆに形成された油路を介して油圧制御装置により調圧されたブレーキＢ１への係合油圧（作動油）が供給される。また、複数のリターンスプリングＳＰ５は、ピストン５４０に対して係合油室５５０とは反対側に位置するようにスナップリングを用いてフロントサポート１１ｆに固定される環状のスプリング支持部材５７０と、ピストン５４０との間に周方向に間隔をおいて配設され、係合油室５５０と対向する。なお、ブレーキＢ１のリターンスプリングＳＰ５としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

図１および図４に示すように、クラッチＣ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３遊星歯車）に近接するように第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。また、クラッチＣ２は、クラッチＣ１の構成部材により少なくとも一部が囲まれると共にラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３遊星歯車）に近接するように第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。更に、クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２に近接するように当該第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。また、ブレーキＢ２は、クラッチＣ３の少なくとも一部を囲むと共に第２遊星歯車２２に近接するように当該第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。

クラッチＣ１およびＣ２は、上述のように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓを共通の接続対象要素とすることから、図４および図５に示すように、第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓに常時連結（固定）されると共にクラッチＣ１のクラッチハブおよびクラッチＣ２のクラッチドラムとして機能するドラム部材１２０を共用する。また、クラッチＣ１およびＣ３は、上述のように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒを共通の接続対象要素とすることから、第３リングギヤ２３ｒに常時連結（固定）されると共にクラッチＣ１のクラッチドラムおよびクラッチＣ３のクラッチハブとして機能するドラム部材１３０を共用する。更に、クラッチＣ３およびブレーキＢ２は、上述のように、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒを接続対象要素または固定対象要素とすることから、クラッチＣ３のクラッチドラムおよびブレーキＢ２のブレーキハブとして機能するドラム部材３６０を共用する。

ドラム部材１２０は、クラッチＣ１により利用されるハブ部１２１と、クラッチＣ２により利用されるドラム部１２２と、クラッチＣ１およびＣ２の接続対象要素である第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓに常時連結（固定）される連結部１２５とを含む。ハブ部１２１は、外周面に形成されたスプラインを有するハブ本体１２１ａと、ハブ本体１２１ａの一端（図４および図５における左端）から径方向内側に延出された環状のフランジ部１２１ｂとを有する。本実施形態において、ハブ本体１２１ａの内周面は、凹凸を有さない凹円柱面状に形成されている。これにより、ハブ本体１２１ａの厚みを大きくすることなくハブ部１２１の強度を確保することが可能となる。なお、フランジ部１２１ｂの径方向における長さは、クラッチＣ１およびＣ２に要求されるトルク容量に応じて任意に定められる。

ドラム部１２２は、一端（図４および図５における左端）が開口した有底円筒状に形成されており、円筒部および当該円筒部の一端（図４および図５における右端）から径方向内側に延出された環状側壁部を有する。ドラム部１２２（円筒部）の内周面には、スプラインが形成されており、ドラム部１２２（円筒部）の外周面は、凹凸を有さない円柱面状に形成されている。これにより、ドラム部１２２の厚みを大きくすることなく、その強度を確保することが可能となる。連結部１２５は、長尺の筒状部および当該筒状部の一端（図４および図５における左端）から径方向外側に延出されたフランジ部を有し、ブッシュあるいはラジアル軸受等を介して入力軸２０ｉにより同軸かつ回転自在に支持される。連結部１２５の筒状部（その他端）は、スプライン等を介して第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓに連結され、連結部１２５のフランジ部は、ドラム部１２２の内周部に溶接等により強固に固定される。これにより、ドラム部１２２は、連結部１２５を介して第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓに常時連結される。

図４および図５に示すように、ドラム部１２２の開口側の端部は、ハブ部１２１のフランジ部１２１ｂ（開口）内に圧入され、ドラム部１２２の開口側の端部の外周面とフランジ部１２１ｂの内周面とは溶接により強固に固定される。これにより、ハブ部１２１は、ドラム部１２２および連結部１２５を介して第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓに常時連結される。また、ハブ部１２１とドラム部１２２の円筒部とは、外周側および内周側の双方にスプラインを有する筒状部を構成する。そして、ドラム部１２２の開口側の端部の外周に固定されるフランジ部１２１ｂは、環状のリブとして機能することになる。また、ハブ部１２１のハブ本体１２１ａの内周面は、フランジ部１２１ｂの径方向における寸法に応じた間隔をおいてドラム部１２２の外周面と対向し、ハブ部１２１のハブ本体１２１ａとドラム部１２２との間には、ドラム部１２２の開口側の端部やフランジ部１２１ｂとは反対側で開口する環状の空間１２１ｃ（油溜め）が画成される。

ドラム部材１３０は、クラッチＣ１により利用されるドラム部（筒状部）１３１と、クラッチＣ３により利用されるハブ部１３３と、環状の支持部１３５とを含む。本実施形態において、ドラム部１３１、ハブ部１３３および支持部１３５は、例えばアルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形される。ドラム部１３１は、クラッチＣ１およびＣ３の接続対象要素であるラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒに常時連結（固定）される開口側端部（図４および図５における左端部）を有する円筒部および当該円筒部の一端（図４および図５における右端）から径方向内側に延出された環状側壁部を有する。ドラム部１３１（円筒部）の内周面には、スプラインが形成されており、ドラム部１３１（円筒部）の外周面は、凹凸を有さない円柱面状に形成されている。これにより、ドラム部１３１の厚みを大きくすることなく、その強度を確保することが可能となる。

ドラム部材１３０のハブ部１３３は、ドラム部１３１の環状側壁部から当該ドラム部１３１（円筒部）の開口側端部とは反対側（図４および図５における右側）に延出される。本実施形態において、ハブ部１３３は、ドラム部１３１よりも小さい外径を有する筒状に形成されている。また、ハブ部１３３の外周面には、スプラインが形成されており、ハブ部１３３の内周面は、凹凸を有さない凹円柱面状に形成されている。これにより、ハブ部１３３の厚みを大きくすることなく、その強度を確保することが可能となる。支持部１３５は、本実施形態において、ハブ部１３３の内周面から径方向内側に延出されており、その内周部は、ブッシュあるいはラジアル軸受等を介してドラム部材１２０の連結部１２５（の外周面）により同軸かつ回転自在に支持される。

ドラム部材３６０（クラッチ構成部材）は、一端（図４および図５における左端）が開口した有底円筒状に形成されたドラム部（筒状部）３６１と、クラッチＣ３およびブレーキＢ２の接続対象要素（固定対象要素）である第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒと一体に回転するリングギヤフランジ（連結部材）２２０に常時連結（固定）される連結部３６５とを含む。ドラム部材３６０のドラム部３６１は、円筒部および当該円筒部の一端（図４および図５における右端）から径方向内側に延出された環状側壁部を有する。ドラム部３６１（円筒部）の内周面および外周面には、スプラインが形成されており、ドラム部３６１（環状側壁部）の内周部には、連結部３６５の外周部が溶接等により強固に固定される。

ドラム部材３６０の連結部３６５は、ドラム部３６１（ラビニヨ式遊星歯車機構２５）と第２遊星歯車２２との間に位置するようにトランスミッションケース１１に固定されて当該トランスミッションケース１１（静止部材）の一部を構成する例えばアルミ合金製の環状のセンターサポート（中間の支持部）１１ｃにより径方向に支持（調心）される。センターサポート１１ｃは、図示するように、トランスミッションケース１１の内周面から径方向内側に向けて延在し、中心孔を有する内筒部１１５を含む。内筒部１１５の内周面には、鉄製のスリーブ１１７が圧入（固定）される。また、連結部３６５は、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に延びる筒状部３６６を有し（図６参照）、当該筒状部３６６は、センターサポート１１ｃの内筒部１１５に固定されたスリーブ１１７内に挿通されて第２リングギヤ２２ｒに連結される。更に、スリーブ１１７とドラム部材３６０の筒状部３６６との間には、ブッシュ１１８が配置され、これにより、ドラム部材３６０（筒状部３６６の外周面）は、センターサポート１１ｃにより回転自在に支持される。

