DE112014001765T5 - Mehrscheibenkupplung - Google Patents

Mehrscheibenkupplung Download PDF

Info

Publication number
DE112014001765T5
DE112014001765T5 DE112014001765.5T DE112014001765T DE112014001765T5 DE 112014001765 T5 DE112014001765 T5 DE 112014001765T5 DE 112014001765 T DE112014001765 T DE 112014001765T DE 112014001765 T5 DE112014001765 T5 DE 112014001765T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
plate
clutch
spring
pressure plate
section
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE112014001765.5T
Other languages
English (en)
Inventor
Jun Adachi
Yoshiaki Tsukada
Yoshiaki NEDACHI
Junya Ono
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of DE112014001765T5 publication Critical patent/DE112014001765T5/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
    • F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
    • F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
    • F16D13/54—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member
    • F16D13/56—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member in which the clutching pressure is produced by springs only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
    • F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
    • F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
    • F16D13/54—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
    • F16D13/71—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members in which the clutching pressure is produced by springs only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
    • F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
    • F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • F16D2023/123—Clutch actuation by cams, ramps or ball-screw mechanisms

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Abstract

Eine Mehrscheibenkupplung, die den Schaltstoß durch Ändern einer Kupplungskapazität verringern kann, kann mit einer einfachen Struktur implementiert werden. In einer Mehrscheibenkupplung mit einer Hauptfeder 95, die zwischen einer Kupplungsmitte 92, die in einer Axialrichtung fixiert ist, und einer Druckplatte 93, die in der Axialrichtung verschiebbar ist und mehrere Kupplungsscheiben 94 in eine Kupplungseingreifrichtung drückt, bereitgestellt ist, und einer Hubplatte 96 zum Heben der Druckplatte 93 in eine Kupplungslöserichtung, ist eine Nebenfeder 97 zum Drücken der Druckplatte 93 durch die Hubplatte 96 in die Kupplungseingreifrichtung zwischen der Kupplungsmitte 92 und der Hubplatte 96 bereitgestellt, und die Hubplatte 96 wird um eine vorgegebene Größe oder mehr gehoben, um die Druckkraft der Nebenfeder 97 auf die Druckplatte zu unterbrechen.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Mehrscheibenkupplung.
  • Hintergrundtechnik
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplung eines Automatikgetriebefahrzeugs (AT-Fahrzeug). AT-Fahrzeuge haben ein Problem, dass ein Stoß bei einer Gangschaltung so weit wie möglich verringert werden sollte, weil die Gangschaltung automatisch durchgeführt wird. Der Schaltstoß kann als „die Beschleunigungsamplitude, die ein Fahrer körperlich wahrnimmt” erkannt werden. Die von dem Fahrer körperlich wahrgenommene Beschleunigung tritt aufgrund einer Schwankung eines Gegenwellendrehmoments während der Gangschaltung auf (die Antriebskraft eines Hinterrads als ein Antriebsrad steht auch in einer Ein-zu-eins-Beziehung mit dem Gegenwellendrehmoment, und die Schwankung der Antriebskraft des Hinterrads kann als die gleiche wie die Schwankung des Gegenwellendrehmoments betrachtet werden).
  • Das Prinzip des Auftretens des Schaltstoßes wird hier nachstehend beschrieben.
  • Eine Bedingung, dass das Hochschalten von dem 1. Gang auf den 2. Gang in einem herkömmlichen Motorrad durchgeführt wird, wie in dem Patentdokument 1 offenbart, wird angenommen. 18 zeigt ein Beispiel für Übersetzungen von Antriebssystemteilen. Der Anfangswert der Drehzahl eines Kupplungsäußeren ist auf 1500 U/Min festgelegt. Die Übersetzungen und der Anfangswert der Drehzahl des Kupplungsäußeren sind Zweckmäßigkeiten. Insbesondere können gemäß der Fahrweise des Fahrers verschiedene Werte als der Anfangswert für die Drehzahl genommen werden.
  • 16 zeigt den Übergang des Gegenwellendrehmoments während des Hochschaltens, und 17 zeigt den Übergang der Drehzahlen der Antriebssystemteile während des Hochschaltens. Die Drehzahldifferenz zwischen dem Kupplungsäußeren und der Kupplungsmitte ist als „Kupplungsdrehzahldifferenz” definiert.
  • Zuerst wird die Aufmerksamkeit dem Gegenwellendrehmoment und der Übertragung der Drehzahl gewidmet.
    • (1) Vor dem Hochschaltbetrieb wird die Drehzahl des Kupplungsäußeren gemäß Ne-Th (Motordrehzahl-Drosselöffnung) zu dieser Zeit auf 1500 U/Min festgelegt und es tritt ein festes Gegenwellendrehmoment auf. In Bezug auf die Drehzahl der Antriebssystemteile wäre die Drehzahl der Kupplungsmitte gleich 1500 U/Min, wenn kein Rutschen angenommen wird, weil die Kupplung in einem Kupplungseingreifzustand festgelegt ist. Die Kupplungsmitte dreht sich integral mit einer Hauptwelle. Die Gegenwelle wird von der Hauptwelle angetrieben, und die Drehzahl ist gemäß der Getriebeübersetzung 3 des 1. Gangs gleich 500 U/Min. Das Hinterrad wird durch die Gegenwelle angetrieben, und die Drehzahl des Hinterrads ist gemäß dem abschließenden Untersetzungsverhältnis von 2,5 gleich 200 U/Min.
    • (2) Wenn die Gangschaltung begonnen wird und die Kupplung gelöst wird, wird die Antriebskraft nicht von dem Motor auf die Gegenwelle angewendet, so dass das Gegenwellendrehmoment vorübergehend gleich null ist. In Bezug auf die Drehzahl des Antriebssystemteils würde das Kupplungsäußere auf 1500 U/Min gehalten, wenn einfach angenommen wird, dass Ne konstant gehalten wird, weil in der Ausführungsform eine mechanische Drossel verwendet wird. Jedoch wird die Kupplung in dem Zustand von (2) gelöst, so dass die Hauptwelle, die Gegenwelle und das Hinterrad von dem Motor (die Drehung des Kupplungsäußeren) nicht angetrieben werden. In dem Kupplungs-Auszustand ist das Hinterrad derart festgelegt, dass es die Getriebeseite antreibt. Wenn hier angenommen wird, dass die Drehzahl des Hinterrads auf 200 U/Min fixiert ist, während die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant gehalten wird, ist die Drehzahl der Gegenwelle gemäß dem abschließenden Untersetzungsverhältnis von 2,5 gleich 500 U/Min und die Drehzahl der Hauptwelle (Kupplungsmitte) ist gemäß dem Verzögerungsverhältnis 3 des 1. Gangs gleich 1500 U/Min. Als ein Ergebnis ist die Differenz der Kupplungsdrehzahl selbst in dem Kupplungsauszustand zu dem Zeitpunkt, zu dem die Gangposition auf den 1. Gang festgelegt ist, gleich null.
    • (3) Anschließend schaltet die Gangposition auf den 2. Gang, während die Kupplung gelöst gehalten wird. Da die Kupplung gelöst gehalten wird, wird das Gegenwellendrehmoment auf null gehalten. In Bezug auf die Drehzahl des Antriebssystemteils wird das Kupplungsäußere auf 1500 U/Min gehalten. Selbst in dem Zustand von (3) ist die Hinterradseite derart festgelegt, dass sie die Getriebeseite antreibt. Wenn daher die Drehzahl des Hinterrads gleich 200 U/Min ist, ist die Drehzahl der Gegenwelle gemäß dem abschließenden Untersetzungsverhältnis von 2,5 gleich 500 U/Min. Wenn hier die Gangposition auf den 2. Gang schaltet, ist die Drehzahl der Hauptwelle (Kupplungsmitte) gemäß dem Untersetzungsverhältnis 1,5 des 2. Gangs gleich 750 U/Min. Das heißt, die Drehzahl der Kupplungsmitte nimmt ab, so dass sie niedriger ist als in dem Zustand von (2), in dem die Gangposition auf den 1. Gang festgelegt wird. Als ein Ergebnis tritt zu dem Zeitpunkt, wenn die Gangposition in dem Kupplungsauszustand auf den 2. Gang schaltet, eine Differenz in der Kupplungsdrehzahl von (Kupplungsäußeres 1500 U/Min) – (Kupplungsmitte 750 U/Min) = (Kupplungsdrehzahldifferenz 750 U/Min) auf.
    • (4) Wenn die Kupplung in Eingriff ist, wird die Kupplungsdrehzahldifferenz von der Kupplung aufgenommen. Die Mehrscheibenkupplung ist derart aufgebaut, dass gemäß der Kapazität der Kupplung zwei Rotatoren mit verschiedenen Drehzahlen miteinander verbunden werden, während sie rutschen, um mit der gleichen Drehzahl abgeglichen zu werden. Wenn die Kupplungskapazität hoch ist, kann die Differenz in der Kupplungsdrehzahl pro Zeiteinheit erheblich verringert werden. Zu dieser Zeit wird eine Welle, bei der die Drehzahl aufgrund des Kupplungseingriffs vergrößert wird, unverzüglich beschleunigt, und somit steigt das Drehmoment der betroffenen Welle stark, während die Kupplungsdrehzahldifferenz aufgenommen wird. Wenn die Kupplungskapazität im Gegensatz dazu klein ist, neigt die Kupplung zum Rutschen, und somit verringert sich die Differenzverringerung der Kupplungsdrehzahl pro Zeiteinheit. Zu dieser Zeit wird die Welle, bei der sich die Drehzahl aufgrund des Kupplungseingriffs erhöht, allmählich beschleunigt, so dass der Anstiegsgrad des Drehmoments der betroffenen Welle niedrig ist. Die Zeit, für die die Differenz in der Drehzahl aufgenommen wird, ist lang. Das heißt, das Gegenwellendrehmoment während der Aufnahme der Differenz in der Drehzahl wird gemäß der Kupplungskapazität bestimmt. Wenn die Kupplungskapazität hoch ist, ist das Gegenwellendrehmoment groß, und wenn die Kupplungskapazität klein ist, ist das Gegenwellendrehmoment klein. Wenn in Bezug auf die Drehzahl des Antriebssystemteils angenommen wird, dass die Kupplungsmitte auf 1500 U/Min gehalten wird, werden die Drehzahlen der Hauptwelle, der Gegenwelle und des Hinterrads ebenfalls umgeschaltet, um von der Motorseite (Kupplungsmitte) angetrieben zu werden. Als ein Ergebnis wird die Kupplungsmitte, deren Drehzahl zu der Zeit von (3) gleich 750 U/Min ist, in der Zeit entsprechend der Kupplungskapazität auf 1500 U/Min beschleunigt.
    • (5) Wenn die Gangschaltung abgeschlossen ist, nachdem die Kupplungsdrehzahldifferenz aufgenommen wurde, wird der Gang von dem Gangzustand direkt davor um eine Stufe hochgeschaltet, und somit ist das Gegenwellendrehmoment niedriger als zu dem Zeitpunkt von (1). Wenn die Drehzahl des Kupplungsäußeren in Bezug auf die Drehzahl des Antriebssystemteils bei 1500 U/Min gehalten wird, ist die Drehzahl der Kupplungsmitte gleich 1500 U/Min, weil die Differenz der Kupplungsdrehzahl aufgenommen wird. Da die Kupplungsmitte sich integral mit der Hauptwelle dreht, ist die Drehzahl der Gegenwelle gemäß der Getriebeübersetzung 1,5 des 2. Gangs gleich 1000 U/Min, und die Drehzahl des Hinterrads ist gemäß dem abschließenden Untersetzungsverhältnis von 2,5 gleich 400 U/Min.
  • Wenn man hier die Aufmerksamkeit auf die Drehzahl des Hinterrads zwischen (3) und (5) richtet, steigt in dem Vorgang von (4) die Drehzahl des Hinterrads von 200 U/Min auf 400 U/Min. Das heißt, es findet eine Beschleunigung statt. Wenn diese Beschleunigung schnell ist, steigt das Gegenwellendrehmoment schnell, was den Schaltstoß bewirkt.
  • Als nächstes werden Zeitdiagramme betrachtet, während die Aufmerksamkeit auf die Beschleunigungsamplitude von 16 gerichtet wird. (1) Es gibt keine Beschleunigungsamplitude vor dem Hochschalten, weil das Gegenwellendrehmoment konstant ist. (2), (3) Wenn der Gangwechsel begonnen wird und die Kupplung gelöst wird, ist das Gegenwellendrehmoment gleich null, so dass die körperlich wahrgenommene Beschleunigung schwankt, um abzunehmen. (4) Die körperlich wahrgenommene Beschleunigung während der Aufnahme der Differenz der Drehzahldifferenz schwingt, um dem Wert zu folgen, der dem der Kupplungskapazität entsprechenden Gegenwellendrehmoment entspricht. (5) Danach schwingt die körperlich wahrgenommene Beschleunigung, um dem Wert zu folgen, der dem Gegenwellendrehmoment entspricht, nachdem das Hochschalten abgeschlossen ist.
  • Unter dem Gesichtspunkt der Unterdrückung des Schaltstoßes ist es wichtig, dass die Kupplungskapazität während der Aufnahme der Differenz in der Kupplungsdrehzahl variabel ist. Der Grund dafür ist wie folgt. Das Gegenwellendrehmoment vor und nach der Gangschaltung wird gemäß dem Fahrzeugstand geändert, um hoch oder niedrig zu sein, aber das Gegenwellendrehmomentwährend der Aufnahme der Kupplungsdrehzahldifferenz wird gemäß der Kupplungskapazität bestimmt. Wenn daher die Kupplungskapazität fest ist, kann die Beschleunigungsamplitude (4) während die Aufnahme der Differenz in der Drehzahl und (5) der Kupplungseingriff abgeschlossen werden, abhängig von dem Fahrzustand groß sein.
  • Wenn die Kupplungskapazität variabel ist, kann die Kupplungskapazität während der Aufnahme der Differenz in der Drehzahl zwischen den Gegenwellendrehmomenten vor und nach der Gangschaltung festgelegt werden, wobei das Gegenwellendrehmoment während der Aufnahme der Differenz in der Drehzahl an die Gegenwellendrehmomente vor und nach der Gangschaltung angepasst werden kann und die Beschleunigungsamplitude so weit wie möglich unterdrückt werden kann, um den Schaltstoß zu unterdrücken. Da die Kupplungskapazität vor und nach der Gangschaltung im Gegensatz dazu weiter weg von dem Band der Gegenwellendrehmomente ist, ist die Beschleunigungsamplitude stärker und somit wird der Schaltstoß leichter wahrgenommen.
  • Die in dem Patentdokument 1 offenbarte Mehrscheibenkupplung hat einen Mechanismus, der eine Kupplungsfeder zum Drücken einer Druckplatte in einer Kupplungseingreifrichtung und eine Lösefeder zum Drücken der Druckplatte in eine Kupplungslöserichtung gemäß einer Hubgröße einer Hubplatte, die relativ zu der Druckplatte verschiebbar ist und in der die Kupplungskapazität gemäß der Hubgröße der Hubplatte verringert wird, hat. Gemäß dem Aufbau des Patentdokuments 1 kann die Kupplungskapazität durch geeignetes Steuern der Hubgröße der Hubplatte, wenn die Differenz in der Drehung zwischen der Gegenwelle und der Motorseite beim Beginn des Kupplungseingriffs während der Gangschaltung aufgenommen wird, eingestellt werden und der Schaltstoß kann verringert werden.
  • Dokument des Stands der Technik
  • Patentdokument
    • Patentdokument 1: JP-2005-249083
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Problem, das von der Erfindung gelöst werden soll
  • Jedoch ist die vorstehend beschriebene herkömmliche Mehrscheibenkupplung von einer derartigen Art, dass die Kupplungskapazität stufenlos eingestellt wird. Um die Kupplungskapazität auf eine Zielkupplungskapazität abzustimmen, sind daher Hochpräzisionsteile für ein Steuersystem und ein Hochpräzisionssteuerverfahren erforderlich, und folglich besteht ein Problem, dass die Struktur kompliziert ist.
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der vorangehenden Situation implementiert und hat als eine Aufgabe, eine einfache Struktur bereitzustellen, die fähig ist, eine Mehrscheibenkupplung zu implementieren, die den Schaltstoß durch Ändern einer Kupplungskapazität verringern kann.
  • Mittel zur Lösung des Problems
  • Diese Spezifikation enthält den gesamten Inhalt der japanischen Patentanmeldung 2013-074735 , eingereicht am 29. März 2013.
  • Um das vorstehende Problem zu lösen, ist eine Mehrscheibenkupplung mit einer Hauptfeder (95), die zwischen der Kupplungsmitte (92), die in einer Axialrichtung fixiert ist, und einer Druckplatte (93), die in der Axialrichtung verschiebbar ist und mehrere Kupplungsscheiben (94) in eine Kupplungseingreifrichtung drückt, bereitgestellt ist, und einer Hubplatte (96) zum Heben der Druckplatte (93) in eine Kupplungslöserichtung gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass eine Nebenfeder (97) zum Drücken der Druckplatte (93) in eine Kupplungseingreifrichtung durch die Hubplatte (96) zwischen der Kupplungsmitte (92) und der Hubplatte (96) bereitgestellt ist und die Hubplatte (96) um eine vorgegebene Größe (L1) oder mehr gehoben wird, um dadurch die Druckkraft der Nebenfeder (97) auf die Druckplatte (93) zu unterbrechen.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Hubplatte zum Heben der Druckplatte in der Kupplungslöserichtung um die vorgegebene Größe oder mehr gehoben, wodurch die Druckkraft der Nebenfeder auf die Druckplatte unterbrochen wird. Daher kann die Kupplungseingreifkraft durch die Hauptfeder und die Nebenfeder, die in die Kupplungseingreifrichtung wirken, sichergestellt werden, und durch Heben der Hubplatte während der Gangschaltung, wird die Druckkraft der Nebenfeder auf die Druckplatte unterbrochen und die Kupplungseingreifkraft kann nur durch die Hauptfeder erzeugt werden. Folglich kann die Kupplungskapazität in mehreren Stufen zwischen der Maximalkapazität in dem Kupplungseingreifzustand und der Zwischenkapazität in dem Zustand, wenn die Nebenhubplatte gehoben wird, festgelegt werden, und die Mehrscheibenkupplung, die den Schaltstoß verringern kann, indem die Kupplungskapazität geändert wird, kann mit einer einfachen Struktur implementiert werden.
  • Wenn die Kupplung der vorliegenden Erfindung zum Beispiel als eine Kupplung für ein AT-Fahrzeug verwendet wird, kann die Zwischenkapazität der Kupplung selbst in dem Fall eines Systemteils zum Steuern der Zwischenkapazität der Kupplung oder eines relativ einfachen Steuerverfahrens leicht mit einem Sollwert abgeglichen werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Druckplatte (93) mit einem Löseansatz (99), der sich zu der Seite der Hubplatte (96) erstreckt, und einer Anschlagplatte (105), die an einem Endabschnitt des Löseansatzes (99) fixiert ist, versehen ist, die Hubplatte (96) mit einem Lochabschnitt (96b) mit einem kleineren Durchmesser als die Anschlagplatte (105) versehen ist und der Löseansatz (99) in den Lochabschnitt (96b) eingesetzt ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Hubplatte mit einem Lochabschnitt mit kleinem Durchmesser, der kleiner als der Durchmesser der Anschlagplatte ist, versehen und der Löseansatz ist in diesen Lochabschnitt eingesetzt. Daher kann der Aufbau, in dem die Druckkraft der Nebenfeder auf die Druckplatte unterbrochen wird, während die Anzahl an Teile maximal niedrig gehalten wird, implementiert werden.
  • Außerdem ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrscheibenkupplung ein Kupplungsäußeres (91), das in einer Radialrichtung auf einer Außenseite der Kupplungsmitte (92) angeordnet ist, hat, die mehreren Kupplungsscheiben (94) äußere Reibungsscheiben (94a), die an dem Kupplungsäußeren (91) bereitgestellt sind, und innere Reibungsscheiben (94), die an der Kupplungsmitte (92) bereitgestellt sind, enthalten, wobei die äußeren Reibungsscheiben (94a) und die inneren Reibungsscheiben (94b) abwechselnd zwischen der Kupplungsmitte (92) und der Druckplatte (93) angeordnet sind und die Hauptfeder (95) auf der zu der Hubplatte (96) in der Axialrichtung entgegengesetzten Seite und zwischen einem Nabenabschnitt (92a) der Kupplungsmitte (92) und der Druckplatte (93) angeordnet ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Hauptfeder auf der zu der Hubplatte in der Axialrichtung entgegengesetzten Seite und zwischen dem Nabenabschnitt der Kupplungsmitte und der Druckplatte angeordnet, und die Hauptfeder und die Nebenfeder können auf beiden Seiten der Kupplungsmitte angeordnet sein. Daher kann die Anzahl von Teilen, die als die Sitze für die Hauptfeder und die Nebenfeder dienen, verringert werden, und die Hauptfeder und die Nebenfeder können kompakt angeordnet werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Nebenfeder (97) als eine ringförmige Tellerfeder bereitgestellt ist und auf einer Außenseite des Löseansatzes (99) der Druckplatte (93) in der Radialrichtung angeordnet ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Nebenfeder mit einer kleinen Anzahl von Teilen versehen sein, der Freiheitsgrad für die Konstruktion der Nebenfeder kann unter Verwendung des Raums auf der Außenseite in der Radialrichtung des Löseansatzes sichergestellt werden, und die Kraft der Nebenfeder kann leicht sichergestellt werden.
