DE202019105419U1

DE202019105419U1 - Mehrgang-Schaltgetriebe und damit hergestellte Antriebsachse

Info

Publication number: DE202019105419U1
Application number: DE202019105419.0U
Authority: DE
Original assignee: Dana Automotive Systems Group LLC
Current assignee: Dana Automotive Systems Group LLC
Priority date: 2018-10-01
Filing date: 2019-09-30
Publication date: 2020-02-10
Anticipated expiration: 2029-10-01
Also published as: US20200106337A1; US20230216374A1; CN211852691U; US11949319B2; US11621606B2

Abstract

Elektrische Antriebsachse, umfassend:
einen elektrischen Motor; und
eine Mitläuferbaugruppe, die antriebsmäßig mit dem elektrischen Motor gekoppelt ist, wobei die Mitläuferbaugruppe eine drehfähige Welle und mindestens eine Zahnrad-Kupplung-Baugruppe, die um die drehfähige Welle herum angeordnet ist, einschließt, wobei in der drehfähigen Welle mindestens ein Fluidkanal ausgebildet ist, um ein erstes Fluid an der Zahnrad-Kupplung-Baugruppe bereitzustellen.

Description

VERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Die vorliegende Patentanmeldung beansprucht den Nutzen aus der am 1. Oktober 2018 eingereichten vorläufigen US-Patentanmeldung Nr. 62/739,643 , die in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme hierin aufgenommen wird.
GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft elektrische Antriebsachsen und genauer ein Mehrgang-Schaltgetriebe für eine elektrische Antriebsachse.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Elektro- und Hybrid-Elektrofahrzeuge nutzen eine elektrische Leistungsquelle, die mit einem elektrischen Motor kommuniziert, um einen Antrieb oder eine Antriebsunterstützung für das Fahrzeug bereitzustellen. Elektrofahrzeuge haben verschiedene Eigenschaften, die sie herkömmlichen Fahrzeugen, die mit Verbrennungsmotoren angetrieben werden, überlegen machen. Zum Beispiel erzeugen elektrische Motoren weniger Vibrationen als Verbrennungsmotoren, und elektrische Motoren erreichen ein maximales Drehmoment schneller als Verbrennungsmotoren.
Je gebräuchlicher Elektrofahrzeuge werden, desto wichtiger wird die Leistung der elektrischen Antriebsachse. Damit die herkömmlichen Elektrofahrzeuge eine ausreichende Geschwindigkeit erreichen, muss der elektrische Motor jedoch eine angemessene Leistung über einem großen Geschwindigkeitsbereich ermöglichen. Ein elektrischer Motor, der eine angemessene Leistung über einem großen Geschwindigkeitsbereich bereitstellen kann, ist typischerweise groß und schwer. Herkömmliche Eingang-Getriebe können nicht effektiv genutzt werden. Zum Beispiel ist die Leistung beim Bergauffahren schlecht, das Anfahren verbraucht viel Energie und der Wirkungsgrad ist niedrig. Wenn bergab gefahren wird, wird außerdem die Geschwindigkeit erhöht, der elektrische Motor kann schleppen und kann sogar versagen.
Demgemäß wäre es erstrebenswert, eine elektrische Antriebsachse zu erzeugen, die eine Zahnradanordnung, mindestens eine Kupplungsbaugruppe und ein Differential, das mehrere Übersetzungsverhältnisse erzeugt, aufweist und die trotzdem in Bezug auf Größe und Gewicht kompakt bleibt.
KURZFASSUNG
Im Einklang mit und gemäß der vorliegenden Offenbarung wurde überraschenderweise eine elektrische Antriebsachse gefunden, die eine Zahnradanordnung, mindestens eine Kupplungsbaugruppe und ein mehrere Übersetzungsverhältnisse erzeugendes Differential aufweist und die in Bezug auf Größe und Gewicht trotzdem kompakt bleibt.
Die vorliegende Offenbarung gibt eine elektrische Antriebsachse für ein Fahrzeug an. Die elektrische Antriebsachse ist auf ein Mehrgang-Schaltgetriebe ausgerichtet, das in der Lage ist, zwei Übersetzungsverhältnisse bereitzustellen, um die unterschiedlichen Bedürfnisse eines Fahrers zu erfüllen, der das Elektrofahrzeug mit hohem Drehmoment, niedriger Geschwindigkeit fährt oder der mit niedrigem Drehmoment, hoher Geschwindigkeit fährt. Das Mehrgang-Schaltgetriebe weist zwei Zahnrad-Kupplung-Baugruppen auf, um einen hohen Energieausnutzungsgrad und eine gute Leistung beim Bergauffahren zu ermöglichen.
In einer Ausführungsform umfasst eine elektrische Antriebsachse: einen elektrischen Motor; und eine Mitläuferbaugruppe, die antriebsmäßig mit dem elektrischen Motor gekoppelt ist, wobei die Mitläuferbaugruppe eine drehfähige Welle und mindestens eine Zahnrad-Kupplung-Baugruppe einschließt, die um die drehfähige Welle herum angeordnet ist, wobei in der drehfähigen Welle mindestens ein Fluidkanal ausgebildet ist, um ein erstes Fluid an der Zahnrad-Kupplung-Baugruppe bereitzustellen.
Als Aspekte bestimmter Ausführungsformen schließt die mindestens eine Zahnrad-Kupplung-Baugruppe ein Zahnrad ein, in dem eine Kupplung zumindest teilweise angeordnet ist.
Als Aspekte bestimmter Ausführungsformen schließt die Kupplung eine Kupplungstrommel ein, die zumindest teilweise konzentrisch innerhalb des Zahnrads angeordnet ist.
Als Aspekte bestimmter Ausführungsformen schließt die Kupplung ferner mehrere erste Kupplungsscheiben und mehrere zweite Kupplungsscheiben ein, und wobei die ersten Kupplungsscheiben mit dem Zahnrad in verschiebbarem Eingriff stehen und die zweiten Kupplungsscheiben mit der Kupplungstrommel in verschiebbarem Eingriff stehen.
Als Aspekte bestimmter Ausführungsformen ist in der Kupplungstrommel mindestens eine Öffnung ausgebildet, die mit dem mindestens einen Fluidkanal in Fluidverbindung steht.
Als Aspekte bestimmter Ausführungsformen schließt der mindestens eine Fluidkanal einen ersten Strömungsweg ein, der entlang einer Längsachse der drehfähigen Welle ausgebildet ist, sowie einen zweiten Strömungsweg, der senkrecht zur Längsachse der drehfähigen Welle ausgebildet ist.
Als Aspekte bestimmter Ausführungsformen schließt die Zahnrad-Kupplung-Baugruppe ferner mindestens eine Tragscheibe ein, in der ein anderer Fluidkanal ausgebildet ist, um ihr ein zweites Fluid zu liefern.
Als Aspekte bestimmter Ausführungsformen schmiert das erste Fluid die Zahnrad-Kupplung-Baugruppe und das zweite Fluid verstellt die Zahnrad-Kupplung-Baugruppe.
In einer anderen Ausführungsform umfasst eine elektrische Antriebsachse: einen elektrischen Motor; und eine Mitläuferbaugruppe, die antriebsmäßig mit dem elektrischen Motor gekoppelt ist, wobei die Mitläuferbaugruppe eine drehfähige Welle und mindestens eine um die drehfähige Welle herum angeordnete Zahnrad-Kupplung-Baugruppe einschließt, wobei die mindestens eine Zahnrad-Kupplung-Baugruppe ein Zahnrad, an dessen äußerer Oberfläche mehrere Zähne ausgebildet sind, und eine zumindest zum Teil in dem Zahnrad angeordnete Kupplung einschließt, wobei die Kupplung mehrere Kupplungsscheiben einschließt, die mit einer inneren Oberfläche des Zahnrads in direktem Kontakt stehen.
Als Aspekte bestimmter Ausführungsformen schließt die Kupplung eine Kupplungstrommel ein, die zumindest teilweise konzentrisch innerhalb des Zahnrads angeordnet ist.
Als Aspekte bestimmter Ausführungsformen stehen die Kupplungsscheiben in direktem Kontakt mit einer äußeren Oberfläche der Kupplungstrommel.
Als Aspekte bestimmter Ausführungsformen sind die Kupplungsscheiben mit dem Zahnrad und/oder der Kupplungstrommel verkeilt.
In einer noch anderen Ausführungsform umfasst ein Verfahren zum Betätigen einer Zahnrad-Kupplung-Baugruppe das Bereitstellen einer Mitläuferbaugruppe, die eine drehfähige Welle einschließt mit einer ersten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe, die selektiv mit ihrem ersten Ende gekoppelt wird, und mit einer zweiten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe, die selektiv mit ihrem zweiten Ende gekoppelt wird, und das Bereitstellen einer ersten Fluidquelle, die mit der ersten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe und/oder der zweiten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe über mindestens einen Fluidkanal in Fluidverbindung steht; und das selektive Strömenlassen eines ersten Fluids aus der ersten Fluidquelle, um ein selektives Einrücken und/oder Schmieren der ersten und/oder der zweiten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe zu ermöglichen.
Als Aspekte bestimmter Ausführungsformen umfasst das Verfahren ferner das selektive Strömenlassen eines zweiten Fluids aus einer zweiten Fluidquelle, um ein selektives Einrücken und/oder Schmieren der ersten und/oder der zweiten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe zu ermöglichen.