また、連結部３６５の筒状部３６６の先端部３６７は、センターサポート１１ｃの内筒部１１５の内周面により囲まれる部分よりも小さい外径を有するように形成されており、当該先端部３６７の外周面には、スプラインが形成されている。更に、リングギヤフランジ２２０は、連結部３６５の先端部３６７のスプラインに嵌合（スプライン嵌合）される内周部２２１と、第２リングギヤ２２ｒの内周面に形成されたスプラインに嵌合（スプライン嵌合）される外周部２２２とを有する。これにより、ドラム部材３６０（ドラム部３６１）は、リングギヤフランジ２２０の内周側および外周側に設けられた２箇所の嵌め合い嵌合部（スプライン嵌合部）を介して第２リングギヤ２２ｒに常時連結される。

本実施形態において、リングギヤフランジ２２０の内周部２２１とドラム部材３６０の先端部３６７との嵌合部およびリングギヤフランジ２２０の外周部２２２と第２リングギヤ２２ｒとの嵌合部の少なくとも何れか一方は、互いに隣り合うスプライン歯同士の周方向におけるバックラッシよりも大きい径方向のガタ（内周部２２１や外周部２２２のスプラインの歯底面と、先端部３６７や第２リングギヤ２２ｒのスプラインの歯先面との間隙）を有する調心機能をもたない嵌合部として構成される。また、上述のようにドラム部材３６０の筒状部３６６の先端部３６７は、センターサポート１１ｃの内周面によって支持される部分よりも小さい外径を有することから、センターサポート１１ｃによる連結部３６５（筒状部３６６）の支持位置よりも内側（中間軸２０ｍにより近接した位置）でリングギヤフランジ２２０の内周部２２１に嵌合される。

上述のドラム部材１２０，１３０を構成部材とするクラッチＣ１は、当該ドラム部材１２０，１３０に加えて、複数の摩擦プレート（摩擦係合プレート）１０１と、摩擦プレート１０１と交互に配設される複数のセパレータプレート（摩擦係合プレート）１０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート１０１およびセパレータプレート１０２を押圧して摩擦係合させるピストン１４０と、ピストン１４０を摩擦プレート１０１およびセパレータプレート１０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ１と、環状のキャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）１７０とを含む。

クラッチＣ１の複数の摩擦プレート１０１（それぞれの内周部）は、ドラム部材１３０のドラム部１３１によって囲まれるように配置されるドラム部材１２０のハブ部１２１すなわちハブ本体１２１ａの外周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート１０１は、ハブ部１２１と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチハブとして機能するドラム部材１２０により支持される。また、クラッチＣ１の複数のセパレータプレート１０２（それぞれの外周部）は、ドラム部材１３０のドラム部１３１の内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート１０２は、ドラム部１３１と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチドラムとして機能するドラム部材１３０により支持される。

ピストン１４０は、ドラム部材１３０のドラム部１３１とドラム部材１２０のドラム部１２２との間に配置され、ドラム部材１３０と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該ドラム部材１３０の支持部１３５により支持される。また、キャンセルプレート１７０は、ピストン１４０とドラム部材１２０のドラム部１２２との間、すなわちピストン１４０に対してドラム部材１３０の支持部１３５とは反対側に配置され、スナップリングを用いて当該支持部１３５に固定される。そして、ピストン１４０は、ドラム部材１３０の支持部１３５と共にクラッチＣ１の係合油室（第１係合油室）１５０を画成する。更に、キャンセルプレート１７０は、ピストン１４０および支持部１３５と共に係合油室１５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第１遠心油圧キャンセル室）１９０を画成する。

これにより、クラッチＣ１の全油室、すなわち係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）と一体に回転するドラム部材１３０（支持部１３５）、ピストン１４０およびキャンセルプレート１７０により画成される。また、本実施形態において、クラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０は、図４および図５に示すように、ドラム部材１２０のハブ部１２１やドラム部１２２よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５から離間すると共に第２遊星歯車２２に近接するように画成される。

クラッチＣ１の係合油室１５０には、入力軸２０ｉやドラム部材１２０の連結部１２５、ドラム部材１３０の支持部１３５等に形成された油路を介して油圧制御装置により調圧されたクラッチＣ１への係合油圧（作動油）が供給される。また、遠心油圧キャンセル室１９０には、入力軸２０ｉやドラム部材１２０の連結部１２５、ドラム部材１３０の支持部１３５等に形成された油路を介して油圧制御装置からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。複数のリターンスプリングＳＰ１は、ピストン１４０とキャンセルプレート１７０との間に位置するように遠心油圧キャンセル室１９０の内部に周方向に間隔をおいて配設される。なお、クラッチＣ１のリターンスプリングＳＰ１としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

上述のドラム部材１２０を構成部材とするクラッチＣ２は、当該ドラム部材１２０に加えて、クラッチハブ２００と、複数の摩擦プレート（第１摩擦係合プレート）２０１と、複数のセパレータプレート２０２（第２摩擦係合プレート）およびバッキングプレートと、摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２を押圧して摩擦係合させるピストン２４０と、環状の油室画成部材２７０と、ピストン２４０を摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ２とを含む。

クラッチハブ２００は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓから軸方向に延びるシャフト部２３０と、当該シャフト部２３０の第３サンギヤ２３ｓとは反対側の端面（当接端面）２３０ｓよりも軸方向における第３サンギヤ２３ｓ側で当該シャフト部２３０から径方向外側に延びる環状の壁部２３１と、シャフト部２３０を囲むように壁部２３１から前後（図中左右）に軸方向に延びる筒状部２３２とを有する。本実施形態において、シャフト部２３０は、第３サンギヤ２３ｓと一体に成形されており、壁部２３１と筒状部２３２とが一体に成形されている。壁部２３１は、筒状部２３２の内周面から径方向内側に延びると共に上記端面（当接端面）２３０ｓよりも軸方向における第３サンギヤ２３ｓ側でシャフト部２３０にスプラインを介して常時連結（固定）される。

図示するように、クラッチハブ２００のシャフト部２３０は、入力軸２０ｉによりラジアル軸受を介して同軸かつ回転自在に支持される。また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３キャリヤ２３ｃに常時連結される入力軸２０ｉ（第３キャリヤ２３ｃ）とクラッチハブ２００のシャフト部２３０との間には、スラスト軸受Ｔ３が配置される。更に、クラッチハブ２００のシャフト部２３０の第３サンギヤ２３ｓとは反対側の端面２３０ｓとドラム部材１２０の連結部１２５（フランジ部）との間には、当該端面２３０ｓとレースとが当接するようにスラスト軸受Ｔ４が配置され、ドラム部材１２０の連結部１２５（フランジ部）とドラム部材１３０の支持部１３５との間には、スラスト軸受Ｔ５が配置される。すなわち、ドラム部材１２０は、連結部１２５がクラッチＣ１のクラッチドラムとして機能するドラム部材１３０とクラッチＣ２のクラッチハブ２００との間を通って接続対象要素である第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓに向けて延びるように配置される。また、ドラム部材１３０の支持部１３５とドラム部材３６０の連結部３６５との間には、スラスト軸受Ｔ６が配置される。

クラッチＣ２の複数の摩擦プレート２０１（それぞれの外周部）は、クラッチハブ２００を囲むように配置されるドラム部材１２０のドラム部１２２の内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート２０１は、ドラム部１２２と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるようにクラッチドラムとして機能するドラム部材１２０により支持される。また、クラッチＣ２の複数のセパレータプレート２０２（それぞれの内周部）は、クラッチハブ２００の筒状部２３２の外周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート２０２は、クラッチハブ２００と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該クラッチハブ２００により支持される。

ピストン２４０は、ドラム部材１２０のドラム部１２２によって囲まれると共に内周側の一部がクラッチハブ２００の筒状部２３２の内側に入り込むように配置され、クラッチハブ２００を構成するシャフト部２３０と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該シャフト部２３０により支持される。また、油室画成部材２７０は、ピストン２４０とドラム部材１２０との間、すなわちピストン２４０（その内周部）に対してクラッチハブ２００の連結部や第３サンギヤ２３ｓとは反対側に位置するようにスナップリングを用いてシャフト部２３０に固定される。そして、ピストン２４０は、油室画成部材２７０およびシャフト部２３０と共にクラッチＣ２の係合油室（第２係合油室）２５０を画成する。更に、ピストン２４０は、クラッチハブ２００およびシャフト部２３０と共に係合油室２５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第２遠心油圧キャンセル室）２９０を画成する。