  • Außerdem ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass ein Stufenabschnitt (99c) mit größerem Durchmesser als der Lochabschnitt (96b) der Hubplatte (96) auf der Seite der Druckpatte (93) des Löseansatzes (99) der Druckplatte (93) bereitgestellt ist und, wenn die Hubplatte (96) nur um eine zweite vorgegebene Größe (L2) gehoben wird, die Hubplatte (96) in Kontakt mit dem Stufenabschnitt (99c) kommt und die Druckplatte (93) direkt bewegt.
  • Wenn die Hubplatte gemäß der vorliegenden Erfindung nur um die zweite vorgegebene Größe gehoben wird, kommt die Hubplatte mit dem Stufenabschnitt des Löseansatzes in Kontakt und bewegt die Druckplatte direkt, so dass die Kupplung mit einem einfachen Aufbau gelöst werden kann, während der Aufbau zum Unterbrechen der Druckkraft der Nebenfeder bereitgestellt wird.
  • Außerdem ist gemäß der vorliegenden Erfindung eine Mehrscheibenkupplung mit einer Hauptfeder (95, 295, 395), die zwischen einer Kupplungsmitte (92, 292, 392), die in einer Axialrichtung fixiert ist, und einer Druckplatte (93, 293, 393), die in der Axialrichtung verschiebbar ist und mehrere Kupplungsscheiben (94) in eine Kupplungseingreifrichtung drückt, bereitgestellt ist, und einer Hubplatte (96, 296, 396) zum Heben der Druckplatte (93, 293, 303) in einer Kupplungslöserichtung durch die Nebendruckplatte (96, 210, 310) dadurch gekennzeichnet, dass eine Nebendruckplatte (96, 210, 310) getrennt von der Druckplatte (93, 293, 393) und relativ zu dieser verschiebbar ist, wobei eine Nebenfeder (97, 297, 397) zum Drücken der Druckplatte (93, 293, 393) in eine Kupplungseingreifrichtung bereitgestellt ist, und wenn die Hubplatte (96, 296, 396) um eine vorgegebene Größe (L1) gehoben wird, die Hubplatte die Nebendruckplatte (96, 210, 310) von der Druckplatte (93, 293, 393) trennt, wodurch ein Nebenfederkraftübertragungsdurchgang (S) zu der Druckplatte (93, 293, 393) unterbrochen wird.
  • Wenn gemäß der vorliegenden Erfindung die Hubplatte um die vorgegebene Größe gehoben wird, trennt die Hubplatte die Nebendruckplatte von der Druckplatte, wodurch der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang zu der Druckplatte unterbrochen wird. Daher kann die Kupplungseingreifkraft durch die Hauptfeder und die Nebenfeder, die in die Kupplungseingreifrichtung wirken, sichergestellt werden, und auch wenn die Hubplatte während der Gangschaltung gehoben wird, kann der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang zu der Druckplatte unterbrochen werden, und die Kupplungseingreifkraft kann nur durch die Hauptfeder erzeugt werden. Folglich kann die Kupplungskapazität in mehreren Stufen zwischen der Maximalkapazität in dem Kupplungseingreifzustand und der Zwischenkapazität in dem Zustand, wenn die Hubplatte gehoben wird, festgelegt werden, so dass eine Mehrscheibenkupplung, die den Schaltstoß verringern kann, indem die Kupplungskapazität geändert wird, mit einem einfachen Aufbau implementiert werden kann.
  • Wenn zum Beispiel die Kupplung der vorliegenden Erfindung zum Beispiel als eine Kupplung für ein AT-Fahrzeug verwendet wird, kann die Zwischenkapazität der Kupplung selbst in dem Fall eines relativ einfachen Systemteils zur Steuerung der Zwischenkapazität der Kupplung oder des Steuerverfahrens leicht mit einem Sollwert abgestimmt werden.
  • Außerdem ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Nebenfeder (297, 397) und die Nebendruckplatte (210, 310) auf der entgegengesetzten Seite zu der Hubplatte (296, 396) durch die Druckplatte (293, 393) angeordnet sind, die Druckplatte (293, 393) mit einem Lochabschnitt (293e, 393e) versehen ist, die Hubplatte (296, 396) mit einem Löseansatz (271) versehen ist, um in den Lochabschnitt (293e, 393e) eingesetzt zu werden, und der Löseansatz (271), wenn die Hubplatte (296, 396) um die vorgegebene Größe (L1) oder mehr gehoben wird, in Kontakt mit der Nebendruckplatte (210, 310) kommt, wodurch die Nebendruckplatte (210, 310) von der Druckplatte (293, 393) getrennt wird.
  • Wenn die Hubplatte gemäß der vorliegenden Erfindung um die vorgegebene Größe oder mehr gehoben wird, kommt der Löseansatz in Kontakt mit der Nebendruckplatte, so dass die Nebendruckplatte sich von der Druckplatte trennt. Daher kann selbst in dem Aufbau, in dem die Nebenfeder auf der zu der Hubplatte entgegengesetzten Seite angeordnet ist, der Mechanismus zum Unterbrechen des Nebenfederkraftübertragungsdurchgangs mit einem einfachen Aufbau bereitgestellt werden.
  • Außerdem ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass ein Flanschabschnitt (270), der einen größeren Durchmesser als der Lochabschnitt (293e, 393e) der Druckplatte (293, 393) hat, an einem Zwischenabschnitt in der Axialrichtung des Löseansatzes (271) der Hubplatte (296, 396) bereitgestellt ist, und der Flanschabschnitt (270) in Kontakt mit der Druckplatte (293, 393) kommt und die Druckplatte (293, 393) direkt bewegt, wenn die Hubplatte (296, 396) nur um einen zweite vorgegebene Größe (L2) gehoben wird.
  • Wenn die Hubplatte gemäß der vorliegenden Erfindung nur um die zweite vorgegebene Größe gehoben wird, kommt der Flanschabschnitt in Kontakt mit der Druckplatte und bewegt die Druckplatte direkt. Selbst in dem Aufbau, in dem der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang bereitgestellt ist, kann die Kupplung daher mit einem einfachen Aufbau gelöst werden.
  • Noch weiter ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrscheibenkupplung ein Kupplungsäußeres (91) hat, das in einer Radialrichtung auf einer Außenseite der Kupplungsmitte (292) angeordnet ist, wobei die mehreren Kupplungsscheiben (94) äußere Reibungsscheiben (94a), die an dem Kupplungsäußeren (91) bereitgestellt sind, und innere Reibungsscheiben (94b), die an der Kupplungsmitte bereitgestellt sind, enthalten, wobei die äußeren Reibungsscheiben und die inneren Reibungsscheiben abwechselnd zwischen der Kupplungsmitte (292) und der Druckplatte (293) angeordnet sind, wobei die Nebenfeder (297) und die Nebendruckplatte (210) zwischen einem Nabenabschnitt (292a) der Kupplungsmitte (292) und der Druckplatte (293) angeordnet sind und die Hauptfeder (295) zwischen dem Nabenabschnitt (292a) der Kupplungsmitte (292) und der Druckplatte (293) angeordnet ist, so dass sie näher an der Seite des Kupplungsäußeren (91) als die Nebenfeder (297) ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung sind die Nebenfeder und die Nebendruckplatte zwischen dem Nabenabschnitt der Kupplungsmitte und der Druckplatte angeordnet und die Hauptfeder ist zwischen dem Nabenabschnitt der Kupplungsmitte und der Druckplatte angeordnet, so dass sie näher an der Kupplungsaußenseite als die Nebenfeder ist, so dass die Hauptfeder und die Nebenfeder kompakt auf der gleichen Seite angeordnet werden können.
  • Noch ferner ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass sowohl die Nebenfeder (297) als auch die Hauptfeder (295) als ringförmige Tellerfedern bereitgestellt sind, die Nebendruckplatte (210) in die Druckplatte (210) eingelegt ist, ein Sitzabschnitt (210c) der Nebenfeder (297) an ihrer Außenseite in der Radialrichtung bereitgestellt ist und die Druckplatte (293) auf einer Außenseite in der Radialrichtung eines Einlegelochs (212e), in das die Nebendruckplatte (210) eingepasst ist, mit einem Sitzabschnitt (212d) für die Hauptfeder (295) versehen ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung können daher der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang und der Unterbrechungsmechanismus dafür mit einfachen Aufbauten bereitgestellt werden, und ferner kann die Größe der Hauptfeder vergrößert werden, so dass die Kraft der Hauptfeder leicht sichergestellt werden kann.
  • Noch weiter ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrscheibenkupplung ein Kupplungsäußeres (91) hat, das in der Radialrichtung der Kupplungsmitte (392) an einer Außenseite angeordnet ist, wobei die mehreren Kupplungsscheiben (94) äußere Reibungsscheiben (94a), die an dem Kupplungsäußeren (91) bereitgestellt sind, und innere Reibungsscheiben (94b), die an der Kupplungsmitte (392) bereitgestellt sind, enthalten, wobei die äußeren Reibungsscheiben und die inneren Reibungsscheiben abwechselnd zwischen der Kupplungsmitte (392) und der Druckplatte (393) angeordnet sind, wobei eine Federhalterung (315) an einem Nabenabschnitt (392a) der Kupplungsmitte (392) bereitgestellt ist und die Nebenfeder (397), die Nebendruckplatte (310) und die Hauptfeder (395) zwischen der Federhalterung (315) und der Druckplatte (393) angeordnet sind.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung sind die Nebenfeder, die Nebendruckplatte und die Hauptfeder zwischen der Federhalterung und der Druckplatte angeordnet, so dass die Hauptfeder und die Nebenfeder kompakt auf der gleichen Seite angeordnet werden können.
  • Noch weiter ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Nebenfeder (397) und die Hauptfeder (395) als Spiralfedern entlang der Axialrichtung der Mehrscheibenkupplung bereitgestellt sind, so dass sie in einer Umfangsrichtung phasenverschoben sind, und die Nebendruckplatte (310) mit einem Lochabschnitt oder Ausschnittabschnitt (310c) versehen ist, durch den die Hauptfeder (395) geht.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Kupplungskapazität durch die Federcharakteristik der Spiralfeder leicht mit dem Sollwert abgeglichen werden. Da die Hauptfeder durch den Lochabschnitt der Nebendruckplatte oder den Ausschnittabschnitt geht, kann die Nebendruckplatte bewegt werden, ohne die Hauptfeder zu beeinträchtigen, und sowohl die Sicherstellung der Kupplungskraft auf der Basis der Hauptfeder als auch der Unterbrechungsmechanismus für einen Hilfskraftübertragungsdurchgang können eingerichtet werden.
  • Noch weiter ist eine Mehrscheibenkupplung mit einer Hauptfeder (95), die zwischen einer Kupplungsmitte (92), die in einer Axialrichtung fixiert ist, und einer Druckplatte (93), die in der Axialrichtung verschiebbar ist und mehrere Kupplungsscheiben (94) in eine Kupplungseingreifrichtung drückt, und einer Hubplatte (496), die von einer Hubnocke (84) verschoben wird, um die Druckplatte (93) in einer Kupplungslöserichtung zu heben, bereitgestellt ist, gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass eine Nebenhubplatte (410), die getrennt von der Hubplatte (496) und relativ zu dieser verschiebbar ist und näher an der Seite der Hubnocke (84) als die Hubplatte (496) angeordnet ist, bereitgestellt ist, eine Nebenfeder (411) zum Drücken der Druckplatte (93) durch die Nebenhubplatte (410) in eine Kupplungseingreifrichtung bereitgestellt ist, und die Nebenhubplatte (410) von der Druckplatte (93) getrennt wird, wenn die Nebenhubplatte (410) um eine vorgegebene Größe gehoben wird, wodurch ein Nebenfederkraftübertragungsdurchgang (S1) zu der Druckplatte (93) unterbrochen wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung können die Kupplungseingreifkräfte der Hauptfeder und der Nebenfeder, die in die Kupplungseingreifrichtung drücken, sichergestellt werden, und die Kupplungseingreifkraft kann durch die Kraft mit Ausnahme der Druckkraft der Nebenfeder während der Gangschaltung erzeugt werden. Folglich kann die Kupplungskapazität in mehreren Stufen zwischen der Maximalkapazität in dem Kupplungseingreifzustand und der Zwischenkapazität in dem Hubzustand der Nebenhubplatte festgelegt werden. Daher kann eine Mehrscheibenkupplung, die den Schaltstoß verringern kann, indem die Kupplungskapazität geändert wird, mit einer einfachen Struktur implementiert werden.
  • Außerdem ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Druckplatte (93) mit einem druckplattenseitigen Ansatz (99b) versehen ist, der zu der Seite der Hubplatte (496) vorsteht, die Hubplatte (496) ist mit einem hubplattenseitige Ansatz (415) versehen, der zu der Seite der Nebenhubplatte (410) vorsteht und ein Loch (415a) hat, in das der nebenplattenseitigen Ansatz (99b) dringt, die Nebenhubplatte (410) mit einem Loch (422) versehen ist, in das der hubplattenseitige Ansatz (415) dringt, ein Endabschnitt des druckplattenseitigen Ansatzes (99b) mit einem Fixierelement (105, 106) versehen ist, durch das der hubplattenseitige Ansatz (415) und die Nebenhubplatte (410) gehalten werden, während der hubplattenseitige Ansatz und die Nebenhubplatte montiert werden und eine Kraft der Nebenhubplatte (410) auf das Fixierelement (105, 106) übertragen wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Kraft der Nebenhubplatte durch das Fixierelement auf die Druckplatte übertragen werden und der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang kann mit einem einfachen Aufbau ausgebildet werden.
  • Außerdem ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Länge des hubplattenseitigen Ansatzes (415) größer als die Dicke eines Umfangsabschnitts des Lochs (422) der Nebenhubplatte festgelegt ist, und die Nebenhubplatte in Kontakt mit der Hubplatte (496) kommt und sich integral mit der Hubplatte (496) verschiebt, wenn die Nebenhubplatte (410) um eine gegebene Größe (G1) gehoben wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Bereich der Zwischenkapazität der Kupplung auf der Basis der Beziehung des hubplattenseitigen Ansatzes und der Dicke des Umfangsabschnitts des Lochs der Nebenhubplatte eingestellt werden, und nachdem die Nebenhubplatte um die vorgegebene Größe gehoben wurde, kann die Nebenhubplatte die Hubplatte direkt heben.
  • Noch weiter ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass jede der Hubplatte (496) und der Nebenhubplatte (410) einen ringförmigen Abschnitt (496a, 420) hat, der an der Mittelseite einer Welle (56) der Kupplung geöffnet ist,
    wobei ein kreisförmiger Rohrabschnitt (421), der von einem Innenumfangsrand des ringförmigen Abschnitts (420) der Nebenhubplatte (410) zu der Seite der Hubnocke (84) vorsteht, integral bereitgestellt ist,
    wobei ein Stufenabschnitt (423), der sich in der Radialrichtung einwärts erstreckt, auf der Seite der Hubnocke (84) einer Innenumfangsoberfläche des kreisförmigen Rohrabschnitts (421) bereitgestellt ist, und
    die Nebenfeder (411) zwischen der Welle (56) der Kupplung und dem kreisförmigen Rohrabschnitt (421) angeordnet ist und in Kontakt mit der Kupplungsmitte (92) und dem Stufenabschnitt (423) des kreisförmigen Rohrabschnitts (421) ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Nebenfeder in der Radialrichtung zwischen der Welle und dem kreisförmigen Rohrabschnitt kompakt angeordnet werden.
  • Noch weiter ist die Mehrscheibenkupplung in einem Antriebseinheitsgehäuse (30c) angeordnet, und eine Starterkupplung (24), durch welche die Drehung eines Motors (21) in die Mehrscheibenkupplung eingespeist wird, ist innerhalb der gleichen Breite in der Axialrichtung angeordnet wie der kreisförmige Rohrabschnitt (421) in dem Antriebseinheitsgehäuse (30c).
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Starterkupplung angeordnet werden, indem der Raum des kreisförmigen Rohrabschnitts der Nebenhubplatte genutzt wird, und selbst bei der Kupplung, für die die Zwischenkapazität festgelegt werden kann, kann die Größe des Antriebseinheitsgehäuses auf einer kompakten Größe niedrig gehalten werden.
  • Außerdem ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Nebenfeder (497) zum Drücken der Druckplatte (93) durch die Hubplatte (410) in die Kupplungseingreifrichtung zwischen der Kupplungsmitte (92) und der Hubplatte (410) bereitgestellt ist, und die Druckkraft der zweiten Nebenfeder (497) auf die Druckplatte (93) unterbrochen wird, wenn die Hubplatte (410) um eine vorgegebene Größe oder mehr gehoben wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Kupplungseingreifkraft durch die Druckkraft der zweiten Nebenfeder erhalten werden, und wenn die Kupplung gelöst wird, wird die Druckkraft der Nebenfeder unterbrochen, wodurch die Anzahl von Stufen der Kupplungskapazität weiter vergrößert werden kann.
  • Noch weiter ist gemäß der vorliegenden Erfindung eine Mehrscheibenkupplung mit einer Hauptfeder (595), die zwischen einer Kupplungsmitte (592), die in einer Axialrichtung fixiert ist, und einer Druckplatte (593), die in der Axialrichtung verschiebbar ist und mehrere Kupplungsscheiben (94) in eine Kupplungseingreifrichtung drückt, bereitgestellt ist, und einer Hubplatte (410), die von der Hubnocke (84) verschoben wird, um die Druckplatte (593) in eine Kupplungslöserichtung zu heben, dadurch gekennzeichnet, dass ein Löseelement (599) zwischen der Druckplatte (593) und der Hubplatte (410) bereitgestellt ist, wobei das Löseelement (599) mit einem Löseansatz (571) versehen ist, der zu der Seite der Hubplatte (410) vorsteht, ein Endabschnitt auf der Seite der Hubplatte (410) des Löseansatzes (571) mit einem Ansatzabschnitt (571b) mit kleinem Durchmesser versehen ist, dessen Durchmesser kleiner als der Durchmesser des Löseansatzabschnitts (571) auf der Seite der Druckplatte (593) ist, wobei die Hubplatte (410) mit einem Hubplattenseitenloch (422) versehen ist, in das der Ansatzabschnitt (571b) mit kleinem Durchmesser dringt, wobei ein Endabschnitt des Ansatzabschnitts (571b) mit kleinem Durchmesser mit einem Fixierelement (505, 506) versehen ist, durch das die Hubplatte gehalten wird, während die Hubplatte (410) montiert wird, wobei eine Nebenfeder (411) zum Drücken der Druckplatte (593) durch das Fixierelement (505, 506) in die Kupplungseingreifrichtung zwischen der Kupplungsmitte (592) und der Hubplatte (410) bereitgestellt ist, und wobei die Hubplatte (410) von dem Fixierelement (505, 506) getrennt wird, wenn die Hubplatte (410) um eine vorgegebene Größe gehoben wird, wodurch ein Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S1 zu der Druckplatte (593) unterbrochen wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Kraft der Nebenfeder zum Drücken in die Kupplungseingreifrichtung in dem Kupplungseingreifzustand durch das Fixierelement und den Löseansatz auf die Druckplatte übertragen, und wenn die Hubplatte um die vorgegebene Größe gehoben wird, um die Kupplung zu lösen, wird der Federkraftübertragungsdurchgang der Nebenfeder zu der Druckplatte unterbrochen. Daher können die Kupplungseingreifkräfte der Hauptfeder und der Nebenfeder, die in die Kupplungseingreifrichtung drücken, sichergestellt werden, und die Kupplungseingreifkraft während der Gangschaltung kann durch die Kraft unter Ausschluss der Druckkraft der Nebenfeder erzeugt werden. Folglich kann die Kupplungskapazität in mehreren Stufen zwischen der Maximalkapazität in dem Kupplungseingreifzustand und der Zwischenkapazität in dem Zustand, in dem die Hubplatte angehoben wird, festgelegt werden. Daher kann eine Mehrscheibenkupplung, die den Schaltstoß durch Ändern der Kupplungskapazität verringern kann, mit einem einfachen Aufbau implementiert werden.
  • Außerdem ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Ansatzabschnitt (571b) mit kleinem Durchmesser des Löseelements (599) mit einer längeren Länge als die Dicke eines Umfangsabschnitts des Hubplattenseitenlochs (422) festgelegt ist, und die Hubplatte (410) in Kontakt mit einem Stufenabschnitt (571c) des Löseansatzes (571) kommt und sich integral mit diesem bewegt, wenn die Hubplatte (410) um eine vorgegebene Größe (G1) gehoben wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Bereich der Zwischenkapazität der Kupplung auf der Basis der Beziehung des Ansatzabschnitts mit kleinem Durchmesser und der Dicke des Umfangsabschnitts des Hubplattenseitenlochs eingestellt werden, und wenn die Hubplatte um die vorgegebene Größe gehoben wird, hebt die Hubplatte den Löseansatz direkt.
