DE112007002228T5

DE112007002228T5 - Doppelkupplungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112007002228T5
Application number: DE112007002228T
Authority: DE
Inventors: Yoshihisa Wako Kanno; Akihiko Wako Tomoda; Takashi Wako Ozeki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-09-29
Filing date: 2007-09-27
Publication date: 2009-09-10
Anticipated expiration: 2027-09-28
Also published as: JP4754453B2; US8196485B2; US20100025180A1; DE112007002228B4; JP2008089065A; WO2008038738A1

Abstract

In einem Motorgetriebe verwendete Doppelkupplungsvorrichtung, in der eine erste Scheibenkupplung und eine zweite Scheibenkupplung in Hydraulikdruckbauart koaxial und benachbart angeordnet sind, welche mit extern zugeführtem Hydraulikdruck ein Druckelement in der axialen Richtung verlagern, um eine vorbestimmte Eingriffskraft auszuüben; und
wobei die erste Scheibenkupplung und die zweite Scheibenkupplung jeweils aufweisen: eine einrückseitige Hydraulikkammer, die dem Druckelement eine Druckkraft zur Kupplungseinrückseite hin gibt; sowie eine Druckkompensations-Hydraulikkammer, die dem Druckelement eine Druckkraft zur Kupplungsausrückseite hin gibt, um einen Druck ihrer Rückstellwirkung zu kompensieren, worin
die Doppelkupplungsvorrichtung umfasst:
einen ersten Aktuator, der die Hydraulikdruckzufuhr zu der einrückseitigen Hydraulikdruckkammer der ersten Scheibenkupplung steuert, und einen zweiten Aktuator, der die Hydraulikdruckzufuhr zu der einrückseitigen Hydraulikkammer der zweiten Scheibenkupplung steuert; und
eine Hydraulikdruckabschaltvorrichtung, die die erste Scheibenkupplung und die zweite Scheibenkupplung in einen ausgerückten Zustand bringt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Doppelkupplungsvorrichtung zur Verwendung in einem Getriebe eines Motors eines Fahrzeugs oder dgl.
Die vorliegende Anmeldung beruht auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2006-270100 , deren Inhalte hierin unter Bezugnahme aufgenommen werden.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Bisher hat es eine Doppelkupplungsvorrichtung gegeben, worin eine erste Scheibenkupplung und eine zweite Scheibenkupplung vom Hydraulikdrucktyp koaxial angeordnet sind, welche ein Druckelement in der axialen Richtung mit extern zugeführtem Hydraulikdruck verlagern, um eine vorbestimmte Eingriffskraft auszuüben, und diese erste Scheibenkupplung und zweite Scheibenkupplung eine eingriffsseitige Hydraulikkammer, die dem Druckelement eine Druckkraft zur Kupplungseinrückseite hin gibt; sowie eine Druckkompensations-Hydraulikkammer aufweisen, die dem Druckelement eine Druckkraft zur Kupplungsausrückseite hin gibt, um den Druck des Rückstellvorgangs zu kompensieren (siehe z. B. Patentdokument 1).
Andererseits hat es eine existierende Kupplungsvorrichtung gegeben, in der eine Ölzufuhrstoppvorrichtung vorgesehen ist, die die Schmierölzufuhr zur Kupplungsscheibe gemäß der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit stoppt, um ein Mitschleppphänomen der Kupplungsscheibe aufgrund der viskosen Reibung des Schmieröls zu verhindern, wenn das Fahrzeug nicht fährt oder mit extrem niedriger Geschwindigkeit fährt (siehe z. B. Patentdokument 2).

[Patentdokument 1] Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, Erstveröffentlichung Nr. H10-339332
[Patentdokument 2] Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, Zweitveröffentlichung Nr. H06-10494

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
[Von der Erfindung zu lösende Probleme]
Übrigens erfolgt in der obigen herkömmlichen Technik die Hydraulikdruckzufuhr zu jeder Scheibenkupplung, indem Motoröl mit einer mit dem Motor synchronisierten Ölpumpe unter Druck gefördert wird. Da jedoch die Ölkapazität jeder Scheibenkupplung groß ist, sollte in einigen Fällen eine bevorzugte Konfiguration in der Lage sein, die Andrehlastung zu reduzieren, indem z. B. jede Scheibenkupplung in einen Ausrückzustand gebracht wird (indem die Hydraulikdruckzufuhr zu jeder Scheibenkupplung unterbrochen wird), insbesondere beim Starten des Motors.
Demzufolge ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in einer Doppelkupplungsvorrichtung, die in einem Getriebe eines Motors eines Fahrzeugs oder dgl. anzuwenden ist, ein zwangsweises Ausrücken jeder Kupplung mit einem Signal von einer ECU oder dgl. zu ermöglichen, wenn der Motor gestartet wird.
[Mittel zur Lösung der Probleme]
Zur Lösung der obigen Probleme verwendet die vorliegende Erfindung die folgenden Maßnahmen.

(1) Das heißt, eine Doppelkupplungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist eine in einem Motorgetriebe verwendete Doppelkupplungsvorrichtung, in der eine erste Scheibenkupplung und eine zweite Scheibenkupplung in Hydraulikdruckbauart koaxial und benachbart angeordnet sind, welche mit extern zugeführtem Hydraulikdruck ein Druckelement in der axialen Richtung verlagern, um eine vorbestimmte Eingriffskraft auszuüben; und wobei die erste Scheibenkupplung und die zweite Scheibenkupplung jeweils aufweisen: eine einrückseitige Hydraulikkammer, die dem Druckelement eine Druckkraft zur Kupplungseinrückseite hin gibt; sowie eine Druckkompensations-Hydraulikkammer, die dem Druckelement eine Druckkraft zur Kupplungsausrückseite hin gibt, um einen Druck ihrer Rückstellwirkung zu kompensieren, worin die Doppelkupplungsvorrichtung versehen ist mit: einem ersten Aktuator, der die Hydraulikdruckzufuhr zu der einrückseitigen Hydraulikdruckkammer der ersten Scheibenkupplung steuert, und einem zweiten Aktuator, der die Hydraulikdruckzufuhr zu der einrückseitigen Hydraulikkammer der zweiten Scheibenkupplung steuert; und einer Hydraulikdruckabschaltvorrichtung, die die erste Scheibenkupplung und die zweite Scheibenkupplung in einen ausgerückten Zustand bringt.
(2) Es kann eine Konfiguration verwendet werden, in der die Hydraulikdruckabschaltvorrichtung die Hydraulikdruckzufuhr zu dem ersten Aktuator und dem zweiten Aktuator unterbricht, bis das Anlassen des Motors abgeschlossen ist, mit einer Betätigung eines Starterschalters des Motors.
(3) Es kann eine Konfiguration verwendet werden, in der die Hydraulikdruckabschaltvorrichtung mit einem Hydraulikdruckabschaltventil versehen ist, das die Hydraulikdruckzufuhr zu dem ersten Aktuator und dem zweiten Aktuator unterbricht, bis das Anlassen des Motors abgeschlossen ist, mit einer Betätigung eines Starterschalters des Motors.
(4) Es kann eine Konfiguration verwendet werden, in der der erste Aktuator und der zweite Aktuator und die Hydraulikdruckabschaltvorrichtung an einer Seite des Motors angeordnet sind.
(5) Es kann eine Konfiguration verwendet werden, in der der erste Aktuator und der zweite Aktuator und die Hydraulikdruckabschaltvorrichtung an derselben Seite wie die erste Scheibenkupplung und die zweite Scheibenkupplung angeordnet sind.
(6) Es kann eine Konfiguration verwendet werden, in der ein Körper der Hydraulikdruckabschaltvorrichtung integral mit einem Deckel eines Ölfilters für die erste Scheibenkupplung und die zweite Scheibenkupplung versehen ist.
(7) Diese Doppelkupplungsvorrichtung kann für ein Getriebe eines Kraftradmotors verwendet werden.

[Effekte der Erfindung]
Gemäß der oben in (1) beschriebenen Erfindung wird, indem beim Starten des Motors jede Kupplungsscheibe in einen ausgerückten Zustand verbracht wird, die Andrehbelastung reduziert, um hierdurch das Anlassen des Motors zu erleichtern. Auch können die Kapazität des Startermotors und der Batterie reduziert werden. Darüber hinaus wird es möglich, jede Kupplung mit einem Signal der ECU oder dgl. zwangsweise auszurücken.
Im Falle der oben in (1) und (2) beschriebenen Konfigurationen ist es möglich, allein durch Betätigung des Starterschalters des Motors jede Scheibenkupplung auszurücken und die Andrehlast zu reduzieren, um hierdurch die Starteigenschaften des Motors zu verbessern.
Im Falle der oben in (4) beschriebenen Konfiguration ist es möglich, den Hydraulikdruckzufuhrkanal zwischen jedem Aktuator und der Hydraulikdruckabschaltvorrichtung zu vereinfachen.
Im Falle der oben in (5) beschriebenen Konfiguration ist es möglich, den Hydraulikdruckzufuhrkanal zu jeder Scheibenkupplung zu vereinfachen.
Im Falle der oben in (6) beschriebenen Konfiguration ist es möglich, die Anzahl der Komponenten und die Anzahl der Montageschritte zu reduzieren.
Im Falle der oben in (7) beschriebenen Konfiguration ist es möglich, ein Doppelkupplungsgetriebe anzuwenden, während eine Größen- und Gewichtsreduktion des Startermotors und der Batterie erreicht werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine rechte Seitenansicht eines Kraftrads in einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine rechte Seitenansicht eines Motors des Kraftrads.
3 ist eine Zeichnung, die einen relevanten Abschnitts des Motors zeigt, in einer Schnittansicht, die parallel in der Links-Rechts-Richtung abgewickelt ist.
4 ist eine Schnittansicht eines Doppelkupplungsgetriebes des Motors.
5 ist ein Konfigurationsdiagramm des Doppelkupplungsgetriebes.
6 ist eine Schnittansicht einer Doppelkupplung des Doppelkupplungsgetriebes.
7A ist eine Schnittansicht entsprechend einem Teil von 6, die ein erstes modifiziertes Beispiel eines Ölzufuhrkanals zu einer Kupplungsscheibe der Doppelkupplung zeigt.
7B ist eine Schnittansicht entsprechend einem Teil von 6, die ein zweites modifiziertes Beispiel eines Zufuhrkanals zu der Kupplungsscheibe der Doppelkupplung zeigt.
8 ist eine Seitenansicht eines Lagerhalters, der an der linken Seite eines Getriebegehäuses Kugellager zum Tragen des linken Endabschnitts jeder Welle des Doppelkupplungsgetriebes hält.
9 ist eine rechte Seitenansicht einer Hydraulikdruckabschaltvorrichtung der Doppelkupplung des Doppelkupplungsgetriebes.
10 ist eine linke Seitenansicht des Motors.
11A ist eine Schnittansicht einer Gangschaltvorrichtung des Motors.
11B ist eine Schnittansicht der Gangschaltvorrichtung des Motors.
12A ist eine Schnittansicht an A-A in 11A.
12B ist eine Schnittansicht an B-B- in 11A.
13A ist eine Seitenansicht einer Steuerkurvenwalze der Gangschaltvorrichtung.
13B ist eine Abwicklungsansicht einer Steuernut am Außenumfang der Steuerkurvenwalze.
14 ist ein Diagramm, das das EIN und AUS von ersten und zweiten Schaltern in Bezug auf den Drehwinkel der Steuerkurvenwalze darstellt.
15A ist eine Tabelle, die das EIN und AUS der obigen jeweiligen Schalter in Bezug auf Drehwinkel der Steuerkurvenwalze darstellt.
15B ist eine Tabelle, die das Drehmoment eines Schaltwalzenantriebsmotors in Bezug auf Drehbereiche der Steuerkurvenwalze zeigt.
16 ist eine Zeichnung, die ein modifiziertes Beispiel einer Anordnung der ersten und zweiten Sensoren zeigt, in einer Schnittansicht entsprechend 12A und 12B.
17A ist ein Graph, der den Drehwinkel und die Winkelgeschwindigkeit einer Schaltwalze in Bezug auf den Steuerkurvenwalzendrehwinkel der Gangschaltvorrichtung zeigt, anhand eines Falls, wo die Steuernuten über einen Kurvenabschnitt verbunden sind.
17B ist ein Graph, der den Drehwinkel und die Winkelgeschwindigkeit einer Schaltwalze in Bezug auf einen Steuerkurvenwalzendrehwinkel der Gangschaltvorrichtung zeigt, anhand eines Falls, wo die Steuernuten nicht über einen Kurvenabschnitt verbunden sind.
18 ist eine Zeichnung, die ein modifiziertes Beispiel eines Solenoidventilanordnung in dem Doppelkupplungsgetriebe zeigt, in Seitenansicht entsprechend 10.
19 ist eine Zeichnung, die ein anderes modifiziertes Beispiel einer Solenoidventilanordnung in dem Doppelkupplungsgetriebe zeigt, in einer Seitenansicht entsprechend 10.
20 ist eine rechte Seitenansicht des Kraftrads, in dem die in 19 gezeigten Solenoidventile angeordnet sind.
BESTE ART ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Nachfolgend wird eine Ausführung der vorliegenden Erfindung in Bezug auf Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung sind Orientierungen, die Vorne-Hinten/Links-Rechts-Orientierungen enthalten, die gleichen wie die Orientierungen in einem Fahrzeug, solange nicht besonders erwähnt. Darüber hinaus zeigt der Teil FR in den Zeichnungen zur Vorderseite des Fahrzeugs, zeigt der Pfeil LH zur linken Seite des Fahrzeugs und zeigt der Pfeil UP zur Oberseite des Fahrzeugs.