Als Aspekte bestimmter Ausführungsformen sind das erste Fluid und das zweite Fluid unterschiedliche Fluide.
Figurenliste
Die begleitenden Zeichnungen werden als Teil der Anmeldung hierin aufgenommen. Die hierin beschriebenen Zeichnungen stellen Ausführungsformen des vorliegend offenbarten Gegenstands dar und sollen ausgewählte Prinzipien und die Lehren der vorliegenden Offenbarung erläutern. Jedoch stellen die Zeichnungen nicht alle möglichen Implementierungen des vorliegend offenbarten Gegenstands dar und sollen den Bereich der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise beschränken.

1 ist ein schematisches Diagramm, das einen Antriebsstrang des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform des vorliegend offenbarten Gegenstands darstellt;
2 ist eine perspektivische Seitenansicht eines Abschnitts einer elektrischen Antriebsachse des Antriebsstrangs des Fahrzeugs, die in 1 dargestellt ist, einschließlich einer Motorabtriebsbaugruppe, einer zusammengesetzten Mitläuferbaugruppe und eines Differentials;
3 ist eine perspektivische Ansicht einer entgegengesetzten Seite des Abschnitts der elektrischen Antriebsachse, der in 2 dargestellt ist;
4 ist eine Draufsicht von oben auf den in 2-3 gezeigten Abschnitt der elektrischen Antriebsachse;
5 ist ein seitlicher Aufriss des Abschnitts der elektrischen Antriebsachse, der in 2-4 gezeigt ist;
6 ist eine Querschnittsansicht des Abschnitts der elektrischen Antriebsachse, der in 2-5 gezeigt ist, entlang einer in 5 im Detail dargestellten Schnittlinie A-A;
7 ist eine perspektivische Seitenansicht der zusammengesetzten Mitläuferbaugruppe, die in 2-6 gezeigt ist;
8 ist ein seitlicher Aufriss der zusammengesetzten Mitläuferbaugruppe, die in 2-7 gezeigt ist;
9 ist eine Querschnittsansicht der zusammengesetzten Mitläuferbaugruppe, die in 2-8 gezeigt ist, entlang einer in 8 im Detail dargestellten Schnittlinie B-B;
10 ist eine Explosionsansicht der zusammengesetzten Mitläuferbaugruppe, die in 2-9 gezeigt ist;
11 ist eine perspektivische Seitenansicht eines Zahnrads der zusammengesetzten Mitläuferbaugruppe, die in 2-9 gezeigt ist;
12 ist eine perspektivische Ansicht einer entgegengesetzten Seite des Zahnrads der zusammengesetzten Mitläuferbaugruppe, die in 11 gezeigt ist;
13 ist ein seitlicher Aufriss einer ersten Kupplungsnabe und eine Teil-Schnittansicht einer Mitläuferwelle der in 2-9 gezeigten Mitläuferbaugruppe;
14 ist eine perspektivische Ansicht der ersten Kupplungsnabe der in 13 gezeigten Mitläuferbaugruppe;
15 ist ein seitlicher Aufriss einer Tragscheibe der in 9-10 gezeigten zusammengesetzten Mitläuferbaugruppe;
16 ist eine perspektivische Seitenansicht der Tragscheibe der in 9-10 und 15 gezeigten zusammengesetzten Mitläuferbaugruppe;
17 ist eine Querschnittsansicht der Tragscheibe der in 9-10 und 15-16 gezeigten zusammengesetzten Mitläuferbaugruppe;
18 ist eine Querschnittsansicht des Abschnitts der elektrischen Antriebsachse, der in 2-5 gezeigt ist, entlang einer in 5 im Detail dargestellten Schnittlinie A-A gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, einschließlich einer Motorabtriebsbaugruppe, einer zusammengesetzten Mitläuferbaugruppe und eines Differentials;
19 ist eine vergrößerte Schnittsansicht eines Abschnitts der zusammengesetzten Mitläuferbaugruppe.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Man beachte, dass die Erfindung verschiedene alternative Ausrichtungen und Schrittfolgen annehmen kann, außer wenn ausdrücklich etwas anderes angegeben ist. Man beachte außerdem, dass die jeweiligen Baugruppen und Systeme, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und in der folgenden Anmeldung beschrieben sind, nur Ausführungsbeispiele der hierin definierten erfinderischen Ideen sind. Somit sollen jeweilige Abmessungen, Richtungen oder andere physische Eigenschaften in Bezug auf die offenbarten Ausführungsformen nicht als Beschränkungen aufgefasst werden, solange nicht ausdrücklich etwas anderes angegeben ist. Auch wenn dies nicht der Fall sein muss, können gleiche Elemente in verschiedenen hierin beschriebenen Ausführungsformen innerhalb dieses Abschnitts der Anmeldung gemeinsam mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet werden.
Nachstehend werden Ausführungsformen einer elektrischen Antriebsachse 100 beschrieben. In bestimmten Ausführungsformen wird die elektrische Antriebsachse 100 mit einem rein elektrischen Fahrzeug (nicht abgebildet) verwendet, wo die elektrische Antriebsachse 100 die einzige Antriebsachse ist. In anderen Ausführungsformen, wie in 1 dargestellt, wird die elektrische Antriebsachse 100 mit einem Vierradantriebs-Hybridfahrzeug 10 verwendet, wo die Vorderachse durch einen Verbrennungsmotor 12 angetrieben wird und die Hinterachse die elektrische Antriebsachse 100 ist (oder umgekehrt). In noch anderen Ausführungsformen wird die elektrische Antriebsachse 100 in einem Hybrid-Lastkraftwagen (nicht abgebildet) verwendet, der eine Tandemachse umfasst, bei der die vordere Tandemachse von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird und die hintere Tandemachse die elektrische Antriebsachse 100 ist (oder umgekehrt) In bestimmten Ausführungsformen schließt die elektrische Antriebsachse 100 eine erste Halbachse 16 und eine zweite Halbachse 18 ein, von denen jede mit einer Radbaugruppe des Fahrzeugs 10 gekoppelt ist. Die elektrische Antriebsachse 100 kann in Lastkraftwägen, in sowohl leichten als auch schweren Nutzfahrzeugen, und für Personen-, Gelände- und Sport-Geländefahrzeugen Verwendung finden. Außerdem kann die hierin beschriebene elektrische Antriebsachse 100 zur Verwendung in vorderen und/oder hinteren Antriebsachsen und in lenkbaren und nichtlenkbaren Achsen angepasst werden. Ein Durchschnittsfachmann wird verstehen, dass die elektrische Antriebsachse 100 auch in der Industrie, auf der Schiene, beim Militär, in der Landwirtschaft und in der Luft- und Raumfahrt Anwendung findet.
Die elektrische Antriebsachse 100 kann ein integriertes Antriebssystem umfassen. In einer Ausführungsform, die in 1 gezeigt ist, schließt die elektrische Antriebsachse 100 einen elektrischen Motor 104 (z.B. einen Elektromotor) ein, der mit einer Leistungsquelle (nicht abgebildet) gekoppelt ist. Der elektrische Motor 104 kann eine Permanentmagnet-Synchronmaschine sein, die einen Stator umfasst, der konzentrisch um einen Rotor angeordnet ist. Die elektrische Antriebsachse 100 kann außerdem einen Wechselrichter (nicht abgebildet) umfassen zum Umwandeln von Gleichstrom in Wechselstrom, wenn der elektrische Motor 104 verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben, und zum Umwandeln von Wechselstrom in Gleichstrom, wenn das Fahrzeug langsamer wird. Der elektrische Motor 104 kann hierin als Motor-Generator bezeichnet werden. Ferner kann die elektrische Antriebsachse 100 ein Kühlfluid (nicht abgebildet) einschließen, wie unter anderem Automatikgetriebeöl oder Achsöl, das in das Schmiermittel der elektrischen Antriebsachse 100 integriert ist, um den elektrischen Motor 104 und den Wechselrichter zu kühlen. In einer anderen Ausführungsform (nicht abgebildet) muss das Kühlfluid für den elektrischen Motor 104 und den Wechselrichter nicht in das Achsöl integriert sein. Der elektrische Antrieb kann entweder ein koaxiales oder ein zur Achse versetztes Layout haben, wo die Achswelle, die das Rad mit dem Differential verbindet, nicht durch die Mitte des Motors, sondern vielmehr parallel zur Motorachse verläuft.
Eine Motorabtriebsbaugruppe 105 mit einer Motorabtriebswelle 106 ist mit dem Rotor des elektrischen Motors 104 gekoppelt, so dass sie sich mit diesem dreht. Ein erstes Ende 107 der Motorabtriebswelle 106 kann mehrere Keilprofile 111 einschließen, um eine Kopplung mit dem elektrischen Motor 104 zu ermöglichen. Man beachte jedoch, dass die Motorabtriebsbaugruppe 105 mit verschiedenen anderen Kopplungsverfahren an den elektrischen Motor 104 gekoppelt werden kann, falls gewünscht. In bestimmten Ausführungsformen weist die Motorabtriebswelle 106 einen allgemein gleichmäßigen Durchmesser auf, der sich vom ersten Ende 107 zu einem entgegengesetzten zweiten Ende 109 erstreckt. In anderen Ausführungsformen, wie in 2-6 gezeigt, ist die Motorabtriebswelle 106 jedoch konisch und weist vom ersten Ende 107 zum zweiten Ende 109 einen allmählich größer werdenden Durchmesser auf.