  • Noch weiter ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Hubplatte (410) einen ringförmigen Abschnitt (420) hat, der auf der Mittelseite einer Welle (56) der Kupplung geöffnet ist und integral mit einem kreisförmigen Rohrabschnitt (421) versehen ist, der von einem Innenumfangsrand des ringförmigen Abschnitts (420) zu der Seite der Hubnocke (84) vorsteht, wobei ein Stufenabschnitt (423), der sich in der Radialrichtung einwärts erstreckt, auf der Seite der Hubnocke (84) einer Innenumfangsoberfläche des kreisförmigen Rohrabschnitts (421) bereitgestellt ist und die Nebenfeder (411) zwischen der Welle (56) und dem kreisförmigen Rohrabschnitt (421) angeordnet ist und in Kontakt mit der Kupplungsmitte (592) und dem Stufenabschnitt (423) des kreisförmigen Nockenabschnitts (421) angeordnet ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Nebenfeder kompakt in der Radialrichtung zwischen der Welle und dem kreisförmigen Rohrabschnitt angeordnet werden.
  • Außerdem ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrscheibenkupplung in dem Antriebseinheitsgehäuse (30c) aufgenommen ist und die Starterkupplung (24), durch die die Drehung des Motors (21) in die Mehrscheibenkupplung eingespeist wird, innerhalb der gleichen Breite in der Axialrichtung wie der kreisförmige Abschnitt (421) in dem Antriebseinheitsgehäuse (30c) angeordnet ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Starterkupplung unter Nutzung des Raums des kreisförmigen Rohrabschnitts der Hubplatte angeordnet werden, und selbst in dem Aufbau, in dem der kreisförmige Rohrabschnitt bereitgestellt ist, kann das Antriebseinheitsgehäuse miniaturisiert werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Nebendruckplatte (510) getrennt von dem Löseelement (599) und der Druckplatte (593) und relativ dazu verschiebbar bereitgestellt ist, eine zweite Nebenfeder (597) zum Drücken der Druckplatte (593) durch die Nebendruckplatte (510) in die Kupplungseingreifrichtung bereitgestellt ist, und die Nebendruckplatte (510) durch das Löseelement (599) von der Druckplatte (593) getrennt wird, wenn die Hubplatte (410) um eine vorgegebene Größe gehoben wird, wodurch ein zweiter Nebenfederkraftübertragungsdurchgang (S2) zu der Druckplatte (593) unterbrochen wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Kupplungseingreifkraft durch die Druckkraft der zweiten Nebenfeder erhalten werden, und die Anzahl von Stufen der Kupplungskapazität kann weiter vergrößert werden, indem die Druckkraft der zweiten Nebenfeder unterbrochen wird, wenn die Kupplung gelöst wird.
  • Ergebnis der Erfindung
  • In der Mehrscheibenkupplung der vorliegenden Erfindung kann die Kupplungskapazität in mehreren Stufen zwischen der Maximalkapazität in dem Kupplungseingreifzustand und der Zwischenkapazität in dem Zustand, in dem die Hubplatte angehoben ist, festgelegt werden, und die Mehrscheibenkupplung, die den Schaltstoß durch Ändern der Kupplungskapazität verringern kann, kann mit einem einfachen Aufbau implementiert werden.
  • Außerdem kann der Aufbau zum Unterbrechen der Druckkraft der Nebenfeder zu der Druckplatte implementiert werden, während die Anzahl von Teilen maximal niedrig gehalten wird.
  • Außerdem kann die Anzahl von Teilen, die als die Sitze für die Hauptfeder und die Nebenfeder dienen, verringert werden, und die Hauptfeder und die Nebenfeder können kompakt angeordnet werden.
  • Außerdem kann die Nebenfeder mit einer kleinen Anzahl von Teilen bereitgestellt werden, der Freiheitsgrad für die Konstruktion der Nebenfeder kann unter Verwendung des Raums auf der Außenseite in der Radialrichtung des Löseansatzes sichergestellt werden, und die Kraft der Nebenfeder kann leicht sichergestellt werden.
  • Außerdem kann die Kupplung mit einem einfachen Aufbau gelöst werden, während der Aufbau zum Unterbrechen der Druckkraft der Nebenfeder bereitgestellt wird.
  • Noch weiter kann die Kupplungseingreifkraft durch die Hauptfeder und die Nebenfeder, die in die Kupplungseingreifrichtung wirken, sichergestellt werden, der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang kann während der Gangschaltung unterbrochen werden, und die Kupplungseingreifkraft kann nur durch die Hauptfeder erzeugt werden.
  • Noch weiter kann selbst in dem Aufbau, in dem die Nebenfeder auf der zu der Hubplatte entgegengesetzten Seite angeordnet ist, der Unterbrechungsmechanismus des Nebenfederkraftübertragungsdurchgangs mit einem einfachen Aufbau bereitgestellt werden.
  • Da außerdem der Flanschabschnitt in Kontakt mit der Druckplatte kommt und die Druckplatte direkt bewegt, kann die Kupplung durch einen einfachen Aufbau gelöst werden, wenngleich der Aufbau mit dem Nebenfederkraftübertragungsdurchgang versehen ist.
  • Noch weiter können die Hauptfeder und die Nebenfeder auf der gleichen Seite kompakt angeordnet werden.
  • Der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang und der Unterbrechungsmechanismus dafür können mit einfachen Aufbauten bereitgestellt werden, und die Größe der Hauptfeder kann vergrößert werden, so dass die Kraft der Hauptfeder leicht sichergestellt werden kann.
  • Außerdem sind die Nebenfeder, die Nebendruckplatte und die Hauptfeder zwischen der Federhalterung und der Druckplatte angeordnet, so dass die Hauptfeder und die Nebenfeder auf der gleichen Seite kompakt angeordnet werden können.
  • Noch weiter kann die Kupplungskapazität durch die Federcharakteristik der Spiralfeder leicht mit dem Sollwert abgeglichen werden. Außerdem kann die Nebendruckplatte bewegt werden, ohne die Hauptfeder zu beeinflussen, so dass sowohl die Sicherstellung der Kupplungskraft basierend auf der Hauptfeder als auch der Unterbrechungsmechanismus des Nebenfederkraftübertragungsdurchgangs eingerichtet werden können.
  • Der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang kann mit einem einfachen Aufbau ausgebildet werden.
  • Außerdem kann der Bereich der Zwischenkapazität der Kupplung leicht eingestellt werden, und nachdem sie um die vorgegebene Größe gehoben wurde, kann die Nebenhubplatte die Hubplatte direkt heben.
  • Noch außerdem kann die Nebenfeder in der Radialrichtung kompakt angeordnet werden.
  • Noch außerdem kann das Antriebseinheitsgehäuse selbst in dem Aufbau mit dem kreisförmigen Rohrabschnitt miniaturisiert werden.
  • Noch außerdem kann die Anzahl von Stufen der Kupplungskapazität durch die zweite Nebenfeder weiter vergrößert werden.
  • Noch außerdem kann der Bereich der Zwischenkapazität der Kupplung leicht eingestellt werden, und nachdem die Hubplatte um die vorgegebene Größe gehoben wurde, kann die Hubplatte den Löseansatz direkt heben.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine linke Seitenansicht, die ein Motorrad mit einer Mehrscheibenkupplung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 ist eine Querschnittdraufsicht einer Antriebseinheit.
  • 3 ist eine Querschnittansicht, die einen Gangschaltmechanismus, einen Aktuatormechanismus, einen Kupplungsmechanismus für die Gangschaltung und einen Kupplungsbedienmechanismus zeigt.
  • 4 ist eine Querschnittansicht, die den Kupplungsmechanismus für die Gangschaltung zeigt.
  • 5 ist ein Beispiel für ein Diagramm, das die Kupplungskapazität des Kupplungsmechanismus für die Gangschaltung zeigt.
  • 6 ist eine Querschnittansicht, die den Kupplungsmechanismus für die Gangschaltung in einem Zwischenkapazitätszustand zeigt.
  • 7 ist eine Querschnittansicht, die den Kupplungsmechanismus für die Gangschaltung in einem Zustand mit kleiner Kapazität zeigt.
  • 8 ist eine Querschnittansicht, die einen Kupplungsmechanismus für die Gangschaltung gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt.
  • 9 ist eine Draufsicht eines Löseelements.
  • 10 ist eine Querschnittansicht, die den Kupplungsmechanismus für die Gangschaltung in einem Zwischenkapazitätszustand zeigt.
  • 11 ist eine Querschnittansicht, die einen Kupplungsmechanismus für die Gangschaltung gemäß einer dritten Ausführungsform zeigt.
  • 12 ist eine Draufsicht, die ein Rückdrehmoment-Begrenzungselement zeigt.
  • 13 ist eine Draufsicht, die eine Federhalterung zeigt.
  • 14 ist eine Draufsicht, die eine Nebendruckplatte zeigt.
  • 15 ist eine Querschnittansicht, die den Kupplungsmechanismus für die Gangschaltung in einem Zwischenkapazitätszustand zeigt.
  • 16 ist ein Diagramm, das eine Hintergrundtechnik zeigt.
  • 17 ist ein Diagramm, das die Hintergrundtechnik zeigt.
  • 18 ist ein Diagramm, das die Hintergrundtechnik zeigt.
  • 19 ist eine Querschnittansicht, die einen Gangschaltmechanismus, einen Aktuatormechanismus, einen Kupplungsmechanismus für die Gangschaltung und einen Kupplungsbedienmechanismus gemäß einer vierten Ausführungsform zeigt.
  • 20 ist eine Querschnittansicht, die den Kupplungsmechanismus für die Gangschaltung zeigt.
  • 21 ist ein Beispiel für ein Diagramm, das die Kupplungskapazität des Kupplungsmechanismus für die Gangschaltung zeigt.
  • 22 ist eine Querschnittansicht, die den Kupplungsmechanismus für die Gangschaltung in einem ersten Zwischenkapazitätszustand zeigt.
  • 23 ist eine Querschnittansicht, die den Kupplungsmechanismus für die Gangschaltung in einem zweiten Zwischenkapazitätszustand zeigt.
  • 24 ist eine Querschnittansicht, die den Kupplungsmechanismus für die Gangschaltung in einem gelösten Kapazitätszustand zeigt.
  • 25 ist eine Querschnittansicht, die einen Kupplungsmechanismus für die Gangschaltung gemäß einer Modifikation 1 zeigt.
  • 26 ist eine Querschnittansicht, die einen Umfangsabschnitt eines Kupplungsmechanismus für die Gangschaltung gemäß einer Modifikation 2 zeigt.
  • Arten, die Erfindung auszuführen
  • Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden hier nachstehend unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
  • [Erste Ausführungsform]
  • 1 ist eine linke Seitenansicht eines Motorrads mit einer Mehrscheibenkupplung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Das Motorrad 10 hat einen Griff 11, der drehbar schwenkbar von einem (nicht gezeigten) Kopfrohr gehalten wird, ein Vorderrad 12, das von dem Griff 11 gelenkt wird, ein Hinterrad 13, das als ein Antriebsrad dient, einen Sitz 14, auf dem ein Fahrer sitzt, eine Antriebseinheit 16 zum Liefern einer Antriebskraft durch eine Kette 15 auf das Hinterrad 13, eine Steuereinheit 17 (Steuerung) zum Steuern der Antriebseinheit 16 und eine Batterie 18.
  • Das Motorrad 10 ist mit einem (nicht gezeigten) Fahrzeugkarosserierahmen als einem Grundkörper aufgebaut, und der Fahrzeugkarosserierahmen ist von einer Fahrzeugkarosserieverkleidung 19 bedeckt. Die Steuereinheit 17 und die Batterie 18 sind unter dem Sitz 14 in der Fahrzeugkarosserieverkleidung 18 angeordnet. Die Antriebseinheit 16 ist im Wesentlichen zwischen dem Vorderrad 12 und dem Hinterrad 13 und ein wenig vor der Unterseite des Sitzes 14 angeordnet. Ein Paar rechter und linker Trittbretter 20 für den Fahrer sind auf der Unterseite der Antriebseinheit 16 bereitgestellt.
  • Die Antriebseinheit 16 hat einen Automatikgetriebemechanismus T (2). Der Automatikgetriebemechanismus T hat ein Getriebe T, für das die Kupplungseingreif-(Verbindungs-)/Lösebedienung automatisiert ist, und in diesem Automatikgetriebemechanismus T werden das Schalten des Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung und das Schalten einer Schaltgetriebestufe (Schalten) automatisch durchgeführt.
  • Als nächstes wird der Aufbau der Antriebseinheit 16 beschrieben.
  • 2 ist eine Querschnittdraufsicht der Antriebseinheit 16. In 2 entspricht die Rechts- und - Linksrichtung der Fahrzeugbreitenrichtung, die Aufwärtsrichtung entspricht der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs und die Abwärtsrichtung entspricht der Richtung nach hinten des Fahrzeugs.
  • Die Antriebseinheit 16 hat einen Motor 21 zum Erzeugen einer Antriebskraft zum Fahren, einen elektrischen Generator 22, eine Starterkupplung 24, die an der Kurbelwelle 23 des Motors 21 bereitgestellt ist, und einen Automatikgetriebemechanismus T für das Gangschalten der Antriebskraft der Kurbelwelle 23, die durch die Starterkupplung 24 ausgegeben wird, und das Ausgeben der Gangschaltantriebskraft.
  • Die Antriebseinheit 16 ist durch integrales Koppeln eines Zylinderkopfs 30a, eines Zylinders 30b und eines Kurbelgehäuses 30c aufgebaut. Die Kurbelwelle 23 wird von mehreren Lager 31 schwenkbar gehalten, um frei drehbar zu sein. Der Motor 21 hat einen Kolben 33, der durch eine Verbindungsstange 32 mit der Kurbelwelle 23 verbunden ist, eine Zündkerze 34 und einen Ventiltriebmechanismus 36, um das Ansaugen und Entleeren einer Brennkammer 35 durch Öffnen/Schließen eines (nicht gezeigten) Ventils durchzuführen. Der Ventiltriebmechanismus 36 wird durch eine Steuerkette 36a von der Kurbelwelle 23 angetrieben.
  • Die Starterkupplung 24 führt zur Startzeit und Stoppzeit die Verbindung und Trennung zwischen der Kurbelwelle 23 und einem primären Zahnrad 37 durch und ist an dem rechten Endabschnitt der Kurbelwelle 23 angeordnet. Die Starterkupplung 24 hat ein schalförmiges Außengehäuse 39, das an einem Ende einer Hülse 38 fixiert ist, die relativ zu dem Außenumfang der Kurbelwelle 23 drehbar ist, das primäre Zahnrad 37 das an der Hülse 38 bereitgestellt ist, eine Außenplatte 40, die an dem rechten Endabschnitt der Kurbelwelle 23 befestigt ist, einen Schuh 42, der durch ein Gewicht 41 an dem Außenumfangsabschnitt der äußeren Platte 40 befestigt ist, so dass er der Außenseite der Radialrichtung zugewandt ist, und eine Feder 43 zum Einwärtsdrücken des Schuhs 42 in der Radialrichtung. Wenn in der Starterkupplung 24 die Drehzahl des Motors gleich einem vorgegebenen Wert oder weniger ist, werden das Außengehäuse 39 und der Schuh 42 voneinander getrennt, und somit werden die Kurbelwelle 23 und das Automatikgetriebe T derart festgelegt, dass sie voneinander gelöst werden (ein Trennungszustand, in dem keine Antriebskraft übertragen wird). Wenn die Motordrehzahl steigt und einen vorgegebenen Wert übersteigt, wird das Gewicht 41 durch die Zentrifugalkraft gegen die Feder 43 in der Radialrichtung auswärts bewegt, wodurch der Schuh 42 in Kontakt mit der Innenumfangsoberfläche des Außengehäuses 39 kommt. Folglich wird die Drehung des Kurbelgehäuses 23 durch das Außengehäuse 39 auf das primäre Zahnrad 37 übertragen, und ein Verbindungszustand, in dem die Antriebskraft übertragen wird, wird eingerichtet.
  • Das Kurbelgehäuse 30c hat auf seiner rechten Seitenfläche eine Kurbelgehäuseverkleidung 30d, die die Starterkupplung 24 und den Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung (Mehrscheibenkupplung) bedeckt. Wenn die Kurbelgehäuseverkleidung 30d entfernt wird, werden die Starterkupplung 24 und der Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung nach außen freigelegt.
  • Der Automatikgetriebemechanismus T hat ein 4-stufiges Vorwärtsgetriebe 50, einen Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung zum Umschalten der Verbindung zwischen der Seite der Kurbelwelle 23 und dem Getriebe 50, einen Kupplungsbedienmechanismus 52 zum Bedienen des Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung, einen Gangschaltmechanismus 53 zum Gangschalten des Getriebes 50 und einen Aktuatormechanismus 54 (1) zum Antreiben des Kupplungsbedienmechanismus 52 und des Gangschaltmechanismus 53. Der Aktuatormechanismus 54 wird von einer Steuereinheit 17 gesteuert (1).
  • Der Automatikgetriebemechanismus T ist mit einem (nicht gezeigten) Betriebsartschalter, um die Schaltbedienung zwischen einer Automatikgetriebe-(AT-)Betriebsart und einer manuellen Getriebe-(MT-)Betriebsart durchzuführen, und einem (nicht gezeigten) Schaltauswahlschalter verbunden, mit dem der Fahrer das Hochschalten oder Herunterschalten bedient. Unter der Steuerung der Steuereinheit 17 wird der Automatikgetriebemechanismus T konfiguriert, um den Aktuatormechanismus 54 gemäß Ausgangssignalen jedes Sensors, des Betriebsartschalters und des Schaltauswahlschalters zu steuern, wodurch die Schaltstufe des Getriebes 50 automatisch oder halbautomatisch umgeschaltet werden kann.
  • Das heißt, in der Automatikgetriebebetriebsart wird der Aktuatormechanismus 54 auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit oder von ähnlichem gesteuert, und die Gangschaltung wird in dem Getriebe 50 automatisch durchgeführt. In der manuellen Getriebe-(MT-)Betriebsart wird der Auswahlschalter von dem Fahrer bedient, wodurch die Gangschaltung durchgeführt wird.
  • Das Getriebe 50 gangschaltet die von dem Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung gelieferte Drehung auf der Basis einer Anweisung der Steuereinheit 17 und überträgt die Gangschaltdrehung auf das Hinterrad 13. Das Getriebe 50 hat eine Hauptwelle 56 (Hauptwelle) als eine Eingangswelle, eine Gegenwelle 57, die parallel zu der Hauptwelle 56 angeordnet ist, Antriebszahnräder 58a, 58b, 58c und 58d, die an der Hauptwelle 56 bereitgestellt sind, angetriebene Zahnräder 59a, 59b, 59c und 59d, die an der Gegenwelle 57 bereitgestellt sind, eine Schaltgabel 60a, die mit dem Antriebszahnrad 58a in Eingriff ist, eine Schaltgabel 60b, die mit dem angetriebenen Zahnrad 59c in Eingriff ist, eine Haltewelle 61 zum Halten der Schaltgabeln 60a, 60b, so dass die Schaltgabeln 60a, 60b in der Axialrichtung frei verschiebbar sind, und eine Schaltwalze 63, um die Endabschnitte der Schaltgabeln 60a, 60b entlang von Nuten 62a, 62b gleiten zu lassen. Die Antriebszahnräder 58a, 58b, 58c und 58d werden jeweils in dieser Reihenfolge mit den angetriebenen Zahnrädern 59a, 59b, 59c und 59d in Eingriff gebracht. Wenn das Antriebszahnrad 58b nach rechts oder links gleitet, wird ein Klauenzahn auf der Seitenoberfläche des Antriebszahnrads 58b mit dem benachbarten Antriebszahnrad 58c oder 58a in Eingriff gebracht, und wenn das angetriebene Zahnrad 59c nach rechts oder links gleitet, wird ein Klauenzahn auf der Seitenoberfläche des angetriebenen Zahnrads 59c mit dem benachbarten angetriebenen Zahnrad 59d oder 59b in Eingriff gebracht.
  • Die Antriebszahnräder 58a und 58c werden gehalten, so dass sie frei um die Hauptwelle 56 drehbar sind, und die angetriebenen Zahnräder 59b, 59d werden gehalten, so dass sie um die Gegenwelle 57 frei drehbar sind. Das Antriebszahnrad 58b und das angetriebene Zahnrad 59c sind mit der Hauptwelle 59 und der Gegenwelle 57 kerbverzahnt und in der Axialrichtung verschiebbar. Das Antriebszahnrad 58d und das angetriebene Zahnrad 59a sind an der Hauptwelle 56 und der Gegenwelle 57 fixiert.
  • Wenn die Schaltwalze 63 angetrieben wird, um von dem Aktuatormechanismus 54 gedreht zu werden, werden die Schaltgabeln 60a, 60b in der Axialrichtung entlang der Nuten 62a, 62b der Schaltwalze 63 bewegt, und das Antriebszahnrad 58b und das angetriebene Zahnrad 59c gleiten gemäß der Schaltstufe.
  • In dem Getriebe 50 können gemäß der Verschiebung des Antriebszahnrads 58b und des angetriebenen Zahnrad 59c ein neutraler Zustand oder eine Leistungsübertragung, die selektiv ein Getriebezahnradpaar eines des 1. Gangs bis zu dem des 4. Gangs verwenden, zwischen der Hauptwelle 56 und der Gegenwelle 57 eingerichtet werden.
  • Die Hauptwelle 56 und die Gegenwelle 57 werden von Lager 64a, 64b, 66a und 66b frei drehbar gehalten.
  • Ein Kettenrad 67 ist an dem Endabschnitt der Gegenwelle 57 bereitgestellt, und das Kettenrad 67 überträgt die Drehung durch die Kette 15 auf das Hinterrad 13. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 68 zum Erfassen der Drehzahl der Gegenwelle 57 in einer berührungslosen Weise ist in der Nachbarschaft der Gegenwelle 57 bereitgestellt. Die Drehzahl der Gegenwelle 57, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 68 erfasst wird, stellt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs dar.