Wie in 1 gezeigt, ist ein oberer Abschnitt einer vorderen Gabel 3, die ein Vorderrad 2 eines Kraftrads (Fahrzeug mit Aufsitzsattel) 1 drehbar lagert, über eine Lenksäule 4 an einem Kopfrohr 6 eines vorderen Endabschnitts eines Fahrzeugrumpfrahmens 5 schwenkbar gelagert. Ein Hauptrahmen 7 erstreckt sich vom Kopfrohr 6 nach unten und ist mit einer Anlenkplatte 8 verbunden. An der Anlenkplatte 8 ist der vordere Endabschnitt eines Schwingarms 9 vertikal schwenkbar gelagert, und an dem hinteren Endabschnitt dieses Schwingarms 9 ist ein Hinterrad 11 drehbar gelagert. Zwischen dem Schwingarm 9 und dem Fahrzeugrumpfrahmen 5 ist eine Dämpfereinheit 12 eingefügt. An dem Fahrzeugrumpfrahmen 5 sind ein Motor (Brennkraftmaschine) 13 angebracht, der als Motor des Kraftrads 1 dient.
Auch in Bezug auf 2 ist der Motor 13 ein Reihenvierzylindermotor, dessen Kurbelwellenachse C1 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung (Links-Rechts-Richtung) angeordnet ist, und an dessen Kurbelgehäuse 14 ein aufrecht stehender Zylinderabschnitt 15 vorgesehen ist. Mit dem hinteren Abschnitt dieses Zylinderabschnitts 15 ist ein Drosselkörper 16 eines Ansaugsystems verbunden, und mit dem vorderen Abschnitt ist ein Auspuffrohr 17 verbunden. In den Zylinderabschnitt 15 sind hin- und herbewegliche Kolben 18 eingesetzt, entsprechend den jeweiligen Zylindern, und die Hin- und Herbewegung dieser Kolben 18 wird über Pleuelstangen 19 in eine Drehung einer Kurbelwelle 21 umgewandelt.
Auch in Bezug auf 3 ist, mit der Rückseite des Kurbelgehäuses 14, ein Getriebegehäuse 22 integral verbunden, und innerhalb dieses Getriebegehäuses 22 sind ein Doppelkupplungsgetriebe 23 und ein Schaltmechanismus 24 untergebracht. Der rechte Seitenabschnitt des Getriebegehäuses 22 dient als Kupplungsgehäuse 25, und in diesem Kupplungsgehäuse 25 ist eine Doppelkupplung 26 des Doppelkupplungsgetriebes 23 untergebracht. An dem Getriebegehäuse 22 ist ein Startermotor 27 angeordnet (siehe 3). Eine Drehkraft der Kurbelwelle 21 wird, über das Doppelkupplungsgetriebe 23, zur linken Seite des Getriebegehäuses 22 ausgegeben und wird dann z. B. über einen Kraftübertragungsmechanismus in Kettenbauart auf das Hinterrad 11 übertragen.
Wie in 2 gezeigt, ist der Motor 13 so konfiguriert, dass drei Hauptwellen, nämlich die Kurbelwelle 21, eine Hauptwelle 28, die in dem Doppelkupplungsgetriebe 23 parallel zur Kurbelwelle 21 ist, sowie eine Gegenwelle 29 in einem Dreieck angeordnet sind. Insbesondere sind die Achsen C1 und C2 der Kurbelwelle 21 und der Hauptwelle 28 auf einer nach hinten ansteigenden Oben/Unten-Trennebene B im Kurbelgehäuse 14 angeordnet, und die Achse C3 der Gegenwelle 29 ist unter der Trennebene B und an der Rückseite der Kurbelwelle 21 angeordnet. Somit wird die Vorne-Hinten-Länge des Motors 13 reduziert, und der Freiheitsgrad beim Layout des Motors 13 kann vergrößert werden. An der Rückseite und etwas oberhalb der Hauptwelle 28 ist der Schaltmechanismus 24 angeordnet.
Wie in 3 gezeigt, sind, an der Innenseite des unteren Abschnitts des Kurbelgehäuses 14, erste und zweite Ölpumpen 31 und 32, die sich eine Antriebswelle 33 teilen, entlang der Links-Rechts-Richtung angeordnet. Die erste Ölpumpe 31 dient dazu, Öl unter Druck in die jeweiligen Abschnitte des Motors zu fördern, und ihre Auslassöffnung ist, über einen Hauptölzufuhrkanal 34, mit einem Hauptölverteiler verbunden (in der Zeichnung nicht gezeigt). Andererseits dient die zweite Ölpumpe 32 dazu, Hydraulikdruck zum Betreiben der Doppelkupplung 26 zu erzeugen, und ihre Auslassöffnung ist über einen Ölzufuhrkanal 35 mit der Doppelkupplung 26 verbunden. Das Bezugszeichen 37 bezeichnet ein Sieb, das sich von den jeweiligen Ölpumpen 31 und 32 nach unten erstreckt, zum Eintauchen in Motoröl in einer Ölwanne 36 unter dem Kurbelgehäuse 14, und das Bezugszeichen 38 bezeichnet eine Wasserpumpe, die an der rechten Seite des unteren Abschnitts des Kurbelgehäuses 14 angeordnet ist und deren Antriebswelle koaxial zu den jeweiligen Ölpumpen 31 und 32 ist.
Hier ist, wie in 5 gezeigt, das Kraftrad 1 mit einem automatischen Getriebesystem versehen, welches hauptsächlich umfasst: das Doppelkupplungsgetriebe 23, das mit dem Motor 13 zu verbinden ist, eine Gangschaltvorrichtung 41, in deren Schaltmechanismus 24 ein Antriebsmechanismus 39 vorgesehen ist, sowie eine elektronische Steuereinheit (ECU) 42, die den Betrieb des Doppelkupplungsgetriebes 23 und der Gangschaltvorrichtung 41 steuert/regelt.
Auch in Bezug auf 4 umfasst das Doppelkupplungsgetriebe 23: die Hauptwelle 28, die eine Doppelstruktur mit Innen- und Außenwellen 43 und 44 aufweist, die Gegenwelle 29, die parallel zu dieser Hauptwelle 28 angeordnet ist, einen Gangänderungsradsatz 45, der zwischen der Hauptwelle 28 und der Gegenwelle 29 angeordnet ist, die Doppelkupplung 26, die koaxial am rechten Endabschnitt der Hauptwelle 28 angeordnet ist, sowie eine Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 46, die dieser Doppelkupplung 26 Hydraulikbetriebsdruck zuführt. Nachfolgend können ein gemeinsamer Körper, der die Hauptwelle 28, die Gegenwelle 19 und den Gangänderungsradsatz 45 aufweist, als Getriebe 47 bezeichnet werden.
Die Hauptwelle 28 hat eine Konfiguration, wo der rechte Seitenabschnitt der Innenwelle 43, die sich in der Links-Rechts-Richtung des Getriebegehäuses 22 erstreckt, durch die Innenseite der Außenwelle 44 hindurch eingesetzt ist. Auf den Außenumfängen der Innen- und Außenwellen 43 und 44 sind Antriebszahnräder 48a bis 48f für sechs Gänge in dem Gangänderungsradsatz 45 verteilt angeordnet. Andererseits sind am Außenumfang der Gegen welle 29 Abtriebsräder 49a bis 49f für sechs Gänge des Gangänderungsradsatzes 45 angeordnet. Die jeweiligen Antriebsräder 48a bis 48f und die jeweiligen Abtriebsräder 49a bis 49f stehen bei jeder der Gangstufen jeweils miteinander in Zahneingriff, jeweils unter Bildung von Gangänderungsradpaaren 45a bis 45f, die den jeweiligen Gangstufen entsprechen. Jedes der Gangänderungsradpaare 45a bis 45f ist derart, dass das Untersetzungsverhältnis in der Reihenfolge vom ersten Gang bis zum sechsten Gang kleiner wird (zu einem höheren Gang wird).
Die Doppelkupplung 26 umfasst erste bis zweite Hydraulikdruck-Scheibenkupplungen (nachfolgend einfach als Kupplungen bezeichnet) 51a und 51b, die einander benachbart koaxial angeordnet sind, wobei die Innen- und Außenwellen 43 und 44 jeweils koaxial mit diesen Kupplungen 51a und 51b verbunden sind. Es ist möglich, die jeweiligen Kupplungen 51a und 51b mit dem Fehlen/Vorhandensein von Hydraulikdruckzufuhr von der Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 46 einzeln einzurücken und auszurücken.
Der Schaltmechanismus 24 bewegt eine Mehrzahl von Schaltgabeln 24b mit der Drehung einer Schaltwalze 24a, die parallel zu den jeweiligen Wellen 28 und 29 angeordnet ist, um hierdurch die Gangänderungsradpaare, die zur Kraftübertragung auf die Gegenwelle 29 benutzt werden sollen, umzuschalten. Am linken Endabschnitt der Schaltwalze 24a ist der Antriebsmechanismus 39 angeordnet. Das Bezugszeichen S1 in 5 bezeichnet einen Sensor (ein Paar von Schaltnocken 131 und einen ersten Schalter 133 oder zweiten Schalter 134 zum Erfassen des Drehwinkels einer später zu beschreibenden Steuerkurvenwalze 122), die einen Betätigungsbetrag des Antriebsmechanismus 39 erfasst, um die Gangstufe des Getriebes 47 zu erfassen.
Die elektronische Steuereinheit (ECU) 42 steuert/regelt den Betrieb des Doppelkupplungsgetriebes 23 und der Gangschaltvorrichtung 41, um hierdurch die Gangstufe (Schaltstellung) des Getriebes 47 zu verändern, basierend, zusätzlich zur Information von den obigen jeweiligen Sensoren, auf Information von einem Drosselgrifföffnungssensor T1, einem Drosselventilöffnungssensor T2 eines Drosselkörpers 16, eines Seitenständer-(oder Mittelständer-)Sensors SS, und z. B. eines Modusschalters SW1 und eines Schaltschalters SW2, die an einer Lenkstange vorgesehen sind.
Ein mit dem Modusschalter SW1 zu wählender Gangschaltmodus enthält einen Vollautomatikmodus, in dem die Gangstufen basierend auf Fahrzeugfahrinformation, wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit und Motordrehzahl, automatisch geschaltet werden, und einen Halbautomatikmodus, in dem die Gangstufen nur durch Betätigung des Schaltschalters SW2 basierend auf dem Wunsch des Fahrers geschaltet werden. Der gegenwärtige Gangschaltmodus und die gegenwärtige Gangstufe werden auf einer Anzeigevorrichtung M geeignet angezeigt, welche z. B. in der Nähe der Lenkstange vorgesehen ist. Die ECU 42 teilt sich auf geeignete Weise Information von den jeweiligen Sensoren mit einer ECU 42a für eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung und einer ECU 42b für eine Antiblockierbremsvorrichtung.
Darüber hinaus wird eine der jeweiligen Kupplungen 51a und 51 eingerückt und wird die andere ausgerückt, und die Kraftübertragung erfolgt mittels einem der jeweiligen Gangänderungsradpaare, die mit einer der Innen- und Außenwellen 43 und 44 verbunden sind, während ein als nächstes zu verwendendes Gangänderungsradpaar unter den Gangänderungsradpaaren, die mit der anderen der Innen- und Außenwellen 43 und 44 zu verbinden sind, vorgewählt wird. Aus diesem Zustand heraus wird eine der jeweiligen Kupplungen 51a und 51b ausgerückt, und wird die andere eingerückt, um hierdurch die Kraftübertragung mittels des vorgewählten Gangänderungsradpaars zu schalten, und hierdurch wird das Getriebe 47 hochgeschaltet oder heruntergeschaltet. Das Bezugszeichen S2 in 5 bezeichnet einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der eine Drehzahl der Hauptwelle 28 erfasst (die die Drehzahl des Antriebsrads 48e erfasst, das mit dem Abtriebsrad 49e in Zahneingriff steht, das sich integral mit der Gegenwelle 29 dreht), zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit, das Bezugszeichen S3 bezeichnet einen Drehzahlsensor, der eine Drehzahl eines Primärantriebs 58a erfasst, zur Erfassung der Motordrehzahl (Kurbelwellendrehzahl), und die Bezugszeichen S4 und S5 bezeichnen jeweilige Drehzahlsensoren, die die Drehzahlen der Innen- und Außenwellen 43 und 44 erfassen (welche die Drehzahl der Abtriebsräder 49c und 49d erfassen, die mit den jeweiligen Abtriebsrädern 48c und 48d in Zahneingriff stehen, die sich integral mit den Innen- und Außenwelle 43 und 44 drehen).
Wie in 6 gezeigt, ist die Doppelkupplung 26 derart, dass innerhalb des Kupplungsgehäuses 25 (innerhalb der Hydraulikkammer) die erste Kupplung 51a für ungerade Gänge an der rechten Seite (Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung) angeordnet ist, und die zweite Kupplung 51b an der linken Seite (der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung) angeordnet ist. Die jeweiligen Kupplungen 51a und 51b sind Mehrscheibennasskupplungen, mit einer Mehrzahl von Kupplungsplatten, die in ihrer axialen Richtung abwechselnd aufeinander gelegt sind. Der rechte Seitenabschnitt des Kupplungsgehäuses 25 ist ein Kupplungsdeckel 69, der mit einer Mehrzahl von Bolzen anbringbar und abnehmbar fixiert ist (siehe 3 und 4), und die erste Kupplung 51a ist so angeordnet, dass sie zur Seite der rechten Außenwand 69a dieses Kupplungsdeckels 69 weist.