Ein erstes Zahnrad 108 und ein zweites Zahnrad 110 können mit der Motorabtriebswelle 106 gekoppelt sein, so dass sie sich mit ihr drehen. Wie gezeigt, ist das erste Zahnrad 108 axial nahe dem ersten Ende 107 angeordnet, und das zweite Zahnrad 110 ist axial nahe dem zweiten Ende 109 angeordnet. In einer Ausführungsform sind das erste und das zweite Zahnrad 108, 110 an die Motorabtriebswelle 106 geschmiedet. In einer anderen Ausführungsform können das erste und das zweite Zahnrad 108, 110 an die Motorabtriebswelle 106 geschweißt sein. In einer noch anderen Ausführungsform können das erste und das zweite Zahnrad 108, 110 mit der Motorabtriebswelle 106 verkeilt sein. Ein erstes bzw. ein zweites Lager 113, 115 können ebenfalls axial in der Nähe des ersten Endes 107 bzw. des zweiten Endes 109 angeordnet sein, um die Motorabtriebsbaugruppe 106 in einem Gehäuse (nicht abgebildet), wie beispielsweise einem Achsgehäuse, drehfähig zu lagern. Verschiedene Arten von Lagern 113, 115, wie beispielsweise ein Wälzlager, ein Kugellager, ein konisches Lager und dergleichen, können verwendet werden.
In bestimmten Ausführungsformen treibt der elektrische Motor 104 eine zusammengesetzte Mitläuferbaugruppe 112 über die Motorabtriebswelle 106 und das erste und das zweite Zahnrad 108, 110 an. Wie gezeigt, sind die Motorabtriebsbaugruppe 105, die zusammengesetzte Mitläuferbaugruppe 112 und Achsenhalbwellen 16, 18 versetzt und parallel zueinander angeordnet. Man beachte jedoch, dass die Motorabtriebsbaugruppe 105, die zusammengesetzte Mitläuferbaugruppe 112 und die Achsenhalbwellen 16, 18 koaxial in Bezug aufeinander angeordnet werden können.
Die zusammengesetzte Mitläuferbaugruppe 112 schließt eine Mitläuferwelle 114 ein, die über ein erstes und ein zweites Lager 116, 117 drehfähig in einem Gehäuse (nicht abgebildet), wie beispielsweise einem Achsgehäuse, gelagert sein kann. Wie deutlicher in 9 gezeigt ist, weist die Mitläuferwelle 114 ein äußeres erstes Segment 118, ein äußeres zweites Segment 120 und ein axial zwischen dem ersten und dem zweiten Segment 118, 120 angeordnetes mittleres drittes Segment 122 auf. Das erste und das zweite Segment 118, 120 bilden einander entgegengesetzte Enden 121 bzw. 123 der Mitläuferwelle 114. In bestimmten Ausführungsformen ist ein Durchmesser des ersten Segments 118 einem Durchmesser des zweiten Segments 120 im Wesentlichen gleich. Ein gezeigter Durchmesser des dritten Segments 122 ist größer als der Durchmesser der Segmente 118, 120. Man beachte jedoch, dass der Durchmesser von jedem der Segmente 118, 120, 122 je nach Wunsch ein beliebiger Durchmesser sein kann. Wie in 9 deutlicher zu sehen ist, können an Abschnitten 126, 128 der Segmente 118, 120 jeweils mehrere Keilprofile 127, 129 ausgebildet sein.
In jedem der Segmente 118, 120 kann auch einen erster Fluidkanal 130 bzw. 132 ausgebildet sein. Die ersten Fluidkanäle 130, 132 stehen mit einer ersten Fluidquelle (nicht abgebildet) in Fluidverbindung und sind dafür ausgelegt, ein erstes Fluid (nicht abgebildet) aufzunehmen, dass durch sie hindurch fließt. Verschiedene Arten von Fluiden, wie beispielsweise ein Schmiermittel, können je nach Wunsch als das erste Fluid verwendet werden. Wie gezeigt, umfassen die jeweiligen ersten Fluidkanäle 130, 132 einen ersten Fluidströmungsweg 130a, 132a und einen zweiten Fluidströmungsweg 130b, 132b. Die ersten Fluidströmungswege 130a, 132a sind entlang einer Längsachse X-X der Mitläuferwelle 114 ausgebildet und erstrecken sich axial einwärts von jeweiligen Enden 121, 123 der Mitläuferwelle 114 im Allgemeinen bis zu einem Mittelpunkt von jedem der Segmente 118, 120. Die zweiten Strömungswege 130b, 132b sind im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse X-X der Mitläuferwelle 114 ausgebildet und erstrecken sich von den ersten Strömungswegen 130a, 132a aus radial auswärts zu einer äußeren Umfangsfläche 134 der Mitläuferwelle 114. Wie in 9 gezeigt ist, schließt die Mitläuferwelle 114 ein Paar zweiter Strömungswege 130b, 132b ein, die axial und radial fluchten, um durch sie hindurch einen einheitlichen Strömungsweg zu bilden. Man beachte, dass je nach Wunsch eine beliebige Zahl von ersten und zweiten Strömungswegen 130a, 132a, 130b, 132b in der Mitläuferwelle 114 ausgebildet werden kann.
Eine erste Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 124 ist konzentrisch um das erste Segment 118 der Mitläuferwelle 114 angeordnet. Die erste Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 124 steht in kämmendem Eingriff mit dem ersten Zahnrad 108 der Abtriebswelle 106 des elektrischen Motors 104 und empfängt von diesem ein Drehmoment. Wie in 9-10 gezeigt ist, schließt die erste Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 124 ein drittes Zahnrad 134 ein, das konzentrisch um zumindest einen Abschnitt des ersten Segments 118 der Mitläuferwelle 114 angeordnet ist. Wie in 2-6 gezeigt ist, ist das dritte Zahnrad 134 im Allgemeinen ringförmig. In einer Ausführungsform, die in 11-12 gezeigt ist, schließt das dritte Zahnrad 134 mehrere Zähne 136 ein, die sich von seiner äußeren Oberfläche 138 aus radial nach außen erstrecken. Mehrere Keilprofile 142 sind auf einer inneren Oberfläche 144 des dritten Zahnrads 134 ausgebildet und erstrecken sich davon radial einwärts. An der inneren Oberfläche 144 des dritten Zahnrads 134 kann auch ein kranzförmiger Absatz 146 ausgebildet sein, der in 11 gezeigt ist.
Nun wird auf 9-10 Bezug genommen, wo gezeigt ist, dass das dritte Zahnrad 134 dafür ausgelegt ist, eine erste Kupplung 148 aufzunehmen. Die erste Kupplung 148 schließt eine erste Kupplungstrommel 150 ein, die zumindest zum Teil konzentrisch innerhalb des dritten Zahnrads 134 angeordnet ist. Mehrere Keilprofile 152 sind an einem kranzförmigen Flanschabschnitt 154 der ersten Kupplungstrommel 150 ausgebildet und erstrecken sich von einer äußeren Oberfläche 155 derselben aus radial auswärts. Durch den kranzförmigen Flanschabschnitt 154 hindurch kann auch mindestens eine Öffnung 156 ausgebildet sein. Wie dargestellt, ist ein Paar von Öffnungen 156 in verschiedenen Abständen um einen Umfang des kranzförmigen Flanschabschnitts 154 herum ausgebildet. Man beachte, dass je nach Wunsch eine beliebige Zahl von Öffnungen 156 an einer beliebigen Position in der ersten Kupplungstrommel 150 ausgebildet werden kann. Wie in 13 gezeigt ist, steht jede der Öffnungen 156 mit dem ersten Fluidkanal 130, der in der Mitläuferwelle 114 ausgebildet ist, in Fluidverbindung.
In der ersten Kupplungstrommel 150 ist ferner eine kranzförmige Nabe 160 konzentrisch ausgebildet und erstreckt sich vom kranzförmigen Flanschabschnitt 154 aus axial nach außen. In bestimmten Ausführungsformen sind an einer inneren Oberfläche 164 der kranzförmigen Nabe 160 mehrere Keilprofile 162 ausgebildet. Die Keilprofile 162 der kranzförmigen Nabe 160 sind dafür ausgelegt, mit den Keilprofilen 127, die am ersten Segment 118 der Mitläuferwelle 114 ausgebildet sind, zusammenzuwirken, um die kranzförmige Nabe 160 damit zu koppeln und das Drehmoment von der ersten Kupplungstrommel 150 auf die Mitläuferwelle 114 zu übertragen. In anderen Ausführungsformen kann die erste Kupplungstrommel 150 durch eine Presspassung an die Mitläuferwelle 114 gekoppelt werden. In noch anderen Ausführungsformen kann die erste Kupplungstrommel 150 integriert in die Mitläuferwelle 114 als einheitliche Komponente ausgebildet werden. Somit sei klargestellt, dass die erste Kupplungstrommel 150 je nach Wunsch auf beliebige Weise mit der Mitläuferwelle 114 gekoppelt werden kann.