これにより、クラッチＣ２の全油室、すなわち係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）と一体に回転するクラッチハブ２００のシャフト部２３０、ピストン２４０および油室画成部材２７０により画成される。また、本実施形態において、クラッチＣ２の係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０は、図４および図５に示すように、クラッチＣ１のキャンセルプレート１７０、すなわちクラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５に近接すると共に第２遊星歯車２２から離間し、かつ入力軸２０ｉに近接するように画成される。

クラッチＣ２の係合油室２５０には、入力軸２０ｉやクラッチハブ２００を構成するシャフト部２３０等に形成された油路を介して油圧制御装置により調圧されたクラッチＣ２への係合油圧（作動油）が供給される。また、遠心油圧キャンセル室２９０には、入力軸２０ｉやクラッチハブ２００を構成するシャフト部２３０等に形成された油路を介して油圧制御装置からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。複数のリターンスプリングＳＰ２は、ピストン２４０とクラッチハブ２００（連結部）との間に位置するように遠心油圧キャンセル室２９０の内部に周方向に間隔をおいて配設される。なお、クラッチＣ２のリターンスプリングＳＰ２としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

上述のドラム部材１３０および３６０を構成部材とするクラッチＣ３は、当該ドラム部材１３０，３６０に加えて、複数の摩擦プレート３０１と、摩擦プレート３０１と交互に配設される複数のセパレータプレート３０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート３０１およびセパレータプレート３０２を押圧して摩擦係合させるピストン３４０と、ピストン３４０を摩擦プレート３０１およびセパレータプレート３０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ３と、環状のキャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）３７０とを含む。

クラッチＣ３の複数の摩擦プレート３０１（それぞれの内周部）は、第２遊星歯車２２側すなわち車両後部側に向けて延びるドラム部材１３０のハブ部１３３の外周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート３０１は、ハブ部１３３と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるようにクラッチハブとして機能するドラム部材１３０により支持される。また、クラッチＣ３の複数のセパレータプレート３０２（それぞれの外周部）は、ドラム部材１３０のハブ部１３３を囲むように配置されるドラム部材３６０のドラム部３６１の内周面に形成されたスプライン（内周部）に嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート３０２は、ドラム部３６１と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるようにクラッチドラムとして機能するドラム部材３６０により支持される。

ピストン３４０は、ドラム部材１３０とドラム部材３６０のドラム部３６１との間に配置され、ドラム部材３６０と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該ドラム部材３６０の連結部３６５により支持される。また、キャンセルプレート３７０は、ピストン３４０とドラム部材１３０との間、すなわちピストン３４０に対してドラム部材３６０の連結部３６５とは反対側に配置され、スナップリングを用いて当該連結部３６５に固定される。そして、ピストン３４０は、ドラム部材３６０と共にクラッチＣ３の係合油室（第３係合油室）３５０を画成する。更に、キャンセルプレート３７０は、ピストン３４０と共に係合油室３５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第３遠心油圧キャンセル室）３９０を画成する。

これにより、クラッチＣ３の全油室、すなわち係合油室３５０および遠心油圧キャンセル室３９０は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒと一体に回転するドラム部材３６０、ピストン３４０およびキャンセルプレート３７０により画成される。また、本実施形態において、クラッチＣ３の係合油室３５０および遠心油圧キャンセル室３９０は、図５に示すように、ドラム部材１３０の支持部１３５、すなわちクラッチＣ１の係合油室１５０および遠心油圧キャンセル室１９０よりもラビニヨ式遊星歯車機構２５から離間すると共に第２遊星歯車２２に近接するように画成される。

クラッチＣ３の係合油室３５０には、センターサポート１１ｃに供給された油路１１６や、ドラム部材３６０の連結部３６５に形成された油路３６８等を介して油圧制御装置により調圧されたクラッチＣ３への係合油圧（作動油）が供給される。図５および図６に示すように、センターサポート１１ｃの油路１１６とドラム部材３６０の油路３６８との連通部の軸方向における両側には、センターサポート１１ｃに固定されたスリーブ１１７とドラム部材３６０の筒状部３６６との隙間を封止するシールリングといったシール部材ＳＲが１つずつ配置される。このように、アルミ合金製のセンターサポート１１ｃの内筒部１１５内に鉄製のスリーブ１１７を固定しておくことで、筒状部３６６に装着されるシール部材ＳＲの摺動による内筒部１１５の摩耗を抑制することができる。また、遠心油圧キャンセル室３９０には、中間軸２０ｍやドラム部材１２０の連結部１２５等に形成された油路を介して上述のスラスト軸受Ｔ６に供給される油圧制御装置からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）がドラム部材３６０の連結部３６５に形成された油孔を介して流入する。複数のリターンスプリングＳＰ３は、ピストン３４０とキャンセルプレート３７０との間に位置するように遠心油圧キャンセル室３９０の内部に周方向に間隔をおいて配設される。なお、クラッチＣ３のリターンスプリングＳＰ３としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

上述のドラム部材３６０を構成部材とするブレーキＢ２は、図６に示すように、複数の摩擦プレート（摩擦係合プレート）６０１と、摩擦プレート６０１と交互に配設される複数のセパレータプレート（摩擦係合プレート）６０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート６０１およびセパレータプレート６０２を押圧して摩擦係合させる第１ピストン６４１と、第１ピストン６４１を押圧可能な第２ピストン６４２と、第１ピストン６４１を摩擦プレート６０１およびセパレータプレート６０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ６とを含む。

ブレーキＢ２の複数の摩擦プレート６０１（それぞれの内周部）は、ドラム部材３６０のドラム部３６１の外周面に形成されたスプライン（外周部）に嵌合され、ドラム部３６１と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるようにブレーキハブとして機能するドラム部材３６０により支持される。また、ブレーキＢ２の複数のセパレータプレート６０２（それぞれの外周部）は、トランスミッションケース１１の内周面に形成されたスプラインに嵌合され、トランスミッションケース１１に対して回転不能かつ軸方向に移動可能となるように当該トランスミッションケース１１により支持される。図４から図６に示すように、ブレーキＢ２の摩擦プレート６０１およびセパレータプレート６０２は、センターサポート１１ｃに対して第２遊星歯車２２とは反対側、すなわちセンターサポート１１ｃよりもラビニヨ式遊星歯車機構２５側に配置される。

図５および図６に示すように、センターサポート１１ｃには、第２遊星歯車２２とは反対側すなわちラビニヨ式遊星歯車機構２５側（図中左側）に向けて開口する環状の第１凹部１１１と、同様に第２遊星歯車２２とは反対側に向けて開口する環状の第２凹部１１２とが形成されている。第１凹部１１１は、第２凹部１１２の径方向内側に形成され、第２凹部１１２により包囲される。第１および第２凹部１１１，１１２は、互いに連通しないように環状の仕切壁１１３（図６参照）により仕切られており、本実施形態では、互いに概ね同一の軸長を有するように形成される。

第１ピストン６４１は、環状の第１受圧部６４１ａと、第１および第２摩擦係合プレートを押圧するプレート押圧部６４１ｂとを有する。第１受圧部６４１ａは、第１凹部１１１内に移動自在に嵌合され、第１受圧部６４１ａの内周面と第１凹部１１１の内側内面との間および第１受圧部６４１ａの外周面と第１凹部１１１の外側内面との間には、Ｏリング等のシール部材が１個ずつ配置される。これにより、第１受圧部６４１ａは、軸方向に移動自在となるようにセンターサポート１１ｃにより支持され、当該センターサポート１１ｃと共にブレーキＢ１の第１係合油室６５１を画成する。また、プレート押圧部６４１ｂは、第１受圧部６４１ａから径方向外側に延出され、トランスミッションケース１１のスプラインに嵌合されて最も第２遊星歯車２２側に位置するセパレータプレート６０２と当接可能となるようにラビニヨ式遊星歯車機構２５（第２遊星歯車２２とは反対側）に向けて突出する。

第２ピストン６４２は、第２受圧部６４２ａと、ピストン押圧部６４２ｂとを有する。第２受圧部６４２ａは、第２凹部１１２内に移動自在に嵌合され、第２受圧部６４２ａの内周面と第２凹部１１２の内側内面との間および第２受圧部６４２ａの外周面と第２凹部１１２の外側内面との間には、Ｏリング等のシール部材が１個ずつ配置される。これにより、第２受圧部６４２ａは、軸方向に移動自在となるようにセンターサポート１１ｃにより支持され、当該センターサポート１１ｃと共にブレーキＢ１の第２係合油室６５２を画成する。また、ピストン押圧部６４２ｂは、第１ピストン６４１のプレート押圧部６４１ｂの背面と当接可能となるように、第２受圧部６４２ａからラビニヨ式遊星歯車機構２５（第２遊星歯車２２とは反対側）に向けて延出される。