Die jeweiligen Kupplungen 51a und 51b sind Hydraulikdruckkupplungen, die Druckplatten 52a und 52b in der axialen Richtung mit von außen zugeführtem Hydraulikdruck verlagern, um hierdurch eine vorbestimmte Eingriffskraft auszuüben, und sie umfassen: Rückstellfedern 53a und 53b, die die Druckplatten 52a und 52b zur Kupplungsausrückseite hin vorspannen; einrückseitige Hydraulikkammern 54a und 54b, die den Druckplatten 52a und 52b eine Druckkraft zur Kupplungseinrückseite hin geben; und ausrückseitige Hydraulikkammern 55a und 55b, die den Druckplatten 52a und 52b eine Druckkraft zur Kupplungsausrückseite hin geben und einen Druck für deren Rückstellvorgang kompensieren (die einen Betrag der Druckkraft aufheben, die durch die Zentrifugalkraft der jeweiligen Kupplungen 51a und 51b erhöht wird). In den ausrückseitigen Hydraulikkammern 55a und 55b arbeitet der Hydraulikdruck von der erste Ölpumpe 31 konstant in einem vergleichsweise niedrigen Druckzustand. Andererseits kann ein vergleichsweise hoher Hydraulikdruck von der Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 46 in die einrückseitigen Hydraulikkammern 54a und 54b eingeführt werden.
Auch in Bezug auf 4 sind die jeweiligen Kupplungen 51a und 51b so konfiguriert, dass sie sich ein einziges Kupplungsaußenelement 56 teilen, und im Wesentlichen den gleichen Durchmesser haben. Das Kupplungsaußenelement 56 hat eine nach rechts offene Zylinderform mit endständigem Boden, und an der linken Seite seines Innenraums ist ein Kupplungsmittelelement 57a für die erste Kupplung 51a angeordnet, und an der rechten Seite seines Innenraums ist ein Kupplungsmittelelement 57b für die zweite Kupplung 51b angeordnet.
An der linken Seite des Bodenabschnitts des Kupplungsaußenelements 56 ist über einen Federdämpfer ein Primärabtriebsrad 58 verbunden, und das primäre Antriebsrad 56a der Kurbelwelle 51 steht mit diesem Primär-Abtriebsrad 58 in Zahneingriff. Das Kupplungsaußenelement 56 ist derart, dass sein Nabenabschnitt 56a über ein Nadellager auf der Hauptwelle 58 (Außenwelle 44) relativ und drehbar gelagert ist, und es dreht sich integral mit der Drehung der Kurbelwelle 21. An der linken Seite des Primär-Abtriebsrads 58 in dem Nabenabschnitt 56a des Kupplungsaußenelements 56 ist integral und drehbar ein Antriebsritzel 56b zum Antrieb der jeweiligen Ölpumpen 31 und 32 vorgesehen. An der rechten Seite des Innenumfangs und an der linken Seite des Innenumfangs des Außenwandabschnitts des Kupplungsaußenelements 56 sind jeweils eine Mehrzahl von Kupplungsplatten 61a für die erste Kupplung 51a und eine Mehrzahl von Kupplungsplatten 61b für die zweite Kupplung 51b so gelagert, dass sie sich relativ nicht drehen können.
Das Kupplungsmittelelement 57a der ersten Kupplung 51a ist derart, dass sein zylindrischer Mittelabschnitt 62a über Keilnuten auf den rechten Endabschnitt der Innenwelle 53 aufgesetzt ist, die von dem rechten Endabschnitt der Außenwelle 44 nach rechts vorsteht, und ist mit einer Haltemutter 58 integral fixiert. Der linke Seitenabschnitt des Kupplungsmittelelements 57a ist ein Flanschabschnitt 64a, der sich am Innenumfang des Außenwandabschnitts des Kupplungsaußenelements 56 hin ausdehnt. An dem radialen Mittelabschnitt des Flanschabschnitts 64a ist ein Innenwandabschnitt 65a vorgesehen, der nach rechts vorsteht, und am Außenumfang dieses Innenwandabschnitts 65a sind eine Mehrzahl von Kupplungsscheiben 66a so gelagert, dass sie sich relativ nicht drehen können. Die jeweiligen Kupplungsscheiben 66a und die jeweiligen Kupplungsplatten 61a sind so angeordnet, dass sie in der Kupplungswellenrichtung abwechselnd aufeinander gelegt sind.
An der rechten Seite des Flanschabschnitts 64a ist gegenüberliegend die Druckplatte 52a, mit einem vorbestimmten Spalt dazwischen, angeordnet, und zwischen der Außenumfangsseite dieser Druckplatte 52a und der Außenumfangsseite des Flanschabschnitts 64a sind, in einem aufeinander geschichteten Zustand, die jeweiligen Kupplungsplatten 61a und die jeweiligen Kupplungsscheiben 66a angeordnet. Zwischen der Innenumfangsseite der Druckplatte 52a und der Innenumfangsseite des Flanschabschnitts 64a ist die ausrückseitige Hydraulikkammer 55a ausgebildet, und dort ist auch die Rückstellfeder 53a angeordnet, die die Druckplatte 52a nach rechts vorspannt (zu der Seite mit Abstand von dem Flanschabschnitt 64a, zur Kupplungsausrückseite hin).
An der rechten Seite der Innenumfangsseite der Druckplatte 52a ist gegenüberliegend ein Stützflanschabschnitt 67a angeordnet, der integral am Außenumfang des Zylindermittelabschnitts 63a vorgesehen ist, und zwischen diesem Stützflanschabschnitt 67a und der Innenumfangsseite der Druckplatte 52a ist die einrückseitige Hydraulikkammer 54a ausgebildet.
Hier ist der Flanschabschnitt 64a so konfiguriert, dass die Innen- und Außenumfangsseiten voneinander getrennt sind, und zwischen diesen inneren und äußeren getrennten Körpern ein Dämpfelement 59 eingefügt ist, das aus einem elastischen Körper, wie etwa Gummi, hergestellt ist. Im Ergebnis wird die Stoßabsorptionsleistung beim Ausrücken der ersten Kupplung 51a vergrößert.
Andererseits ist das Kupplungsmittelelement 57b der zweiten Kupplung 51b derart, dass sein Zylindermittelabschnitt 62b über Keilnuten auf den rechten Endabschnitt der Außenwelle 44 aufgesetzt ist und mit einer Haltemutter 79 integral fixiert ist. Der linke Seitenabschnitt des Kupplungsmittelelements 57b ist ein Flanschabschnitt 64b, der sich zum Innenumfang des Außenwandabschnitts des Kupplungsaußenelements 56 ausdehnt. An dem radialen Zwischenabschnitt des Flanschabschnitts 64b ist ein Innenwandabschnitt 65b vorgesehen, der nach rechts vorsteht, und am Außenumfang dieses Innenwandabschnitts 65b sind eine Mehrzahl von Kupplungsscheiben 66b so gelagert, dass sie sich relativ nicht drehen können. Die jeweiligen Kupplungsscheiben 66b und die jeweiligen Kupplungsplatten 61b sind so angeordnet, dass sie in der Kupplungswellenrichtung abwechselnd aufeinander gelegt sind.
An der rechten Seite des Flanschabschnitts 64b ist gegenüberliegend die Druckplatte 52b, mit einem vorbestimmten Spalt dazwischen, angeordnet, und zwischen der Außenumfangsseite dieser Druckplatte 52b und der Außenumfangsseite des Flanschabschnitts 64a sind, in einem geschichteten Zustand, die jeweiligen Kupplungsplatten 61b und die jeweiligen Kupplungsscheiben 66b angeordnet. Zwischen der Innenumfangsseite der Druckplatte 52b und der Innenumfangsseite des Flanschabschnitts 64b ist die ausrückseitige Hydraulikkammer 55b ausgebildet, und dort ist auch die Rückstellfeder 53b angeordnet, die die Druckplatte 52b nach rechts vorspannt (zu der Seite mit Abstand von einem Flanschabschnitt 64b, zur Kupplungsausrückseite hin).
An der rechten Seite der Innenumfangsseite der Druckplatte 52b ist gegenüberliegend ein Stützflanschabschnitt 67b angeordnet, der integral am Außenumfang des Zylindermittelabschnitts 62b vorgesehen ist, und zwischen diesem Stützflanschabschnitt 67b und der Innenumfangsseite der Druckplatte 52b ist die einrückseitige Hydraulikkammer 54b ausgebildet.
Der Flanschabschnitt 64b ist so konfiguriert, dass seine Innen- und Außenumfangsseiten miteinander integriert sind. Jedoch kann er, wie auch der Flansch 64a, separat konfiguriert sein, mit einem dazwischen eingefügten Dämpfelement.
Hier sind die jeweiligen Kupplungen 51a und 51b derart, dass die Dicken der jeweiligen Kupplungsplatten 61a und 61b voneinander unterschiedlich gemacht sind (die Kupplungsplatte 61a der ersten Kupplung 51a ist dicker gemacht als die Kupplungsplatte 61b der zweiten Kupplung 51b), sodass sie unterschiedliche thermische Kapazitäten haben, während sie die gleiche Anzahl von Scheiben und den gleichen Durchmesser haben.
Im Motorstoppzustand (Stoppzustand der jeweiligen Ölpumpen 31 und 32) verlagern die jeweiligen Kupplungen 51a und 51b, mit den Vorspannkräften der jeweiligen Rückstellfedern 53a und 53b, die Druckplatten 52a und 52b nach rechts, um hierdurch einen Kupplungsausrückzustand zu ergeben, wo der Reibeingriff zwischen den jeweiligen Kupplungsplatten 61a und 61b und den jeweiligen Kupplungsscheiben 66a und 66b ausgerückt worden ist. Darüber hinaus wirken, selbst wenn der Motor in Betrieb ist, in einem Zustand, wo die Hydraulikdruckzufuhr von der Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 46 gestoppt ist, die Vorspannkräfte der Rückstellfedern 53a und 53b und der Hydraulikdruck der jeweiligen ausrückseitigen Hydraulikkammern 55a, 55b auf die Druckplatten 52a und 52b, um einen Kupplungsausrückzustand zu ergeben, ähnlich jenem, wie er oben erwähnt ist.
Andererseits wird in der ersten Kupplung 51a in einem Zustand, wo der Motor in Betrieb ist und ein vergleichsweise hoher Hydraulikdruck von der Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 46 der einrückseitigen Hydraulikkammer 54a zugeführt wird, die Druckplatte 52a gegen den Hydraulikdruck der ausrückseitigen Hydraulikkammer 55a und die Vorspannkraft der Rückstellfeder 53a nach links verlagert (zur Seite des Flanschabschnitts 64a hin, Kupplungseinrückseite), um die jeweiligen Kupplungsplatten 61a und die jeweiligen Kupplungsscheiben 66a einzuklemmen, um diese in Reibeingriff miteinander zu bringen. Im Ergebnis ergibt dies einen Kupplungseinrückzustand, wo die Drehmomentübertragung zwischen dem Kupplungsaußenelement 56 und dem Kupplungsmittelelement 57a möglich ist.
Ähnlich wird in der zweiten Kupplung 51b in einem Zustand, wo der Motor in Betrieb ist und ein vergleichsweise hoher Hydraulikdruck von der Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 46 der einrückseitigen Hydraulikkammer 54b zugeführt wird, die Druckplatte 52b gegen den Hydraulikdruck der ausrückseitigen Hydraulikkammer 55b und der Vorspannkraft der Rückstellfeder 53b nach links verlagert (zur Seite des Flanschabschnitts 64b, der Kupplungseinrückseite hin), um die jeweiligen Kupplungsplatten 61b und die jeweiligen Kupplungsscheiben 66b einzuklemmen, wodurch diese miteinander in Reibeingriff treten. Im Ergebnis ergibt dies einen Kupplungseingriffszustand, wo die Drehmomentübertragung zwischen dem Kupplungsaußenelement 56 und dem Kupplungsmittelelement 57b möglich ist.
Wenn von dem Kupplungseinrückzustand der jeweiligen Kupplungen 51a und 51b die Hydraulikdruckzufuhr zu den einrückseitigen Hydraulikkammern 54a und 54b gestoppt wird, bewirken der Hydraulikdruck der ausrückseitigen Hydraulikkammern 55a und 55b und die Vorspannkräfte der Rückstellfedern 53a und 53b, dass die Druckplatten 52a und 52b nach links verlagert werden, um hierdurch den oben erwähnten Kupplungsausrückzustand zu ergeben, wo der Reibeingriff zwischen den jeweiligen Kupplungsplatten 61a und 61b und den jeweiligen Kupplungsscheiben 66a und 66b gelöst worden ist, und die Drehmomentübertragung zwischen dem Kupplungsaußenelement 56 und den Kupplungsmittelelementen 57a und 57b unmöglich gemacht wird. Wie oben beschrieben, ist es, durch Nutzung des Hydraulikdrucks der ausrückseitigen Hydraulikkammern 55a und 55b zusätzlich zu den Vorspannkräften der Rückstellfedern 53a und 53b, möglich, die Druckplatten 52a und 52b zuverlässig zu bewegen, selbst wenn innerhalb der einrückseitigen Hydraulikkammern 54a und 54b aufgrund von Zentrifugalkraft ein Hydraulikdruck verbleibt.
Hier wird das Motoröl, das den jeweiligen ausrückseitigen Hydraulikkammern 55a und 55b der jeweiligen Kupplungen 51a und 51b zugeführt wird, zur Außenseite der Hydraulikkammern durch Ölkanäle 68a und 68b geleitet, die in den inneren Wandabschnitten 65a und 65b ausgebildet sind, und wird den jeweiligen Kupplungsplatten 61a und 61b und den jeweiligen Kupplungsscheiben 66a und 66b am Außenumfang der inneren Wandabschnitte 65a und 65b zugeführt. Somit ist es durch Ablassen des Arbeitsöls in den ausrückseitigen Hydraulikkammern 55a und 55b möglich, die Innenseite der ausrückseitigen Hydraulikkammern 55a und 55b auf einem vorbestimmten niedrigen Druck zu halten, während die Schmier- und Kühlleistung der jeweiligen Kupplungsplatten 61a und 61b und der jeweiligen Kupplungsscheiben 66a und 66b im Ausrückzustand verbessert wird.