Ein Stegabschnitt 166 ist so ausgebildet, dass er sich zwischen dem kranzförmigen Flanschabschnitt 154 der ersten Kupplungstrommel 150 und der kranzförmigen Nabe 160 erstreckt. Durch den Stegabschnitt 166 hindurch kann mindestens eine Öffnung 168 ausgebildet sein. Wie in 14 dargestellt, sind mehrere Öffnungen 168 in verschiedenen Abständen um einen Umfang des Stegabschnitts 166 herum ausgebildet. Man beachte, dass je nach Wunsch eine beliebige Zahl von Öffnungen 168 an einer beliebigen Position im Stegabschnitt 166 ausgebildet werden kann. Jede der Öffnungen 168 steht mit dem ersten Fluidkanal 130, der in der Mitläuferwelle 114 ausgebildet ist, in Fluidverbindung. Die Öffnungen 156, 168 und der erste Fluidkanal 130 sind strömungsmäßig verbunden, um einen Strom des ersten Fluids von der ersten Fluidquelle zur ersten Kupplung 148 zu ermöglichen. In bestimmten Ausführungsformen stellt der Strom des ersten Fluids aus der Fluidquelle eine Schmierung für die erste Kupplung 148 der ersten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 124 bereit.
Wie deutlicher in 9-10 gezeigt ist, schließt die erste Kupplung 148 mehrere erste Kupplungsscheiben 170 ein, die mit mehreren zweiten Kupplungsscheiben 172 verschachtelt sind. Jede von den Kupplungsscheiben 170, 172 ist konzentrisch um die ersten Kupplungsnabe 150 und innerhalb des dritten Zahnrads 134 angeordnet. Die ersten Kupplungsscheiben 170 stehen kämmend in Eingriff mit dem dritten Zahnrad 134. In bestimmten Ausführungsformen schließt jede von den ersten Kupplungsscheiben 170 mehrere Keilprofile 171 ein, die sich von ihr aus radial auswärts erstrecken. Die Keilprofile 171 der ersten Kupplungsscheiben 170 wirken mit den an der inneren Oberfläche 144 des dritten Zahnrads 134 ausgebildeten Keilprofilen 142 zusammen. Somit empfangen die ersten Kupplungsscheiben 170 ein Drehmoment vom dritten Zahnrad 134. Die ersten Kupplungsscheiben 170 können sich relativ zum dritten Zahnrad 134 und zur ersten Kupplungsnabe 150 innerhalb der ersten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 124 axial bewegen. Die ersten Kupplungsscheiben 170 übertragen das Drehmoment vom dritten Zahnrad 134 auf die zweiten Kupplungsscheiben 172. Man beachte, dass die ersten Kupplungsscheiben 170 je nach Wunsch anhand eines beliebigen geeigneten Verfahrens so mit dem dritten Zahnrad 134 gekoppelt werden können, dass sie sich axial bewegen können.
Mehrere zweite Kupplungsscheiben 172 stehen kämmend in Eingriff mit der ersten Kupplungsnabe 150. In bestimmten Ausführungsformen schließt jede von den zweiten Kupplungsscheiben 172 mehrere Keilprofile 173 ein, die sich von ihr aus radial einwärts erstrecken. Die Keilprofile 173 der zweiten Kupplungsscheiben 172 wirken mit den an der äußeren Oberfläche 154 der ersten Kupplungsnabe 150 ausgebildeten Keilprofilen 152 zusammen. Somit empfangen die zweiten Kupplungsscheiben 172 das Drehmoment von den ersten Kupplungsscheiben 170. Die zweiten Kupplungsscheiben 172 können sich relativ zum dritten Zahnrad 134 und zur ersten Kupplungsnabe 150 innerhalb der ersten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 124 axial bewegen. Die zweiten Kupplungsscheiben 172 übertragen das Drehmoment von den ersten Kupplungsscheiben 170 auf die erste Kupplungsnabe 150 und dadurch auf die Mitläuferwelle 114. Man beachte, dass die zweiten Kupplungsscheiben 172 je nach Wunsch anhand eines beliebigen geeigneten Verfahrens so mit der ersten Kupplungsnabe 150 gekoppelt werden können, dass sie sich axial bewegen können.
Eine erste Tragscheibe 176 ist auf einer ersten Seite der ersten Kupplung 148 innerhalb des dritten Zahnrads 134 angeordnet. Die erste Tragscheibe 176 ist allgemein ringförmig und konzentrisch um die Mitläuferwelle 114 der zusammengesetzten Mitläuferbaugruppe 112 angeordnet. Die erste Tragscheibe 176 bildet einen Anschlag für die Kupplungsscheiben 170, 172 während des Einrückens der ersten Kupplung 148. In bestimmten Ausführungsformen schließt die erste Tragscheibe 176 eine kranzförmige Nabe 179 ein, die in 9 gezeigt ist, die konzentrisch um die kranzförmige Nabe 160 der ersten Kupplungsnabe 150 angeordnet ist. Die kranzförmige Nabe 179 der ersten Tragscheibe 176 ist dafür ausgelegt, in einem kranzförmigen Hohlraum aufgenommen zu werden, der von der kranzförmigen Nabe 160, dem kranzförmigen Flanschabschnitt 154 und dem Stegabschnitt 166 der ersten Kupplungsnabe 150 gebildet wird. In anderen Ausführungsformen ist in der ersten Tragscheibe 176 eine kranzförmige Aussparung 181 ausgebildet. Die kranzförmige Aussparung 181 ist dafür ausgelegt, zumindest einen Abschnitt des kranzförmigen Flanschabschnitts 154 der ersten Kupplungsnabe 150 aufzunehmen.
In einer in 9 gezeigten Ausführungsform ist ein Lager 180 zwischen der ersten Tragscheibe 176 und der kranzförmigen Nabe 160 der ersten Kupplungsscheibe 150 angeordnet. In einer noch anderen Ausführungsform, die in 18-19 gezeigt ist, ist das Lager 180 zwischen der ersten Tragscheibe 176 und der Mitläuferwelle 114 angeordnet. Das Lager 180 stellt eine drehende Lagerung für die erste Tragplatte 176 bereit. Je nach Wunsch können verschiedene Arten von Lagern 180 verwendet werden. Zum Beispiel kann das Lager 180 ein Nadellager sein.
Wie deutlicher in 9-10 gezeigt ist, kann eine Druckscheibe 182 an einer entgegengesetzten zweiten Seite der ersten Kupplung 148 innerhalb des dritten Zahnrads 134 angeordnet sein. Die Druckscheibe 182 ist ebenfalls allgemein ringförmig und konzentrisch um die Mitläuferwelle 114 der zusammengesetzten Mitläuferbaugruppe 112 angeordnet. Die Druckscheibe 182 schließt mehrere Keilprofile 183 ein, die sich von ihr aus radial auswärts erstrecken. Die Keilprofile 183 der Druckscheibe 182 wirken mit den an der inneren Oberfläche 144 des dritten Zahnrads 134 ausgebildeten Keilprofilen 142 zusammen. Die Druckscheibe 182 kann sich relativ zum dritten Zahnrad 134 und zur ersten Kupplungsnabe 150 innerhalb der ersten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 124 axial bewegen. Die Druckscheibe 182 ist dafür ausgelegt, die Kupplungsscheiben 170, 172 während des Einrückens der ersten Kupplung 148 in einer ersten axialen Richtung zur ersten Tragscheibe 176 zu drängen. Man beachte, dass die Druckscheibe 182 je nach Wunsch anhand eines beliebigen geeigneten Verfahrens so mit dem dritten Zahnrad 134 gekoppelt werden kann, dass sie sich axial bewegen kann.
Wie in 9 gezeigt ist, kann auch ein Kolbenelement 184 axial angrenzend an die Druckscheibe 182 konzentrisch um die Mitläuferwelle 114 herum angeordnet sein. Das Kolbenelement 184 schließt einen sich axial erstreckenden kranzförmigen Abschnitt 186 ein. Der sich axial erstreckende kranzförmige Abschnitt 186 steht nach der Montage zur Druckscheibe 182 vor. Der kranzförmige Abschnitt 186 des Kolbenelements 184 stößt an der Druckscheibe 182 an und ist dafür ausgelegt, die Druckscheibe 182 während des Einrückens der ersten Kupplung 148 in der ersten axialen Richtung zur ersten Tragscheibe 176 zu drängen.
In bestimmten Ausführungsformen schließt die erste Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 124 ferner eine zweite Tragscheibe 190 ein. Die zweite Tragscheibe 190 ist angrenzend an das Kolbenelement 184 konzentrisch um die Mitläuferwelle 114 angeordnet. Mindestens ein Lager 191, das in 9 gezeigt ist, kann zwischen der zweiten Tragscheibe 190 und der Mitläuferwelle 114 angeordnet sein. Das mindestens eine Lager 191 stellt eine drehende Lagerung für die zweite Tragscheibe 190 bereit. Je nach Wunsch können verschiedene Arten von Lagern 191 verwendet werden. Zum Beispiel kann das mindestens eine Lager 191 ein Nadellager sein.