  • Der Motor 21 hat einen Eingangsdrehsensor 45 zum Erfassen der Eingangsdrehzahl von der Kurbelwelle 23 in den Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung und einen Ausgangsdrehsensor 46 zum Erfassen der Ausgangsdrehzahl der Hauptwelle 56. Das Motorrad 10 hat einen (nicht gezeigten) Drosselöffnungssensor zum Erfassen des Öffnungsgrads der Drossel einer Ansaugvorrichtung. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 68, der Eingangsdrehzahlsensor 45, der Ausgangsdrehzahlsensor 46 und der Drosselöffnungsgradsensor liefern die Erfassungswerte an die Steuereinheit 17.
  • 3 ist eine Querschnittansicht, die den Gangschaltmechanismus 53, den Aktuatormechanismus 54, den Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung und den Kupplungsbedienmechanismus 52 zeigt.
  • Bezug nehmend auf 2 und 3 hat der Aktuatormechanismus 54 einen Elektromotor 70, eine Schaltspindel 71, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung in dem Kurbelgehäuse 30 erstreckt, und einen (nicht gezeigten) Getriebezug, der die Drehung des Elektromotors 70 verlangsamt und die Schaltspindel 71 antreibt.
  • Die Schaltspindel 71 wird an ihren beiden Enden durch die linke Seitenwand 30d des Kurbelgehäuses 30c und die Kurbelgehäuseverkleidung 30d schwenkbar gehalten und wird auch an ihrem Zwischenabschnitt durch einen Zwischenwandabschnitt 30f zum Halten eines Lagers 64b der Hauptwelle 56 schwenkbar gehalten. Die Kurbelgehäuseverkleidung 30d ist mit einem Winkelsensor 72 zum Erfassen der Drehposition der Schaltspindel 71 versehen.
  • Der Gangschaltmechanismus 63 hat einen Gangschaltarm 73, der von der Schaltspindel 71 gehalten wird, und einen Leistungsspeichermechanismus 74, der die Leistung der Drehung der Schaltspindel 71 speichert und die gespeicherte Leistung freigibt, um den Gangschaltarm 73 zu drehen.
  • Der Gangschaltarm 73 ist mit einer Schaltwalze 63 verbunden, und der Gangschaltarm 73 wird von dem Aktuatormechanismus 54 gedreht, wodurch die Schaltwalze 63 gedreht wird und die Gangschaltung durchgeführt wird.
  • Der Leistungsspeichermechanismus 74 hat einen Dreharm 75, der auf der Welle der Schaltspindel 71 bereitgestellt ist, so dass er relativ zu der Schaltspindel 71 drehbar ist, eine Rückstellfeder 76, die den Gangschaltarm 73 in eine neutrale Position drängt, eine Anschlagmanschette, die auf der Welle der Schaltspindel 71 fixiert ist und sich integral mit der Schaltspindel 71 dreht, eine Leistungsspeichermanschette 78, die auf der Welle der Schaltspindel 71 an einer Position fixiert ist, die in der Axialrichtung entfernt von der Anschlagmanschette 77 ist und sich integral mit der Schaltspindel 71 dreht, ein Paar von Federmanschetten 79a, 79b, die auf der Welle zwischen der Leistungsspeichermanschette 78 und der Anschlagmanschette 77 bereitgestellt sind, so dass sie relativ zu der Schaltspindel 71 drehbar sind, und eine Leistungsspeicherfeder 80, die derart bereitgestellt ist, dass sie um die Außenumfänge der Federmanschetten 79a, 79b gewickelt ist.
  • Der Dreharm 75 hat einen inneren zylindrischen Abschnitt 75a, der in die Außenumfangsoberfläche der Schaltspindel 71 eingepasst ist, einen armseitigen Hakenabschnitt 75b, der von der Außenumfangsoberfläche des inneren zylindrischen Abschnitts 75a in die Axialrichtung zu der Seite der Leistungsspeicherfeder 80 vorsteht, einen Druckabschnitt 75c, der von der Außenumfangsoberfläche des inneren zylindrischen Abschnitts 75a in der Axialrichtung in die zu dem armseitigen Hakenabschnitt 75b entgegengesetzte Seite vorsteht, und ein Klauenloch 75d, das zu der Seite der Anschlagmanschette 77 geöffnet ist.
  • Der Gangschaltarm 73 hat einen äußeren zylindrischen Abschnitt 73a, der an die Außenumfangsoberfläche des inneren zylindrischen Abschnitts 75a des Dreharms 75 angepasst ist, und einen Armabschnitt 73b, der sich in der Umfangsrichtung von dem äußeren zylindrischen Abschnitt 73a auswärts erstreckt.
  • Der Gangschaltarm 73 ist relativ zu dem Dreharm 75 drehbar bereitgestellt, und der Druckabschnitt 75c des Dreharms 75 ist in einen Beschränkungsöffnungsabschnitt 73c eingesetzt, der in dem Armabschnitt 73b des Gangschaltarms 73 ausgebildet ist.
  • Die Rückstellfeder 76 ist eine Torsionsspiralfeder und derart bereitgestellt, dass sie durch den Druckabschnitt 75c um den äußeren zylindrischen Abschnitt 73a des Gangschaltarms 73 gewickelt ist, um den Gangschaltarm 73 durch den Druckabschnitt 75c in die neutrale Position zu drücken. Hier ist die neutrale Position eine Position in einem normalen Zustand, in dem die Schaltbetätigung nicht ausgeführt wird. Wenn der Dreharm 75 nur um einen vorgegebenen Winkel gedreht wird, drückt der Beschränkungsöffnungsabschnitt 73c den inneren Randabschnitt des Beschränkungsöffnungsabschnitts 73c und dreht den Gangschaltarm 73. Ein Stift 88, der von dem Zwischenwandabschnitt 30f aufgerichtet ist, ist in den Beschränkungsöffnungsabschnitt 73c eingesetzt, und der Stift 88 beschränkt den Drehbereich des Gangschaltarms 73 durch den Beschränkungsöffnungsabschnitt 73c.
  • Die Anschlagmanschette 77 hat einen Klauenzahn 77a in das Klauenloch 75d des Dreharms 75 eingesetzt. Wenn die Anschlagmanschette 77 sich in Verbindung mit der Drehung der Schaltspindel 71 nur um einen vorgegebenen Winkel dreht, drückt der Klauenzahn 77a den Dreharm 75 durch den Innenrand des Klauenlochs 75d in die Drehrichtung.
  • Die Leistungsspeichermanschette 78 hat einen manschettenseitigen Hakenabschnitt 78a, der in der Axialrichtung zu der Seite der Leistungsspeicherfeder 80 vorsteht, und einen kupplungsseitigen Klauenzahn 78b, der in der Axialrichtung in die zu dem manschettenseitigen Hakenabschnitt 78a entgegengesetzte Seite vorsteht.
  • Die Leistungsspeicherfeder 80 ist eine Torsionsspiralfeder. Ein Ende der Leistungsspeicherfeder 80 ist mit dem armseitigen Hakenabschnitt 75b des Dreharms 75 verhakt, und das andere Ende der Leistungsspeicherfeder 80 ist mit dem manschettenseitigen Hakenabschnitt 78a der Leistungsspeichermanschette 78 verhakt.
  • Der Gangschaltarm 73 und der Dreharm 75 werden durch den Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung durch das Getriebe 50 beschränkt und somit auf der Schaltspindel 71 nicht drehbar, während der Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung auf den Eingreifzustand festgelegt wird und die Antriebskraft in dem Getriebe 50 auftritt. Wenn die Schaltspindel 71 in dem vorstehenden Zustand von dem Aktuatormechanismus 54 gedreht wird, dreht sich die Leistungsspeichermanschette 78 relativ zu dem Dreharm 75 und die Leistungsspeicherfeder 80 wird verformt, weil eines ihrer Enden auf der Seite des armseitigen Hakenabschnitts 75b fixiert gehalten wird und ihr anderes Ende auf dem manschettenseiten Hakenabschnitt 78a gedreht wird, wodurch die 0Leistungsspeicherung begonnen wird. Wenn der Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung danach gelöst wird, wird zugelassen, dass der Gangschaltarm 73 und der Dreharm 75 drehbar sind, und die gespeicherte Leistung wird freigegeben, so dass der Gangschaltarm 73 durch den Druckabschnitt 75c des Dreharms 75, der von der gespeicherten Leistung der Leistungsspeicherfeder 80 gedreht wird, gedrückt und gedreht wird, wodurch die Schaltwalze 63 gedreht wird und die Gangschaltung durchgeführt wird.
  • Wenn auf der Basis des Erfassungsergebnisses des Winkelsensors 72 erfasst wird, dass die Gangschaltung abgeschlossen ist, wird die Schaltspindel 71 umgekehrt gedreht, der Gangschaltarm 73 wird in eine ursprüngliche Position zurück gebracht, und der Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung wird in Eingriff gebracht.
  • In Verbindung mit der Leistungsspeicherung wird die Leistungsspeicherfeder 80 verformt, so dass die Axiallinie ihres spiralförmigen Abschnitts in Bezug auf die Axiallinie der Schaltspindel 71 geneigt ist und beide Endabschnitte 80a, 80b des spiralförmigen Abschnitts in Kontakt mit den Federmanschetten 79a, 79b kommen, die jeweils in der Axialrichtung halbiert sind. Insbesondere kommen die Abschnitte beider Endabschnitte 80a, 80b, deren Umfangsrichtung um im Wesentlichen 180° verschieden ist, in Kontakt mit den Federmanschetten 79a, 79b. In der ersten Ausführungsform sind die Federmanschetten 79a, 79b derart aufgebaut, dass sie in der Axialrichtung geteilt werden und relativ zueinander drehbar sind. Wenn daher beide Endabschnitte 80a, 80b in Kontakt mit ihnen kommen, drehen sich die Federmanschetten 79a, 79b unabhängig voneinander, um Leistung freizugeben. Daher kann die Reibung, wenn die Leistungsspeicherfeder 80 verdrillt wird, um Leistung zu speichern, verringert werden und Leistung kann problemlos gespeichert werden.
  • Der Kupplungsbedienmechanismus 52 hat einen Kupplungshebel 81, der schwenkbar auf der Schaltspindel 71 drehbar gehalten wird, eine Haltewelle 82, die an der Innenoberfläche der Kurbelgehäuseverkleidung 30d in einer im Wesentlichen koaxialen Positionsbeziehung mit der Hauptwelle 56 fixiert ist, ein plattenförmiges Basiselement 83, das an der Haltewelle 82 fixiert ist, eine Hubnockenplatte 84 als ein Bedienelement, das mit dem Kupplungshebel 81 verbunden ist und bereitgestellt ist, um dem Basiselement 83 gegenüber zu liegen, und mehrere Kugeln 85, die zwischen der Hubnockenplatte 84 und dem Basiselement 83 eingeklemmt sind.
  • Der Kupplungshebel 81 hat einen zylindrischen Abschnitt 81a, der auf der Schaltspindel 71 bereitgestellt ist, so dass er benachbart zu der Leistungsspeicherungsmanschette 78 ist, und einen Hebelabschnitt 81b, der sich in der Radialrichtung von dem zylindrischen Abschnitt 81a auswärts erstreckt. Ein kupplungsseitiges Klauenloch 81c, mit dem der kupplungsseitige Klauenzahn 78b der Leistungsspeichermanschette 78 eingreift, ist in dem zylindrischen Abschnitt 81a ausgebildet.
  • Die Hubnockenplatte 84 hat einen Verbindungsabschnitt 84a, der mit dem Stift 86 verbunden ist, der an der Spitze des Hebelabschnitt 91b des Kupplungshebels 81 bereitgestellt ist, und einen Druckbedienabschnitt 84b, der dem Basiselement 83 zugewandt ist. Nockenabschnitte 84c, 83a, die derart aufgebaut sind, dass sie geneigte Flächen haben, sind auf den wechselseitig gegenüberliegenden Flächen des Druckbedienabschnitts 84b und des Basiselements 83 ausgebildet, und die Kugel 85 ist zwischen den Nockenabschnitten 84c, 83a eingeklemmt. Der Führungsschaft 83b des Basiselements 83 ist in das Führungsloch 84d eingepasst, das in der Mitte der Hubnockenplatte 84 bereitgestellt ist, wodurch die Bewegung in der Axialrichtung der Hubnockenplatte 84 geführt wird. Außerdem ist ein Kugellager 87 an dem Spitzenabschnitt des Druckbedienabschnitts 84b bereitgestellt, und die Hubnockenplatte 84 ist durch das Kugellager 87 mit dem Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung verbunden.
  • Wenn der Kupplungshebel 81 gedreht wird, wird die Hubnockenplatte 84 durch den Stift 86 um den Führungsschaft 83b gedreht, und der Nockenabschnitt 84c rutscht auf der Kurbel 85, wodurch die Hubnockenplatte sich in der Axialrichtung bewegt. Durch die Verriegelung mit der Bewegung in der Axialrichtung der Hubnockenplatte 84 wird der Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung in Eingriff gebracht oder gelöst.
  • Das kupplungsseitige Klauenloch 81c des Kupplungshebels 81 hat eine größere Breite in der Umfangsrichtung als der kupplungsseitige Klauenzahn 78b der Leistungsspeichermanschette 78, und der kupplungsseitige Klauenzahn 78b drückt das Klauenkupplungsloch 81c nicht in der Umfangsrichtung und dreht den Kupplungshebel 81, bis die Leistungsspeichermanschette 78 nur um einen vorgegebenen Winkel gedreht wird. Hier ist der vorgegebene Winkel der Leistungsspeichermanschette 78 größer festgelegt als ein Winkel, in dem die Leistungsspeicherfeder 80 ausreichend Leistung speichern kann. Das heißt, in der ersten Ausführungsform wird der Kupplungshebel 81 gedreht, nachdem die Leistungsspeicherung der Leistungsspeicherfeder 80 abgeschlossen ist, und der Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung wird gelöst, so dass die gespeicherte Leistung freigegeben wird. Daher kann die Gangschaltung schnell durchgeführt werden.
  • 4 ist eine Querschnittansicht, die den Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung zeigt.
  • Wie in 2 bis 4 gezeigt, wird ein primäres angetriebenes Zahnrad 69, das mit dem primären Zahnrad 37 der Kurbelwelle 23 in Eingriff ist, schwenkbar an dem Wellenende der Hauptwelle 56 gehalten, so dass es relativ zu der Hauptwelle 56 drehbar ist.
  • Der Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung hat ein schalenförmiges Kupplungsäußeres 91, das an dem primären angetriebenen Zahnrad 69 fixiert ist, eine Kupplungsmitte 92, die auf der Innenseite des Kupplungsäußeren 91 in der Radialrichtung bereitgestellt ist und integral an der Hauptwelle 56a fixiert ist, eine Druckplatte 93, die in der Axialrichtung der Hauptwelle 56 beweglich ist, eine Kupplungsscheibe 94, die zwischen der Druckplatte 93 und der Kupplungsmitte 92 bereitgestellt ist, eine Hauptfeder 95 zum Drücken der Druckplatte 93 in der Kupplungseingreifrichtung, eine Hubplatte 96 zum Bewegen der Druckplatte 93 in der Kupplungslöserichtung, eine Nebenfeder 97, die zwischen der Hubplatte 96 und der Kupplungsmitte 92 eingeklemmt ist, und eine Vibrierfeder 98, die zwischen der Kupplungsscheibe 94 und der Druckplatte 93 eingeklemmt ist. Die Kupplungsmitte 92 und die Druckplatte 93 werden montiert und vereinigt und bilden ein Kupplungsinneres 90, das im Inneren des Kupplungsäußeren 91 angeordnet ist.
  • Das Kupplungsäußere 91 hat einen Plattenabschnitt 91a, der integral an der Außenoberfläche des primären angetriebenen Zahnrads 69 fixiert ist, und einen äußeren zylindrischen Abschnitt 91b, der sich von dem Umfangsrandabschnitt des Plattenabschnitts 91a in einer im Wesentlichen koaxialen Positionsbeziehung mit der Hauptwelle 56 erstreckt. Das Kupplungsäußere 91 ist relativ zu der Hauptwelle 56 integral mit dem primären angetriebenen Zahnrad 69 drehbar.
  • Die Kupplungsmitte 92 hat einen zylindrischen Nabenabschnitt 92a, der an der Hauptwelle 56 fixiert ist, und einen scheibenförmigen Aufnahmeplattenabschnitt 92b, der sich in der Radialrichtung von dem axialen Endabschnitt des Nabenabschnitts 92a auswärts bis in eine Nachbarschaft der Innenumfangsoberfläche des Kupplungsäußeren 91 erstreckt. Ein Halteloch 92c, in das ein Teil der Druckplatte 93 eingesetzt ist, ist in dem Aufnahmeplattenabschnitt 92b ausgebildet. Mehrere Haltelöcher 92c sind derart ausgebildet, dass sie in der Umfangsrichtung des Aufnahmeplattenabschnitts 92b angeordnet sind. Außerdem hat der Aufnahmeplattenabschnitt 92b eine Aufnahmefläche 92d, die an dem Außenumfangsabschnitt des Aufnahmeplattenabschnitts 92b bereitgestellt ist, und die Kupplungsscheibe 94 aufnimmt und hat einen konvexen Federhalteabschnitt 92e, der auf der Oberfläche entgegengesetzt zu der Aufnahmeoberfläche 92d bereitgestellt ist und entlang des Außenumfangsabschnitts ringförmig zu der Seite der Hubplatte 96 vorsteht. Die Kupplungsmitte 92 ist durch Keilverzahnung und eine Mutter 89 an der Hauptwelle 56 fixiert, so dass sie relativ zu der Hauptwelle 56 nicht drehbar ist und in der Axialrichtung unbeweglich ist.
  • Die Druckplatte 93 hat einen inneren Plattenabschnitt 93a, der derart angeordnet ist, dass er dem Aufnahmeplattenabschnitt 92b der Kupplungsmitte 92 im Inneren des Kupplungsäußeren 91 gegenüber liegt, einen inneren zylindrischen Abschnitt 93b, der sich in einer im Wesentlichen koaxialen Positionsbeziehung mit der Hauptwelle 56 von dem Umfangsrandabschnitt des inneren Plattenabschnitts 93a zu der Seite des Plattenabschnitts 91a des Kupplungsäußeren 91 erstreckt, und einen Druckplattenabschnitt 93c, der sich von dem Spitzenabschnitt des inneren zylindrischen Abschnitts 93b in der Radialrichtung in eine Nachbarschaft der Innenumfangsoberfläche des Kupplungsäußeren 91 erstreckt. Die Druckplatte 93 ist derart ausgebildet, dass sie relativ zu der Kupplungsmitte 92 nur um einen vorgegebenen Drehwinkel drehbar ist.
  • Ein Passloch 93d, das frei verschiebbar an die Außenumfangsoberfläche des Nabenabschnitts 92a der Kupplungsmitte 92 angepasst ist, ist in dem inneren Plattenabschnitt 93a ausgebildet. Ein Löseansatz 99, der durch das Halteloch 92c der Kupplungsmitte 92 dringt und sich zu der Seite der Hubplatte 96 erstreckt, ist um das Passloch 93d in dem inneren Plattenabschnitt 93a ausgebildet.
  • Mehrere Löseansätze 99 sind derart ausgebildet, dass sie in im Wesentlichen gleich großen Abständen in der Umfangsrichtung des inneren Plattenabschnitts 93a angeordnet werden. Der Löseansatz 99 hat einen Säulenabschnitt 99a, der in das Halteloch 92c eingesetzt ist, und einen Führungsschaftabschnitt 99b, der mit einem kleineren Durchmesser als der Säulenabschnitt 99a an dem Spitzenabschnitt ausgebildet ist, und ein Stufenabschnitt 99c mit einem größeren Durchmesser als der Führungsschaftabschnitt 99b ist an dem Grenzabschnitt zwischen dem Führungsschaftabschnitt 99b und dem Säulenabschnitt 99a ausgebildet.
  • Eine Anschlagplatte 105 ist durch eine Beilagscheibe mit einem größeren Durchmesser als dem Führungsschaftabschnitt 99b an der Spitzenoberfläche des Führungsschaftabschnitts 99b bereitgestellt, und die Anschlagplatte 105 ist durch einen Fixierbolzen, der an die Spitzenoberfläche des Führungsschaftabschnitts 99b geschraubt ist, an dem Löseansatz 99 fixiert.
  • Die Kupplungsscheibe 94 hat äußere Reibungsscheiben 94a, die an dem Kupplungsäußeren 91 bereitgestellt sind, und innere Reibungsscheiben 94b, die an der Kupplungsmitte 92 bereitgestellt sind, und mehrere äußere Reibungsscheiben 94a und mehrere innere Reibungsscheiben 94b sind abwechselnd zwischen der Druckplatte 93 und der Kupplungsmitte 92 angeordnet. Jede äußere Reibungsscheibe 94a wird durch Keilverzahnung auf dem äußeren zylindrischen Abschnitt 91b des Kupplungsäußeren 91 gehalten und ist derart bereitgestellt, dass sie in der Axialrichtung des Kupplungsäußeren 91 beweglich ist und relativ zu dem Kupplungsäußeren 91 nicht drehbar ist.