Die oben erwähnten Ölkanäle 68a und 68b können, wie z. B. in 7A gezeigt, als ein zur Kupplungswellenrichtung im Wesentlichen senkrechter Ölkanal 168 in dem Flanschabschnitt 64a des Kupplungsmittelelements 57a ausgebildet sein, oder sie können, wie in 7B gezeigt, als ein zur Kupplungswellenrichtung im Wesentlichen paralleler Ölkanal 268 in dem Flanschabschnitt 64a des Kupplungsmittelelements 57a ausgebildet sein. 7A und 7B zeigen die erste Kupplung 57a, wobei aber auf die zweite Kupplung 51b auch eines ähnliches modifiziertes Beispiel angewendet werden kann.
Wie in 4 gezeigt, ist das Getriebe 47 ein Dauereingriffsgetriebe, worin die Antriebsräder 48a bis 48f, die den jeweiligen Gangstufen entsprechen, mit den angetriebenen Rädern 49a bis 49f im Dauereingriff stehen. Die jeweiligen Räder sind breit klassifiziert als freie Zahnräder, die sich relativ zur Welle frei drehen können, und Schiebezahnräder, die auf die Welle keilgenutet sind. Durch geeignetes Verschieben eines beliebigen Schiebezahnrads mit dem Schaltmechanismus 24 ermöglichen sie eine Kraftübertragung durch Verwendung eines Gangänderungsradpaars, das einer beliebigen der Gangstufen entspricht.
Im Inneren der Hauptwelle 28 (Innenwelle 43) und der Gegenwelle 29 sind jeweilige primäre Ölzufuhrkanäle 71 und 72 ausgebildet, durch die der Hydraulikdruck von der ersten Pumpe 31 zugeführt werden kann, und Motoröl wird durch diese primären Ölzufuhrkanäle 71 und 72 dem Gangänderungsradsatz 45 geeignet zugeführt.
Die Innenwelle 43 der Hauptwelle 28 hat eine vergleichsweise dickwandige hohle Zylinderform, und diese Innenwelle 43 ist, über ein Nadellager, in die vergleichsweise dickwandige zylinderförmige Außenwelle 44 relativ drehbar eingesetzt.
Der linke Endabschnitt der Innenwelle 43 erreicht eine linke Außenwand 22a des Getriebegehäuses 22 und ist an dieser linken Außenwand 22a über ein Kugellager 73 drehbar gelagert. Der linke Endabschnitt der Innenwelle 43 steht auf der linken Seite des Kugellagers 73 vor, und auf diesen vorstehenden Abschnitt ist eine Haltemutter 74 geschraubt. Diese Haltemutter 74 und der Stufenabschnitt der Innenwelle 43 halten und fixieren die innere Laufbahn des Kugellagers 73.
Auch in Bezug auf 8 ist an der linken Außenwand 22a des Getriebegehäuses 22, mit einem Bolzen von der Innenseite des Gehäuses, eine Halteplatte 75 befestigt, und diese Halteplatte 75 und der Stufenabschnitt der linken Außenwand 22a des Getriebegehäuses 22 halten und fixieren die Außenlaufbahn des Kugellagers 73. Im Ergebnis wird die axiale Richtungspositionierung der Innenwelle 43 über das Kugellager 73 bestimmt. Der linke Endabschnitt der Innenwelle 43 durchsetzt die linke Außenwand 22a des Getriebegehäuses 22. Jedoch ist das Durchgangsloch in dieser linken Außenwand 22a (Tragloch des Kugellagers 73) für die Innenwelle 43 von der Außenseite des Getriebegehäuses 22 durch eine Dichtkappe 76 öldicht verschlossen.
Der rechte Endabschnitt der Innenwelle 43 durchsetzt eine rechte Seitenwand 22b des Getriebegehäuses 22 (die auch die linke Seitenwand des Kupplungsgehäuses 25 ist) und reicht bis in die Nähe der rechten Außenwand 69a des Kupplungsgehäuses 25 (Kupplungsdeckel 69), und an diesem rechten Endabschnitt ist das Kupplungsmittelelement 57a der ersten Kupplung 51a so angebracht, dass es relativ nicht drehbar ist. Der Links-Rechts-Zwischenabschnitt der Innenwelle 43 ist, über die Außenwelle 44 und ein Kugellager 77, an der rechten Seitenwand 22b des Getriebegehäuses 2 drehbar gelagert. Auf dem rechten Endabschnitt der Innenwelle 43 ist die Haltemutter 78 geschraubt. Diese Haltemutter 78 und der Druckaufnahmeabschnitt der Innenwelle 43 halten und fixieren den Zylindermittelabschnitt 62a des Kupplungsmittelelements 57a.
Die Außenwelle 44 ist kürzer als die Innenwelle 43, und der linke Endabschnitt davon endet an dem Links-Rechts-Zwischenabschnitt des Getriebegehäuses 22. In einem Teil an der Außenwelle 44, das links von dem Kugellager 77 angeordnet ist, sind die Antriebsräder 48b, 48d und 48f gelagert, die den geradzahligen Stufen (zweiter Gang, vierter Gang und sechster Gang) des Gangänderungsradsatzes 45 entsprechen, der Reihe nach von der linken Seite her für den vierten Gang, den sechsten Gang und den zweiten Gang. Andererseits sind in einem Teil an der Innenwelle 73, das links von dem linken Endabschnitt der Außenwelle 44 angeordnet ist, die Antriebsräder 48a, 48c und 48e gelagert, die den ungeradzahligen Stufen (erster Gang, dritter Gang und fünfter Gang) in dem Gangänderungsradsatz 45 entsprechen, in der Reihenfolge an der linken Seite für den ersten Gang, den fünften Gang und den dritten Gang.
Der rechte Endabschnitt der Außenwelle 44 durchsetzt die rechte Seitenwand 22b des Getriebegehäuses 22 und erreicht die Innenseite des Kupplungsgehäuses 25, und an diesem rechten Endabschnitt ist das Kupplungsmittelelement 57b der zweiten Kupplung 51b so angebracht, dass es relativ nicht drehbar ist. In einem Teil an der Außenwelle 44 zwischen dem Kupplungsmittelelement 57b und dem Kugellager 77 ist das Kupplungs außenelement 56 (und das primäre Antriebsrad 58) relativ und drehbar gelagert.
Auf den rechten Endabschnitt der Außenwelle 44 ist die Haltemutter 79 geschraubt. Diese Haltemutter 79 und der Druckaufnahmeabschnitt der Außenwelle 44 halten und fixieren die Innenlaufbahn des Kugellagers 77, den Distanzkragen an der Innenseite des Nabenabschnitts 56a des Kupplungsaußenelements 56 sowie den Zylindermittelabschnitt 62b des Kupplungsmittelelements 57.
An der rechten Seitenwand 22b des Getriebegehäuses 22 ist, mit einem Bolzen der Kupplungsaußenseite (Seite des Kupplungsgehäuses 25) her, eine Halteplatte 81 befestigt, an dieser Halteplatte 81 und der Stufenabschnitt der rechten Seitenwand 22b des Getriebegehäuses 22 halten und fixieren die Außenlaufbahn des Kugellagers 77. Im Ergebnis wird die axiale Richtungspositionierung in Bezug auf das Getriebegehäuse 22 in der Außenwelle 44 über das Kugellager 77 bestimmt.
Der linke Seitenabschnitt der Gegenwelle 29 ist, über ein Kugellager 82, an der linken Außenwand 2a des Getriebegehäuses 22 drehbar gelagert. Der linke Endabschnitt der Gegenwelle 29 steht zur linken Seite des Kugellagers 82 vor, und auf diesem linken Endabschnitt ist ein Antriebsritzel 83 in dem Mechanismus zur Kraftübertragung auf das Hinterrad 11, über Keilnuten aufgesetzt und mit einem Bolzen fixiert. Der Umfang des Antriebsritzels 83 und der Dichtkappe 76 ist mit einem Ritzeldeckel 84 abgedeckt, der an der linken Seite des Getriebegehäuses 22 anzubringen ist. Die Außenlaufbahn des Kugellagers 82 wird durch die Halteplatte 75 und den Stufenabschnitt der linken Außenwand 22a des Getriebegehäuses 22 gehalten und fixiert (siehe 8).
Der rechte Seitenabschnitt der Gegenwelle 29 ist, über ein Kugellager 86, an der rechten Seitenwand 22b des Getriebegehäuses 22 drehbar gelagert. An der rechten Seitenwand 22b des Getriebegehäuses 22 ist, mit einem Bolzen, eine Halteplatte 87 befestigt, und diese Halteplatte 87 und der Stufenabschnitt der rechten Seitenwand 22b des Getriebegehäuses 22 halten und fixieren die Außenlaufbahn des Kugellagers 86. In einem Teil der Gegenwelle 29, das zwischen den jeweiligen Kugellagern 82 und 86 angeordnet ist, sind, in der gleichen Reihenfolge wie die jeweiligen Antriebsräder 48a bis 48f, die angetriebenen Räder 49a bis 49f gelagert, die den jeweiligen Gangänderungsstufen in dem Gangänderungsradsatz 45 entsprechen.
Hier ist das Getriebe 47 in einer Kassettenbauart konfiguriert, die integral mit der rechten Seitenwand 22b des Getriebegehäuses 22 zur Außenseite des Getriebegehäuses 22 herausgenommen werden kann.
Die rechte Seitenwand 22b des Getriebegehäuses 22 ist so konfiguriert, dass sie mit einer Mehrzahl von Bolzen an einem Gehäusehauptkörper anbringbar/abnehmbar ist, und fungiert als Getriebehalter, worin diese rechte Seitenwand 22b das Getriebe 47 als einzelne Einheit hält.
Wenn man die Art und Weise, wie man dieses Getriebe 47 zur Außenseite des Getriebegehäuses 22 heraus nimmt, grob beschreibt, werden zuerst an der linken Seite des Gehäuses der Ritzeldecke 84 und die Dichtkappe 76 abgenommen, und die Haltemutter 74 wird von dem linken Endabschnitt der Hauptwelle 28 abgenommen, während das Antriebsritzel 83 von dem linken Endabschnitt der Gegenwelle 79 abgenommen wird. Anschließend werden, nachdem der Kupplungsdeckel 69 an der rechten Seite des Gehäuses abgenommen worden ist und die Haltemutter 78 und das Kupplungsmittelelement 57a von der Innenwelle 43 abgenommen worden sind, die Haltemutter 79, das Kupplungsmittelelement 57b und das Kupplungsaußenelement 56 usw. von der Außenwelle 44 abgenommen, und dann werden das Getriebe 47 und auch der Getriebehalter aus dem Getriebegehäuse 22 nach rechts herausgezogen. Hierbei bleiben das Kugellager 73, das den linken Endabschnitt der Hauptwelle 28 trägt, und das Kugellager 82, das den linken Endabschnitt der Gegenwelle 29 trägt, an der linken Außenwand 22a des Getriebegehäuses 22 durch die Halteplatte 75 gehalten.
Wie in 5 gezeigt, umfasst die Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 46 hauptsächlich: die jeweiligen Ölpumpen 31 und 32; den primären Ölzufuhrkanal 34, der sich von der Auslassöffnung der ersten Ölpumpe 31 weg erstreckt; einen ersten Ölfilter 88, der in diesem primären Ölzufuhrkanal 34 angeordnet ist; den Ölzufuhrkanal 35, der sich von der Auslassöffnung der zweiten Ölpumpe 32 weg erstreckt; einen zweiten Ölfilter 89, der in diesem Ölzufuhrkanal 35 angeordnet ist; erste und zweite Solenoidventile (Linearsolenoidventile von Proportionalbauart) 91a und 91b, mit denen die stromabwärtige Seite des Ölzufuhrkanals 35 verbunden ist; erste und zweite Ölzufuhrkanäle 92a und 92b, die sich von diesen Solenoidventilen 91a und 91b zu den einrückseitigen Hydraulikkammern 54a und 54b der jeweiligen Kupplungen 51a und 51b erstrecken; sowie eine Hydraulikdruckabschaltvorrichtung 94, die den Hydraulikdruck von der zweiten Ölpumpe 32 zur Ölwanne 36 zurückleitet, wenn der Motor gestartet wird.
Die Bezugszeichen S6 und S7 bezeichnen einen Hydraulikdrucksensor und einen Öltemperatursensor, die in dem primären Ölzufuhrkanal 34 vorgesehen sind, um den Hydraulikdruck und die Öltemperatur zu erfassen, die Bezugszeichen R1 und R2 bezeichnen Ablassventile, die an Ölkanälen vorgesehen sind, die von dem primären Ölzufuhrkanal 34 und dem Ölzufuhrkanal 35 abzweigen, sodass sie arbeiten, wenn ein vorbestimmter Hydraulikdruck überschritten wird, und die Bezugszeichen S8 und S9 bezeichnen Hydraulikdrucksensoren, die an den jeweiligen Ölzufuhrkanälen 92a und 9b vorgesehen sind, um den den jeweiligen Kupplungen 51a und 51b zugeführten Hydraulikdruck zu erfassen.