In bestimmten Ausführungsformen stößt die zweite Tragscheibe 190 am kranzförmigen Absatz 146 an, der im dritten Zahnrad 134 ausgebildet ist. Ein Positionierungselement 193 kann entgegengesetzt zum kranzförmigen Absatz 146 axial angrenzend an die zweite Tragscheibe 190 im dritten Zahnrad 134 angeordnet sein, um eine axiale Position der zweiten Tragscheibe 190 aufrechtzuerhalten. Die zweite Tragscheibe 190 schließt einen ersten kranzförmigen Abschnitt 192 ein, der sich axial zur ersten Kupplung 148 erstreckt, sowie einen zweiten kranzförmigen Abschnitt 194, der sich axial weg von der ersten Kupplung 148 erstreckt. Wie in 9 dargestellt ist, ist der erste kranzförmige Abschnitt 192 zwischen dem Kolbenelement 184 und der Mitläuferwelle 114 angeordnet.
Das Lager 116 kann konzentrisch um den zweiten kranzförmigen Abschnitt 194 der zweiten Tragscheibe 190 angeordnet sein. Wie in 17 dargestellt ist, kann im zweiten kranzförmigen Abschnitt 194 auch ein Fluidkanal 196 ausgebildet sein. Der zweite Fluidkanal 196 steht mit einer zweiten Fluidquelle (nicht abgebildet) in Fluidverbindung und ist dafür ausgelegt, ein zweites Fluid (nicht abgebildet) aufzunehmen, dass durch ihn hindurch fließt. Verschiedene Arten von zweiten Fluiden aus unterschiedlichen zweiten Fluidquellen können nach Wunsch verwendet werden, wie beispielsweise ein Hydraulikfluid aus einer Hydraulikverteilerleitung. Wie gezeigt, umfasst der zweite Fluidkanal 196 einen ersten Strömungsweg 196a, einen zweiten Strömungsweg 196b und einen dritten Strömungsweg 196c. Der erste Strömungsweg 196a ist senkrecht zur Längsachse X-X der Mitläuferwelle 114 ausgebildet, der zweite Strömungsweg 196b ist parallel zur Längsachse X-X der Mitläuferwelle 114 ausgebildet, und der dritte Strömungsweg 196c ist in einem Winkel in Bezug auf die Längsachse X-X der Mitläuferwelle 114 ausgebildet. Man beachte, dass je nach Wunsch eine beliebige Zahl von Strömungswegen 196a, 196b, 196c in der zweiten Tragscheibe 190 ausgebildet werden kann. Ein Paar Dichtungselemente 197a, 197b ist konzentrisch um den zweiten kranzförmigen Abschnitt 194 der zweiten Tragscheibe 190 angeordnet. Die Dichtungselemente 197a, 197b sind in einem Paar Nuten 198a, 198b angeordnet, die im zweiten kranzförmigen Abschnitt 194 der zweiten Tragscheibe 190 auf einander entgegengesetzten Seiten des ersten Strömungswegs 196a ausgebildet sind, um einem Lecken daraus entgegenzuwirken. Man beachte, dass je nach Wunsch eine beliebige Anzahl von Dichtungselementen 197a, 197b verwendet werden kann.
Wie gezeigt, erstreckt sich der zweite Fluidkanal 196 axial einwärts von einem Ende 201 der zweiten Tragscheibe 190 zu einer Kammer 199, die zwischen dem Kolbenelement 184 und der zweiten Tragscheibe 190 ausgebildet ist. In bestimmten Ausführungsformen wird eine Menge des zweiten Fluids in der Kammer 199 variiert, um das Kolbenelement 184 selektiv zum Einrücken und Ausrücken der ersten Kupplung 148 zu positionieren. Ein erstes Dichtungselement 200 ist zwischen dem Kolbenelement 184 und der inneren Oberfläche 144 des dritten Zahnrads 134 angeordnet, und ein zweites Dichtungselement 202 ist zwischen dem Kolbenelement 184 und der zweiten Tragscheibe 190 angeordnet, um einem Lecken des zweiten Fluids aus der Kammer 199 während des Arbeitsschritts, in dem die erste Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 124 zusammengesetzt wird, entgegenzuwirken.
Ein Drucklager 204 ist konzentrisch um die Mitläuferwelle 114 herum und axial zwischen der zweiten Tragscheibe 190 und der ersten Kupplungsnabe 150 angeordnet. Das Drucklager 204 ist dafür ausgelegt, einem Reibkontakt zwischen der zweiten Tragscheibe 190 und der ersten Kupplungsnabe 150 entgegenzuwirken. Wie dargestellt, kann die erste Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 124 ferner ein Vorspannelement 206 einschließen. Das Vorspannelement 206 ist dafür ausgelegt, das Kolbenelement 184 während einer Betätigung der ersten Kupplung 148 in eine entgegengesetzte zweite axiale Richtung zu drängen. Das Vorspannelement 206 kann konzentrisch um den ersten kranzförmigen Abschnitt 192 der zweiten Tragscheibe 190 herum und axial zwischen dem Kolbenelement 184 und dem Drucklager 204 angeordnet sein. Ein Positionierungselement 208 kann konzentrisch um den ersten kranzförmigen Abschnitt 192 der zweiten Tragscheibe 190 herum und axial angrenzend an das Vorspannelement 206 angeordnet sein, um einer Bewegung des Vorspannelements 206 in der ersten axialen Richtung während einer Betätigung der ersten Kupplung 148 entgegenzuwirken.
Ebenso ist eine zweite Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 224 konzentrisch um das zweite Segment 120 der Mitläuferwelle 114 angeordnet. Die zweite Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 224 steht in kämmendem Eingriff mit dem zweiten Zahnrad 110 der Abtriebswelle 106 des elektrischen Motors 104 und empfängt von diesem ein Drehmoment. Wie in 9-10 gezeigt ist, schließt die zweite Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 224 ein viertes Zahnrad 234 ein, das konzentrisch um zumindest einen Abschnitt des zweiten Segments 120 der Mitläuferwelle 114 angeordnet ist. Wie in 2-6 dargestellt ist, ist das vierte Zahnrad 234 allgemein ringförmig. In einer in 9 gezeigten Ausführungsform schließt das vierte Zahnrad 234 mehrere Zähne 236 ein, die sich von seiner äußeren Oberfläche 238 radial auswärts erstrecken. Mehrere Keilprofile 242 sind auf einer inneren Oberfläche 244 des vierten Zahnrads 234 ausgebildet und erstrecken von dort aus radial einwärts. An der inneren Oberfläche 244 des vierten Zahnrads 234 kann auch ein kranzförmiger Absatz 246 ausgebildet sein.
Nun wird auf 9 Bezug genommen, wo gezeigt ist, dass das vierte Zahnrad 234 dafür ausgelegt ist, eine zweite Kupplung 248 aufzunehmen. Die zweite Kupplung 248 schließt eine zweite Kupplungstrommel 250 ein, die zumindest zum Teil konzentrisch innerhalb des vierten Zahnrads 234 angeordnet ist. Mehrere Keilprofile 252 sind an einem kranzförmigen Flanschabschnitt 254 der zweiten Kupplungstrommel 250 ausgebildet und erstrecken sich von einer äußeren Oberfläche 255 derselben radial auswärts. Durch den kranzförmigen Flanschabschnitt 254 hindurch kann auch mindestens eine Öffnung (nicht abgebildet) ausgebildet sein. Ein Paar Öffnungen kann in verschiedenen Abständen um einen Umfang des kranzförmigen Flanschabschnitts 254 herum ausgebildet sein. Man beachte, dass je nach Wunsch eine beliebige Zahl der Öffnungen an einer beliebigen Position der zweiten Kupplungstrommel 250 ausgebildet werden kann. Jede der Öffnungen kann mit dem ersten Fluidkanal 132, der in der Mitläuferwelle 114 ausgebildet ist, in Fluidverbindung stehen.
In der zweiten Kupplungstrommel 250 ist ferner eine kranzförmige Nabe 260 konzentrisch ausgebildet und erstreckt sich vom kranzförmigen Flanschabschnitt 254 aus axial nach außen. In bestimmten Ausführungsformen sind an einer inneren Oberfläche 264 der kranzförmigen Nabe 260 mehrere Keilprofile 262 ausgebildet. Die Keilprofile 262 der kranzförmigen Nabe 260 sind dafür ausgelegt, mit den Keilprofilen 129, die am zweiten Segment 120 der Mitläuferwelle 114 ausgebildet sind, zusammenzuwirken, um die kranzförmige Nabe 260 damit zu koppeln und das Drehmoment von der zweiten Kupplungstrommel 250 auf die Mitläuferwelle 114 zu übertragen. In anderen Ausführungsformen kann die zweite Kupplungstrommel 250 durch eine Presspassung an die Mitläuferwelle 114 gekoppelt werden. In noch anderen Ausführungsformen kann die zweite Kupplungstrommel 250 integriert in die Mitläuferwelle 114 als einheitliche Komponente ausgebildet werden. Somit sei klargestellt, dass die erste Kupplungstrommel 250 je nach Wunsch auf beliebige Weise mit der Mitläuferwelle 114 gekoppelt werden kann.