ブレーキＢ２の第１および第２係合油室６５１および６５２には、センターサポート１１ｃに形成された油路を介して油圧制御装置により調圧された係合油圧（作動油）がそれぞれ独立に供給される。また、複数のリターンスプリングＳＰ６は、第１ピストン６４１に対して第１係合油室６５１とは反対側に位置するようにスナップリングを用いてセンターサポート１１ｃに固定される環状のスプリング支持部材６７０と、第１ピストン６４１との間に周方向に間隔をおいて配設され、第１係合油室６５１と対向する。なお、ブレーキＢ２のリターンスプリングＳＰ６としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。

上述のようにしてクラッチＣ３およびブレーキＢ２により共用されるドラム部材３６０に連結されるリングギヤフランジ２２０の内周部２２１と第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃとの間には、図６に示すように、スラスト軸受Ｔ７が配置される。また、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃと第２サンギヤ２２ｓ（および第１サンギヤ２１ｓのギヤシャフト部２１２）との間には、図６に示すように、スラスト軸受Ｔ８が配置される。更に、第１サンギヤ２１ｓ（および第２サンギヤ２２ｓ）のギヤシャフト部２１２と中間軸２０ｍとの間には、図６に示すように、スラスト軸受Ｔ９が配置される。

図４および図６に示すように、クラッチＣ４は、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１，Ｂ２の中で最も出力軸２０ｏに近接するように、第２遊星歯車２２に対してラビニヨ式遊星歯車機構２５とは反対側、すなわち第１遊星歯車２１よりも車両後部側（図１における右側）に配置される。図６に示すように、クラッチＣ４は、クラッチハブ４００と、クラッチドラム４１０と、複数の摩擦プレート４０１と、摩擦プレート４０１と交互に配設される複数のセパレータプレート４０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート４０１およびセパレータプレート４０２を押圧して摩擦係合させるピストン４４０と、ピストン４４０を摩擦プレート４０１およびセパレータプレート４０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ４と、環状のキャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）４７０とを含む。

クラッチハブ４００は、ブッシュあるいはラジアル軸受を介して中間軸２０ｍにより回転自在に支持される。また、図６に示すように、中間軸２０ｍとクラッチハブ４００との間には、スラスト軸受Ｔ１０が配置され、クラッチハブ４００と出力軸２０ｏとの間には、スラスト軸受Ｔ１１が配置される。更に、クラッチハブ４００は、スプラインおよびスナップリングを介して第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒに常時連結（固定）される。クラッチドラム４１０は、出力軸２０ｏに形成された拡径部に溶接等により固定される環状側壁部４１１と、一端（図６における左端）が開口した有底円筒状に形成されると共に環状側壁部４１１の外周部に溶接等により接合されて出力軸２０ｏ等の軸方向に沿って延びる円筒部４１２とを有する。円筒部４１２の開口側の端部（図６における左端部）は、スプライン等を介して第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃに常時連結（固定）される。

クラッチＣ４の複数の摩擦プレート４０１（それぞれの内周部）は、クラッチハブ４００の外周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート４０１は、クラッチハブ４００と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該クラッチハブ４００により支持される。また、クラッチＣ４の複数のセパレータプレート４０２（それぞれの外周部）は、クラッチドラム４１０の円筒部４１２の内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート４０２は、クラッチドラム４１０と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該クラッチドラム４１０により支持される。

ピストン４４０は、クラッチドラム４１０の円筒部４１２内で環状側壁部４１１よりも第１遊星歯車２１側（車両前部側）に配置され、出力軸２０ｏと一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該出力軸２０ｏにより支持される。また、キャンセルプレート４７０は、ピストン４４０よりも第１遊星歯車２１側（車両前部側）に位置するようにスナップリングを用いて出力軸２０ｏに固定される。そして、ピストン４４０は、油室画成部としてのクラッチドラム４１０や出力軸２０ｏと共にクラッチＣ４の係合油室（第１係合油室）４５０を画成する。更に、キャンセルプレート１７０は、ピストン４４０および出力軸２０ｏと共に係合油室４５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（第４遠心油圧キャンセル室）４９０を画成する。これにより、クラッチＣ４の全油室、すなわち係合油室４５０および遠心油圧キャンセル室４９０は、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃおよび出力軸２０ｏと一体に回転するクラッチドラム４１０、ピストン４４０およびキャンセルプレート４７０により画成される。

クラッチＣ４の係合油室４５０には、トランスミッションケース１１や出力軸２０ｏ等に形成された油路を介して油圧制御装置により調圧されたクラッチＣ４への係合油圧（作動油）が供給される。また、遠心油圧キャンセル室４９０には、トランスミッションケース１１や出力軸２０ｏ等に形成された油路を介して油圧制御装置からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。複数のリターンスプリングＳＰ４は、ピストン４４０とキャンセルプレート４７０との間に位置するように遠心油圧キャンセル室４９０の内部に周方向に間隔をおいて配設される。なお、クラッチＣ４のリターンスプリングＳＰ４としては、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。また、出力軸２０ｏは、ブッシュやラジアル軸受を介してトランスミッションケース１１により回転自在に支持され、出力軸２０ｏとトランスミッションケース１１との間には、図６に示すように、スラスト軸受Ｔ１２が配置される。

上述のように、自動変速機２０は、第３サンギヤ２３ｓ、第３リングギヤ２３ｒ、および第３ピニオンギヤ２３ｐおよび第４ピニオンギヤ２４ｐを回転自在に支持すると共に入力軸２０ｉから動力が伝達される第３キャリヤ２３ｃを有するラビニヨ式遊星歯車機構２５と、第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５から軸方向に離間して配置される第１および第２遊星歯車２１，２２の第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓ（接続対象要素）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチＣ１（第１クラッチ）と、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素である第３サンギヤ２３ｓと第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓ（接続対象要素）とを接続すると共に両者の接続を解除するクラッチＣ２（第２クラッチ）と、クラッチＣ１およびＣ２により共用されるドラム部材１２０とを含む。

ドラム部材１２０は、外周部にクラッチＣ１の摩擦プレート１０１（第１摩擦係合プレート）が嵌合されるハブ部１２１および内周部にクラッチＣ２の摩擦プレート２０１（第２摩擦係合プレート）が嵌合されるドラム部１２２により構成される筒状部と、当該筒状部を構成するドラム部１２２から延出されて第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓに連結される連結部１２５とを有する。また、ドラム部材１２０は、連結部１２５がクラッチＣ１のクラッチドラムとして機能するドラム部材１３０とクラッチＣ２のクラッチハブ２００との間を通って接続対象要素である第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓに向けて延びるように配置される。更に、クラッチハブ２００のシャフト部２３０の端面２３０ｓとドラム部材１２０の連結部１２５（フランジ部）との間には、スラスト軸受Ｔ４が配置され、ドラム部材１２０の連結部１２５（フランジ部）とドラム部材１３０の支持部１３５との間には、スラスト軸受Ｔ５が配置される。加えて、自動変速機２０では、ラビニヨ式遊星歯車機構２５等を収容するトランスミッションケース１１の一部を構成するフロントサポート１１ｆからクラッチハブ２００までの間にスラスト軸受Ｔ１，Ｔ２およびＴ３が配置され、ドラム部材１３０の支持部１３５からトランスミッションケース１１（の後部）までの間にスラスト軸受Ｔ６〜Ｔ１２が配置される。