  • Jede innere Reibungsscheibe 94b wird auf der Außenumfangsoberfläche des inneren zylindrischen Abschnitts 93b der Druckplatte 93 durch Keilverzahnung gehalten und ist derart bereitgestellt, dass sie in der Axialrichtung der Druckplatte 93 beweglich ist und relativ zu der Druckplatte 93 nicht drehbar ist.
  • Eine äußere Reibungsscheibe 94a1 aus den äußeren Reibungsscheiben 94a, die direkt in Kontakt mit dem Druckplattenabschnitt 93c der Druckplatte 93 ist, hat an ihrem Innenumfangsabschnitt 100 einen größeren Durchmesser als die äußeren Reibungsscheiben 94a, und eine Vibrierfeder 98 ist zwischen dem Innenumfangsabschnitt 100 und dem inneren zylindrischen Abschnitt 93b bereitgestellt. Die Vibrierfeder 98 ist eine ringförmige Tellerfeder und drückt jede innere Reibungsscheibe 94b und jede äußere Reibungsscheibe 94a, abgesehen von der äußeren Reibungsscheibe 94a1 zu der Seite des Aufnahmeplattenabschnitts 92b der Kupplungsmitte 92.
  • Ein plattenförmiges Rückdrehmoment-Begrenzungselement 101 ist an dem inneren Plattenabschnitt 93a im Inneren des inneren zylindrischen Abschnitts 93b der Druckplatte 93 fixiert. Das Rückdrehmoment-Begrenzungselement 101 ist durch einen Bolzen 108 fixiert, der koaxial mit dem Fixierbolzen 106 bereitgestellt ist.
  • Das Rückdrehmoment-Begrenzungselement 101 und ein Hubstift 120, der an dem Aufnahmeplattenabschnitt 92b der Kupplungsmitte 92 fixiert ist, bilden einen Rückdrehmoment-Begrenzungsmechanismus. Der Rückdrehmoment-Begrenzungsmechanismus ist eine öffentlich bekannte Technik, die zum Beispiel in JP-H08-93786 offenbart ist, und ist ein Mechanismus zum Festlegen der Kupplung aus dem Eingreifzustand in einen Halbkupplungs-(Teileingreif-)Zustand, wenn ein Drehmoment mit einem vorgegebenen Wert oder mehr in die zu der Leistungsübertragung in einer Vorwärtsrichtung entgegengesetzte Richtung wirkt.
  • Das Rückdrehmoment-Begrenzungselement 101 hat einen Nockenabschnitt 101b, der durch die Druckplatte 93 dringt und an den Hubstift montiert ist. Wenn ein Rückdrehmoment mit einem vorgegebenen Wert oder mehr von der Seite des Hinterrads 13 wirkt, dreht sich die Druckplatte 93 relativ zu der Kupplungsmitte 92, wodurch der Nockenabschnitt 101b auf dem Hubstift 120 gleitet und die Druckplatte 93 sich in der Kupplungslöserichtung bewegt. Gemäß dem Rückdrehmoment-Begrenzungsmechanismus kann der von dem Rückwärtsdrehmoment erzeugte Schaltstoß verringert werden.
  • Eine ringförmige Klammer 102 ist auf der Seite des Scheibenabschnitts 91a des Nabenabschnitts 92a der Kupplungsmitte 92 in die Außenumfangsoberfläche eingepresst, und die Klammer 102 hält einen ringförmigen Befestigungsring 103 zum Aufnehmen der Hauptfeder 95.
  • Die Hauptfeder 95 ist eine ringförmige Tellerfeder und zwischen dem Rückdrehmoment-Begrenzungselement 101 auf der Seite der Druckplatte 93 und dem Befestigungsring 103 eingeklemmt. Insbesondere ist die Hauptfeder 95 zwischen dem Nabenabschnitt 92a der Kupplungsmitte 92 und dem inneren zylindrischen Abschnitt 93b der Druckplatte 93 angeordnet, und der Außendurchmesserabschnitt der Hauptfeder 95 wird durch das Federaufnahmeelement 101a von dem Rückdrehmoment-Begrenzungselement 101 gehalten, während der Innendurchmesserabschnitt der Hauptfeder 95 von dem Befestigungsring 103 gehalten wird.
  • Die Hauptfeder 95 drückt die Druckplatte 93 in die Richtung, entlang der die Kupplungsscheibe 94 durch die Druckplatte 93 und die Kupplungsmitte 92 eingeklemmt wird, das heißt, in die Kupplungseingreifrichtung.
  • Die Hubplatte 96 ist derart ausgebildet, dass sie scheibenförmig ist und zwischen der Kupplungsmitte 92 und der Hubnockenlatte 84 angeordnet ist (3). Die Hubplatte 96 hat einen Lagerhaltelochabschnitt 96a, in den ein Kugellager 87 eingepasst ist, und einen Lochabschnitt 96b, in den der Löseansatz 99 der Druckplatte 93 eingesetzt ist.
  • Die Außenrolle des Kugellagers 87 ist in den Lagerhaltelochabschnitt 96a eingepasst, und die Innenrolle des Kugellagers 87 ist auf die Außenumfangsoberfläche des Druckbedienungsabschnitts 84b der Hubnockenplatte 84 eingepasst. Daher ist die Hubplatte 96 zusammen mit der Hubnockenplatte 84 in der Axialrichtung beweglich und relativ zu der Hubnockenplatte 84 drehbar.
  • Der Lochabschnitt 96b ist ein Loch mit einem kleineren Durchmesser als die Anschlagplatte 105 und der Stufenabschnitt 99c, und eine Kontaktfläche 96c, die im Wesentlichen parallel zu dem Stufenabschnitt 99c ist, ist an dem Umfangsrandabschnitt des Lochabschnitts 96b ausgebildet.
  • Mehrere Lochabschnitte 96b sind um den Lagerhaltelochabschnitt 96a ausgebildet, der an dem Mittelabschnitt der Hubplatte 96 ausgebildet ist. Jeder Lochabschnitt 96b ist an den Führungsschaftabschnitt 99b jedes Löseansatzes 99 angepasst. Jeder Lochabschnitt 96b wird an den Führungsschaftabschnitt 99b angepasst und dann werden die Anschlagplatte 105 und der Fixierbolzen 106 fixiert, wodurch die Hubplatte 96 mit der Druckplatte 93 verbunden wird.
  • Die Hubplatte 96 hat einen Nebenfederaufnahmeabschnitt 96d zum Aufnehmen der Nebenfeder 97 auf einer ihrer Oberflächen, die dem Aufnahmeplattenabschnitt 92b der Kupplungsmitte 92 gegenüber liegt. Der Nebenfederaufnahmeabschnitt 96d ist in der Radialrichtung auf einer Außenseite jedes Lochabschnitts 96b angeordnet.
  • Die Nebenfeder 97 ist eine ringförmige Tellerfeder und zwischen dem Nebenfederaufnahmeabschnitt 96d der Hubplatte 96 und dem Aufnahmeplattenabschnitt 92b der Kupplungsmitte 92 eingeklemmt. Insbesondere wird der Außendurchmesserabschnitt der Nebenfeder 97 durch ein Halteelement 107a, das auf der Innenseite des konvexen Federhalteabschnitts 92e angeordnet ist, von der Kupplungsmitte 92 gehalten, und der Innendurchmesserabschnitt der Nebenfeder 97 wird durch ein Halteelement 107b, das an dem Nebenfederaufnahmeabschnitt 96d angeordnet ist, von der Hubplatte 96 gehalten.
  • Die Nebenfeder 97 drückt die Hubplatte 96 in eine derartige Richtung, dass die Hubplatte 96 in Kontakt mit einer Anschlagplatte 96 kommt, während die an der Hauptwelle fixierte Kupplungsmitte 92 als ein Federsitz dient. Die Druckkraft der Nebenfeder 97 wird durch die Hubplatte 96, die Anschlagplatte 105 und den Fixierbolzen 106 auf eine Druckplatte 93 übertragen, und die Druckplatte 93 drückt die Kupplungsscheibe 94 auf eine derartige Weise, dass die Druckplatte 93 zu der Seite der Nebenfeder 97 gezogen wird. Das heißt, die Druckrichtung der Nebenfeder 97 ist identisch zu der Druckrichtung der Hauptfeder 95, die die Kupplungseingreifrichtung ist.
  • Die Hubplatte 96 wirkt auch als eine Nebendruckplatte zum Drücken der Druckplatte 93 durch die Nebenfeder 97 in die Kupplungseingreifrichtung.
  • In dem Kupplungseingreifzustand wird die Kupplungsscheibe 94 durch die Druckkraft der Hauptfeder 95 und der Nebenfeder 97 eingeklemmt, und es wird ermöglicht, dass die Drehung des Kupplungsäußeren 91, das um das primäre Zahnrad 37 gedreht wird, durch die Kupplungsscheibe 94 auf die Kupplungsmitte 92 übertragen wird, so dass die Hauptwelle 56 integral mit der Kupplungsmitte 92 gedreht wird.
  • Wenn die Druckplatte 93 gegen die Druckkraft der Hauptfeder 95 und der Nebenfeder 97 durch die Hubnockenplatte 84 bewegt wird, wird das Einklemmen der Kupplungsscheibe 94 gelöst, wodurch der Kupplungslösezustand festgelegt wird.
  • Die Dicke des Abschnitts, der der Kontaktfläche 96c der Hubplatte 96 entspricht, wird kleiner festgelegt als die Länge des Führungsschaftabschnitts 99b, und in dem Kupplungseingreifzustand wird eine Lücke G wird zwischen dem Stufenabschnitt 99c des Löseansatzes 99 und der Kontaktfläche 96c ausgebildet.
  • Wenn der Kupplungshebel 81 in Verbindung mit der Schaltspindel 71 gedreht wird und somit die Hubnockenplatte 84 in die Axialrichtung bewegt wird, wird die Hubplatte 96 durch das Kugellager 87 gedrückt und derart angehoben, dass sie von der Anschlagplatte 105 entfernt ist, wodurch die Hubplatte 96 zu der Seite der Kupplungsmitte 92 bewegt wird, so dass die Lücke G verkleinert wird.
  • 5 ist ein Beispiel für ein Diagramm, das die Kupplungskapazität des Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung zeigt.
  • Wie in 5 gezeigt, wird die Kapazität des Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung durch Ändern einer Feder, die zu der Kupplungskapazität beiträgt, variabel gemacht. Insbesondere ist die Kupplungskapazität in mehreren Stufen zwischen der Maximalkapazität, bei der die Kupplungskapazität durch die Druckkraft der Hauptfeder 95 und der Nebenfeder 97 bestimmt wird, einer Zwischenkapazität, bei der die Kupplungskapazität durch die Druckkraft der Hauptfeder 95 bestimmt wird, und einer kleinen Kapazität, bei der die Kupplungskapazität durch die Druckkraft der Vibrierfeder 98, die von der Hauptfeder 95 gedrückt wird, bestimmt wird, variabel.
  • Die Maximalkapazität der Kupplungskapazität wird in dem in 4 gezeigten Kupplungseingreifzustand erhalten, und in diesem Zustand ist die Hubplatte 94 in Kontakt mit der Anschlagplatte 105 und die Druckkraft der Nebenfeder 97 wird durch die Hubplatte 96 und die Anschlagplatte 105 auf die Druckplatte 93 übertragen. Daher ist die Druckkraft der Druckplatte 93, mit der die Kupplungsscheibe 94 gedrückt wird, gleich der Summe der Druckkraft der Hauptfeder 95 und der Druckkraft der Nebenfeder 97 und wird somit die maximale Kraft.
  • Das heißt, die Hubplatte 96 und die Anschlagplatte 105 bilden einen Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S zur Übertragung der Druckkraft der Nebenfeder 97 auf die Druckplatte 93.
  • 6 ist eine Querschnittansicht, die den Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung in dem Zwischenkapazitätszustand zeigt.
  • Wenn die Hubnockenplatte 84 in Verbindung mit der Drehung der Schaltspindel 71 durch den Aktuatormechanismus 54 in der Kupplungslöserichtung bewegt wird (3), wird die Hubplatte 96 gegen die Druckkraft der Nebenfeder 97 entlang des Führungsschaftabschnitts 99b zu der Seite des Stufenabschnitts 99c gehoben und, wie in 6 gezeigt, von der Anschlagplatte 105 getrennt.
  • Die Hubplatte 96 wird von der Anschlagplatte 105 getrennt, so dass der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S unterbrochen wird, die Druckkraft der Nebenfeder 97 nicht auf die Druckplatte 93 übertragen wird und die Kupplungskapazität nur durch die Hauptfeder 95 bestimmt wird. Daher nimmt die Kupplungskapazität, wie in 5 gezeigt, sofort von der Maximalkapazität auf die Zwischenkapazität ab, wenn die Hubplatte 96 sich von der Anschlagplatte 105 trennt. Eine erste vorgegebene Hubgröße L1 (erste vorgegebene Größe) der Hubplatte 96, bei der der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S unterbrochen wird, kann auf größer als null festgelegt werden, und sie wird durch die Abmessungsgenauigkeit jedes Teils, etc. bestimmt.
  • Wenn die Bewegung der Hubnockenplatte 84 fortgesetzt wird, nachdem die Hubplatte 96 sich von der Anschlagplatte 105 trennt, bewegt sich die Hubplatte 96 weiter zu der Seite des Stufenabschnitts 99c. Der Abschnitt von der Trennung der Hubplatte 96 von der Anschlagplatte 105 bis zu dem Kontakt der Hubplatte 96 mit dem Stufenabschnitt 99c entspricht einem Zwischenkapazitätsabschnitt. In diesem Abschnitt bewegt sich die Hubplatte 96 lediglich relativ zu dem Stufenabschnitt 99c und hat keine Auswirkung auf die Kraft der Hauptfeder 95. Daher wird die Kupplungskapazität, wie in 5 gezeigt, in dem Zwischenkapazitätsabschnitt nur durch die Hauptfeder 95 bestimmt, und die Zwischenkapazität ist fest. In der ersten Ausführungsform wird eine Gegenbewegung basierend auf der Lücke G bereitgestellt. Der Abschnitt, in dem die Zwischenkapazität erhalten wird, kann lang festgelegt werden, und die Kupplungskapazität kann ohne irgendein Hochpräzisionsteil und Steuerverfahren variabel gemacht werden.
  • 7 ist eine Querschnittansicht, die den Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung in dem Zustand mit kleiner Kapazität zeigt.
  • Wenn die Hubplatte 96 durch die Hubnockenplatte 84 nur um eine zweite vorgegebene Hubgröße L2 (zweite vorgegebene Größe) bewegt wird und die Hubplatte 96 somit, wie in 7 gezeigt, in Kontakt mit dem Stufenabschnitt 99c kommt, wird die Druckplatte 93 von der Hubplatte 96 gedrückt und bewegt sich gegen die Druckkraft der Hauptfeder 95 in die Kupplungslöserichtung. Ein Abschnitt mit kleiner Kapazität ist der Abschnitt von dem Kontakt der Hubplatte 96 mit dem Stufenabschnitt 99c bis zu dem perfekten Lösen der Kupplung.
  • Wenn die Druckplatte 93 sich bewegt und der Druckabschnitt 93c sich von der äußeren Reibungsscheibe 94a1 trennt, bestimmt die Vibrierfeder 98 die Kupplungskapazität. Die Vibrierfeder 98 drückt die Kupplungsscheiben 94 außer der äußeren Reibungsscheibe 94a1 durch die innere Reibungsscheibe 94b, die benachbart zu der äußeren Reibungsscheibe 94a1 ist. Der Kompressionszustand der Vibrierfeder 98 wird allmählich gelöst, wenn die Druckplatte 93 sich in die Kupplungslöserichtung bewegt, so dass die Kupplungskapazität in dem Abschnitt mit kleiner Kapazität mäßig abnimmt. Daher kann die Drehmomentschwankung in der Nachbarschaft des Kupplungslösens unterdrückt werden, und somit kann der Schaltstoß verringert werden. Wenn die Vibrierfeder 98 sich von der Druckplatte 93 oder der Kupplungsscheibe 94 trennt, ist die Kupplungskapazität gleich null.
  • Wenn die automatische Übertragung durchgeführt wird, betreibt die Steuereinheit 17 den Aktuatormechanismus 54 auf der Basis des Drehmoments der Gegenwelle 57 und wählt die Kupplungskapazität, die den Schaltstoß verringern kann. Wenn zum Beispiel das Hochschalten von dem 1. Gang auf den 2. Gang durchgeführt wird, wählt die Steuereinheit 17 die Kupplungskapazität der Maximalkapazität oder der Zwischenkapazität auf der Basis des erfassten Drehmoments der Gegenwelle 57 vor der Gangschaltung aus, um den Schaltstoß zu verringern, und bringt den Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung, nachdem der Getriebezug des Getriebes 50 geschaltet wurde, mit der ausgewählten Kupplungskapazität in Eingriff. Wie insbesondere auf der linken Seite der Papieroberfläche von 16 gezeigt, wird die Kupplungskapazität derart ausgewählt, dass die Kupplungskapazität des Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung nicht derart von der Lücke zwischen dem Gegenwellendrehmoment vor der Gangschaltung und dem Gegenwellendrehmoment nach der Gangschaltung oder dessen Band entfernt ist.
  • Folglich kann die Differenz in der Drehung zwischen der Seite der Gegenwelle 57 und der Seite der Kurbelwelle 23 von dem Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung geeignet aufgenommen werden, und der Schaltstoß kann verringert werden. Hier werden die Drehmomente der Gegenwelle 57 vor und nach der Gangschaltung auf der Basis eines Kennfelds bestimmt, in dem zum Beispiel die Beziehung der Motordrehzahl, des Drosselöffnungsgrads und des Drehmoments der Gegenwelle 57 gespeichert ist.
  • Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß der ersten Ausführungsform, auf die die vorliegende Erfindung angewendet wird, die Nebenfeder 97 zum Drücken der Druckplatte 93 durch die Hubplatte 96 in die Kupplungseingreifrichtung zwischen der Kupplungsmitte 92, die in der Axialrichtung der Hauptwelle 56 fixiert ist, und der Hubplatte 96 zum Heben der Druckplatte 93 in der Kupplungslöserichtung bereitgestellt, und die Druckkraft der Nebenfeder 97 auf die Druckplatte 93 wird durch Heben der Hubplatte 96 um die erste vorgegebene Hubgröße L1 oder mehr unterbrochen. Daher kann die Kupplungseingreifkraft durch die Hauptfeder 95 und die Nebenfeder 97, die in die Kupplungseingreifrichtung wirken, sichergestellt werden, und auch die Hubplatte 96 wird während der Gangschaltung gehoben, wodurch die Druckkraft der Nebenfeder 97 auf die Druckplatte 93 unterbrochen wird, und die Eingreifkraft der Kupplung kann nur durch die Hauptfeder 95 erzeugt werden. Folglich kann die Kupplungskapazität in mehreren Stufen zwischen der Maximalkapazität in dem Kupplungseingreifzustand und der Zwischenkapazität in dem Zustand, wenn die Hubplatte 96 gehoben wird, festgelegt werden, so dass der Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung, bei dem der Schaltstoß verringert werden kann, indem die Kupplungskapazität geändert wird, mit einem einfachen Aufbau implementiert werden kann. Selbst wenn gemäß dem Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung die Systemteile zum Steuern der Zwischenkapazität der Kupplung und das Steuerverfahren relativ einfach sind, kann die Zwischenkapazität der Kupplung leicht mit einem Sollwert abgeglichen werden.
  • Die Druckplatte 93 ist mit dem Löseansatz 99, der sich zu der Seite der Hubplatte 96 erstreckt, und der Anschlagplatte 105, die sich zu dem Endabschnitt des Löseansatzes 99 erstreckt, versehen, die Hubplatte 96 ist mit dem Lochabschnitt 96 mit einem kleineren Durchmesser als der Anschlagplatte 105 versehen, und der Löseansatz 99 wird in den Lochabschnitt 96b eingesetzt. Daher kann der Aufbau zum Unterbrechen der Druckkraft der Nebenfeder 97 auf die Druckplatte 93 implementiert werden, wobei die Anzahl von Teilen maximale verringert wird. Außerdem wirkt die Hubplatte 96 als eine Nebendruckplatte, die getrennt von der Druckplatte 93 ist und relativ zu der Druckplatte 93 verschiebbar ist, der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S ist derart bereitgestellt, dass die Nebenfeder 97 durch die Hubplatte 96 die Druckplatte 93 drückt, und die Hubplatte 96 trennt sich von der Anschlagplatte 105 der Druckplatte 93, wenn die Hubplatte 96 sich um die vorgegebene Hubgröße oder mehr hebt, wodurch der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S unterbrochen wird. Daher kann der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S mit einem einfachen Aufbau bereitgestellt werden.
  • Der Kupplungsmechanismus 51 für die Gangschaltung hat das Kupplungsäußere 91, das in der Radialrichtung auf der Außenseite der Kupplungsmitte 92 angeordnet ist, und die mehreren Kupplungsscheiben 94 sind derart aufgebaut, dass die äußeren Reibungsscheiben 94a, die an dem Kupplungsäußeren 92 bereitgestellt sind, abwechselnd zwischen der Kupplungsmitte 92 und der Druckplatte 93 angeordnet sind, die Hauptfeder 95 auf der zu der Hubplatte 96 in der Axialrichtung entgegengesetzten Seite und zwischen dem Nabenabschnitt 92a der Kupplungsmitte 92 und der Druckplatte 93 angeordnet, und die Hauptfeder 95 und die Nebenfeder 97 können auf beiden Seiten der Kupplungsmitte 92 angeordnet sein. Daher kann die Anzahl von Teilen, die als Sitze der Hauptfeder 95 und der Nebenfeder 97 dienen, verringert werden, und die Hauptfeder 95 und die Nebenfeder 97 können kompakt angeordnet werden.