Der Ölzufuhrkanal 35 kann bei Betrieb der jeweiligen Solenoidventilen 91a und 91b einzeln mit einem der jeweiligen Ölzufuhrkanäle 92a und 92b in Verbindung gebracht werden, und wenn der Ölzufuhrkanal 35 mit einem der jeweiligen Ölzufuhrkanäle 92a und 92b in Verbindung steht, wird ein vergleichsweise hoher Hydraulikdruck von der zweiten Ölpumpe 32 über einen der jeweiligen Ölzufuhrkanäle 92a und 92b zu einer der einrückseitigen Hydraulikkammern 54a und 54b der jeweiligen Kupplungen 51a und 51b zugeführt.
Insbesondere wird, wenn dem ersten Solenoidventil 91a elektrische Energie zugeführt wird, die Verbindung des Ölzufuhrkanals 35 mit dem ersten Ölzufuhrkanal 92a unterbrochen, und der Hydraulikdruck von der zweiten Ölpumpe 32 und der Hydraulikdruck in der einrückseitigen Hydraulikkammer 54a werden über einen Ölrücklaufkanal 93a zur Ölwanne 36 rückgeführt. Wenn andererseits dem ersten Solenoidventil 91a elektrische Energie zugeführt wird, steht der Ölzufuhrkanal 35 mit dem ersten Ölzufuhrkanal 92a in Verbindung, und es wird möglich, Hydraulikdruck von der zweite Ölpumpe 32 der einrückseitigen Hydraulikkammer 54a über den ersten Ölzufuhrkanal 92a zuzuführen.
Ähnlich wird, wenn dem zweiten Solenoidventil 91b elektrische Energie zugeführt wird, die Verbindung des Ölzufuhrkanals 35 mit dem zweiten Ölzufuhrkanal 92b unterbrochen, und der Hydraulikdruck von der zweiten Ölpumpe 32 und der Hydraulikdruck in der einrückseitigen Hydraulikkammer 54b werden über einen Ölrücklaufkanal 93b zur Ölwanne 36 rückgeführt. Wenn darüber hinaus dem zweiten Solenoidventil 91b elektrische Energie zugeführt wird, steht der Ölzufuhrkanal 35 mit dem zweiten Ölzufuhrkanal 92b in Verbindung, und es wird möglich, den Hydraulikdruck von der zweiten Ölpumpe 32 der einrückseitigen Hydraulikkammer 54b über den zweiten Ölzufuhrkanal 92b zuzuführen.
Ein Hydraulikdruck-Ölablasskanal 96a zweigt von der stromabwärtigen Seite des zweiten Ölfilters 89 in dem Ölzufuhrkanal 65 ab, und dieser Hydraulikdruck-Ölablasskanal 96a ist über ein Ventil 95 mit einem Hydraulikdruck-Ölablasskanal 96b verbunden. Darüber hinaus zweigt ein Hydraulikdruck-Schaltölkanal 98a von der stromabwärtigen Seite des ersten Ölfilters 88 in dem primären Ölzufuhrkanal 94 ab, und dieser Hydraulikdruck-Schaltkölkanal 98a ist über ein Hydraulikdruck-Schaltventil 97 mit einem Hydraulikdruck-Schaltölkanal 98b verbunden. Der Hydraulikdruck-Schaltölkanal 98b ist mit dem Hydraulikdruck-Ablassventil 95 verbunden, und das Hydraulikdruck-Ablassventil 95 wird durch Öffnen und Schließen des Hydraulikdruck-Schaltventils 97 betrieben, durch Verwendung des Hydraulikdrucks von dem primären Ölzufuhrkanal 34. Diese Ölkanäle und Ventile sind die Hauptkomponenten, die das Hydraulikdruck-Abschaltventil 94 bilden.
Bei Betrieb des Hydraulikdruck-Ablassventils 95 stellen die Hydraulikdruck-Ölablasskanäle 96a und 96b miteinander eine Verbindung her oder unterbrechen diese, und wenn die Hydraulikdruck-Ölablasskanäle 96a und 96b miteinander in Verbindung stehen, wird der Hydraulikdruck von der zweiten Ölpumpe 32 über die Hydraulikdruck-Ölablasskanäle 96a und 96b zur Ölwanne 36 rückgeführt, und hierdurch hört die Hydraulikdruckzufuhr von den jeweiligen Solenoidventilen 91a und 91b zu den jeweiligen Kupplungen 51a und 51b auf. Im Ergebnis werden die jeweiligen Kupplungen 51a und 51b im ausgerückten Zustand gehalten, während die Belastung der zweiten Ölpumpe 32 abnimmt.
Wenn andererseits die Verbindung zwischen den Hydraulikdruck-Ölablasskanälen 96a und 96b unterbrochen ist, wird der Hydraulikdruck von der zweiten Ölpumpe 32 nicht zur Ölwanne 36 zurückgeleitet, und der Hydraulikdruck wird den jeweiligen Solenoidventilen 91a und 91b zugeführt. Wenn die jeweiligen Solenoidventile 91a und 91b in diesem Zustand sind, wird der Hydraulikdruck den jeweiligen Kupplungen 51a und 51b zugeführt, um diese in den Kupplungseinrückzustand zu schalten.
Wenn in dem obigen Doppelkupplungsgetriebe 23 der Motor des Kraftrads 1 gestartet worden ist und das Kraftrad 1 nicht fährt, werden beide jeweiligen Kupplungen 51a und 51b im ausgerückten Zustand gehalten, durch die Wirkungen der Hydraulikdruckabschaltvorrichtung 94. Wenn z. B. hierbei der Seitenständer nicht eingeklappt ist (im Vollautomatikmodus), der Schaltschalter betätigt ist (im Halbautomatikmodus) oder dgl., wird das Getriebe 47 vom neutralen Zustand, wo die Kraftübertragung unterbrochen ist, um das Kraftrad auf das Anfahren vorzubreiten, in den Erster-Gang-Zustand gebracht, wo die Kraftübertragung über das Erster-Gang-Rad (Anfahr-Gangänderungsradpaar 45a) möglich wird, und, wenn z. B. die Motordrehzahl aus diesem Zustand heraus zunimmt, wird die erste Kupplung 51a über einen halb eingerückten Zustand in einen eingerückten Zustand gebracht, damit das Kraftrad 1 losfährt.
Ferner bringt, wenn das Kraftrad 1 fährt, das Doppelkupplungsgetriebe 23 nur eine der jeweiligen Kupplungen 51a und 51b, die dem gegenwärtigen Schaltzustand entspricht, in den eingerückten Zustand, während die andere im ausgerückten Zustand bleibt, um die Kraftübertragung über eine der inneren und äußeren Wellen 43 und 44 und eines der jeweiligen Gangänderungsradpaare 45a bis 45f auszuführen (oder es werden beide Kupplungen in den eingerückten Zustand gebracht, und das Getriebe wird in den Standby-Neutralzustand gebracht). Hierbei steuert die ECU 42 den Betrieb des Doppelkupplungsgetriebes 23 basierend auf Fahrzeugfahrinformation und erzeugt vorgreifend einen Zustand, wo die Kraftübertragung durch ein Gangänderungsradpaar, das der nächsten Schaltstellung entspricht, möglich wird).
Insbesondere, wenn die gegenwärtige Schaltstellung eine ungeradzahlige Gangstufe ist (oder eine geradzahlige Gangstufe), dann wird die nächste Schaltstellung eine geradzahlige Gangstufe sein (oder eine ungeradzahlige Gangstufe), und die Motorleistung wird daher über die erste Kupplung 51a (oder die zweite Kupplung 51b) auf die Innenwelle 43 (oder die Außenwelle 44) übertragen. Hierbei befindet sich die zweite Kupplung 51b (oder die erste Kupplung 51a) im ausgerückten Zustand, und die Motorleistung wird nicht auf die Außenwelle 44 (oder die Innenwelle 43) übertragen (oder beide Kupplungen sind im eingerückten Zustand, aber das Getriebe ist im Neutralzustand und die Motorleistung wird nicht übertragen).
Wenn danach die ECU 42 bewertet hat, dass die Schaltsteuerzeit erreicht worden ist, wird, indem nur die erste Kupplung 51a (oder die zweite Kupplung 51b) in den ausgerückten Zustand gebracht wird und die zweite Kupplung 51b (oder die erste Kupplung 51a) in den eingerückten Zustand gebracht wird, das Getriebe zu einer Kraftübertragung umgeschaltet, die ein Gangänderungsradpaar verwendet, die der vorgreifend gewählten nächsten Schaltstellung entspricht. Hierdurch wird es möglich, rasch und glattgängig gangzuschalten, ohne Zeitverzögerung beim Gangwechsel oder einer Unterbrechung in der Kraftübertragung (oder im Falle des Standby im Neutralzustand wird die Schaltstellung zur nächsten Gangstellung geschaltet und dann wird die entsprechende Kupplung eingerückt).
Wie in 2 und 3 gezeigt, ist, an dem unteren rechten Seitenabschnitt des Kurbelgehäuses 14 und unter dem Kupplungsdeckel 69, ein Körper 101 der Hydraulikdruckabschaltvorrichtung 94 der Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 46 angebracht. In diesem Körper 101 sind, wie in 9 gezeigt, jeweils, angenähert in der Vorne-Hinten-Richtung, ein Ventilgehäuseabschnitt 102 für das Hydraulikdruck-Ablassventil 95 und ein Ventilgehäuseabschnitt 103 für das Hydraulikdruck-Schaltventil 97 ausgebildet, und sie sind jeweils an den Hauptabschnitten der Hydraulikdruck-Ölablasskanäle 96a und 96b und den Hydraulikdruck-Schaltölkanälen 94a und 94b ausgebildet.
Hier ist die Hydraulikdruckabschaltvorrichtung 94 an dem rechten unteren Seitenabschnitt des Kurbelgehäuses 14 und unter dem Kupplungsdeckel 69 angeordnet, und daher wird die Hydraulikdruckabschaltvorrichung 94 unauffällig, wodurch das Erscheinungsbild des Motors 3 ausgezeichnet bleibt, während es möglich wird, ein seitliches Vorstehen der Hydraulikdruckabschaltvorrichtung 94 zu vermeiden. Im Ergebnis wird die Abdeckstruktur vereinfacht und wird der Schräglagenwinkel für das Kraftrad 1 gewährleistet. Die Linie GL in 3 bezeichnet die Bodenoberfläche für dann, wenn der Fahrzeugkörper schräg liegt, kurz bevor das Auspuffrohr 17, das sich unter dem Motor 13 in der Vorne-Hinten-Richtung erstreckt, mit der Bodenoberfläche in Kontakt kommt. Da der Körper 101 der Hydraulikdruckabschaltvorrichtung 94 von der Bodenoberfläche entfernt ist, wird der Schutz der Hydraulikdruckabschaltvorrichtung 94 verbessert.
Wie in 9 gezeigt, hat das Hydraulikdruck-Ablassventil 95, vor einem stangenförmigen Hauptkörper, erste und zweite Kolben 104 und 105, und ist in einen Ventilgehäuseabschnitt 102 eingesetzt, während es sich nach vorne und hinten hin- und herbewegen kann. In dem Ventilgehäuseabschnitt 102 sind, an der Vorderseite des ersten Kolbens 104 und an der Rückseite des zweiten Kolbens 105 jeweils eine ablassseitige Hydraulikkammer 106 und eine rückkehrseitige Hydraulikkammer 107 ausgebildet.
Auch ist, in Bezug auf 3, an der Fahrzeugbreitenrichtungs-Innenseite des hinteren Abschnitts des Körpers 101 der Hydraulikdruckabschaltvorrichtung 94, der zweite Ölfilter 89 angeordnet, der entlang der Links-Rechts-Richtung eine zylindrische Form hat. In dem hinteren Abschnitt des Körpers 101 der Hydraulikdruckabschaltvorrichtung 94 ist integral ein Deckel 101a ausgebildet, der, von der Fahrzeugbreitenrichtungs-Außenseite her, einen Gehäuseabschnitt für den zweiten Ölfilter in dem Kurbelgehäuse 14 abdeckt.
Das von der zweiten Ölpumpe 32 abgegebene Motoröl läuft durch den zweiten Ölfilter 89 von dessen Außenumfangsseite zum Mittelabschnitt, um gefiltert zu werden, und wird dann unter Druck durch einen Verbindungsabschnitt 108a an der Oberseite des Deckels 101a zur stromaufwärtigen Seite des Ölzufuhrkanals 35 gefördert. Der Ölzufuhrkanal 35 erstreckt sich von dem Verbindungsabschnitt 108a nach oben und erreicht die jeweiligen Solenoidventile 91a und 91b, die auf dem Kupplungsgehäuse 25 angeordnet sind (siehe 2 und 3).
Hier sind die jeweiligen Solenoidventile 91a und 91b auf der gleichen Seite wie die Doppelkupplung 26 und die Hydraulikdruckabschaltvorrichtung 94 angeordnet, d. h. an der rechten Seite des Motors, wodurch die Hydraulikdruck-Zufuhrkanäle hierfür vereinfacht werden können.
Wie in 18 gezeigt, können die jeweiligen Solenoidventile 91a und 91b auf der gleichen Seite wie die Doppelkupplung 26 und die Hydraulikdruckabschaltvorrichtung 94 angeordnet werden, d. h. an der rechten Seite des Motors und an der Rückseite des Kupplungsgehäuses 25, und in diesem Fall ist es auch möglich, wie in dem oben erwähnten Fall, die Hydraulikdruckzufuhrkanäle zu vereinfachen.
Darüber hinaus sind, wie in 19 gezeigt, die jeweiligen Solenoidventile 91a und 91b auf der gleichen Seite wie die und in der Nähe der Doppelkupplung 26 und der Hydraulikdruckabschaltvorrichtung 94 angeordnet und hierdurch wird es möglich, die Hydraulikdruckzufuhrkanäle weiter zu vereinfachen. Auch sind die jeweiligen Solenoidventile 91a und 91b integral mit der Hydraulikdruckabschaltvorrichtung 94 versehen, um hierdurch zu ermöglichen, dass die Anzahl der Bauteile und der Montageschritte reduziert wird. 20 zeigt eine Seitenansicht eines Kraftrads für den Fall, wo die Solenoidventile 91a und 91b so angeordnet sind, wie in 19 gezeigt.