そして、自動変速機２０では、ラビニヨ式遊星歯車機構２５や第１および第２遊星歯車２１，２２を構成するギヤとして斜歯歯車が採用される。従って、ラビニヨ式遊星歯車機構２５では、外周側の第３リングギヤ２３ｒと中心側の第３サンギヤ２３ｓとに対して逆方向のスラスト力が作用し、第３リングギヤ２３ｒに繋がるクラッチＣ１のクラッチドラムとしてのドラム部材１３０と、当該ドラム部材１３０のドラム部１３１の内部に配置されると共に第３サンギヤ２３ｓに繋がるクラッチハブ２００とが互いに逆方向に移動しようとすることになる。これを踏まえて、自動変速機２０では、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ、第４サンギヤ２４ｓ、第３リングギヤ２３ｒ、第３ピニオンギヤ２３ｐおよび第４ピニオンギヤ２４ｐの歯筋の方向が、入力軸２０ｉからラビニヨ式遊星歯車機構２５に動力が伝達されて車両が前進走行する際に、第３サンギヤ２３ｓが接続対象要素である第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓ（車両後部側）に向けて付勢されると共に第３リングギヤ２３ｒが第１および第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓとは反対側（車両前部側）に付勢されるように定められる（図４参照）。

これにより、入力軸２０ｉからラビニヨ式遊星歯車機構２５に動力が伝達されて車両が前進走行する際に、第３リングギヤ２３ｒと一体に回転するクラッチＣ１のドラム部材１３０と、第３サンギヤ２３ｓと一体に回転するクラッチＣ２のクラッチハブ２００とが互いに逆方向に移動しようとしても、ドラム部材１３０のドラム部１３１の内部、すなわちクラッチハブ２００とドラム部材１２０の連結部１２５との間に配置されたスラスト軸受Ｔ４および当該連結部１２５とドラム部材１３０の支持部１３５との間に配置されたスラスト軸受Ｔ５により、クラッチＣ１のドラム部材１３０とクラッチＣ２のクラッチハブ２００とを軸方向に支持することができる。

この結果、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を収容するトランスミッションケース１１（フロントサポート１１ｆ）とクラッチハブ２００との間に配置されるスラスト軸受Ｔ１，Ｔ２およびＴ３と、ドラム部材１３０とトランスミッションケース１１との間に配置されるスラスト軸受Ｔ６〜Ｔ１２の負担を良好に低減化することが可能となる。従って、自動変速機２０では、特に、スラスト軸受Ｔ１〜Ｔ３およびＴ６〜Ｔ１２を小型化して装置全体の大型化を抑制することができる。更に、自動変速機２０では、ドラム部材１２０がクラッチＣ１のクラッチハブおよびクラッチＣ２のクラッチドラムとして利用されることから、部品点数の増加を抑制すると共に装置全体の大型化をより良好に抑制することが可能となる。なお、上記実施形態において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ、第４サンギヤ２４ｓ、第３リングギヤ２３ｒ、第３ピニオンギヤ２３ｐおよび第４ピニオンギヤ２４ｐの歯筋の角度等は、入力軸２０ｉから第３キャリヤ２３ｃに動力が伝達されてラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するダブルピニオン式遊星歯車（第３遊星歯車）とシングルピニオン式遊星歯車（第４遊星歯車）との双方がトルクを伝達する際に、第３および第４サンギヤ２３ｓ，２４ｓに作用するスラスト力と、第３リングギヤ２３ｒに作用するスラスト力とが相殺されるように定められる。

また、自動変速機２０において、クラッチＣ２のクラッチハブ２００は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓから軸方向に延びると共に第３サンギヤ２３ｓとは反対側にスラスト軸受Ｔ４と当接する端面２３０ｓを有するシャフト部２３０と、端面２３０ｓよりも軸方向における第３サンギヤ２３ｓ側でシャフト部２３０から径方向外側に延びる環状の壁部２３１と、シャフト部２３０を囲むように壁部２３１から軸方向に延びると共に外周部にクラッチＣ２のセパレータプレート２０２が嵌合される筒状部２３２とを有する。このように構成されるクラッチハブ２００では、クラッチＣ２の係合時にシャフト部２３０の端面２３０ｓ側の端部がトルクの伝達に寄与しないことから、スラスト力による圧縮荷重を受けることができるようにすれば、端面２３０ｓ側の端部の捩り剛性を高める必要がなくなる。これにより、クラッチＣ２のクラッチハブ２００を小型・軽量化することが可能となる。

更に、斜歯歯車により構成される第３サンギヤ２３ｓ、第３リングギヤ２３ｒおよび第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐ等を有するラビニヨ式遊星歯車機構２５では、第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐには、実質的にスラスト力が作用しない（相殺される）。従って、第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐを支持する第３キャリヤ２３ｃに入力軸２０ｉを常時連結することで、自動変速機２０の作動中に入力軸２０ｉが軸方向に移動するのを抑制することができる。これにより、自動変速機２０に含まれるスラスト軸受Ｔ１〜Ｔ１２の負担をより軽減して装置全体をよりコンパクト化することが可能となる。

また、上述のように、自動変速機２０は、トランスミッションケース１１の内周面から径方向内側に向けて延びる環状のセンターサポート１１ｃと、入力軸２０ｉから動力が伝達されるラビニヨ式遊星歯車機構（第１の遊星歯車機構）２５と、センターサポート１１ｃに対してラビニヨ式遊星歯車機構２５とは反対側に配置される第２遊星歯車２２（第２の遊星歯車機構）と、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒ（何れかの回転要素）と第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒ（接続対象要素）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチＣ３と、第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除するブレーキＢ２とを含む。

更に、自動変速機２０では、車両が前進走行する際に、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒの回転速度が入力軸２０ｉの回転速度以上となり、クラッチＣ３およびブレーキＢ２に対応した第２遊星歯車２２の回転速度は、第３リングギヤ２３ｒの回転速度以下となる。すなわち、車両が前進走行する際、第３リングギヤ２３ｒの回転速度は、前進第１速段および前進第７速段の形成時に入力軸２０ｉの回転速度に一致し、前進第２速段から前進第６速段まで、並びに前進第８速段から前進第１０速段までの変速段の形成時に入力軸２０ｉの回転速度のおよそ１．５倍程度となる。また、車両が前進走行する際、第２リングギヤ２２ｒの回転速度は、ブレーキＢ２の係合に伴って前進第１速段から前進第４速段までの変速段の形成時に値０となり、クラッチＣ３の係合に伴って前進第７速段および前進第１０速段までの変速段の形成時に第３リングギヤ２３ｒの回転速度に一致し、前進第５速段や前進第６速段までの変速段の形成時に入力軸２０ｉの回転速度のおよそ０．３倍〜０．７倍となる。

そして、クラッチＣ３の係合油室３５０は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒではなく、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒと一体に回転するドラム部材３６０（クラッチ構成部材）と、当該ドラム部材３６０により支持されるピストン３４０とにより画成される。また、クラッチＣ３の係合油室３５０には、トランスミッションケース１１のセンターサポート１１ｃに形成された油路１１６やドラム部材３６０に形成された油路３６８を介して作動油が供給される。更に、センターサポート１１ｃの油路１１６とドラム部材３６０の油路３６８との連通部の軸方向における両側には、センターサポート１１ｃに固定されたスリーブ１１７とクラッチドラム３６０との隙間を封止するシール部材ＳＲが配置される。

このように、トランスミッションケース１１のセンターサポート１１ｃを迂回するように構成されるクラッチＣ３の係合油室３５０に対して、当該センターサポート１１ｃおよび当該係合油室３５０を画成するドラム部材３６０に設けられた油路１１６，３６８等から作動油を供給することで、油路構造を複雑化させることなくクラッチＣ３に係合油圧を供給することが可能となる。更に、車両が前進走行する際に常に入力軸２０ｉの回転速度以上の回転速度で回転するラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒではなく、車両の前進走行時にブレーキＢ２によってトランスミッションケース１１に接続されて回転停止することがあり、かつ第３リングギヤ２３ｒの回転速度以下で回転する第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒに連結されるドラム部材３６０と、当該ドラム部材３６０により支持されるピストン３４０とによりクラッチＣ３の係合油室３５０を画成することで、センターサポート１１ｃ（スリーブ１１７）とドラム部材３６０との間に配置されるシール部材ＳＲの摩擦抵抗による引き摺り損失を良好に低減化することができる。従って、自動変速機２０では、クラッチＣ３の給油性をより向上させると共に当該クラッチＣ３における引き摺り損失を良好に低減化することが可能となる。