  • Außerdem ist die Nebenfeder 97 in der Radialrichtung auf der Außenseite des Löseansatzes 99 der Druckplatte 93 angeordnet und als eine ringförmige Tellerfeder bereitgestellt. Daher kann die Nebenfeder 97 mit einer kleinen Anzahl von Teilen bereitgestellt werden und der Freiheitsgrad für die Konstruktion der Nebenfeder 97 kann durch Nutzung eines Raums außerhalb des Löseansatzes 99 in der Radialrichtung sichergestellt werden, so dass die Kraft der Nebenfeder 97 leicht sichergestellt werden kann.
  • Der Stufenabschnitt 99c mit einem größeren Durchmesser als der Lochabschnitt 96b der Hubplatte 96 ist auf der Seite der Druckplatte 93 des Löseansatzes 99 der Druckplatte 93 bereitgestellt, und wenn die Hubplatte 96 nur um die zweite vorgegebene Hubgröße L2 gehoben wird, kommt die Hubplatte 96 in Kontakt mit dem Stufenabschnitt 99c und bewegt die Druckplatte 93 direkt. Daher kann die Kupplung mit einem einfachen Aufbau gelöst werden, während der Aufbau zum Unterbrechen der Druckkraft der Nebenfeder 97 bereitgestellt wird.
  • Außerdem wird die Vibrierfeder 98 zum Drücken der Kupplungsscheibe 94 in die Eingreifrichtung zwischen der Druckplatte 93 und der Kupplungsscheibe 94 bereitgestellt. Daher wird die Kapazität der Kupplung in einem Zustand nahe dem Kupplungslösezustand durch die Vibrierfeder 98 bestimmt und nimmt aufgrund der Bewegung der Druckplatte 93 in der Kupplungslöserichtung allmählich ab. Daher kann die Kupplungskapazität von der Zwischenkapazität moderat zum Lösen der Kupplung verringert werden und die Drehmomentschwankung der Gegenwelle 57 kann in der Nachbarschaft des Kupplungslösezustands gemäßigt werden. Daher kann der Schaltstoß verringert werden.
  • Die vorstehend beschriebene erste Ausführungsform ist ein Beispiel, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird, und die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt.
  • In der ersten Ausführungsform werden die Hauptfeder 95 und die Nebenfeder 97 als Tellerfedern beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Art beschränkt und sie können zum Beispiel Spiralfedern sein. Das Rückdrehmoment-Begrenzungselement 101 ist derart aufgebaut, dass es durch den Bolzen 108 an der Druckplatte 93 fixiert ist. Jedoch kann das Rückdrehmoment-Begrenzungselement 101 mit einem konvexen Abschnitt, der in die Radialrichtung vorsteht, versehen sein, und ein konkaver Abschnitt, der mit dem konvexen Abschnitt in Eingriff ist, kann in der Druckplatte 93 ausgebildet sein, wodurch das Rückdrehmoment-Begrenzungselement 101 durch einen Sicherungsring an der Druckplatte 93 fixiert wird, während seine Drehung gestoppt wird. Das Rückdrehmoment-Begrenzungselement 101 und die Druckplatte 93 werden als getrennte Körper beschrieben. Jedoch können sie integral miteinander ausgebildet werden.
  • [Zweite Ausführungsform]
  • Eine zweite Ausführungsform, auf die die vorliegende Erfindung angewendet wird, wird hier nachstehend unter Bezug auf 8 bis 11 beschrieben. In der zweiten Ausführungsform werden die Teile, die derart aufgebaut sind, dass sie den gleichen Aufbau wie die erste Ausführungsform haben, durch die gleichen Bezugszahlen dargestellt, und ihre Beschreibung wird weggelassen.
  • In der ersten Ausführungsform ist die Nebenfeder 97 zwischen der Hubplatte 96 und der Kupplungsmitte 92 eingeklemmt. Jedoch unterscheidet sich die zweite Ausführungsform von der ersten Ausführungsform darin, dass eine Nebendruckplatte 210, die getrennt von der Hubplatte 296 ist, auf der zu der Hubplatte 296 entgegengesetzten Seite durch die Drucklatte 293 bereitgestellt ist und die Nebendruckplatte 210 von einer Nebenfeder 297, die auf der gleichen Seite wie die Hauptfeder 295 bereitgestellt ist, gedrückt wird.
  • 8 ist eine Querschnittansicht, die den Kupplungsmechanismus 251 für die Gangschaltung gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt.
  • Der Kupplungsmechanismus 251 für die Gangschaltung hat ein Kupplungsäußeres 91, eine Kupplungsmitte 292, die in der Radialrichtung auf der Innenseite des Kupplungsäußeren 91 bereitgestellt ist und integral an der Hauptwelle 56 fixiert ist, eine Druckplatte 293, die in der Axialrichtung der Hauptwelle 56 beweglich ist, eine Kupplungsscheibe 94, die zwischen der Druckplatte 293 und der Kupplungsmitte 292 bereitgestellt ist, eine Hauptfeder 295 zum Drücken der Druckplatte 293 in eine Kupplungseingreifrichtung, eine Hubplatte 296 zum Bewegen der Druckplatte 293 in eine Kupplungslöserichtung, eine Nebendruckplatte 210, die in der Radialrichtung auf der Innenseite der Druckplatte 293 bereitgestellt ist und in der Axialrichtung relativ zu der Druckplatte 293 beweglich ist, eine Nebenfeder 297 zum Drücken der Druckplatte 293 durch die Nebendruckplatte 210 in die Kupplungseingreifrichtung und eine Vibrierfeder 98, die zwischen der Kupplungsscheibe 94 und der Druckplatte 293 eingeklemmt ist. Die Kupplungsmitte 292 und die Druckplatte 293 sind montiert und vereint und im Inneren des Kupplungsäußeren 91 angeordnet, wodurch sie ein Kupplungsinneres 290 bilden.
  • Die Hubplatte 296 ist in einer Plattenform ausgebildet und zwischen der Kupplungsmitte 292 und der Hubnockenplatte 84 angeordnet (3). Die Hubplatte 296 hat an ihrem Mittelabschnitt einen Lagerhaltelochabschnitt 296a, in den das Kugellaer 87 eingepasst ist.
  • Die Hubplatte 296 hat ferner ein Löseelement 299 auf ihrer Oberfläche, das der Kupplungsmitte 292 zugewandt ist.
  • 9 ist eine Draufsicht, die das Löseelement 299 zeigt.
  • Das Löseelement 299 hat einen Flanschring 270 (Flanschabschnitt) mit einem größeren Durchmesser als der Nabenabschnitt 292a der Kupplungsmitte 292 und Löseansätze 271, die derart bereitgestellt sind, dass sie in der Axialrichtung durch den plattenartigen Flanschring 270 dringen und von beiden Oberflächen des Flanschrings 270 aufgerichtet sind.
  • Mehrere Löseansätze 271 sind derart bereitgestellt, dass sie in der Umfangsrichtung des Flanschrings 270 in im Wesentlichen gleich großen Abständen voneinander beabstandet sind.
  • Jeder Löseansatz 271 ist in einer zylindrischen Form ausgebildet, und der Flanschring 270 ist in den Mittelabschnitten in der Axialrichtung der Löseansätze 271 ausgebildet, um die jeweiligen Ansätze 271 integral zu verbinden.
  • Das Löseelement 299 ist integral an der Hubplatte 296 fixiert, während die jeweiligen Löseansätze 271, die auf der Oberfläche der Hubplatte 296 auf der Seite der Kupplungsmitte 292 angeordnet sind, durch einen Bolzen 211, der von der Seite der Hubnockenplatte 84 in die Hubplatte 296 eingesetzt ist, befestigt werden. Die Löseansätze 271 drücken die Nebendruckplatte 210 durch die Druckflächen 271a an den Spitzen der Löseansätze 271.
  • Ein Löseloch 270a zum Lösen eines Hubstifts 120 und ein Erleichterungsloch 270b sind zwischen den jeweiligen benachbarten Löseansätzen 271 in dem Flanschring 270 ausgebildet.
  • Wie in 8 gezeigt, hat die Kupplungsmitte 292 einen zylindrischen Nabenabschnitt 292a, der an der Hauptwelle 56 fixiert ist, und einen scheibenförmigen Aufnahmeplattenabschnitt 292b, der sich von dem axialen Endabschnitt des Nabenabschnitts 292a in der Radialrichtung auswärts zu einer Nachbarschaft der Innenumfangsoberfläche des Kupplungsäußeren 91 erstreckt. Die Durchgangslöcher 292c, durch die die Löseansätze 271 der Hubplatte 296 dringen, sind in dem Aufnahmeplattenabschnitt 292b ausgebildet. Mehrere Durchgangslöcher 292c sind derart ausgebildet, dass sie in der Umfangsrichtung des Nabenabschnitts 292a angeordnet werden. Der Aufnahmeplattenabschnitt 292b hat eine Aufnahmefläche 292d zum Aufnehmen der Kupplungsscheibe 94 an einem Außenumfangsabschnitt außerhalb der Durchgangslöcher 292c.
  • Die Druckplatte 293 hat einen inneren Plattenabschnitt 293a, der derart angeordnet ist, dass er dem Aufnahmeplattenabschnitt 292b der Kupplungsmitte 292 auf der Innenseite des Kupplungsäußeren 91 gegenüber liegt, einen inneren zylindrischen Abschnitt 293b, der sich von dem Umfangsrandabschnitt des inneren Plattenabschnitts 293a in einer im Wesentlichen koaxialen Positionsbeziehung mit der Hauptwelle 56 zu der Seite des Plattenabschnitts 91a des Kupplungsäußeren 91 erstreckt, und einen Druckplattenabschnitt 293c, der sich von dem Spitzenabschnitt des inneren zylindrischen Abschnitts 293b in der Radialrichtung zu einer Nachbarschaft der Innenumfangsoberfläche des Kupplungsäußeren 91 erstreckt. Die Druckplatte 293 ist derart ausgebildet, dass sie relativ zu der Kupplungsmitte 292 nur um einen vorgegebenen Drehwinkel drehbar ist, so dass das Rückwärtsdrehmoment freigegeben wird.
  • Ein Passloch 293d, das frei verschiebbar in die Außenumfangsoberfläche des Nabenabschnitts 292a der Kupplungsmitte 292 eingepasst ist, ist in der Mitte des inneren Plattenabschnitts 293a ausgebildet. Lochabschnitte 293e, in die der Löseansatz 271 des Löseelements 299 eingesetzt ist, sind um das Passloch 293d in dem inneren Plattenabschnitt 293a bereitgestellt. Mehrere Lochabschnitte 293e sind in der Umfangsrichtung des inneren Plattenabschnitts 293a angeordnet. Der Flanschring 270, der größer als der Lochabschnitt 293e ist, kommt in der Radialrichtung in Kontakt mit dem inneren Plattenabschnitt 293a, wodurch die Position in der Axialrichtung des Löseansatzes 271 reguliert wird. Jede der inneren Reibungsscheiben 94b ist an der Außenumfangsoberfläche des inneren zylindrischen Abschnitts 293b bereitgestellt.
  • Ein Rückdrehmoment-Begrenzungselement 212 ist integral an der Druckplatte 293 im Inneren des inneren zylindrischen Abschnitts 293b der Druckplatte 293 fixiert. Das Rückdrehmoment-Begrenzungselement 212 hat einen zylindrischen Abschnitt 212a, der an die Innenumfangsoberfläche des inneren zylindrischen Abschnitts 293b angepasst ist, und einen scheibenförmigen unteren Plattenabschnitt 212b, der den unteren Abschnitt des zylindrischen Abschnitts 212a sperrt und in Kontakt mit dem inneren Plattenabschnitt 293a ist und die Hauptfeder 295 aufnimmt. Ein Aufnahmenutabschnitt 212d (ein Sitzabschnitt der Hauptfeder) mit einem Innenumfangsabschnitt, dessen Durchmesser um eine Stufe größer ist, ist an dem Spitzenabschnitt des zylindrischen Abschnitts 212a ausgebildet.
  • Mehrere Spitzendurchgangslöcher 212c, durch die die Spitzenabschnitte der Löseansätze 271 dringen, sind in dem scheibenförmigen unteren Abschnitt 212b ausgebildet, und ein Nockenabschnitt 101b, der durch den inneren Plattenabschnitt 293a dringt, ist bereitgestellt. Der Nockenabschnitt 101b greift mit dem Hubstift 120 ein, der an der Kupplungsmitte 292 fixiert ist.
  • Die Hauptfeder 295 ist eine ringförmige Tellerfeder und zwischen dem Rückdrehmoment-Begrenzungselement 212 und dem Befestigungsring 103, der näher auf der Seite des Plattenabschnitts 91a als das Rückdrehmoment-Begrenzungselement 101 ist, eingeklemmt. Insbesondere ist die Hauptfeder 295 zwischen dem Nabenabschnitt 292a der Kupplungsmitte 292 und dem inneren zylindrischen Abschnitt 293b der Druckplatte 293 angeordnet, und der Außendurchmesserabschnitt der Hauptfeder 295 wird von dem Aufnahmenutabschnitt 212d gehalten, während der innere Durchmesserabschnitt der Hauptfeder 295 von dem Befestigungsring 103 gehalten wird.
  • Die Hauptfeder 295 drückt die Druckplatte 293 in die Richtung, entlang der die Kupplungsscheibe 94 von der Druckplatte 293 und der Kupplungsmitte 292 eingeklemmt wird, das heißt, in die Kupplungseingreifrichtung.
  • Die Nebendruckplatte 210 hat einen gleitenden zylindrischen Abschnitt 210a, der in den Innendurchmesserabschnitt 212a des Rückdrehmoment-Begrenzungselements 212e (eingelegtes Passloch) des zylindrischen Abschnitts 212a des Rückdrehmoment-Begrenzungselements 212 pressgepasst ist, und einen scheibenförmigen unteren Plattenabschnitt 212b, der den unteren Abschnitt des gleitenden zylindrischen Abschnitts 210a sperrt. Der untere Plattenabschnitt 210b kommt mit dem scheibenförmigen Plattenabschnitt 212b des Rückdrehmoment-Begrenzungselements 212 in Kontakt, und ein Teil davon kommt mit der Druckfläche 271a des Löseansatzes 271 in Kontakt. Die Nebendruckplate 210 ist relativ zu der Druckplatte 293 im Inneren des Rückdrehmoment-Begrenzungselements 212 in die Axialrichtung beweglich.
  • Auf der Außenumfangsoberfläche des zylindrischen Nabenabschnitts 292a der Kupplungsmitte 292 ist eine ringförmige Klammer 202 zwischen der Hauptfeder 295 und der Nebendruckplatte 210 eingelegt, und die Klammer 202 hält einen ringförmigen Befestigungsring 203 zum Aufnehmen der Nebenfeder 297.
  • Die Nebenfeder 297 ist eine ringförmige Tellerfeder und zwischen dem Befestigungsring 203 und dem unteren Plattenabschnitt 210b der Nebendruckplatte 210 eingeklemmt. Insbesondere ist die Nebenfeder 297 zwischen dem gleitenden zylindrischen Abschnitt 210a und dem Nabenabschnitt 292a angeordnet, und der Außendurchmesserabschnitt der Nebenfeder 297 wird von dem Sitzabschnitt 210c auf der Außenumfangsseite der Nebendruckplatte 210 gehalten, während der Innendurchmesserabschnitt der Nebenfeder 297 von dem Befestigungsring 203 gehalten wird.
  • Die Nebenfeder 297 drückt die Druckplatte 293 durch die Nebendruckplatte 210 und das Rückdrehmoment-Begrenzungselement 210, während der an dem Nabenabschnitt 292a fixierte Befestigungsring 203a als ein Federsitz dient, wodurch die Kupplungsscheibe 94 gedrückt wird.
  • Das heißt, die Druckrichtung der Nebenfeder 297 ist die gleiche wie die Druckrichtung der Hauptfeder 295 und sie entspricht der Kupplungseingreifrichtung.
  • In dem in 8 gezeigten Kupplungseingreifzustand ist die Druckkraft der Druckplatte 293 auf die Kupplungsscheibe 94 gleich der Summe der Druckkraft der Hauptfeder 295 und der Druckkraft der Nebenfeder 297 und wird der Maximalwert. Die Nebendruckplatte 210 und das Rückdrehmoment-Begrenzungselement 212 bilden einen Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S zur Übertragung der Druckkraft der Nebenfeder 297 auf die Drucklatte 293.
  • In dem Kupplungseingreifzustand wird die Druckplatte 293 von der Druckkraft der Hauptfeder 295 und der Nebenfeder 297 zu der Seite der Kupplungsmitte 292 gedrückt. Außerdem wird in diesem Zustand die Hubplatte 296 durch die Druckkraft der Nebenfeder 297 durch die Nebendruckplatte 210 und die Löseansätze 271 zu der Seite der Hubnockenplatte 84 gedrückt, und eine Lücke G wird zwischen dem Flanschring 270 des Löseelements 299 und dem inneren Plattenabschnitt 293a der Druckplatte 293 ausgebildet. Das heißt, in dem Kupplungseingreifzustand wird der Flanschring 270 von dem inneren Plattenabschnitt 293a getrennt und zwischen dem inneren Plattenabschnitt 293a und dem Aufnahmeplattenabschnitt 292b der Kupplungsmitte 292 angeordnet.
  • 10 ist eine Querschnittansicht, die den Kupplungsmechanismus 251 für die Gangschaltung in dem Zwischenkapazitätszustand zeigt.
  • Wenn die Hubnockenplatte 84, wie in 10 gezeigt, durch den Aktuatormechanismus 54 in Verbindung mit der Drehung der Schaltspindel 71 in die Kupplungslöserichtung bewegt wird, werden die Löseansätze 271 des Löseelements 299 gegen die Druckkraft der Nebenfeder 297 bewegt, und ein unterer Plattenabschnitt 210b der Nebendruckplatte 210 wird von der Druckfläche 271 gedrückt und gehoben und somit von dem scheibenförmigen unteren Plattenabschnitt 212b des Rückdrehmoment-Begrenzungselements 212 getrennt.
  • Der untere Plattenabschnitt 210b wird von dem scheibenförmigen unteren Plattenabschnitt 212b getrennt, wodurch der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S unterbrochen wird, und die Druckkraft der Nebenfeder 297 nicht auf die Druckplatte 293 übertragen wird, so dass die Kupplungskapazität nur durch die Hauptfeder 295 bestimmt wird. Daher nimmt die Kupplungskapazität, wie in 5 gezeigt, unverzüglich von der maximalen Kapazität auf die Zwischenkapazität ab, wenn die Nebendruckplatte 210 sich von dem scheibenförmigen unteren Plattenabschnitt 212b trennt. Eine erste vorgegebene Hubgröße L1 (erste vorgegebene Größe) der Hubplatte 296, bei der der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S unterbrochen wird, kann größer als null festgelegt werden, und sie wird durch die Abmessungspräzision jedes Teils oder ähnliches bestimmt.
  • Wenn die Bewegung der Hubnockenplatte 84 fortgesetzt wird, nachdem der untere Plattenabschnitt 210b sich von dem scheibenförmigen unteren Plattenabschnitt 212b trennt, bewegt sich die Hubplatte 296 weiter zu der Seite der Druckplatte 293. Der Abschnitt von der Trennung des unteren Plattenabschnitts 210b von dem scheibenförmigen Plattenabschnitt 212b bis zu dem Kontakt des Flanschrings 270 des Löseelements 299 mit dem inneren Plattenabschnitt 293a entspricht einem Zwischenkapazitätsabschnitt. In diesem Abschnitt wird die Nebendruckplatte 210 lediglich relativ zu der Druckplatte 293 bewegt und hat keine Wirkung auf die Kraft der Hauptfeder 295. Daher wird die Kupplungskapazität, wie in 5 gezeigt, durch die Hauptfeder 295 bestimmt, und die Zwischenkapazität ist in diesem Zwischenkapazitätsabschnitt fixiert. Da in der zweiten Ausführungsform eine Gegenbewegung basierend auf der Lücke G bereitgestellt wird, kann der Abschnitt, in dem die Zwischenkapazität erhalten wird, verlängert werden, und die Kupplungskapazität kann variabel gemacht werden, ohne irgendein Hochpräzisionsteil und Steuerverfahren bereitzustellen.
  • Wenn die Hubplatte 296 von der Nockenhubplate 84 nur um eine zweite vorgegebene Hubgröße (zweite vorgegebene Größe) bewegt wird, und der Flanschring 270 somit in Kontakt mit dem inneren Plattenabschnitt 293a der (nicht gezeigten) Druckplatte 293 kommt, wird die Druckplatte 293 von dem Flanschring 270 gedrückt und gegen die Druckkraft der Hauptfeder 295 und der Nebenfeder 297 in die Kupplungslöserichtung bewegt. Ein Abschnitt mit kleiner Kapazität entspricht dem Abschnitt von dem Kontakt des Flanschrings 270 mit dem inneren Plattenabschnitt 293a bis zu dem perfekten Lösen der Kupplung.
  • Wenn die Druckplatte 293 sich bewegt und der Druckplattenabschnitt 293c sich von der äußeren Reibungsscheibe 94a1 trennt, wird die Kupplungskapazität von der Vibrierfeder 98 bestimmt.
  • Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß der zweiten Ausführungsform, auf die die vorliegende Erfindung angewendet wird, die Nebendruckplatte 210 bereitgestellt, die von der Druckplatte 293, die in der Axialrichtung der Hauptwelle 56 verschiebbar ist, getrennt und relativ zu dieser beweglich ist, wobei die Nebenfeder 297 zum Drücken der Druckplatte 293 in der Kupplungsverbindungsrichtung durch die Nebendruckplatte 210 bereitgestellt ist, und die Nebendruckplatte 296 von der Druckplatte 293 getrennt wird, wenn die Hubplatte 296 nur um die erste vorgegebene Druckgröße L1 gehoben wird, wodurch der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S zu der Druckplatte 293 unterbrochen wird. Daher kann die Kupplungseingreifkraft durch die Hauptfeder 295 und die Nebenfeder 297, die in die Kupplungsverbindungsrichtung wirken, sichergestellt werden, und wenn die Hubplatte während der Gangschaltung gehoben wird, kann der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S zu der Druckplatte 293 unterbrochen werden, so dass die Kupplungseingreifkraft nur durch die Hauptfeder 295 erzeugt werden kann. Folglich kann die Kupplungskapazität in mehreren Stufen zwischen der Maximalkapazität in dem Kupplungseingreifzustand und der Zwischenkapazität in dem Zustand, wenn die Hubplatte 296 gehoben wird, festgelegt werden. Daher kann der Kupplungsmechanismus 251 für die Gangschaltung der den Schaltstoß verringern kann, indem er die Kupplungskapazität variabel macht, mit einem einfachen Aufbau implementiert werden.
  • Außerdem sind die Nebenfeder 297 und die Nebendruckplatte 210 durch die Druckplatte 293 auf der zu der Hubplatte 210 entgegengesetzte Seite angeordnet, die Druckplatte 293 ist mit dem Lochabschnitt 293e versehen, die Hubplatte 296 ist mit den Ansatzabschnitten 271 versehen, die in den Lochabschnitt 293e eingesetzt sind, und wenn die Hubplatte 296 um die erste vorgegebene Hubgröße L1 oder mehr gehoben wird, kommen die Löseansätze 271 in Kontakt mit der Nebendruckplatte 210, wodurch die Nebendruckplatte 210 sich von der Druckplatte 293 trennt. Selbst wenn daher die Nebenfeder 297 aufgebaut ist, um auf der zu der Hubplatte 296 entgegengesetzten Seite angeordnet zu sein, kann der Unterbrechungsmechanismus für den Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S mit einem einfachen Aufbau bereitgestellt werden.
  • Der Flanschring 270 mit einem größeren Durchmesser als der Lochabschnitt 293e der Druckplatte 293 ist an dem Zwischenabschnitt in der Axialrichtung der Löseansätze 271 der Hubplatte 296 bereitgestellt, und wenn die Hubplatte 296 nur um die zweite vorgegebene Größe gehoben wird, kommt der Flanschring 270 mit der Druckplatte 293 in Kontakt und bewegt die Druckplatte 293 direkt. Daher kann die Kupplung selbst in dem Aufbau, in dem der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S bereitgestellt wird, mit einem einfachen Aufbau gelöst werden.
  • Außerdem sind die Nebenfeder 297 und die Nebendruckplatte 210 zwischen dem Nabenabschnitt 292a der Kupplungsmitte 292 und der Druckplatte 293 angeordnet, und die Hauptfeder 295 ist näher an der Seite des Kupplungsäußeren 91 als die Nebenfeder 297 und zwischen dem Nabenabschnitt 292a der Kupplungsmitte 292 und der Druckplatte 293 angeordnet, so dass die Hauptfeder 295 und die Nebenfeder 297 kompakt auf der gleichen Seite angeordnet werden können.
  • Noch weiter sind die Nebenfeder 297 und die Hauptfeder 295 als ringförmige Tellerfedern bereitgestellt, die Nebendruckplatte 210 ist in die Druckplatte 293 eingelegt, der Sitzabschnitt 210c der Nebenfeder 297 ist in der Radialrichtung auf der Außenseite bereitgestellt, und die Druckplatte 293 ist mit dem Aufnahmenutabschnitt 212d der Hauptfeder 295 auf der Außenseite in der Radialrichtung des Innendurchmessersabschnitts 212e bereitgestellt, in den die Nebendruckplatte 210 eingepasst ist. Daher können der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S und der Unterbrechungsmechanismus dafür mit einfachen Aufbauten bereitgestellt werden. Außerdem kann die Hauptfeder 295 vergrößert werden, so dass die Kraft der Hauptfeder 295 leicht sichergestellt werden kann.
  • Die zweite Ausführungsform ist ein Beispiel, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird, und die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt.
  • In der zweiten Ausführungsform sind die jeweiligen Löseansätze 271 durch den Flanschring 270 integral miteinander verbunden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen Aufbau beschränkt. Zum Beispiel kann die zweite Ausführungsform derart begrenzt werden, dass der Flanschring 270 nicht bereitgestellt wird, wobei ein Flanschabschnitt mit einem größeren Durchmesser als der Lochabschnitt 293e an dem Zwischenabschnitt in der Axialrichtung jedes Löseabschnitts 271 ausgebildet wird und die Druckplatte 293 von den Flanschabschnitten gedrückt wird.
  • [Dritte Ausführungsform]
  • Eine dritte Ausführungsform, auf die die vorliegende Erfindung angewendet wird, wird hier nachstehend unter Bezug auf 11 bis 15 beschrieben. In der dritten Ausführungsform werden die gleichen Aufbauten wie der ersten Ausführungsform durch die gleichen Bezugszahlen dargestellt, und ihre Beschreibungen werden weggelassen.
  • In der ersten Ausführungsform wird beschrieben, dass die Nebenfeder 97 zwischen der Hubplatte 96 und der Kupplungsmitte 92 eingeklemmt ist. Jedoch ist die dritte Ausführungsform in der Hinsicht verschieden von der ersten Ausführungsform, dass eine Nebendruckplatte 310, die getrennt von der Hubplatte 396 ist, durch die Druckplatte 393 hauptsächlich auf der zu der Hubplatte 396 entgegengesetzten Seite bereitgestellt ist, die Nebendruckplatte 310 von einer Nebenfeder 397 gedrückt wird, die auf der gleichen Seite wie eine Hauptfeder 395 bereitgestellt ist, und die Hauptfeder 395 und die Nebenfeder 397 als Spiralfedern aufgebaut sind.
  • 11 ist eine Querschnittansicht, die einen Kupplungsmechanismus 351 für die Gangschaltung gemäß der dritten Ausführungsform zeigt.
  • Der Kupplungsmechanismus 351 für die Gangschaltung hat ein Kupplungsäußeres 91, eine Kupplungsmitte 392, die in der Radialrichtung im Inneren des Kupplungsäußeren 91 bereitgestellt ist und integral an einer Hauptwelle 56 fixiert ist, eine Druckplatte 393, die in der Axialrichtung der Hauptwelle 56 beweglich ist, eine Kupplungsscheibe 94, die zwischen der Druckplatte 393 und der Kupplungsmitte 392 bereitgestellt ist, eine Hauptfeder 395 zum Drücken der Druckplatte 393 in eine Kupplungseingreifrichtung, eine Hubplatte 396 zum Bewegen der Druckplatte 393 in eine Kupplungslöserichtung, eine Nebendruckplatte 310, die im Inneren der Druckplatte 393 in der Radialrichtung bereitgestellt und relativ zu der Druckplatte 393 in der Axialrichtung beweglich ist, eine Nebenfeder 397 zum Drücken der Druckplatte 393 durch die Nebendruckplatte 310 in die Kupplungseingreifrichtung, eine Vibrierfeder 98, die zwischen der Kupplungsscheibe 94 und der Druckplatte 393 eingeklemmt ist, und eine Federhalterung 315 zum Aufnehmen der Hauptfeder 395 und der Nebenfeder 397. Die Kupplungsmitte 392 und die Druckplatte 393 sind integral miteinander montiert und bilden ein Kupplungsinneres 390, das im Inneren des Kupplungsäußeren 91 angeordnet ist.
  • Die Hubplatte 396 ist in einer Plattenform ausgebildet und zwischen der Kupplungsmitte 392 und der Hubnockenplatte 84 angeordnet (3). Die Hubplatte 396 hat in ihrem Mittelabschnitt einen Lagerhaltelochabschnitt 396a, in den ein Kugellager 87 eingepasst ist.
  • Die Hubplatte 396 hat ferner ein Löseelement 299, auf einer ihrer Flächen, die der Kupplungsmitte 392 gegenüber liegt. Das Löseelement 299 entspricht dem Löseelement 299, das unter Bezug auf die zweite Ausführungsform beschrieben wurde, und es ist durch einen Bolzen 211 an der Hubplatte 396 fixiert. Die Löseansätze 271 des Löseelements 299 drücken die Nebendruckplatte 310 durch Druckflächen 271a an den Spitzen der Löseansätze 271.
  • Die Kupplungsmitte 392 hat einen zylindrischen Nabenabschnitt 392a, der an der Hauptwelle 56 fixiert ist, und einen scheibenförmigen Aufnahmeplattenabschnitt 392a, der sich von dem axialen Endabschnitt des Nabenabschnitts 392a in der Radialrichtung bis in eine Nachbarschaft der Innenumfangsoberfläche des Kupplungsäußeren 91 in der Radialrichtung auswärts erstreckt. Durchgangslöcher 392c, durch die die Löseansätze 271 der Hubplatte 396 dringen, sind in dem Aufnahmeplattenabschnitt 392b ausgebildet. Mehrere Durchgangslöcher 392c sind derart ausgebildet, dass sie in der Umfangsrichtung des Nabenabschnitts 392a angeordnet sind. Außerdem hat der Aufnahmeplattenabschnitt 392b eine Aufnahmefläche 392d zum Aufnehmen der Kupplungsscheibe 94 an einem Außenumfangsabschnitt des Aufnahmeplattenabschnitts 392c, der sich auf der Außenseite der Durchgangslöcher 392c befindet.
  • Die Druckplatte 393 hat einen inneren Plattenabschnitt 393a, der derart angeordnet ist, dass er dem Aufnahmeplattenabschnitt 392b der Kupplungsmitte 392 im Inneren des Kupplungsäußeren 91 gegenüber liegt, einen inneren zylindrischen Abschnitt 393b, der sich in einer im Wesentlichen koaxialen Beziehung mit der Hauptwelle 56 von dem Umfangsrandabschnitt des inneren Plattenabschnitts 393a zu der Seite des Plattenabschnitts 91a des Kupplungsäußeren 91 erstreckt, und einen Druckplattenabschnitt 393c, der sich von dem Spitzenabschnitt des inneren Plattenabschnitts 303b in der Radialrichtung auswärts bis in eine Nachbarschaft der Innenumfangsoberfläche des Kupplungsäußeren 91 erstreckt. Jede innere Reibungsscheibe 94b ist an dem Außenumfang der Oberfläche des inneren zylindrischen Abschnitts 393b bereitgestellt. Die Druckplatte 393 ist derart ausgebildet, dass sie nur um einen vorgegebenen Drehwinkel relativ zu der Kupplungsmitte 392 drehbar ist, so dass das Rückdrehmoment freigegeben wird.
  • Ein Passloch 393d, das frei verschiebbar an die Außenumfangsoberfläche des Nabenabschnitts 392a der Kupplungsmitte 392 angepasst ist, ist in der Mitte des inneren Plattenabschnitts 393a ausgebildet. Ein Lochabschnitt 393e, in den die Löseansätze 271 des Löseelements 299 eingesetzt sind, ist um das Passloch 393d in dem inneren Plattenabschnitt 393a herum bereitgestellt. Der Flanschring 270 des Löseansatzes 271 hat einen größeren Durchmesser als der Lochabschnitt 393e in der Radialrichtung des Löseansatzes 393b.
  • Ein Rückdrehmoment-Begrenzungselement 312, das in Kontakt in Kontakt mit im Wesentlichen der gesamten Oberfläche des inneren Plattenabschnitts 393a ist, ist integral an der Druckplatte 393 im Inneren des inneren zylindrischen Abschnitts 393b fixiert.
  • 12 ist eine Draufsicht, die das Rückdrehmoment-Begrenzungselement 312 zeigt.
  • Das Rückdrehmoment-Begrenzungselement 312 ist in einer Plattenform ausgebildet und hat als seinen Mittelabschnitt ein Loch 312a, in das der Nabenabschnitt 392a dringt. Ein Nockenabschnitt 101b, der durch den inneren Plattenabschnitt 393a dringt, und mehrere Löselochabschnitte 312c, durch die Löseansätze 271 dringen, sind um das Loch 312a herum bereitgestellt.
  • Wie in 11 gezeigt, sind die Hauptfeder 395 und die Nebenfeder 397 in im Wesentlichen gleichen Positionen in der Radialrichtung der Druckplatte 393 in dem Raum zwischen dem inneren Plattenabschnitt 393a der Druckplatte 393 und dem Nabenabschnitt 392a bereitgestellt.
  • Die Hauptfeder 395 ist eine Spiralfeder, die sich in der Axialrichtung der Druckplatte 393 erstreckt. Mehrere Hauptfedern sind derart angeordnet, dass sie in der Umfangsrichtung in im Wesentlichen gleich großen Abständen voneinander beabstandet sind.
  • Die Nebenfeder 397 ist eine Spiralfeder, die sich in der Axialrichtung der Druckplatte 393 erstreckt, und zwischen den jeweiligen benachbarten Hauptfedern 395 angeordnet. Das heißt, die Hauptfedern 395 und die Nebenfedern 397 sind derart angeordnet, dass sie in der Umfangsrichtung der Druckplatte 393 im Inneren des inneren Plattenabschnitts 393a phasenverschoben sind.
  • Eine ringförmige Klammer 302 ist in die Außenumfangsoberfläche des Nabenabschnitts 392a eingelegt, und die Klammer 302 hält einen ringförmigen Befestigungsring 303.
  • 13 ist eine Draufsicht der Federhalterung 315.
  • Die Federhalterung 315 ist in einer Scheibenform ausgebildet und derart angeordnet, dass sie dem inneren Plattenabschnitt 393a gegenüber liegt.
  • Die Federhalterung 315 hat ein Loch 315a in ihrer Mitte und mehrere zylindrische Taschenabschnitte 315b, 315c, die derart aufgebaut sind, dass sie Unterseiten haben und um das Loch 315a herum angeordnet sind, und in denen ein Ende jeder Hauptfeder 395 und jeder Nebenfeder 397 aufgenommen sind. Die Federhalterung 315 ist durch das Loch 315a an den Nabenabschnitt 392 montiert und in der Axialrichtung durch den Befestigungsring 303 gesperrt.
  • Jede Hauptfeder 395 und jede Nebenfeder 397 sind in die Taschenabschnitte 315b, 315c eingepasst, wodurch sie in der Umfangsrichtung positioniert sind.
  • Außerdem hat die Federhalterung 315 mehrere Vorsprünge 315d, die an ihrem Außenumfangsabschnitt in die Radialrichtung vorstehen. Die Vorsprünge 315 sind in Nutabschnitte 393f, die auf dem Innenumfang des inneren zylindrischen Abschnitts 393b ausgebildet sind, eingepasst, wodurch die Federhalterung 315 in der Umfangsrichtung positioniert wird.
  • An dem Umfangsrandabschnitt des Lochs 315a der Federhalterung 315 ist ein Vorsprungabschnitt 315e, der sich in der Axialrichtung zu der Seite des inneren Plattenabschnitts 393a erstreckt, in der Nachbarschaft des Taschenabschnitts 315c, in dem die Nebenfeder 397 aufgenommen ist, aufgerichtet.
  • 14 ist eine Draufsicht, die die Nebendruckplatte 310 zeigt.
  • Wie in 11 und 14 gezeigt, ist die Nebendruckplatte 310 im Inneren des inneren zylindrischen Abschnitts 393b angeordnet und hat einen gleitenden zylindrischen Abschnitt 310a, der auf die Außenumfangsoberfläche des Nabenabschnitts 392a angepasst ist, und einen scheibenförmigen Federaufnahmeabschnitt 310b, der sich von dem axialen Ende des gleitenden zylindrischen Abschnitts 310a in der Radialrichtung auswärts erstreckt.
  • Die Nebendruckplatte 310 ist in der Axialrichtung entlang des Nabenabschnitts 392a beweglich. Der Vorsprungabschnitt 315e der Federhalterung 315 ist in einen Nutabschnitt 310d eingepasst, der auf dem Innenumfangsabschnitt des gleitenden zylindrischen Abschnitts 310a ausgebildet ist, wodurch die Nebendruckplatte 310 in der Umfangsrichtung positioniert wird.
  • Der Federaufnahmeabschnitt 310b wird durch das andere Ende der Nebenfeder 397 gedrückt und in Kontakt mit dem Rückdrehmoment-Begrenzungselement 312 gebracht. Die Druckfläche 271a des Löseansatzes 271, der in den Lochabschnitt 393e eingesetzt ist, wird von der entgegengesetzten Seite in Kontakt mit einem Teil des Federaufnahmeabschnitts 310b gebracht, der von jeder Nebenfeder 397 gedrückt wird.
  • Ein Ausschnittabschnitt 310c, der die Hauptfeder 395 umgeht, ist an einem Teil des Federaufnahmeabschnitts 310b ausgebildet, der von jeder Hauptfeder 395 in der Draufsicht überlappt wird, und das andere Ende der Hauptfeder 395 geht durch den Ausschnittabschnitt 310c und kommt mit dem Rückdrehmoment-Begrenzungselement 312 in Kontakt.
  • Die Hauptfeder 395 drückt die Druckplatte 393 durch das Rückdrehmoment-Begrenzungselement 312, um die Kupplungsscheibe 94 zu drücken, während die an dem Nabenabschnitt 392a fixierte Federhalterung 315 als ein Federsitz dient.
  • Die Nebenfeder 397 drückt die Druckplatte 393 durch die Nebendruckplatte 310 und das Rückdrehmoment-Begrenzungselement 312, um die Kupplungsscheibe 94 zu drücken, während die Federhalterung 315 als ein Federsitz dient.
  • Das heißt, die Druckrichtung der Nebenfeder 397 ist identisch mit der Druckrichtung der Hauptfeder 395, die die Kupplungseingreifrichtung ist.
  • In dem in 11 gezeigten Kupplungseingreifzustand ist die Druckkraft, mit der die Druckplatte 393 die Kupplungsscheibe 94 drückt, gleich der Summe der Druckkraft der Hauptfeder 395 und der Druckkraft der Nebenfeder 397 und wird der maximale Wert. Die Nebendruckplatte 310 bildet einen Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S zum Übertragen der Druckkraft der Nebenfeder 397 auf die Druckplatte 393.
  • In dem Kupplungseingreifzustand wird die Druckplatte 393 durch die Druckkraft der Hauptfeder 395 und die Druckkraft der Nebenfeder 397 in die Kupplungsmitte 392 gedrückt. Außerdem wird in diesem Zustand die Hubplatte 396 durch die Druckkraft der Nebenfeder 397 durch die Nebendruckplatte 310 und die Löseansätze 271 zu der Seite der Hubnockenplatte 84 gedrückt, und eine Lücke G wird zwischen dem Flanschring 270 der Löseansätze 271 und dem inneren Plattenabschnitt 393a der Druckplatte 393 gebildet. Das heißt, in dem Kupplungseingreifzustand wird der Flanschring 270 von dem inneren Plattenabschnitt 393a getrennt und zwischen dem inneren Plattenabschnitt 393a und dem Aufnahmeplattenabschnitt 392b der Kupplungsmitte 392 angeordnet.
  • 15 ist ein Querschnittdiagramm, das den Kupplungsmechanismus 351 für die Gangschaltung in dem Zwischenkapazitätszustand zeigt.
  • Wenn die Hubnockenplatte 84 in Verbindung mit der Drehung der Schaltspindel 71 durch den Aktuatormechanismus 54, wie in 15 gezeigt, in die Kupplungslöserichtung bewegt wird, werden die Löseansätze 271 der Hubplatte 396 gegen die Druckkraft der Nebenfeder 397 bewegt, und der Federaufnahmeabschnitt 310b der Nebendruckplatte 310 wird durch die Druckfläche 3271a gedrückt und gehoben, so dass der Federaufnahmeabschnitt 310b sich von dem Rückdrehmoment-Begrenzungselement 312 der Druckplatte 393 trennt.
  • Die Trennung des Federaufnahmeabschnitts 310b von dem Rückdrehmoment-Begrenzungselement 312 unterbricht den Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S, so dass die Druckkraft der Nebenfeder 397 nicht auf die Druckplatte 393 übertragen wird, und somit wird die Kupplungskapazität nur durch die Hauptfeder 395 bestimmt. Wie in 5 gezeigt, nimmt daher die Kupplungskapazität unverzüglich von der maximalen Kapazität auf die Zwischenkapazität ab, wenn die Nebendruckplatte 31 sich von dem Rückdrehmoment-Begrenzungselement 312 trennt. Eine erste vorgegebene Hubgröße L1 (erste vorgegebene Größe) der Hubplatte 396, bei der der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S unterbrochen wird, kann größer als auf null festgelegt werden, und sie wird durch die Abmessungsgenauigkeit jedes Teils oder ähnliches bestimmt.