In Bezug auf 5 und 9 ist der Hydraulikdruck-Ölablasskanal 96a so ausgebildet, dass er von der Innenseite des Deckels 101a zum Ventilgehäuseabschnitt 102 für das Hydraulikdruck-Ablassventil 95 reicht, und der Hydraulikdruck-Ölablasskanal 96b ist so ausgebildet, dass er von dem Ventilgehäuseabschnitt 102 zur Ölwanne 36 reicht.
Andererseits ist der Hydraulikdruck-Schaltölkanal 98a so ausgebildet, dass er von einem Verbindungsabschnitt 108c mit dem primären Ölzufuhrkanal 34 und durch die rückkehrseitige Hydraulikkammer 107 zu dem Ventilgehäuse 103 für das Schaltventil 97 reicht, und der Hydraulikdruck-Schaltölkanal 98b ist so ausgebildet, dass er von dem Ventilgehäuseabschnitt 103 zu der ablassseitigen Hydraulikkammer 106 reicht.
Das Hydraulikdruck-Schaltventil 97 ist ein Solenoidventil vom normalerweise offenen Typ, das die Hydraulikdruck-Schaltölkanäle 98a und 98b öffnet, wenn keine elektrische Energie zugeführt wird, und das die Hydraulikdruck-Schaltkanäle 98a und 98b unterbricht, wenn elektrische Energie angelegt wird.
Wenn an dieses Hydraulikdruck-Schaltventil 97 keine elektrische Energie angelegt wird, wird ein Teil des Hydraulikdrucks von der ersten Ölpumpe 31 der rückkehrseitigen Hydraulikkammer 101 zugeführt und wird auch der ablassseitigen Hydraulikkammer 106 durch den Ventilgehäuseabschnitt 103 zugeführt. Die Vorwärts-Vorspannkraft in Bezug auf das Hydraulikdruck-Ablassventil 95 aufgrund des der ablassseitigen Hydraulikkammer 106 zugeführten Hydraulikdrucks ist größer als die rückwärtige Vorspannkraft in Bezug auf das Hydraulikdruck-Ablassventil 95 aufgrund des der rückkehrseitigen Hydraulikkammer 107 zugeführten Hydraulikdrucks, und wenn der Hydraulikdruck der ablassseitigen Hydraulikkammer 106 zugeführt wird, bewegt sich das Hydraulikdruck-Ablassventil 95 innerhalb des Ventilgehäuseabschnitts 102 nach vorne. Hierbei werden die Hydraulikdruck-Ölablasskanäle 96a und 96b geöffnet, und der Hydraulikdruck von der zweiten Ölpumpe 92 kehrt zur Ölwanne 36 zurück.
Wenn andererseits dem Hydraulikdruck-Schaltventil 97 elektrische Energie zugeführt wird, werden die Hydraulikdruck-Schaltölkanäle 98a und 98b unterbrochen, und die Zufuhr des Hydraulikdrucks von der ersten Ölpumpe 31 zu der ablassseitigen Hydraulikkammer 106 nimmt ab. Demzufolge bewirkt der Hydraulikdruck in der rückstellseitigen Hydraulikkammer 107, dass sich das Hydraulikdruck-Ablassventil 95 rückwärts bewegt und die Hydraulikdruck-Ölablasskanäle 96a und 96b unterbrochen werden, und es möglich wird, den jeweiligen Solenoidventilen 91a und 91b Hydraulikdruck zuzuführen, ohne dass der Hydraulikdruck von der zweiten Ölpumpe 32 zur Ölwanne 36 zurückkehrt.
Die Hydraulikdruckabschaltvorrichtung 94 wird von der ECU 42 betriebsmäßig derart gesteuert, dass dann, wenn der Motor gestartet wird (wenn ein Startschalter ST (siehe 5) betätigt wird), es die Hydraulikdruck-Ölablasskanäle 96a und 96b öffnet und das von der zweiten Ölpumpe 32 abgegebene Motoröl zur Ölwanne 36 zurückkehrt (den Hydraulikdruck zurückbringt), und wenn der Motor gestartet hat (nach vollständiger Verbrennung und nachdem sich die Motordrehzahl auf einer Leerlaufdrehzahl stabilisiert hat), unterbricht es die Hydraulikdruck-Ölablasskanäle 96a und 96b, um zu ermöglichen, dass der Hydraulikdruck der Doppelkupplung 26 zugeführt wird. Das Anfahren kann unmöglich gemacht werden, wenn der Seitenständer ausgeklappt ist, indem der Hydraulikdruck-Ölablasskanal 96 geöffnet wird.
Das heißt, da die Doppelkupplung 26 eine große Kapazität hat und wegen des Drehmoments, das beim Motorstart erforderlich ist, und die Belastung der zweiten Ölpumpe 32 hoch ist, werden beim Starten des Motors (insbesondere, wenn die Temperatur niedrig ist) die jeweiligen Kupplungen 51a und 51b in den Ausrückzustand gebracht, und der Druckanstiegsbetrieb der zweiten Ölpumpe 32 wird unterbunden. Im Ergebnis wird eine Zunahme der Reibung verringert, um die Andrehlast zu reduzieren und wird die Startfähigkeit des Motors verbessert. Auch wird eine Miniaturisierung und Gewichtsreduktion des Startermotors 27 und einer Batterie (in der Zeichnung nicht gezeigt) erreicht.
Anstelle der Konfiguration, in der der Motorhydraulikdruck zu beiden Seiten des Hydraulikdruck-Ablassventils 95 hinzugefügt wird, wie oben beschrieben, kann die Konstruktion derart sein, dass der Motorhydraulikdruck der einen Seite zugeführt wird und der anderen Seite eine Federreaktionskraft gegeben wird. Darüber hinaus kann, wie an der rechten Seite in 9 mit den Kettenlinien gezeigt, ein Betätigungsmechanismus 109 vorgesehen sein, der das Hydraulikdruck-Ablassventil 95 mit anderen externen Kräften betätigt (ein elektronischer Aktuator, manuelle Betätigung oder dgl.). Ferner ist es auch möglich, zu anderen Zeiten als dem Motorstart (z. B. dann, wenn der Seitenständer ausgeklappt ist, wie oben beschrieben, das Fahrzeug umkippt, ein Killschalter AUSgeschaltet wird oder dgl.) eine Steuerung auszuführen, um die Hydrauliköldruckzufuhr zur Doppelkupplung 26 mit Signalen von der ECU 42 usw. zu unterbrechen.
Wie in 6 gezeigt, sind an der Innenseite des Kupplungsdeckels 69 erste, zweite und dritte Rohre 111, 112 und 113 angeordnet, die sich zwischen diesem Kupplungsdeckel 69 und dem rechten Endabschnitt der Hauptwelle 28 (der Innenwelle 43) erstrecken. Die jeweiligen Rohre 111, 112 und 113 sind koaxial zur Hauptwelle 28 angeordnet und sind der Reihe nach von der Innenumfangsseite der ersten, zweiten und dritten aufeinander liegend angeordnet, während sie eine vorbestimmte Lücke dazwischen aufweisen.
Innerhalb des rechten Abschnitts der Innenwelle 43 ist ein rechter hohler Abschnitt 114 ausgebildet, dessen Durchmesser angenähert in drei Stufen nach rechts hin erweitert ist. Der rechte hohle Abschnitt 114 ist durch eine Trennwand unterteilt, von dem primären Zufuhrkanal 71, der von der linken Endöffnung davon in der Innenwelle 43 bis in die Nähe der zweiten Kupplung 51b reicht, und in diesen rechten hohlen Abschnitt 114 sind, von der rechten Endöffnung aus, die linken Abschnitte der jeweiligen Rohre 111, 112 und 113 eingesetzt.
Der linke Außenumfang des ersten Rohrs 111 ist in dem linken Innenumfang des rechten hohlen Abschnitts 114 über ein Dichtungselement 111a öldicht gehalten. Der linke Außenumfang des zweiten Rohrs 112 ist in dem Mittelabschnitts-Innenumfang des rechten hohlen Abschnitts 114 über ein Dichtungselement 112 öldicht gehalten. Der linke Außenumfang des dritten Rohrs 113 ist in dem rechten Innenumfang des rechten hohlen Abschnitts 114 über ein Dichtungselement 113a öldicht gehalten.
Jeder rechte Endabschnitt der jeweiligen Rohre 111, 112 und 113 ist in ringförmigen Haltern 111b, 112b und 113b jeweils öldicht eingesetzt und gehalten. An dem rechten Endabschnitt jedes der Rohre 111, 112 und 113 ist ein jeweiliger Flansch ausgebildet. An dem rechten Endabschnitt des ersten Rohrs 111 wird der Flansch in einem Zustand gehalten, in dem er zwischen dem Halter 111b und der rechten Außenwand 69a des Kupplungsdeckels 69 ergriffen wird. Darüber hinaus ist der rechte Endabschnitt des zweiten Rohrs 112 derart, dass der Flansch in einem Zustand gehalten wird, in dem er zwischen dem Halter 111b und dem Halter 112b ergriffen wird, und der rechte Endabschnitt des dritten Rohrs 113 ist derart, dass der Flansch in einem Zustand gehalten wird, in dem er zwischen dem Halter 112b und dem Halter 113b ergriffen wird. Der Halter 113b, durch den das dritte Rohr 113 eingesetzt worden ist, ist mit einem Bolzen an der rechten Außenwand 69a des Kupplungsdeckels 69 von der Innenseite des Gehäuses her befestigt, und hierdurch sind die jeweiligen Halter 111b, 112b und 113b und die jeweiligen Rohre 111, 112 und 113 an dem Kupplungsdeckel 69 befestigt.
Ein Raum in dem ersten Rohr 111 und ringförmige Zwischenräume, die zwischen den jeweiligen Rohren 111, 112 und 113 gebildet sind, bilden eine Mehrzahl von Innenwellen-Ölkanälen 115, 116 und 117, die koaxial in der Hauptwelle 28 aufeinander liegen.
Insbesondere fungiert der Zwischenraum in dem ersten Rohr 111 als der erste Innenwellenölkanal 115, während dessen rechter Endabschnitt mit dem ersten Ölzufuhrkanal 92a in Verbindung steht, der mit der Kuppelmittelposition des Kupplungsdeckels 69 verbunden ist, und dessen linker Endabschnitt steht mit der einrückseitigen Hydraulikkammer 54b der zweiten Kupplung 51b über den einrückseitigen Ölkanal 115a in Verbindung, der durch die inneren und äußeren Wellen 43 und 44 und das Kupplungsmittelelement 57b angenähert in der radialen Richtung der Kupplung hindurch geht.
Darüber hinaus fungiert der Zwischenraum zwischen dem ersten Rohr 111 und dem zweiten Rohr 112 als der zweite Innenwellenölkanal 116, während dessen rechter Endabschnitt mit einem Innendeckel-Primärölzufuhrkanal 71a in Verbindung steht, der innerhalb des Kupplungsdeckels 69 ausgebildet ist, und dessen linker Endabschnitt mit der ausrückseitigen Hydraulikkammer 55a der ersten Kupplung 51a über einen ausrückseitigen Ölkanal 116a in Verbindung steht, der durch die Innenwelle 43 und das Kupplungsmittelelement 55a angenähert in der radialen Richtung der Kupplung hindurch geht. Hydraulikdruck von der ersten Ölpumpe 31 wird dem Innendeckel-Primärölzufuhrkanal 71a zugeführt.
Ferner fungiert der Zwischenraum zwischen dem zweiten Rohr 112 und dem dritten Rohr 113 als der dritte Innenwellenölkanal 117, während dessen rechter Endabschnitt mit dem zweiten Ölzufuhrkanal 92b in Verbindung steht, der an einer Position mit dem Kupplungsdeckel 189 verbunden ist, die von der Kupplungsmitte versetzt ist, und dessen linker Endabschnitt mit der einrückseitigen Hydraulikkammer 54a der ersten Kupplung 51a über einen einrückseitigen Ölkanal 117a in Verbindung steht, der die Innenwelle 43 und das Kupplungsmittelelement 57a im Wesentlichen in der radialen Richtung der Kupplung durchsetzt.
Ferner ist der primäre Ölzufuhrkanal 71 in der Innenwelle 43 derart, dass dessen rechter Endabschnitt mit der ausrückseitigen Hydraulikkammer 55b der zweiten Kupplung 51b über einen ausrückseitigen Ölkanal 118a in Verbindung steht, der die Innen- und Außenwellen 43 und 44 und das Kupplungsmittelelement 57b im Wesentlichen in der radialen Richtung der Kupplung durchsetzt.
Hier sind die jeweiligen Innenwellenölkanäle 115, 116 und 117 an der rechten Seite der Innenwelle 43 derart, dass die Kapazität (Querschnittsfläche) des zweiten Innenwellenölkanals 116, in der ein vergleichsweise niedriger Hydraulikdruck wirkt, kleiner ist als die Kapazität der anderen Innenwellenölkanäle 115, 117, in denen ein vergleichsweise hoher Hydraulikdruck wirkt. Ähnlich ist die Kapazität jedes der ausrückseitigen Ölkanäle 116a und 118a kleiner als die Kapazität der jeweiligen einrückseitigen Ölkanäle 115a und 117a.
Wie in 10 gezeigt, ist an der linken Seite des oberen Abschnitts des Getriebegehäuses 22 des Motors 3 der Antriebsmechanismus 39 der Gangschaltvorrichtung 41 angeordnet.