また、自動変速機２０において、ドラム部材３６０は、センターサポート１１ｃの内周面、すなわち内筒部１１５に固定（圧入）されたスリーブ１１７の内周面によりトランスミッションケース１１に対して調心される。これにより、スリーブ１１７（センターサポート１１ｃ）の内周面とドラム部材３６０の筒状部３６６との間隙が大きくなってしまったり、ばらついてしまったりするのを抑制することができるので、シール部材ＳＲの偏摩耗等を良好に抑制して引き摺り損失を低減化すると共に、センターサポート１１ｃの油路１１６とドラム部材３６０の油路３６８との連通部からの作動油の漏れを両側のシール部材ＳＲによって確実に規制することが可能となる。

更に、ドラム部材３６０は、内周部にクラッチＣ３のセパレータプレート３０２（摩擦係合プレート）が嵌合されると共に、外周部にブレーキＢ２の摩擦プレート６０１（摩擦係合プレート）が嵌合されるドラム部（筒状部）３６１を有する。これにより、クラッチＣ３を囲むようにブレーキＢ２を配置することができるので、自動変速機２０の軸長の増加を抑制することが可能となる。加えて、クラッチＣ３とブレーキＢ２とでドラム部材３６０が共用されるようにすることで、部品点数の増加を抑制すると共に装置全体のコンパクト化を図ることが可能となる。

また、自動変速機２０では、ブレーキＢ２の係合時、すなわち前進第１速段から前進第４速段までの低速段の形成時にドラム部材３６０やピストン３４０、キャンセルプレート３７０（係合油室３５０および遠心油圧キャンセル室３９０）等が回転しないことから、低速段の形成時における回転イナーシャの増加を抑制して車両の加速性能を向上させることができる。更に、当該低速段が形成された状態での車両の急加速等に伴って自動変速機２０の回転要素の急激な回転変動が生じた際に、遠心油圧によりピストン３４０が移動してクラッチＣ３を係合させてしまうのを良好に抑制することが可能となる。加えて、自動変速機２０では、前進第５速段および前進第６速段が形成される際にドラム部材３６０が回転することから、その間に遠心油圧キャンセル室３９０内に充分に作動油を充填しておくことが可能となり、前進第７速段から前進第１０速段までの変速段が形成される際に、係合油室３５０内で発生する遠心油圧を良好にキャンセルしてクラッチＣ３の制御性を良好に安定化させることができる。

更に、自動変速機２０の第２遊星歯車２２は、クラッチＣ３の接続対象要素かつブレーキＢ２の固定対象である第２リングギヤ２２ｒと、出力軸２０ｏに常時連結される出力要素である第２キャリヤ２２ｃと、クラッチＣ１，Ｃ２の接続対象（第２の接続対象要素）である第２サンギヤ２２ｓとを有する。また、自動変速機２０のラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ブレーキＢ１により固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓが回転不能に固定された際に、第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒの回転速度が第２出力要素である第３サンギヤ２３ｓの回転速度よりも低くなるように第３キャリヤ２３ｃに伝達された動力を増速して第３リングギヤ２３ｒおよび第３サンギヤ２３ｓに伝達する。すなわち、ブレーキＢ１により第４サンギヤ２４ｓが回転不能に固定された状態で車両が前進走行する際、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３リングギヤ２３ｒおよび第３サンギヤ２３ｓは、第３キャリヤ２３ｃよりも高い回転速度で回転する。これにより、ブレーキＢ２を係合させた際に前進第１速段から前進第４速段までの変速段を形成すると共に、クラッチＣ３を係合させると共にブレーキＢ２を解放させた際に前進第４速段よりも変速比が小さい前進第７速段から前進第１０速段までの変速段を形成することが可能となる。

なお、自動変速機２０において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の代わりに、２つのシングルピニオン式の遊星歯車を含むシンプソン型（ＳＳ−ＣＲ型）あるいはＣＲ−ＣＲ型の複合遊星歯車列が採用されてもよい。また、上述のラビニヨ式遊星歯車機構２５のギヤの歯筋とクラッチＣ１およびＣ２に関連した構成、並びにクラッチＣ３の係合油室３５０に関連した構成は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を単一のシングル式あるいはダブルピニオン式遊星歯車に置き換えた変速機や、第２遊星歯車２２を複合遊星歯車列で置き換えた変速機に適用されてもよい。更に、自動変速機２０において、ブレーキＢ２は、クラッチＣ３を囲むように配置されなくてもよく、この場合、クラッチＣ３は、ドラム部材３６０の代わりに、クラッチドラムあるいはクラッチハブのみとして機能するクラッチ構成部材を含むものであってもよい。

また、上述の自動変速機２０において、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチあるいはドグブレーキといった噛み合い係合要素とされてもよい。例えば、自動変速機２０では、前進第１速段から前進第４速段の形成に際して連続して係合させられると共に、後進段の形成に際して係合させられるブレーキＢ２として、ドグブレーキを採用してもよい。更に、自動変速機２０において、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５におけるギヤ比λ１〜λ４は、上記説明において例示されたものに限られるものではない。また、上述の自動変速機２０は、前輪駆動車両に搭載される変速機に改変されてもよい。

以上説明したように、本発明による多段変速機は、車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機において、内周面から径方向内側に向けて延びる環状の支持部を有するケースと、複数の回転要素を有すると共に前記入力部材から動力が伝達される第１の遊星歯車機構と、前記ケースの前記支持部に対して前記第１の遊星歯車機構とは反対側に配置される第２の遊星歯車機構と、前記第１の遊星歯車機構の何れかの回転要素と、前記第２の遊星歯車機構に含まれる接続対象要素とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチと、前記接続対象要素を前記ケースに接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除するブレーキとを備え、前記車両が前進走行する際に、前記何れかの回転要素の回転速度は前記入力部材の回転速度以上となり、前記クラッチの係合油室は、前記接続対象要素と一体に回転するクラッチ構成部材と該クラッチ構成部材により支持されるピストンとにより画成され、前記係合油室には、前記ケースの前記支持部に形成された油路から作動油が供給され、前記支持部と前記クラッチ構成部材との間には、前記作動油を封止するシール部材が配置されることを特徴とする。

この多段変速機は、内周面から径方向内側に向けて延びる環状の支持部を有するケースと、入力部材から動力が伝達される第１の遊星歯車機構と、支持部に対して第１の遊星歯車機構とは反対側に配置される第２の遊星歯車機構と、第１の遊星歯車機構の何れかの回転要素と第２の遊星歯車機構に含まれる接続対象要素とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチと、当該接続対象要素をケースに接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除するブレーキとを備える。そして、この多段変速機では、車両が前進走行する際に、上記何れかの回転要素の回転速度が入力部材の回転速度以上となり、クラッチの係合油室は、接続対象要素と一体に回転するクラッチ構成部材と当該クラッチ構成部材により支持されるピストンとにより画成される。更に、クラッチの係合油室には、ケースの支持部およびクラッチ構成部材に形成された油路を介して作動油が供給され、支持部の油路とクラッチ構成部材の油路との連通部の軸方向における両側には、支持部とクラッチ構成部材との隙間を封止するシール部材が配置される。

このように、ケースの支持部を迂回するように構成されるクラッチの係合油室に対して、当該支持部に形成された油路から作動油を供給することで、油路構造を複雑化させることなく当該クラッチに係合油圧を供給することが可能となる。更に、車両が前進走行する際に入力部材の回転速度以上の回転速度で回転する上記何れかの回転要素ではなく、ブレーキによってケースに接続されて回転停止することがある接続対象要素と一体に回転するクラッチ構成部材と当該クラッチ構成部材により支持されるピストンとによりクラッチの係合油室を画成することで、支持部とクラッチ構成部材とのとの間に配置されるシール部材の摩擦抵抗による引き摺り損失を良好に低減化することができる。従って、この多段変速機では、クラッチの給油性をより向上させると共に当該クラッチにおける引き摺り損失を良好に低減化することが可能となる。

また、前記クラッチ構成部材は、前記支持部の内周面により前記ケースに対して調心されてもよい。これにより、支持部の内周面とクラッチ構成部材との間隙が大きくなってしまったり、ばらついてしまったりするのを抑制することができるので、シール部材の偏摩耗等を良好に抑制して引き摺り損失を低減化すると共に、支持部の油路とクラッチ構成部材の油路との連通部からの作動油の漏れを両側のシール部材によって確実に規制することが可能となる。