Ein Stegabschnitt 266 ist so ausgebildet, dass er sich zwischen dem kranzförmigen Flanschabschnitt 254 der zweiten Kupplungstrommel 250 und der kranzförmigen Nabe 260 erstreckt. Durch den Stegabschnitt 266 hindurch kann mindestens eine Öffnung 268 ausgebildet sein. Mehrere von den Öffnungen 268 können in verschiedenen Abständen um einen Umfang des Stegabschnitts 266 herum ausgebildet sein. Man beachte, dass je nach Wunsch eine beliebige Zahl von Öffnungen 268 an einer beliebigen Position im Stegabschnitt 266 ausgebildet werden kann. Jede von den Öffnungen 268 kann mit dem ersten Fluidkanal 132, der in der Mitläuferwelle 114 ausgebildet ist, in Fluidverbindung stehen. Die Öffnungen (nicht abgebildet), 268 und der erste Fluidkanal 132 sind strömungsmäßig verbunden, um einen Strom des ersten Fluids von der ersten Fluidquelle zur zweiten Kupplung 248 zu ermöglichen. In bestimmten Ausführungsformen stellt der Strom des ersten Fluids aus der ersten Fluidquelle eine Schmierung für die zweite Kupplung 248 der zweiten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 224 bereit.
Wie deutlicher in 9 gezeigt ist, schließt die zweite Kupplung 248 mehrere erste Kupplungsscheiben 270 ein, die mit mehreren zweiten Kupplungsscheiben 272 verschachtelt sind. Jede von den Kupplungsscheiben 270, 272 ist konzentrisch um die zweite Kupplungsnabe 250 und innerhalb des vierten Zahnrads 234 angeordnet. Die ersten Kupplungsscheiben 270 stehen kämmend in Eingriff mit dem dritten Zahnrad 234. In bestimmten Ausführungsformen schließt jede von den ersten Kupplungsscheiben 270 mehrere Keilwellen 271 ein, die sich von ihr aus radial auswärts erstrecken. Die Keilprofile 271 der ersten Kupplungsscheiben 270 wirken mit den an der inneren Oberfläche 244 des vierten Zahnrads 234 ausgebildeten Keilprofile 242 zusammen. Somit empfangen die ersten Kupplungsscheiben 270 ein Drehmoment vom vierten Zahnrad 234. Die ersten Kupplungsscheiben 270 können sich relativ zum vierten Zahnrad 234 und zur zweiten Kupplungsnabe 250 innerhalb der zweiten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 224 axial bewegen. Die zweiten Kupplungsscheiben 270 übertragen das Drehmoment vom vierten Zahnrad 234 auf die zweiten Kupplungsscheiben 272. Man beachte, dass die zweiten Kupplungsscheiben 270 je nach Wunsch anhand eines beliebigen geeigneten Verfahrens so mit dem vierten Zahnrad 234 gekoppelt werden können, dass sie sich axial bewegen können.
Mehrere zweite Kupplungsscheiben 272 stehen kämmend in Eingriff mit der ersten Kupplungsnabe 250. In bestimmten Ausführungsformen schließt jede von den zweiten Kupplungsscheiben 272 mehrere Keilprofile 273 ein, die sich von ihr aus radial einwärts erstrecken. Die Keilprofile 273 der zweiten Kupplungsscheiben 272 wirken mit den an der äußeren Oberfläche 254 der ersten Kupplungsnabe 250 ausgebildeten Keilprofilen 252 zusammen. Somit empfangen die zweiten Kupplungsscheiben 272 das Drehmoment von den ersten Kupplungsscheiben 270. Die zweiten Kupplungsscheiben 272 können sich relativ zum vierten Zahnrad 234 und zur zweiten Kupplungsnabe 250 innerhalb der zweiten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 224 axial bewegen. Die zweiten Kupplungsscheiben 272 übertragen das Drehmoment von den ersten Kupplungsscheiben 270 auf die zweite Kupplungsnabe 250 und dadurch auf die Mitläuferwelle 114. Man beachte, dass die zweiten Kupplungsscheiben 272 je nach Wunsch anhand eines beliebigen geeigneten Verfahrens so mit der zweiten Kupplungsnabe 250 gekoppelt werden können, dass sie sich axial bewegen können.
Eine erste Tragscheibe 276 ist auf einer ersten Seite der zweiten Kupplung 248 innerhalb des vierten Zahnrads 234 angeordnet. Die erste Tragscheibe 276 ist allgemein ringförmig und konzentrisch um die Mitläuferwelle 114 der zusammengesetzten Mitläuferbaugruppe 112 angeordnet. Die erste Tragscheibe 276 bildet einen Anschlag für die Kupplungsscheiben 270, 272 während des Einrückens der zweiten Kupplung 248. In bestimmten Ausführungsformen schließt die erste Tragscheibe 276 eine kranzförmige Nabe 279 ein, die in 9 gezeigt ist, die konzentrisch um die kranzförmige Nabe 260 der zweiten Kupplungsnabe 250 angeordnet ist. Die kranzförmige Nabe 279 der ersten Tragscheibe 276 ist dafür ausgelegt, in einem kranzförmigen Hohlraum aufgenommen zu werden, der von der kranzförmigen Nabe 260, dem kranzförmigen Flanschabschnitt 254 und dem Stegabschnitt 266 der zweiten Kupplungsnabe 250 gebildet wird. In anderen Ausführungsformen ist in der ersten Tragscheibe 276 eine kranzförmige Aussparung 281 ausgebildet. Die kranzförmige Aussparung 281 ist dafür ausgelegt, zumindest einen Abschnitt des kranzförmigen Flanschabschnitts 254 der zweiten Kupplungsnabe 250 aufzunehmen.
In einer in 9 gezeigten Ausführungsform ist ein Lager 280 zwischen der ersten Tragscheibe 276 und der kranzförmigen Nabe 260 der zweiten Kupplungsscheibe 250 angeordnet. In einer noch anderen Ausführungsform, die in 18 gezeigt ist, ist das Lager 280 zwischen der ersten Tragscheibe 276 und der Mitläuferwelle 114 angeordnet. Das Lager 280 stellt eine drehende Lagerung für die erste Tragplatte 276 bereit. Je nach Wunsch können verschiedene Arten von Lagern 280 verwendet werden. Zum Beispiel kann das Lager 280 ein Nadellager sein.
Wie deutlicher in 9 gezeigt ist, kann eine Druckscheibe 282 an einer entgegengesetzten zweiten Seite der zweiten Kupplung 248 innerhalb des vierten Zahnrads 234 angeordnet sein. Die Druckscheibe 282 ist ebenfalls allgemein ringförmig und konzentrisch um die Mitläuferwelle 114 der zusammengesetzten Mitläuferbaugruppe 112 angeordnet. Die Druckscheibe 282 schließt mehrere Keilprofile 283 ein, die sich von ihr aus radial auswärts erstrecken. Die Keilprofile 283 der Druckscheibe 282 wirken mit den an der inneren Oberfläche 244 des vierten Zahnrads 234 ausgebildeten Keilprofilen 242 zusammen. Die Druckscheibe 282 kann sich innerhalb der zweiten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 224 relativ zum vierten Zahnrad 234 und zur zweiten Kupplungsnabe 250 axial bewegen. Die Druckscheibe 282 ist dafür ausgelegt, die Kupplungsscheiben 270, 272 während des Einrückens der zweiten Kupplung 248 in der zweiten axialen Richtung zur ersten Tragscheibe 276 zu drängen. Man beachte, dass die Druckscheibe 282 je nach Wunsch anhand eines beliebigen geeigneten Verfahrens so mit dem vierten Zahnrad 234 gekoppelt werden kann, dass sie sich axial bewegen kann.
Wie in 9 gezeigt ist, kann auch ein Kolbenelement 284 axial angrenzend an die Druckscheibe 282 konzentrisch um die Mitläuferwelle 114 herum angeordnet sein. Das Kolbenelement 284 schließt einen sich axial erstreckenden kranzförmigen Abschnitt 286 ein. Der sich axial erstreckende kranzförmige Abschnitt 286 steht nach der Montage zur Druckscheibe 282 vor. Der kranzförmige Abschnitt 286 des Kolbenelements 284 stößt an der Druckscheibe 282 an und ist dafür ausgelegt, die Druckscheibe 282 während des Einrückens der zweiten Kupplung 248 in der ersten axialen Richtung zur zweiten Tragscheibe 276 zu drängen.
In bestimmten Ausführungsformen schließt die zweite Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 224 ferner eine zweite Tragscheibe 290 ein. Die zweite Tragscheibe 290 ist angrenzend an das Kolbenelement 284 konzentrisch um die Mitläuferwelle 114 angeordnet. Mindestens ein Lager 291 kann zwischen der zweiten Tragscheibe 290 und der Mitläuferwelle 114 angeordnet sein. Das mindestens eine Lager 291 stellt eine drehende Lagerung für die zweite Tragscheibe 290 bereit. Je nach Wunsch können verschiedene Arten von Lagern 291 verwendet werden. Zum Beispiel kann das mindestens eine Lager 291 ein Nadellager sein.
In bestimmten Ausführungsformen stößt die zweite Tragscheibe 290 am kranzförmigen Absatz 246 an, der im vierten Zahnrad 234 ausgebildet ist. Ein Positionierungselement 293 kann entgegengesetzt zum kranzförmigen Absatz 246 im vierten Zahnrad 234 axial angrenzend an die zweite Tragscheibe 290 angeordnet sein, um eine axiale Position der zweiten Tragscheibe 290 aufrechtzuerhalten. Die zweite Tragscheibe 290 schließt einen ersten kranzförmigen Abschnitt 292 ein, der sich axial zur zweiten Kupplung 248 erstreckt, sowie einen zweiten kranzförmigen Abschnitt 294, der sich axial weg von der zweiten Kupplung 248 erstreckt. Wie in 9 dargestellt ist, ist der erste kranzförmige Abschnitt 292 zwischen dem Kolbenelement 284 und der Mitläuferwelle 114 angeordnet.