Auch in Bezug auf 11A und 11B ist der Antriebsmechanismus 39 derart, dass er umfasst: ein Zapfenrad 121, das koaxial am linken Endabschnitt der Schaltwalze 24a des Schaltmechanismus 24 befestigt ist, eine Schnecken-Steuerkurvenwalze 122, die mit diesem Zapfenrad 121 in Eingriff steht; sowie einen Elektromotor 124, der dieser Steuerkurvenwalze 122 über eine Zwischengetriebewelle 123 eine Drehantriebskraft gibt, und die Schaltwalze 24a wird durch den Antrieb des Elektromotors 124 gedreht, um hierdurch die Gangschaltstufen des Getriebes 47 zu ändern.
Der Elektromotor 124 ist derart angeordnet, dass seine Drehantriebsachse C4 entlang der Vorne-Hinten-Richtung ist, und seine Antriebswelle 125 zurück Rückseite hin vorsteht. Auf dem Außenumfang des Endabschnitts der Antriebswelle 125 ist ein Antriebsrad 126 ausgebildet, und dieses Antriebsrad 126 steht mit einem ersten Zwischenrad 127a der Zwischengetriebewelle 123 in Zahneingriff. Ein zweites Zwischenrad 127b dieser Zwischengetriebewelle 123 steht mit einem angetriebenen Rad 128 am vorderen Endabschnitt der Steuerkurvenwalze 122 in Zahneingriff. Die Drehachse C5 der Steuerkurvenwalze 122 ist parallel zur Achse C4 des Elektromotors 124, und auf dem vorderen Abschnitt ihres Außenumfangs sind Steuernuten 129 ausgebildet. Die jeweiligen Steuernuten 129 sind miteinander verbunden, zur Bildung einer im Wesentlichen einzigen (oder einer Mehrzahl von) Gewindenut(en), und ein Teil einer Mehrzahl von Zapfen 121a, die von dem Zapfenrad 121 vorstehen, steht mit diesen Steuernuten 129 in Eingriff.
Das Zapfenrad 121 ist derart, dass die Mehrzahl von Zapfen 121a in der Umfangsrichtung an der linken Seite seines scheibenförmigen Hauptkörpers mit gleichen Intervallen parallel zur Schaltwalze 24a vorstehen. Die Drehachse C5 der Steuerkurvenwalze 22 ist senkrecht zur Drehachse C6 entlang der Links-Rechts-Richtung des Zapfenrads 121 (der Schaltwalze 24a) angeordnet. Der obere Abschnitt des Zapfenrads 121 überlappt an dem vorderen Abschnitt der Steuerkurvenwalze 122, bei Betrachtung in Seitenansicht, und die jeweiligen Zapfen 121a, die an dem oberen Abschnitt des Zapfenrads 121 angeordnet sind, stehen jeweils mit den jeweiligen Steuernuten 129 am Außenumfang des vorderen Abschnitts dieser Steuerkurvenwalze 122 in Eingriff. Es muss zumindest ein Paar jeder Steuernut 129 und jedes Zapfens 121a miteinander in Eingriff stehen.
Wenn der Elektromotor 124 unter der Steuerung der ECU 42 angetrieben wird und sich die Steuerkurvenwalze 122 in der normalen Drehrichtung einmal gedreht hat (Richtung von Pfeil CW in 12A und 12B), wird jede Steuernut 129 um nur eine Reihe (einzelnen Gewindegang) in deren Anordnungsrichtung (Vorne-Hinten-Richtung) nach rechts versetzt, wodurch sich das Zapfenrad 121 und die Schaltwalze 24a in der Hochschaltrichtung (Richtung Pfeil UP in 11A) nur um einen Winkel drehen, der dem einzelnen Gewindegang entspricht. Der Drehwinkel der Schaltwalze 24a entspricht hierbei dem Winkel zum Hochschalten der Gangschaltstufe des Getriebes 49 um nur eine Gangstufe.
Ähnlich, wenn der Elektromotor 124 angetrieben wird und die Steuerkurvenwalze 122 in der Rückwärtsdrehrichtung einmal gedreht worden ist (Richtung von Pfeil CCW in 12A und 12B), wird jede Steuernut 129 um nur einen einzelnen Gewindegang nach vorne verlagert, wodurch sich das Zapfenrad 121 und die Schaltwalze 24a in der Herunterschaltrichtung (Pfeil Richtung DN in 11A) nur um einen Winkel drehen, der dem einzelnen Gewindegang entspricht. Der Drehwinkel der Schaltwalze 24a entspricht hierbei dem Winkel zum Herunterschalten der Gangschaltstufe des Getriebes 47 um nur eine Gangstufe.
Das Getriebe 47 kann einen Zustand herstellen, wo die Kraftübertragung jeweils möglich ist in: der gegenwärtigen Schaltstellung (der Schaltstellung, in der die Kraftübertragung aktuell über die Doppelkupplung 26 erfolgt); und in einer Schaltstellung an der von dieser Schaltstellung um eine Gangstufe hochgeschalteten oder heruntergeschalteten Seite (der Schaltstellung, in der die Kraftübertragung über die Doppelkupplung 26 unterbrochen ist) (d. h. in Schaltstellungen der jeweiligen geradzahligen Gangstufen und ungeradzahligen Gangstufen), außer für den Neutralzustand.
Wenn in einem solchen Getriebe 47 das Hochschalten um eine Gangstufe erfolgt, dann wird dieses in einen Zustand gebracht, wo die Kraftübertragung jeweils in der gegenwärtigen Schaltstellung und in einer Schaltstellung der Seite, die um eine Gangstufe hochgeschaltet ist, möglich ist. Wenn ein Herunterschalten um eine Gangstufe erfolgt, dann wird es in einen Zustand gebracht, wo die Kraftübertragung jeweils in der gegenwärtigen Schaltstellung und in einer Schaltstellung an der Seite, die um eine Gangstufe heruntergeschaltet ist, möglich ist. Welche der jeweiligen Schaltstellungen, die vom Getriebe 47 zur Durchführung der aktuellen Kraftübertragung verwendet wird, geschaltet ist, ist von der Kupplung abhängig, die die Doppelkupplung 26 in einen eingerückten Zustand bringt.
Wie in 13B gezeigt, umfasst jede der jeweiligen Steuernuten 129 einen Haltebereich 129a, in dem eine Position der Steuerkurvenwalzen-Wellenrichtung (Anordnungsrichtung der Steuernuten 129) konstant gehalten wird, und einen variablen Bereich 129b, in dem sich die Position der Steuerkurvenwalzen-Wellenrichtung allmählich ändert. In einem Zustand, wo jeder der Zapfen 121a in den Haltebereich 129a jeder Steuernut 129 eingreift, drehen sich das Zapfenrad 121 und die Schaltwalze 24a auch dann nicht, wenn sich die Steuerkurvenwalze 122 dreht, und in einem Zustand, wo jeder der Zapfen 121a in den variablen Bereich 129a der Kurvennut 129 eingreift, drehen sich das Zapfenrad 121 und die Schaltwalze 24a in der Hochschaltrichtung oder in der Herunterschaltrichtung, entsprechend der Drehung der Steuerkurvenwalze 122.
Der Haltebereich 129a und der variable Bereich 129b jeder Steuernut 129 sind über einen Kurvenabschnitt 129c glattgängig miteinander verbunden. Die Kurvenabschnitte 129c der jeweiligen Steuernuten 129 sind bogenförmig entlang der Umfangsrichtung des Zapfenrads 121 angeordnet (Anordnungsrichtung der jeweiligen Zapfen 121a). Im Ergebnis treten, wenn die Steuerkurvenwalze 122 das Zapfenrad 121 dreht, die jeweiligen Zapfen 121a glattgängig und gleichzeitig von einem der Bereiche zu einem anderen der Bereiche der jeweiligen Steuernuten 129 ein. Daher wird die Drehung der Schaltwalze 24a glattgängig und sanft, und es kann auch die Belastung an den Zapfen 121a und den Steuernuten 129 verringert werden.
Wie in 11A, 12A und 12B gezeigt, sind an dem hinteren Abschnitt des Außenumfangs der Steuerkurvenwalze 122 zwei Schaltnocken 131 vorgesehen, die in der Vorne-Hinten-Richtung aufgereiht sind. Darüber hinaus ist z. B. an der linken Seite jedes Schaltnockens 131 ein erster Schalter 133 oder ein zweiter Schalter 134 an der Nockenfläche vorgesehen, zu der ein Schaltstück weist. Diese Schaltnocken 131 und die Sensoren 133 und 134 bilden den Sensor S1, der die Drehstellung der Steuerkurvenwalze 122 erfasst.
Die jeweiligen Schaltnocken 131 haben im Wesentlichen die gleiche Form, bei Betrachtung in der axialen Richtung der Steuerkurvenwalze, und an ihrem Außenumfang ist eine Nockenoberfläche ausgebildet. Die Nockenoberfläche jedes Schaltnockens 131 hat eine Referenzfläche 131a, in einer zur Steuerkurvenwalze 122 koaxialen zylindrischen Form, und eine ähnliche zylinderförmige Huboberfläche 131b, deren Durchmesser von jenem der Referenzfläche 131a erweitert ist, und die Nockenoberfläche ist mit beiden dieser glattgängig verbundenen Oberflächen ausgebildet. Die jeweiligen Schaltnocken 131 sind so angeordnet, dass ihre Huboberflächenbildungsbereiche zueinander eine vorbestimmte Phasendifferenz in der Steuerkurvenwalzendrehrichtung erzeugen. Insbesondere ist, in Bezug auf den Schaltnocken 131 für den ersten Schalter 133, der Schaltnocken 131 für den zweiten Schalter 134 so angeordnet, dass er in der CCW-Richtung nur um einen vorbestimmten Winkel versetzt ist.
Die jeweiligen Schalter 133 und 134 erfassen den Drehzustand der Steuerkurvenwalze 122, indem Schaltstücke ausgefahren und eingefahren werden, in einem Fall, wo das Schaltstück zur Referenzfläche 131a jedes Schaltnockens 131 weist (in einem Fall, wo die jeweiligen Schalter 133 und 134 ausgeschaltet sind), und einem Fall, wo das Schaltstück zur Huboberfläche 131b jedes Schaltnockens 131 weist (in einem Fall, wo die jeweiligen Schalter 133 und 134 EINgeschaltet sind). Die jeweiligen Schalter 133 und 134 sind so angeordnet, dass sie in der Steuerkurvenwalzendrehrichtung in der gleichen Phase liegen.
14 ist ein Diagramm, das das EIN und AUS der jeweiligen ersten und zweiten Schalter 133 und 134 in Bezug auf den Drehwinkel der Steuerkurvenwalze 122 zeigt. Ein Bereich, wo die Huboberfläche 131b jedes Schaltnockens 131 zu einem Punkt ”a” weist, der eine Erfassungsposition der jeweiligen Schalter 133 und 134 ist (der Bereich, wo die jeweiligen Schalter 133 und 134 EINgeschaltet werden), bezeichnet einen Stoppbereich, wo sich die jeweiligen Zapfen 121a des Zapfenrads 121 innerhalb des Haltebereichs 129a der jeweiligen Steuernuten 129 befinden und das Antriebsdrehmoment des Elektromotors 124 null ist (siehe auch 15A und 15B).
Hierbei wird, durch derartige Einstellung des Getriebes 47, dass es in einen Zustand gebracht wird, in dem der Gangwechselvorgang abgeschlossen worden ist, beeinflusst nur eine leichte Verlagerung der Drehstellung der Steuerkurvenwalze 122 die Schaltstellungen nicht, und selbst wenn das Drehmoment des Elektromotors 124 null ist, wird die Drehung der Schaltwalze 124a unterbunden, um sie in einer vorbestimmten Schaltstellung zu halten. Der Winkel des Stoppbereichs ist gleich oder größer als ein Winkel, um den sich die Steuerkurvenwalze 122 anfänglich dreht, wenn das Antriebsdrehmoment des Elektromotors 124 null ist.
Andererseits bezeichnet ein Bereich, wo die Referenzfläche 131a jedes Schaltnockens 131 zum Punkt ”a” weist (der Bereich, wo die jeweiligen Schalter 133 und 134 AUSgeschaltet sind), einen Förderbereich, wo sich die jeweiligen Zapfen 121a des Zapfenrads 121 innerhalb des variablen Bereichs 129b der jeweiligen Kurvennuten 129 der Steuerkurvenwalze 122 befinden und der Elektromotor 124 mit normalem Drehmoment angetrieben wird (maximales Drehmoment ± Tmax, wie für das System gesetzt) (siehe 15A und 15B).
Hierbei befindet sich das Getriebe 47 im Prozess des Gangwechselvorgangs, und die Schaltwalze 24a dreht sich in der Hochschaltrichtung oder Herunterschaltrichtung entsprechend der Drehung der Steuerkurvenwalze 122. Der Winkel des Förderbereichs entspricht dem Formwinkel des variablen Bereichs 129b der jeweiligen Steuernuten 129 in der Steuerkurvenwalze 122.
Ein Bereich, wo eine der Hubflächen 131b der jeweiligen Schaltnocken 131 zum Punkt ”a” weist (der Bereich, wo einer der jeweiligen Schalter 133 und 134 EINgeschaltet ist), bezeichnet einen CW- oder CCW-Korrekturbereich, wo sich die jeweiligen Zapfen 121a des Zapfenrads 121 in der Nähe des Endabschnitts des Haltebereichs 129a der jeweiligen Steuernuten 129 der Steuerkurvenwalze 122 befinden und der Elektromotor 124 mit einem geringen Drehmoment angetrieben wird (minimales Drehmoment ± Tmin, das die Reibung des Systems überwindet) (siehe 15A und 15B).