更に、前記クラッチ構成部材は、内周部に前記クラッチの摩擦係合プレートが嵌合されると共に、外周部に前記ブレーキの摩擦係合プレートが嵌合される筒状部を有するドラム部材であってもよい。これにより、クラッチを囲むようにブレーキを配置することができるので、多段変速機の軸長の増加を抑制することが可能となる。加えて、クラッチとブレーキとでドラム部材が共用されるようにすることで、部品点数の増加を抑制すると共に装置全体のコンパクト化を図ることが可能となる。

また、前記多段変速機は、前記クラッチおよび前記ブレーキを含む複数の係合要素を選択的に係合させることにより複数の変速段を形成してもよく、前記ブレーキは、最低変速段から所定変速段までの変速段の形成時に係合させられると共に、前記所定変速段よりも変速比が小さい変速段の形成時に解放されてもよく、前記クラッチは、前記所定変速段よりも変速比が小さい変速段の形成時に係合させられてもよい。このような多段変速機では、車両の前進走行時に、第２の遊星歯車機構に含まれる接続対象要素の回転速度を常に遊星歯車機構の上記何れかの回転要素の回転速度以下とすることができる。従って、このような多段変速機では、上記クラッチの給油性をより向上させると共に当該クラッチにおける引き摺り損失をより良好に低減化することが可能となる。加えて、このような多段変速機では、上記ブレーキの係合時、すなわち最低変速段から所定変速段までの低速段の形成時にクラッチ構成部材やピストン（および係合油室）が回転しないことから、低速段の形成時における回転イナーシャの増加を抑制して車両の加速性能を向上させると共に、低速段が形成された状態での車両の急加速等に伴って多段変速機の回転要素の急激な回転変動が生じた際に遠心油圧により上記ピストンが移動してクラッチを係合させてしまうのを良好に抑制することが可能となる。

更に、前記多段変速機は、第１クラッチ、第２クラッチ、前記クラッチである第３クラッチ、第１ブレーキ、および前記ブレーキである第２ブレーキを更に備えてもよく、前記第１の遊星歯車機構は、前記入力部材に常時連結される入力要素と、固定可能要素と、前記何れかの回転要素である第１出力要素と、第２出力要素とを有する複合遊星歯車列であってもよく、前記第２の遊星歯車機構は、前記接続対象要素と、前記出力部材に常時連結される出力要素と、第２の接続対象要素とを有する遊星歯車であってもよく、前記第１クラッチは、前記第１の遊星歯車機構の前記第１出力要素と前記第２の遊星歯車機構の前記第２の接続対象要素とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものであってもよく、前記第２クラッチは、前記第１の遊星歯車機構の前記第２出力要素と前記第２の接続対象要素とを接続すると共に両者の接続を解除するものであってもよく、前記第１ブレーキは、前記第１の遊星歯車機構の前記固定可能要素を前記ケースに接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除するものであってもよく、前記第１ブレーキにより前記固定可能要素が回転不能に固定された際に、前記第１の遊星歯車機構は、前記第１出力要素の回転速度が前記第２出力要素の回転速度よりも低くなるように前記入力要素に伝達された動力を増速して前記第１および第２出力要素に伝達してもよい。これにより、上記ブレーキ（第２ブレーキ）を係合させた際に最低変速段から所定変速段までの変速段を形成すると共に、上記クラッチ（第３クラッチ）を係合させると共にブレーキ（第２ブレーキ）を解放させた際に当該所定変速段よりも変速比が小さい変速段を形成することが可能となる。ただし、本発明において、遊星歯車機構は、単一の遊星歯車であってもよく、第２の遊星歯車機構が複合遊星歯車列であってもよい。

また、前記多段変速機は、速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有する第１遊星歯車と、速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第４回転要素、第５回転要素および第６回転要素を有する前記第２の遊星歯車機構である第２遊星歯車と、第４クラッチとを更に備えてもよく、前記接続対象要素は、前記第２遊星歯車の前記第６回転要素であってもよく、前記第２の接続対象要素は、常時連結される前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素であってもよく、前記遊星歯車機構の前記入力要素と前記第１遊星歯車の前記第２回転要素とは前記入力部材に常時連結されてもよく、前記第２遊星歯車の前記第５回転要素と前記出力部材とは常時連結されてもよく、前記第４クラッチは、常時連結された前記第２遊星歯車の前記第５回転要素および前記出力部材と、前記第１遊星歯車の前記第３回転要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものであってもよい。

かかる態様の多段変速機は、複合遊星歯車列である遊星歯車機構と、第１および第２遊星歯車と、第１から第４クラッチと、第１および第２ブレーキとを備えるものである。そして、この多段変速機では、第１から第４クラッチ並びに第１および第２ブレーキのうちの何れか３つを選択的に係合させることにより、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを形成することが可能となる。この結果、この多段変速機では、スプレッド（ギヤ比幅＝最低変速段のギヤ比／最高変速段のギヤ比）をより大きくして動力の伝達効率すなわち車両の燃費や加速性能を向上させると共に、ステップ比（ある変速段のギヤ比／１段階高速段側の変速段のギヤ比）を適正化（より大きくなるのを抑制）して変速フィーリングを向上させることができる。従って、この多段変速機によれば、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を良好に向上させることができる。更に、この多段変速機では、ラビニヨ式遊星歯車機構の入力要素と同様に、第１遊星歯車の第２回転要素が入力部材に常時連結され、第１遊星歯車の第３回転要素が第４クラッチにより出力部材（および第２遊星歯車の第５回転要素）に選択的に接続される。これにより、例えば第１遊星歯車の第３回転要素が第２遊星歯車の第５回転要素と共に出力部材に常時連結され、かつ第１遊星歯車の第２回転要素が入力部材に選択的に接続される変速機において第２回転要素と入力部材とを選択的に接続させるクラッチに比べて、第４クラッチのトルク分担を低減させることができる。この結果、第４クラッチを軸方向および径方向の少なくとも何れか一方においてコンパクト化することができる。従って、この多段変速機によれば、動力の伝達効率とドライバビリティーとの双方を向上させると共に、装置全体の大型化を抑制することが可能となる。

そして、この多段変速機では、次のように第１から第４クラッチ並びに第１および第２ブレーキを係合させることにより、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを形成することができる。すなわち、前進第１速段は、第１クラッチ、第２クラッチおよび第２ブレーキを係合させることにより形成される。また、前進第２速段は、第１クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキを係合させることにより形成される。更に、前進第３速段は、第２クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキを係合させることにより形成される。また、前進第４速段は、第４クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキを係合させることにより形成される。更に、前進第５速段は、第２クラッチ、第４クラッチおよび第１ブレーキを係合させることにより形成される。また、前進第６速段は、第１クラッチ、第４クラッチおよび第１ブレーキを係合させることにより形成される。更に、前進第７速段は、第１クラッチ、第３クラッチおよび第４クラッチを係合させることにより形成される。また、前進第８速段は、第３クラッチ、第４クラッチおよび第１ブレーキを係合させることにより形成される。更に、前進第９速段は、第１クラッチ、第３クラッチおよび第１ブレーキを係合させることにより形成される。更に、前進第１０速段は、第２クラッチ、第３クラッチおよび第１ブレーキを係合させることにより形成される。また、後進段は、第２クラッチ、第３クラッチおよび第２ブレーキを係合させることにより形成される。

このように、本発明による多段変速機では、６つの係合要素、すなわち第１から第４クラッチ並びに第１および第２ブレーキのうち、何れか３つを係合させると共に残余の３つを解放させることにより前進第１速段から前進第１０速段および後進段が形成される。これにより、例えば６つの係合要素のうちの２つを係合させると共に残余の４つを解放させることにより複数の変速段を形成する変速機に比べて、変速段の形成に伴って解放される係合要素の数を減らすことができる。この結果、変速段の形成に伴って解放された係合要素における引き摺り損失を低減させて、多段変速機における動力の伝達効率をより一層向上させることが可能となる。

更に、前記出力部材は、デファレンシャルギヤを介して車両の後輪に連結される出力軸であってもよい。すなわち、本発明による多段変速機は、後輪駆動車両に搭載される変速機として構成されてもよい。ただし、本発明による多段変速機が前輪駆動車両に搭載される変速機としても構成され得ることは、上述のとおりである。