Das Lager 117 kann konzentrisch um den zweiten kranzförmigen Abschnitt 294 der zweiten Tragscheibe 290 angeordnet sein. Im zweiten kranzförmigen Abschnitt 294 kann auch ein dritter Fluidkanal 296 ausgebildet sein. Der dritte Fluidkanal 296 steht mit einer dritten Fluidquelle (nicht abgebildet) in Fluidverbindung und ist dafür ausgelegt, ein drittes Fluid (nicht abgebildet) aufzunehmen, dass durch ihn hindurch fließt. Verschiedene Arten von dritten Fluiden aus unterschiedlichen dritten Fluidquellen können nach Wunsch verwendet werden, wie beispielsweise ein Hydraulikfluid aus einer Hydraulikverteilerleitung. Ähnlich wie der zweite Fluidkanal 196 der ersten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 14 kann der dritte Fluidkanal 296 einen ersten Strömungsweg, einen zweiten Strömungsweg und einen dritten Strömungsweg aufweisen. Der erste Strömungsweg kann senkrecht zur Längsachse X-X der Mitläuferwelle 114 ausgebildet sein, der zweite Strömungsweg kann parallel zur Längsachse X-X der Mitläuferwelle 114 ausgebildet sein, und der dritte Strömungsweg kann in einem Winkel in Bezug auf die Längsachse X-X der Mitläuferwelle 114 ausgebildet sein. Man beachte, dass je nach Wunsch eine beliebige Zahl von Strömungswegen in der zweiten Tragscheibe 290 ausgebildet werden kann. Ein Paar Dichtungselemente 297a, 297b ist konzentrisch um den zweiten kranzförmigen Abschnitt 294 der zweiten Tragscheibe 290 angeordnet. Die Dichtungselemente 297a, 297b sind in einem Paar Nuten 298a, 298b angeordnet, die im zweiten kranzförmigen Abschnitt 294 der zweiten Tragscheibe 290 auf einander entgegengesetzten Seiten des dritten Strömungswegs 296 ausgebildet sind, um einem Lecken daraus entgegenzuwirken. Man beachte, dass je nach Wunsch eine beliebige Anzahl von Dichtungselementen 297a, 297b verwendet werden kann.
Wie gezeigt, erstreckt sich der dritte Fluidkanal 296 axial einwärts von einem Ende 301 der zweiten Tragscheibe 290 zu einer Kammer 299, die zwischen dem Kolbenelement 284 und der zweiten Tragscheibe 290 ausgebildet ist. In bestimmten Ausführungsformen wird eine Menge des dritten Fluids in der Kammer 299 variiert, um das Kolbenelement 284 selektiv zum Einrücken und Ausrücken der zweiten Kupplung 248 zu positionieren. Ein erstes Dichtungselement 300 ist zwischen dem Kolbenelement 284 und der inneren Oberfläche 244 des vierten Zahnrads 234 angeordnet, und ein zweites Dichtungselement 302 ist zwischen dem Kolbenelement 284 und der zweiten Tragscheibe 290 angeordnet, um einem Lecken des dritten Fluids aus der Kammer 299 während des Arbeitsschritts, in dem die zweite Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 224 zusammengesetzt wird, entgegenzuwirken.
Ein Drucklager 304 ist konzentrisch um die Mitläuferwelle 114 herum und axial zwischen der zweiten Tragscheibe 290 und der zweiten Kupplungsnabe 250 angeordnet. Das Drucklager 304 ist dafür ausgelegt, einem Reibkontakt zwischen der zweiten Tragscheibe 290 und der zweiten Kupplungsnabe 250 entgegenzuwirken. Wie dargestellt, kann die zweite Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 224 ferner ein Vorspannelement 306 einschließen. Das Vorspannelement 306 ist dafür ausgelegt, das Kolbenelement 284 während einer Betätigung der zweiten Kupplung 248 in die erste axiale Richtung zu drängen. Das Vorspannelement 306 kann konzentrisch um den ersten kranzförmigen Abschnitt 292 der zweiten Tragscheibe 290 herum und axial zwischen dem Kolbenelement 284 und dem Drucklager 304 angeordnet sein. Ein Positionierungselement 308 kann konzentrisch um den ersten kranzförmigen Abschnitt 292 der zweiten Tragscheibe 290 herum und axial angrenzend an das Vorspannelement 306 angeordnet sein, um einer Bewegung des Vorspannelements 306 in der zweiten axialen Richtung während einer Betätigung der zweiten Kupplung 248 entgegenzuwirken.
Wie in 2-9 dargestellt ist, ist ein fünftes Zahnrad 309 konzentrisch um das dritte Segment 122 der Mitläuferwelle 114 angeordnet und mit diesem gekoppelt. In einer Ausführungsform kann das fünfte Zahnrad 309 an die Mitläuferwelle 114 geschmiedet sein. Das fünfte Zahnrad 309 steht kämmend in Eingriff mit einem sechsten Zahnrad 311. Wie in 2-6 dargestellt ist, ist das sechste Zahnrad 311 mit einem Differentialgehäuse 310 eines Differentials 312 gekoppelt und daran fixiert, um so gedreht zu werden. Das Differentialgehäuse 310 ist über ein Paar Lager 314, 316 drehfähig innerhalb eines Gehäuses (nicht abgebildet), wie etwa des Achsgehäuses gelagert. Man beachte, dass beliebige Arten von Lagern 314, 316, wie beispielsweise ein Nadellager, ein Wälzlager, ein konisches Lager und dergleichen, verwendet werden können.
Wie in 6 gezeigt ist, schließt das Differential 312 ferner zwei oder mehr Differentialritzel 318 ein. Die Differentialritzel 318 sind über eine Ritzelwelle 320 (d.h. eine Stegwelle) mit dem Differentialgehäuse 310 gekoppelt. In einer Ausführungsform kann die Ritzelwelle 320 eine Querstrebe umfassen. Die Differentialritzel 318 stehen mit einem ersten Achswellenrad 322 und einem zweiten Achswellenrad 324 kämmend in Eingriff. Das erste Achswellenrad 322 ist mit der ersten Achswelle 16 gekoppelt, so dass es sich dreht, und das zweite Achswellenrad 324 ist mit der zweiten Achswelle 18 gekoppelt, so dass es sich dreht.
Außerdem kann die elektrische Antriebsachse 100 eine fluidische Stellantriebsbaugruppe (nicht abgebildet), wie beispielsweise eine hydraulische Stellantriebsbaugruppe umfassen. Die fluidische Stellantriebsbaugruppe kann mit der zweiten und der dritten Fluidquelle und der ersten und/oder der zweiten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 124, 224 in Fluidverbindung stehen. Die fluidische Stellantriebsbaugruppe verwendet unter Druck stehendes zweites und drittes Fluid, um das erste und das zweite Kolbenelement 184, 284 zu verstellen, um dadurch die erste bzw. die zweite Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 124, 224 einzurücken.
Im Betrieb wird die fluidische Stellantriebsbaugruppe aktiviert, wenn das erste Übersetzungsverhältnis gewünscht wird. Die fluidische Stellantriebsbaugruppe bewirkt, dass das zweite Fluid von der zweiten Fluidquelle durch den zweiten Fluidkanal 196 in die Kammer 199 strömt, wodurch bewirkt wird, dass das Kolbenelement 184 der ersten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 124 in die erste axiale Richtung gedrängt wird. Eine Bewegung des Kolbenelements 184 in der ersten axialen Richtung bewirkt, dass die erste Kupplung 148 eingerückt wird, während die zweite Kupplung 248 der zweiten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 224 ausgerückt bleibt. Wenn die erste Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 124 eingerückt wird, bewirkt die Abtriebswelle 106 des elektrischen Motors 104, dass sich das mit ihr gekoppelte erste Zahnrad 108 mit ihr dreht. Eine Drehung des ersten Zahnrads 108 treibt das dritte Zahnrad 134 an und bewirkt, dass die Mitläuferwelle 114 und das damit gekoppelte fünfte Zahnrad 309 sich mit ihm drehen. Eine Drehung des fünften Zahnrads 309 treibt das sechste Zahnrad 311 an und bewirkt, dass sich das Differentialgehäuse 310 mit ihm dreht. Eine Drehung des Differentialgehäuses 310 bewirkt ferner, dass sich die erste und die zweite Halbwelle 16, 18 mit ihm drehen. Die Drehung des Differentialgehäuses 310 überträgt ein gewünschtes Drehmoment von der Abtriebswelle 106 auf die erste und die zweite Achswelle 16, 18. Wenn die elektrische Antriebsachse 100 in einem Leistungserzeugungsmodus ist, wird die oben beschriebene Drehmomentübertragung umgekehrt.