Insbesondere im CCW-Korrekturbereich, wo nur der zweite Schalter 134, dessen Phase in der CCW-Richtung der Steuerkurvenwalze 122 versetzt ist, EINgeschaltet ist, wird durch Antrieb des Elektromotors 124 mit einem minimalen Rückwärtsdrehmoment (–Tmin) eine Korrektur durchgeführt, um die Steuerkurvenwalze 122 mit einem geringen Drehmoment in der CCW-Richtung zu drehen, um den Stoppbereich zu setzen. Darüber hinaus wird in dem CW-Korrekturbereich, wo nur der erste Schalter 133, dessen Phase in der CW-Richtung der Steuerkurvenwalze 122 versetzt ist, eingeschaltet ist, durch Antrieb des Elektromotors 124 mit einem minimalen Vorwärtsdreh-Moment (+Tmin) eine Korrektur durchgeführt, um die Steuerkurvenwalze 122 mit einem geringen Drehmoment in der CW-Richtung zu drehen, um den Stoppbereich zu setzen.
Wie in 16 gezeigt, ist der einzelne Schaltnocken 131 an der Steuerkurvenwalze 122 vorgesehen, um zu erlauben, dass die Nockenfläche des Schaltnockens 131 zu den zwei Schaltern 133 und 134 weist, sodass diese eine Phasendifferenz in der Steuerkurvenwalzendrehrichtung haben, und dies ermöglicht eine ähnliche Steuerung wie oben beschrieben, während die Anzahl der Schaltnocken reduziert wird. Darüber hinaus sind die Schalter 133 und 134 nicht darauf beschränkt, dass sie als mechanische Kontaktschalter ausgebildet sind, sondern sie können auch als Schalter ausgebildet sein, die elektrische oder magnetische Kraft verwenden, oder kontaktlose Schalter.
17A und 17B sind Graphen, die Änderungen im Drehwinkel und der Winkelgeschwindigkeit der Schaltwalze 24a in Bezug auf den Drehwinkel der Steuerkurvenwalze 122 zeigen. In dem Fall, wo, wie in der vorliegenden Ausführung ersichtlich, die jeweiligen Bereiche 129a und 129b der jeweiligen Steuernuten 129 der Steuerkurvenwalze 122 glattgängig über den Kurvenabschnitt 129c verbunden sind (siehe 17A), werden Drehwinkeländerungen der Schaltwalze 24a glatter, und der Anstieg der Drehwinkelgeschwindigkeit der Schaltwalze 24a vor und nach dem variablen Bereich 129b wird glatter, im Vergleich zu dem Fall, wo die jeweiligen Steuernuten 129 so verbunden sind, dass sie zwischen den jeweiligen Bereichen 129a und 129b gebogen sind, aber nicht über den Kurvenabschnitt 129c verlaufen (siehe 17B).
Daher wird das Trägheitsmoment der Schaltwalze 24a beim Hochschalten und Herunterschalten unterdrückt, und es kann die Belastung gesenkt werden, die auf die jeweiligen Komponenten des Mechanismus ausgeübt wir. Darüber wird, wenn sich die Steuerkurvenwalze 122 einmal gedreht hat, deren Drehstellung zur Anfangsstellung der Schaltstellung an der Seite, die um einen Stufe hoch- oder heruntergeschaltet ist, und es wird möglich, den Gangwechselbetrieb aus diesem Zustand heraus kontinuierlich durchzuführen.
Wie oben beschrieben, wird die Doppelkupplungsvorrichtung in der obigen Ausführung für den Motor 13 mit Doppelkupplungsgetriebe 23 verwendet, worin die hydraulischen ersten und zweiten Scheibenkupplungen 51a und 51b koaxial benachbart angeordnet, welche die Druckplatten 52a und 52d in der axialen Richtung mit extern zugeführtem Hydraulikdruck verlagern, um hierdurch eine vorbestimmte Eingriffskraft auszuüben. Die jeweiligen Scheibenkupplungen 51a und 51b haben: einrückseitige Hydraulikkammern 54a und 54b, die den Druckplatten 52a und 52b eine Druckkraft zur Kupplungseinrückseite geben; und die ausrückseitigen Hydraulikkammern 55a und 55b, die den Druckplatten 52a und 52b eine Druckkraft zur Kupplungsausrückseite geben, um den Druck ihrer Rückstellwirkung zu kompensieren. Darüber hinaus sind dort die ersten und zweiten Solenoidventile 91a und 91b so vorgesehen, dass sie die Hydraulikdruckzufuhr zu den einrückseitigen Hydraulikkammern 54a und 54b der jeweiligen Scheibenkupplungen 51a und 51b steuern, und die Hydraulikdruckabschaltvorrichtung 94, die die jeweiligen Scheibenkupplungen 51a und 51b in einen ausgerückten Zustand bringt.
Gemäß dieser Konfiguration wird, indem jede der Scheibenkupplungen 51a und 51b beim Starten des Motors in den ausgerückten Zustand gebracht wird, die Andrehlast reduziert, um hierdurch das Anlassen des Motors zu erleichtern. Auch kann die Kapazität des Startermotors und der Batterie reduziert werden. Darüber hinaus ist es möglich, die Kupplungen 51a und 51b mit einem Signal von der ECU 42 oder dgl. zwangsweise auszurücken.
Ferner hat in der Doppelkupplungsvorrichtung das Hydraulikdruckabschaltventil 94 das Hydraulikdruckablassventil 95, das die Hydraulikdruckzufuhr zu den jeweiligen Solenoidventilen 91a und 91b unterbricht, bis das Anlassen dieses Motors 13 abgeschlossen ist, mit einer Betätigung des Starterschalters ST des Motors 13. Demzufolge wird es möglich, allein durch Betätigung des Starterschalters ST des Motors 13, jede der Kupplungsscheiben 51a und 51b auszurücken, um hierdurch die Andrehlast zu reduzieren und hierdurch die Starteigenschaften des Motors zu verbessern.
Ferner sind in der Doppelkupplungsvorrichtung die jeweiligen Solenoidventile 91a und 91b und die Hydraulikdruckabschaltvorrichtung 94 an der Seite des Motors 13 angeordnet. Demzufolge wird es möglich, den Hydraulikdruckzufuhrkanal zwischen jedem der Solenoidventile 91a und 91b und der Hydraulikdruckabschaltvorrichtung 94 zu vereinfachen.
Darüber hinaus sind in der Doppelkupplungsvorrichtung die jeweiligen Solenoidventile 91a und 91b und die Hydraulikdruckabschaltvorrichtung 94 an der gleichen Seite wie die jeweiligen Scheibenkupplungen 51a und 51b angeordnet. Demzufolge wird es möglich, den Hydraulikdruckzufuhrkanal zu jeder der Scheibenkupplungen 51a und 51b zu vereinfachen.
Ferner ist in der Doppelkupplungsvorrichtung der Körper 101 der Hydraulikdruckabschaltvorrichtung 94 integral mit dem Deckel 101a des zweiten Ölfilters 89 für die jeweiligen Scheibenkupplungen 51a und 51b vorgesehen. Demzufolge wird es möglich, die Anzahl der Bauteile und die Anzahl der Montageschritte zu reduzieren.
Zusätzlich kann die Doppelkupplungsvorrichtung für ein Doppelkupplungsgetriebe 23 eines Motors 13 eines Kraftrads 1 verwendet werden. Demzufolge ist es in einem kleiknen leichtgewichtigen Kraftrad 1 möglich, ein Doppelkupplungsgetriebe 23 anzuwenden, während eine Reduktion von Größe und Gewicht des Startermotors und der Batterie erreicht wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Ausführung beschränkt und kann in verschiedenen Typen von Verbrennungsmotoren angewendet werden, wie etwa: einem Einzylindermotor, einem V-Motor und einem Längsmotor, dessen Kurbelwellenachse sich in der Vorne-Hinten-Richtung erstreckt. Darüber hinaus kann die vorliegende Erfindung auch auf ein dreirädriges oder vierrädriges Fahrzeug mit Aufsitzsattel angewendet werden, oder, zusätzlich zu Motorrädern, ein rollerartiges Fahrzeug mit einem Tiefboden-Fußtrittabschnitt.
Die Konfiguration in der obigen Ausführung ist ein Beispiel der vorliegenden Erfindung und kann auch auf ein vierrädriges Personenfahrzeug angewendet werden. Ferner können verschiedene Arten von Modifikationen vorgenommen werden, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Doppelkupplungsvorrichtung anzugeben, worin die jeweiligen Kupplungen mit einem Signal von einer ECU oder dgl. zwangsweise ausgerückt werden können, wenn der Motor gestartet wird.
Zusammenfassung
In einer Doppelkupplungsvorrichtung, die für ein Motorgetriebe verwendet wird, sind eine erste Scheibenkupplung und eine zweite Scheibenkupplung in Hydraulikdruckbauart koaxial und benachbart angeordnet, welche mit extern zugeführtem Hydraulikdruck ein Druckelement in der axialen Richtung verlagern, um eine vorbestimmte Eingriffskraft auszuüben; und wobei die erste Scheibenkupplung und die zweite Scheibenkupplung jeweils aufweisen: eine einrückseitige Hydraulikkammer, die dem Druckelement eine Druckkraft zur Kupplungseinrückseite hin gibt; sowie eine Druckkompensations-Hydraulikkammer, die dem Druckelement eine Druckkraft zur Kupplungsausrückseite hin gibt, um einen Druck ihrer Rückstellwirkung zu kompensieren. Ferner umfasst die Doppelkupplungsvorrichtung einen ersten Aktuator, der die Hydraulikdruckzufuhr zu der einrückseitigen Hydraulikdruckkammer der ersten Scheibenkupplung steuert, und einen zweiten Aktuator, der die Hydraulikdruckzufuhr zu der einrückseitigen Hydraulikkammer der zweiten Scheibenkupplung steuert; und eine Hydraulikdruckabschaltvorrichtung, die die erste Scheibenkupplung und die zweite Scheibenkupplung in einen ausgerückten Zustand bringt.

1: Kraftrad (Fahrzeug mit Aufsitzsattel)
13: Motor
23: Doppelkupplungsgetriebe (Getriebe)
51a: Erste Scheibenkupplung
51b: Zweite Scheibenkupplung
52a, 52b: Druckplatte (Druckelement)
54a, 54b: Einrückseitige Hydraulikkammer
55a, 55b: Ausrückseitige Hydraulikkammer (Druckkompensationshydraulikkammer)
89: Zweiter Ölfilter (Ölfilter)
91a: Erstes Solenoidventil (erster Aktuator)
91b: Zweites Solenoidventil (zweiter Aktuator)
94: Hydraulikdruckabschaltvorrichtung (Hydraulikdruckabschaltmittel)
95: Hydraulikdruckablassventil (Hydraulikdruckabschaltventil)
101: Körper
101a: Abdeckung
ST: Starterschalter

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2006-270100 [0002]
- JP 10-339332 [0004]
- JP 06-10494 [0004]

Claims

In einem Motorgetriebe verwendete Doppelkupplungsvorrichtung, in der eine erste Scheibenkupplung und eine zweite Scheibenkupplung in Hydraulikdruckbauart koaxial und benachbart angeordnet sind, welche mit extern zugeführtem Hydraulikdruck ein Druckelement in der axialen Richtung verlagern, um eine vorbestimmte Eingriffskraft auszuüben; und wobei die erste Scheibenkupplung und die zweite Scheibenkupplung jeweils aufweisen: eine einrückseitige Hydraulikkammer, die dem Druckelement eine Druckkraft zur Kupplungseinrückseite hin gibt; sowie eine Druckkompensations-Hydraulikkammer, die dem Druckelement eine Druckkraft zur Kupplungsausrückseite hin gibt, um einen Druck ihrer Rückstellwirkung zu kompensieren, worin die Doppelkupplungsvorrichtung umfasst: einen ersten Aktuator, der die Hydraulikdruckzufuhr zu der einrückseitigen Hydraulikdruckkammer der ersten Scheibenkupplung steuert, und einen zweiten Aktuator, der die Hydraulikdruckzufuhr zu der einrückseitigen Hydraulikkammer der zweiten Scheibenkupplung steuert; und eine Hydraulikdruckabschaltvorrichtung, die die erste Scheibenkupplung und die zweite Scheibenkupplung in einen ausgerückten Zustand bringt.
Doppelkupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, worin die Hydraulikdruckabschaltvorrichtung die Hydraulikdruckzufuhr zu dem ersten Aktuator und dem zweiten Aktuator unterbricht, bis das Anlassen des Motors abgeschlossen ist, mit einer Betätigung eines Starterschalters des Motors.
Doppelkupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, worin die Hydraulikdruckabschaltvorrichtung mit einem Hydraulikdruckabschaltventil versehen ist, das die Hydraulikdruckzufuhr zu dem ersten Aktuator und dem zweiten Aktuator unterbricht, bis das Anlassen des Motors abgeschlossen ist, mit einer Betätigung eines Starterschalters des Motors.
Doppelkupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, worin der erste Aktuator und der zweite Aktuator und die Hydraulikdruckabschaltvorrichtung an einer Seite des Motors angeordnet sind.
Doppelkupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 und 4, worin der erste Aktuator und der zweite Aktuator und die Hydraulikdruckabschaltvorrichtung an derselben Seite wie die erste Scheibenkupplung und die zweite Scheibenkupplung angeordnet sind.
Doppelkupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, worin ein Körper der Hydraulikdruckabschaltvorrichtung integral mit einem Deckel eines Ölfilters für die erste Scheibenkupplung und die zweite Scheibenkupplung versehen ist.
Doppelkupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, die für ein Getriebe eines Kraftradmotors verwendet wird.