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、多段変速機の製造産業等において利用可能である。

１０ 動力伝達装置、１１ トランスミッションケース、１１ｃ センターサポート、１１ｄ ドラム部、１１ｆ フロントサポート、１２ 発進装置、１４ｏ ワンウェイクラッチ、１４ｐ ポンプインペラ、１４ｓ ステータ、１４ｔ タービンランナ、１５ ロックアップクラッチ、１６ ダンパ機構、１７ オイルポンプ、２０ 自動変速機、２０ｉ 入力軸、２０ｍ 中間軸、２０ｏ 出力軸、２１ 第１遊星歯車、２１ｃ 第１キャリヤ、２１ｐ 第１ピニオンギヤ、２１ｒ 第１リングギヤ、２１ｓ 第１サンギヤ、２２ 第２遊星歯車、２２ｃ 第２キャリヤ、２２ｐ 第２ピニオンギヤ、２２ｒ 第２リングギヤ、２２ｓ 第２サンギヤ、２３ｃ 第３キャリヤ、２３ｐ 第３ピニオンギヤ、２３ｒ 第３リングギヤ、２３ｓ 第３サンギヤ、２４ｐ 第４ピニオンギヤ、２４ｓ 第４サンギヤ、２５ ラビニヨ式遊星歯車機構、１０１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１ 摩擦プレート、１０２、２０２，３０２，４０２，５０２，６０２ セパレータプレート、１１１ 第１凹部、１１２ 第２凹部、１１３ 仕切壁、１１５ 内筒部、１１６ 油路、１１７ スリーブ、１１８ ブッシュ、１２０，１３０，３６０ ドラム部材、１２１ ハブ部、１２１ａ ハブ本体、１２１ｂ フランジ部、１２１ｃ 空間、１２２ ドラム部、１２５ 連結部、１３１ ドラム部、１３３ ハブ部、１３５ 支持部、１４０，２４０，３４０，４４０，５４０ ピストン、１５０，２５０，３５０，４５０，５５０ 係合油室、１７０，３７０，４７０ キャンセルプレート、１９０、２９０，３９０，４９０ 遠心油圧キャンセル室、２００，４００ クラッチハブ、２１２ ギヤシャフト部、２２０ リングギヤフランジ、２２１ 内周部、２２２ 外周部、２３０ シャフト部、２３０ｓ 端面、２３１ 壁部、２３２ 筒状部、２７０ 油室画成部材、３６１ ドラム部、３６５ 連結部、３６６ 筒状部、３６７ 先端部、３６８ 油路、４１０ クラッチドラム、４１１ 環状側壁部、４１２ 円筒部、５００ ブレーキハブ、５７０，６７０ スプリング支持部材、６４１ 第１ピストン、６４１ａ 第１受圧部、６４１ｂ プレート押圧部、６４２ 第２ピストン、６４２ａ 第２受圧部、６４２ｂ ピストン押圧部、６５１ 第１係合油室、６５２ 第２係合油室、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３，ＳＰ４，ＳＰ５，ＳＰ６ リターンスプリング、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６，Ｔ７，Ｔ８，Ｔ９，Ｔ１０，Ｔ１１，Ｔ１２ スラスト軸受。

Claims (8)

1. 車両の原動機から入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機において、
   内周面から径方向内側に向けて延びる環状の支持部を有するケースと、
   複数の回転要素を有すると共に前記入力部材から動力が伝達される第１の遊星歯車機構と、
   前記ケースの前記支持部に対して前記第１の遊星歯車機構とは反対側に配置される第２の遊星歯車機構と、
   前記第１の遊星歯車機構の何れかの回転要素と、前記第２の遊星歯車機構に含まれる接続対象要素とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチと、
   前記接続対象要素を前記ケースに接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除するブレーキとを備え、
   前記車両が前進走行する際に、前記何れかの回転要素の回転速度は前記入力部材の回転速度以上となり、
   前記クラッチの係合油室は、前記接続対象要素と一体に回転するクラッチ構成部材と該クラッチ構成部材により支持されるピストンとにより画成され、前記係合油室には、前記ケースの前記支持部に形成された油路から作動油が供給され、前記支持部と前記クラッチ構成部材との間には、前記作動油を封止するシール部材が配置されることを特徴とする多段変速機。
2. 請求項１に記載の多段変速機において、
   前記クラッチ構成部材は、前記支持部の内周面により前記ケースに対して調心されることを特徴とする多段変速機。
3. 請求項１または２に記載の多段変速機において、
   前記クラッチ構成部材は、内周部に前記クラッチの摩擦係合プレートが嵌合されると共に、外周部に前記ブレーキの摩擦係合プレートが嵌合される筒状部を有するドラム部材であることを特徴とする多段変速機。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の多段変速機において、
   前記クラッチおよび前記ブレーキを含む複数の係合要素を選択的に係合させることにより複数の変速段を形成し、
   前記ブレーキは、最低変速段から所定変速段までの変速段の形成時に係合させられると共に、前記所定変速段よりも変速比が小さい変速段の形成時に解放され、
   前記クラッチは、前記所定変速段よりも変速比が小さい変速段の形成時に係合させられることを特徴とする多段変速機。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の多段変速機において、
   第１クラッチ、第２クラッチ、前記クラッチである第３クラッチ、第１ブレーキ、および前記ブレーキである第２ブレーキを更に備え、
   前記第１の遊星歯車機構は、前記入力部材に常時連結される入力要素と、固定可能要素と、前記何れかの回転要素である第１出力要素と、第２出力要素とを有する複合遊星歯車列であり、
   前記第２の遊星歯車機構は、前記接続対象要素と、前記出力部材に常時連結される出力要素と、第２の接続対象要素とを有する遊星歯車であり、
   前記第１クラッチは、前記第１の遊星歯車機構の前記第１出力要素と前記第２の遊星歯車機構の前記第２の接続対象要素とを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
   前記第２クラッチは、前記第１の遊星歯車機構の前記第２出力要素と前記第２の接続対象要素とを接続すると共に両者の接続を解除し、
   前記第１ブレーキは、前記第１の遊星歯車機構の前記固定可能要素を前記ケースに接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除し、
   前記第１ブレーキにより前記固定可能要素が回転不能に固定された際に、前記第１の遊星歯車機構は、前記第１出力要素の回転速度が前記第２出力要素の回転速度よりも低くなるように前記入力要素に伝達された動力を増速して前記第１および第２出力要素に伝達することを特徴とする多段変速機。
6. 請求項５に記載の多段変速機において、
   速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有する第１遊星歯車と、
   速度線図上でギヤ比に対応した間隔をおいて順番に並ぶ第４回転要素、第５回転要素および第６回転要素を有する前記第２の遊星歯車機構である第２遊星歯車と、
   第４クラッチとを更に備え、
   前記接続対象要素は、前記第２遊星歯車の前記第６回転要素であり、
   前記第２の接続対象要素は、常時連結される前記第１遊星歯車の前記第１回転要素および前記第２遊星歯車の前記第４回転要素であり、
   前記第１の遊星歯車機構の前記入力要素と前記第１遊星歯車の前記第２回転要素とは前記入力部材に常時連結され、
   前記第２遊星歯車の前記第５回転要素と前記出力部材とは常時連結され、
   前記第４クラッチは、常時連結された前記第２遊星歯車の前記第５回転要素および前記出力部材と、前記第１遊星歯車の前記第３回転要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除することを特徴とする多段変速機。
7. 請求項６に記載の多段変速機において、
   前記第１クラッチ、前記第２クラッチおよび前記第２ブレーキの係合により前進第１速段が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第１ブレーキおよび前記第２ブレーキの係合により前進第２速段が形成され、
   前記第２クラッチ、前記第１ブレーキおよび前記第２ブレーキの係合により前進第３速段が形成され、
   前記第４クラッチ、前記第１ブレーキおよび前記第２ブレーキの係合により前進第４速段が形成され、
   前記第２クラッチ、前記第４クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第５速段が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第４クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第６速段が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第４クラッチの係合により前進第７速段が形成され、
   前記第３クラッチ、前記第４クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第８速段が形成され、
   前記第１クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第９速段が形成され、
   前記第２クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第１ブレーキの係合により前進第１０速段が形成され、
   前記第２クラッチ、前記第３クラッチおよび前記第２ブレーキの係合により後進段が形成されることを特徴とする多段変速機。
8. 請求項１から７の何れか一項に記載の多段変速機において、
   前記出力部材は、デファレンシャルギヤを介して車両の後輪に連結される出力軸であることを特徴とする多段変速機。

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