Wenn ein Betrieb des Fahrzeugs 10 mit dem ersten Übersetzungsverhältnis nicht mehr gewünscht wird, wird ein Betrieb der fluidischen Stellantriebsbaugruppe deaktiviert. Demgemäß fließt das zweite Fluid von der Kammer 199 durch den zweiten Fluidkanal 196 und kehrt zur zweiten Fluidquelle zurück. Wenn das zweite Fluid aus der Kammer 199 fließt, drängt das Vorspannelement 206 das Kolbenelement 184 der ersten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 124 in die zweite axiale Richtung. Eine Bewegung des Kolbenelements 184 in der zweiten axialen Richtung bewirkt ein Ausrücken der ersten Kupplung 148. Infolgedessen wird das Drehmoment von der Abtriebswelle 106 nicht auf das dritte Zahnrad 134 der zusammengesetzten Mitläuferbaugruppe 112 übertragen.
Bei einem zweiten Übersetzungsverhältnis, das kleiner ist als das erste Übersetzungsverhältnis, bewirkt die fluidische Stellantriebsbaugruppe, dass das Kolbenelement 284 der zweiten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 224 in die erste axiale Richtung gedrängt wird. Eine Bewegung des Kolbenelements 284 in der zweiten axialen Richtung bewirkt, dass die zweite Kupplung 248 eingerückt wird, während die erste Kupplung 148 der ersten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 124 ausgerückt bleibt. Wenn die zweite Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 224 eingerückt wird, bewirkt die Abtriebswelle 106 des elektrischen Motors 104, dass sich das mit ihr gekoppelte zweite Zahnrad 110 mit ihr dreht. Eine Drehung des zweiten Zahnrads 110 treibt das vierte Zahnrad 234 an und bewirkt, dass die Mitläuferwelle 114 und das damit gekoppelte fünfte Zahnrad 309 sich mit ihm drehen. Eine Drehung des fünften Zahnrads 309 treibt das sechste Zahnrad 311 an und bewirkt, dass sich das Differentialgehäuse 310 mit ihm dreht. Eine Drehung des Differentialgehäuses 310 bewirkt ferner, dass sich die erste und die zweite Halbwelle 16, 18 mit ihm drehen. Die Drehung des Differentialgehäuses 310 überträgt ein gewünschtes Drehmoment von der Abtriebswelle 106 auf die erste und die zweite Achswelle 16, 18. Wenn die elektrische Antriebsachse 100 in einem Leistungserzeugungsmodus ist, wird die oben beschriebene Drehmomentübertragung umgekehrt.
Wenn ein Betrieb des Fahrzeugs 10 mit dem zweiten Übersetzungsverhältnis nicht mehr gewünscht wird, wird ein Betrieb der fluidischen Stellantriebsbaugruppe deaktiviert. Demgemäß fließt das dritte Fluid von der Kammer 299 durch den dritten Fluidkanal 296 und kehrt zur dritten Fluidquelle zurück. Wenn das dritte Fluid aus der Kammer 299 fließt, drängt das Vorspannelement 306 das Kolbenelement 284 der zweiten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 224 in die erste axiale Richtung. Eine Bewegung des Kolbenelements 284 in der ersten axialen Richtung bewirkt ein Ausrücken der zweiten Kupplung 248. Infolgedessen wird das Drehmoment von der Abtriebswelle 106 nicht auf das vierte Zahnrad 234 der zusammengesetzten Mitläuferbaugruppe 112 übertragen.
Nur eine von der ersten und der zweiten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 124, 224 wird während eines Fahrzeugbetriebs jeweils eingerückt. Jedoch können in einem Parkenmodus sowohl die erste als auch die zweite Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 124, 224 gleichzeitig eingerückt sein. Die erste und die zweite Zahnrad-Kupplung-Baugruppe 124, 224 dienen auch als Trägerelemente des Getriebezugs.
Man beachte, dass verschiedene Arten von Differentialen für das Differential 312 verwendet werden können, wie beispielsweise ein Sperrdifferential und eine duale Torque-Vectoring-Kupplung.
Obwohl vorstehend verschiedene Ausführungsformen beschrieben wurden, sei klargestellt, dass sie als Beispiel und nicht zur Beschränkung angegeben wurden. Für den Durchschnittsfachmann auf dem einschlägigen Gebiet sollte es offensichtlich sein, dass die vorliegende Erfindung in vielen anderen konkreten Formen verkörpert werden kann, ohne von ihrem Gedanken oder wesentlichen Merkmalen abzuweichen. Die oben beschriebenen Ausführungsformen sind daher in jeder Hinsicht als Erläuterungen, nicht als Beschränkung aufzufassen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 62739643 [0001]

Claims

Elektrische Antriebsachse, umfassend: einen elektrischen Motor; und eine Mitläuferbaugruppe, die antriebsmäßig mit dem elektrischen Motor gekoppelt ist, wobei die Mitläuferbaugruppe eine drehfähige Welle und mindestens eine Zahnrad-Kupplung-Baugruppe, die um die drehfähige Welle herum angeordnet ist, einschließt, wobei in der drehfähigen Welle mindestens ein Fluidkanal ausgebildet ist, um ein erstes Fluid an der Zahnrad-Kupplung-Baugruppe bereitzustellen.
Elektrische Antriebsachse nach Anspruch 1, wobei die mindestens eine Zahnrad-Kupplung-Baugruppe ein Zahnrad einschließt, in dem eine Kupplung zumindest teilweise angeordnet ist.
Elektrische Antriebsachse nach Anspruch 2, wobei die Kupplung eine Kupplungstrommel einschließt, die zumindest teilweise konzentrisch innerhalb des Zahnrads angeordnet ist.
Elektrische Antriebsachse nach Anspruch 3, wobei die Kupplung ferner mehrere erste Kupplungsscheiben und mehrere zweite Kupplungsscheiben einschließt, und wobei die ersten Kupplungsscheiben mit dem Zahnrad in verschiebbarem Eingriff stehen und die zweiten Kupplungsscheiben mit der Kupplungstrommel in verschiebbarem Eingriff stehen.
Elektrische Antriebsachse nach Anspruch 3, wobei in der Kupplungstrommel mindestens eine Öffnung ausgebildet ist, die mit dem mindestens einen Fluidkanal in Fluidverbindung steht.
Elektrische Antriebsachse nach Anspruch 1, wobei der mindestens eine Fluidkanal einen ersten Strömungsweg, der entlang einer Längsachse der drehfähigen Welle ausgebildet ist, und einen zweiten Strömungsweg, der senkrecht zur Längsachse der drehfähigen Welle ausgebildet ist, einschließt.
Elektrische Antriebsachse nach Anspruch 1, wobei die mindestens eine Zahnrad-Kupplung-Baugruppe ferner mindestens eine Tragscheibe einschließt, in der ein anderer Fluidkanal ausgebildet ist, um ihr ein zweites Fluid zu liefern.
Elektrische Antriebsachse nach Anspruch 7, wobei das erste Fluid die Zahnrad-Kupplung-Baugruppe schmiert und das zweite Fluid die Zahnrad-Kupplung-Baugruppe verstellt.
Elektrische Antriebsachse, umfassend: einen elektrischen Motor; und eine Mitläuferbaugruppe, die antriebsmäßig mit dem elektrischen Motor gekoppelt ist, wobei die Mitläuferbaugruppe eine drehfähige Welle und mindestens eine um die drehfähige Welle herum angeordnete Zahnrad-Kupplung-Baugruppe einschließt, wobei die mindestens eine Zahnrad-Kupplung-Baugruppe ein Zahnrad, an dessen äußerer Oberfläche mehrere Zähne ausgebildet sind, und eine zumindest zum Teil in dem Zahnrad angeordnete Kupplung einschließt, wobei die Kupplung mehrere Kupplungsscheiben einschließt, die mit einer inneren Oberfläche des Zahnrads in direktem Kontakt stehen.
Elektrische Antriebsachse nach Anspruch 9, wobei die Kupplung eine Kupplungsglocke einschließt, die zumindest teilweise konzentrisch innerhalb des Zahnrads angeordnet ist.
Elektrische Antriebsachse nach Anspruch 10, wobei die Kupplungsscheiben in direktem Kontakt mit einer äußeren Oberfläche der Kupplungsglocke stehen.
Elektrische Antriebsachse nach Anspruch 10, wobei die Kupplungsscheiben mit dem Zahnrad und/oder der Kupplungsglocke verkeilt sind.
Zahnrad-Kupplungs-Baugruppe, die für einen Betrieb ausgelegt ist, der die folgenden Schritte umfasst: Bereitstellen einer Mitläuferbaugruppe, die eine drehfähige Welle einschließt, mit deren erstem Ende selektiv eine erste Zahnrad-Kupplung-Baugruppe gekoppelt wird und mit deren zweitem Ende selektiv eine zweite Zahnrad-Kupplung-Baugruppe gekoppelt wird; und Bereitstellen einer ersten Fluidquelle, die mit der ersten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe und/oder der zweiten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe in Fluidverbindung steht; und selektives Strömenlassen eines ersten Fluids aus der ersten Fluidquelle, um ein selektives Einrücken und/oder Schmieren der ersten und/oder der zweiten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe zu ermöglichen.
Zahnrad-Kupplung-Baugruppe nach Anspruch 13, ferner ein selektives Strömenlassen eines zweiten Fluids aus einer zweiten Fluidquelle umfassend, um ein selektives Einrücken und/oder Schmieren der ersten und/oder der zweiten Zahnrad-Kupplung-Baugruppe zu ermöglichen.
Zahnrad-Kupplung-Baugruppe nach Anspruch 14, wobei das erste Fluid und das zweite Fluid unterschiedliche Fluide sind.