  • Der Abschnitt von der Trennung der Nebendruckplatte 310 von dem Rückdrehmoment-Begrenzungselement 312 bis zu dem Kontakt des Flanschrings 270 der Löseansätze 271 mit dem inneren Plattenabschnitt 393a entspricht einem Zwischenkapazitätsabschnitt. In diesem Abschnitt bewegt sich die Nebendruckplatte 310 lediglich relativ zu der Druckplatte 393 und hat keine Wirkung auf die Kraft der hauptfeder 395. Daher wird die Kupplungskapazität, wie in 5 gezeigt, in dem Zwischenkapazitätsabschnitt nur durch die Hauptfeder 395 bestimmt, und die Zwischenkapazität ist fest.
  • Wenn die Hubplatte 396 durch die Hubnockenplatte 84 nur um die zweite vorgegebene Hubgröße (zweite vorgegebene Größe) bewegt wird und der Flanschring 270 in Kontakt mit dem inneren Plattenabschnitt 393a der (nicht gezeigten) Druckplatte 393 kommt, wird die Druckplatte 393 von dem Flanschring 270 gedrückt und bewegt sich gegen die Druckkraft der Hauptfeder 395 und der Nebenfeder 397 in die Kupplungslöserichtung. Ein Abschnitt mit kleiner Kapazität entspricht dem Abschnitt von dem Kontakt des Flanschrings 270 mit dem inneren Plattenabschnitt 393a bis zum perfekten Lösen der Kupplung.
  • Wenn die Druckplatte 393 sich bewegt und somit der Druckplattenabschnitt 393c sich von der äußeren Reibungsscheibe 94a1 trennt, wird die Kupplungskapazität von der Vibrierfeder 98 bestimmt.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist gemäß der dritten Ausführungsform, auf die die vorliegende Erfindung angewendet wird, der Nabenabschnitt 392a der Kupplungsmitte 392 mit der Federhalterung 315 versehen, und die Nebenfeder 397, die Nebendruckplatte 310 und die Hauptfeder 395 sind zwischen der Federhalterung 315 und der Druckplatte 393 angeordnet, so dass die Hauptfeder 395 und die Nebenfeder 397 kompakt auf der gleichen Seite angeordnet werden können.
  • Die Nebenfeder 397 und die Hauptfeder 395 sind entlang der Axialrichtung des Kupplungsmechanismus 351 für die Gangschaltung als Spiralfedern bereitgestellt, so dass sie in der Umfangsrichtung phasenverschoben sind, und die Nebendruckplatte 310 ist mit einem Ausschnittabschnitt 310c versehen, durch den die Hauptfeder 395 geht. Daher macht es die Federcharakteristik der Spiralfedern leicht, die Kupplungskapazität mit einem Sollwert abzugleichen. Außerdem wird die Hauptfeder 395 durch den Ausschnittabschnitt 310c der Nebendruckplatte 310 geführt, so dass die Nebendruckplatte 310 bewegt werden kann, ohne die Hauptfeder 395 zu beeinflussen, und sowohl die Sicherstellung der Kupplungskraft durch die Hauptfeder 395 als auch der Unterbrechungsmechanismus des Nebenfederkraftübertragungsdurchgangs S miteinander kompatibel sind. Anstelle des Ausschnittabschnitts 310c kann ein Lochabschnitt an dem Federaufnahmeabschnitt 310b bereitgestellt werden, die Hauptfeder 395 kann durch diesen Lochabschnitt geführt werden.
  • [Vierte Ausführungsform]
  • Eine vierte Ausführungsform, auf die die vorliegende Erfindung angewendet wird, wird unter Bezug auf 19 bis 24 beschrieben. In der vierten Ausführungsform werden die gleichen Bestandteilelemente wie in der ersten Ausführungsform durch die gleichen Bezugszahlen dargestellt, und ihre Beschreibungen werden weggelassen.
  • Die vierte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform darin, dass eine Nebenhubplatte 410 zum Drücken der Druckplatte 93 in die Kupplungseingreifrichtung durch eine Nebenfeder 411, die neben der Nebenfeder 97 bereitgestellt ist, zwischen einer Hubplatte 496 und der Hubnockenplatte 84 bereitgestellt ist und die Nebenhubplatte 410 um eine vorgegebene Hubgröße oder mehr gehoben wird, wodurch die Druckkraft der Nebenfeder 411 auf die Druckplatte 93 unterbrochen wird. In der vierten Ausführungsform wird auf die Nebenfeder 97 als eine zweite Nebenfeder 497 Bezug genommen, die von der Nebenfeder 411 zu unterscheiden ist.
  • 19 ist eine Querschnittansicht, die einen Gangwechselmechanismus 53, einen Aktuatormechanismus 54, einen Kupplungsmechanismus 451 für die Gangschaltung und einen Kupplungsbedienmechanismus 52 gemäß der vierten Ausführungsform zeigt.
  • Der Kupplungsmechanismus 451 für die Gangschaltung hat eine Hubplatte 496 zum Drücken der Druckplatte 93 in die Kupplungseingreifrichtung durch die Druckkraft der zweiten Nebenfeder 497.
  • Der Kupplungsmechanismus 451 für die Gangschaltun hat eine Nebenhubplatte 410, die zwischen der Hubplatte 496 und der Hubnockenplatte 84 (Hubnocke) angeordnet ist und zu der Hubnockenplatte 84 gedrückt wird, um die Hubplatte 496 in die Kupplungslöserichtung zu heben, und eine Nebenfeder 411, die zwischen der Nebenhubplatte 410 und der Kupplungsmitte 92 angeordnet ist und die Nebenhubplatte 410 in die Kupplungseingreifrichtung drückt.
  • In der vierten Ausführungsform ist der Kupplungsmechanismus 451 für die Gangschaltung in der Axialrichtung um die Größe länger, die der Bereitstellung der Nebenhubplatte 410 entspricht, so dass der zylindrische Abschnitt 81a des Kupplungshebels 81, die Schaltspindel 71, etc. derart aufgebaut sind, dass sie sich in Verbindung mit der Zunahme der Länge des Kupplungsmechanismus 451 für die Gangschaltung in der Axialrichtung erstrecken.
  • 20 ist eine Querschnittansicht, die den Kupplungsmechanismus 451 für die Gangschaltung zeigt.
  • Die Hubplatte 496 ist in einer Plattenform ausgebildet, so dass sie einen kleineren Durchmesser als die Kupplungsmitte 92 hat und ist zwischen der Kupplungsmitte 92 und der Hubnockenplatte 84 angeordnet. Die Hubplatte 496 hat einen ringförmigen Abschnitt 496a, ein Federdurchgangsloch 412, das an der Mitte des ringförmigen Abschnitts 496a bereitgestellt ist, eine Nebenhubplattenkontaktfläche 413, die der Nebenhuplatte 410 gegenüber liegt, und eine Druckplattenkontaktfläche 414, die der Kupplungsmitte 92 auf der Rückseite der Nebenhubplattenkontaktfläche 413 gegenüber liegt. Die Hubplatte 496 hat einen hubplattenseitigen Ansatz 415, der von einer Nachbarschaft des Außenumfangs der Nebenhubplattenkontaktfläche 413 zu der Seite der Hubnockenplatte 84 vorsteht, und einen ringförmigen Nebenfederaufnahmeabschnitt 416, der auf dem gesamten Umfang des Außenumfangsabschnitts der Druckplattenkontaktfläche 414 bereitgestellt ist. Der Nebenfederaufnahmeabschnitt 416 ist durch Einlegen des Aufnahmeelements 107b in den Stufenabschnitt, der auf dem Außenumfangsabschnitt der Druckkontaktfläche 414 bereitgestellt ist, ausgebildet.
  • Mehrere hubplattenseitige Ansätze 415 sind derart ausgebildet und angeordnet, dass sie voneinander in im Wesentlichen gleich großen Abständen in der Umfangsrichtung der Hubplatte 496 beabstandet sind. Der hubplattenseitige Ansatz 415 ist in einer zylindrischen Form ausgebildet und hat einen Lochabschnitt 415a, in den der Führungsschaftabschnitt 99b des Löseansatzes 99 (druckplattenseitiger Ansatz) eingesetzt ist (ein Loch, in das der druckplattenseitige Ansatz eingesetzt ist), und einen Außenumfangsabschnitt 415b, in den die Nebenhubplatte 410 eingepasst ist. Der Durchmesser des Lochabschnitts 415a ist derart festgelegt, dass er kleiner als der Außendurchmesser des Stufenabschnitts 99c und der Außendurchmesser der Anschlagplatte 105 ist und auch ein wenig größer als der Führungsschaftabschnitt 99b ist, so dass der hubplattenseitige Ansatz 415 auf dem Führungsschaftabschnitt 99b verschiebbar ist.
  • Die Nebenhubplatte 410 hat einen ringförmigen Druckplattenabschnitt 420 (ringförmigen Abschnitt), der der Hubplatte 496 gegenüber liegt, und einen zylindrischen kreisförmigen Rohrabschnitt 421, der von dem Innenumfangsrand der Mitte des Druckplattenabschnitts 420 zu der Seite der Hubnockenplatte 84 vorsteht. Der Druckplattenabschnitt 420 ist mit dem kreisförmigen Rohrabschnitt 421 versehen, so dass der Mittelabschnitt, der im Wesentlichen mit der Mitte der Hauptwelle 56 zusammenfällt, geöffnet ist. Die Hauptwelle 56 ist eine Welle für die Kupplung zum Halten des Kupplungsmechanismus 451 an einem Ende der Hauptwelle 56.
  • Der Druckplattenabschnitt 420 hat einen Lochabschnitt 422 (ein Loch, in das der hubplattenseitige Ansatz dringt), in das der hubplattenseitige Ansatz 415 der Hubplatte 496 eingepasst ist. Mehrere Lochabschnitte 422 sind an den Positionen ausgebildet, die den jeweiligen hubplattenseitigen Ansätzen 415 entsprechen. Der Lochabschnitt 42 ist derart ausgebildet, dass er einen ein wenig größeren Durchmesser als der Außenumfangsabschnitt 415a hat, so dass der Druckplattenabschnitt 420 auf dem Außenumfangsabschnitt 415b des hubplattenseitigen Ansatzes 415 verschiebbar ist.
  • Ein Lagerhaltelochabschnitt 424, in den die Außenrolle des Kugellagers 87 eingepasst ist, ist an der Innenumfangsoberfläche des Spitzenabschnitts des kreisförmigen Rohrabschnitts 421 bereitgestellt, und die Hubnockenplatte 84 ist durch das Kugellager 87 relativ zu der Nebenhubplatte 410 drehbar.
  • Der kreisförmige Rohrabschnitt 421 hat einen ringförmigen Federaufnahmestufenabschnitt 423, der auf dem Innenumfangsabschnitt 421a bereitgestellt ist, so dass er in die Radialrichtung einwärts vorsteht (ein Stufenabschnitt, der sich in der Radialrichtung einwärts erstreckt). Der untere Abschnitt des Lagerhaltelochabschnitts 424 ist durch den Federaufnahmestufenabschnitt 423 aufgebaut. Die Nebenfeder 411 ist eine Spiralfeder, die koaxial mit der Hauptwelle 56 bereitgestellt ist und in dem Innenumfangsabschnitt 421a des kreisförmigen Rohrabschnitts 421 aufgenommen ist. Die Nebenfeder 411 wird an ihrem einen Ende von dem Federaufnahmestufenabschnitt 423 gehalten und das andere Ende wird durch das Federdurchgangsloch 412 geführt und von der Kupplungsmitte 92 gehalten. Insbesondere wird das andere Ende der Nebenfeder 411 durch einen Stufenabschnitt, der an einer Beilagscheibe 89a bereitgestellt ist, die zwischen einer Mutter 89 und der Kupplungsmitte eingefügt ist, von der Kupplungsmitte 92 gehalten.
  • Die Nebenfeder 411 drückt den Druckplattenabschnitt 420 der Nebenhubplatte 410 in eine derartige Richtung, dass der Druckplattenabschnitt 420 in Kontakt mit der Anschlagplatte 105 gebracht wird, während die Kupplungsmitte 92, die an der Hautwelle 56 fixiert ist, als ein Federsitz dient. Die Druckkraft der Nebenfeder 411 wird durch die Anschlagplatte 105 und den Fixierbolzen 106 auf die Druckplatte 93 übertragen, und die Druckplatte 93 drückt die Kupplungsscheibe 94 als ob sie zu der Seite der Nebenhubplatte 410 gezogen würde. Das heißt, die Druckrichtung der Nebenfeder 411 ist identisch mit der Druckrichtung der Hauptfeder 95, welche die Kupplungseingreifrichtung ist.
  • Die Hubplatte 496 ist an dem Löseansatz 99 bereitgestellt, während sie an den Führungsschaftabschnitt 99b angepasst ist, und die Nebenhubplatte 410 wird an den hubplattenseitigen Ansatz 415 der Hubplatte 496 angepasst. Danach werden die Anschlagplatte 105 (Fixierelement) und der Fixierbolzen 106 (Fixierelement) an dem Spitzenabschnitt des Löseansatzes 99 fixiert, wodurch die Hubplatte 496 und die Nebenhubplatte 410 zwischen dem Stufenabschnitt 99c und der Anschlagplatte 105 montiert werden.
  • Die Länge in der Axialrichtung des hubplattenseitigen Ansatzes 415 wird kleiner festgelegt als der Abstand zwischen dem Stufenabschnitt 99c und der Anschlagpatte 105. In dem in 20 gezeigten Kupplungseingreifzustand wird die Hubplatte 496 durch die zweite Nebenfeder 497 zu der Seite der Anschlagplatte 105 gedrückt, und eine Lücke G2 wird zwischen dem Stufenabschnitt 99c und der Druckplattenkontaktfläche 414 ausgebildet. Das heißt, in dem Kupplungsverbindungszustand drückt die Spitze des hubplattenseitigen Ansatzes 415 die Anschlagplatte 105 in die Kupplungseingreifrichtung.
  • Die Plattendicke des Umfangsabschnitts des Lochabschnitts 422 der Nebenhubplatte 410 ist derart festgelegt, dass sie kleiner als die Länge in der Axialrichtung der hubplattenseitigen Ansätze 415, das heißt, der Abstand zwischen der Anschlagplatte 105 und der Nebenhubplattenkontaktfläche 413, ist. In dem in 20 gezeigten Kupplungseingreifzustand wird die Nebenhubplatte 410 durch die Nebenfeder 411 zu der Seite der Anschlagplatte 105 gedrückt, und eine Lücke G1 (vorgegebene Größe) wird zwischen der Hubplattenkontaktfläche 413 und dem Druckplattenabschnitt 420 ausgebildet.
  • In dem Kupplungseingreifzustand wird die Kupplungsscheibe 94 durch die Druckkräfte der Hauptfeder 95, der zweiten Nebenfeder 497 und der Nebenfeder 411 eingeklemmt, wodurch zugelassen wird, dass die Drehung des Kupplungsäußeren 91, das von dem primären Zahnrad 37 gedreht wird, durch die Kupplungsscheibe 94 und die Druckplatte 93 auf die Kupplungsmitte 92 übertragen wird und die Hauptwelle 56 integral mit der Kupplungsmitte 92 gedreht wird.
  • Wenn die Druckplatte 93 durch die Hubnockenplatte 84 gegen die Druckkräfte der Hauptfeder 95, der zweiten Nebenfeder 497 und der Nebenfeder 411 bewegt wird, wird das Einklemmen der Kupplungsscheibe 94 gelöst, und somit wird die Kupplung auf den Lösezustand festgelegt.
  • 21 ist ein Beispiel für ein Diagramm, das die Kupplungskapazität des Kupplungsmechanismus 451 für die Gangschaltung zeigt.
  • Wie in 21 gezeigt, wird die Kapazität des Kupplungsmechanismus 45 für die Gangschaltung in der vierten Ausführungsform durch Ändern einer Feder, die zu der Kupplungskapazität beiträgt, variabel gemacht. Insbesondere ist die Kupplungskapazität zwischen mehreren Stufen einer maximalen Kapazität C1, bei der die Kupplungskapazität durch die Druckkräfte der Hauptfeder 95, der zweiten Nebenfeder 497 und der Nebenfeder 411 bestimmt wird, einer ersten Zwischenkapazität C2, bei der die Kupplungskapazität durch die Druckkräfte der Hauptfeder 95 und der zweiten Nebenfeder 497 bestimmt wird, einer zweiten Zwischenkapazität C3, bei der die Kupplungskapazität nur durch die Druckkraft der Hauptfeder 95 bestimmt wird, und einer Lösekapazität C4, bei der die gesamte Druckkraft der Hauptfeder 95 entfernt ist, variabel.
  • Die Maximalkapazität C1 der Kupplungskapazität wird in dem in 20 gezeigten Kupplungseingreifzustand erhalten. In diesem Zustand sind sowohl die Nebenhubplatte 410 als auch die Hubplatte 496 durch den Druckplattenabschnitt 420 und den hubplattenseitigen Ansatz 415 in Kontakt mit der Anschlagplatte 105, und die Druckkräfte der Nebenfeder 411 und der zweiten Nebenfeder 497 werden durch die Anschlagplatte 105 und den Fixierbolzen 106 auf die Druckplatte 93 übertragen. Daher ist die Druckkraft, mit der die Druckplatte 93 die Kupplungsscheibe 94 drückt, gleich der Summe der Druckkräfte der Hauptfeder 95, der zweiten Nebenfeder 497 und der Nebenfeder 411 und wird der maximale Wert.
  • Das heißt, die Hubplatte 496 und die Anschlagplatte 105 bilden den zweiten Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S2 zum Übertragen der Druckkraft der zweiten Nebenfeder 497 auf die Druckplatte 93. Außerdem bilden die Nebenhubplatte 410 und die Anschlagplatte 105 den Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S1 zum Übertragen der Druckkraft der Nebenfeder 411 auf die Druckplatte 93.
  • 22 ist eine Querschnittansicht, die den Kupplungsmechanismus 451 für die Gangschaltung in dem Zustand der ersten Zwischenkapazität C2 zeigt.
  • Wenn die Hubnockenplatte 84 in Verbindung mit der Drehung der Schaltspindel 71 durch den Aktuatormechanismus 54 (3), wie in 22 gezeigt, in die Kupplungslöserichtung bewegt wird, wird die Nebenhubplatte 410 entlang des hubplattenseitigen Ansatzes 415 gegen die Druckkraft der Nebenfeder 411 zu der Seite der Nebenhubplattenkontaktfläche 413 gehoben und trennt sich von der Anschlagplatte 105.
  • Die Nebenhubplatte 410 trennt sich von der Anschlagplatte 105, wodurch der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S1 unterbrochen wird und die Druckkraft der Nebenfeder 411 nicht auf die Druckplatte 93 übertragen wird, so dass die Kupplungskapazität durch die Hauptfeder 95 und die zweite Nebenfeder 497 bestimmt wird. Daher nimmt die Kupplungskapazität unverzüglich von der maximalen Kapazität C1 auf die erste Zwischenkapazität C2 ab, wenn die Nebenhubplatte 410 sich, wie in 21 gezeigt, von der Anschlagplatte 105 trennt. Eine erste vorgegebene Hubgröße der Nebenhubplatte 410, bei der der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S1 unterbrochen wird, kann größer als null festgelegt werden.
  • Wenn die Bewegung der Hubnockenplatte 84 fortgesetzt wird, nachdem die Nebenhubplatte 410 sich von der Anschlagplatte 105 trennt, bewegt sich die Nebenhubplatte 410 weiter zu der Seite der Nebenhubplattenkontaktfläche 413, um die Lücke G1 zu verkleinern (20). Der Abschnitt von der Trennung des Druckplattenabschnitts 420 der Nebenhubplatte 410 von der Anschlagplatte 105 bis zu dem Kontakt des Druckplattenabschnitts 420 mit der Nebenhubplattenkontaktfläche 413 entspricht dem Abschnitt der ersten Zwischenkapazität C2. Das heißt, die erste Zwischenkapazität C2 wird in dem Abschnitt der Hubgröße der Hubnockenplatte 84 erhalten, der der Größe der Lücke G1 entspricht.
  • In dem Abschnitt der ersten Zwischenkapazität C2 bewegt sich die Nebenhubplatte 410 lediglich relativ zu der Nebenhubplattenkontaktfläche 413 und hat keine Wirkung auf die Kräfte der Hauptfeder 413 und der Nebenfeder 497. Daher wird die Kupplungskapazität, wie in 21 gezeigt, in dem Abschnitt der ersten Zwischenkapazität C2 durch die Hauptfeder 95 und die zweite Nebenfeder 497 bestimmt, und die erste Zwischenkapazität C2 ist fest. Da in der vierten Ausführungsform basierend auf der Lücke G1 eine Gegenbewegung bereitgestellt wird, kann der Abschnitt, in dem die erste Zwischenkapazität C2 erhalten wird, verlängert werden, und die Zwischenkapazität der Kupplung kann leicht mit einem Sollwert abgeglichen werden, ohne irgendein Hochpräzisionsteil und Steuerverfahren bereitzustellen.
  • 23 ist eine Querschnittansicht, die den Kupplungsmechanismus 451 für die Gangschaltung in dem Zustand der zweiten Zwischenkapazität C3 zeigt.
  • Wenn die Hubnockenplatte 84 von dem Zustand von 22 weiter in die Kupplungslöserichtung gehoben wird, kommt der Druckplattenabschnitt 420 der Nebenhubplatte 410 in Kontakt mit der Nebenhubplattenkontaktfläche 413 und der Abschnitt der ersten Zwischenkapazität C2 wird beendet. Wenn sich die Hubnockenplatte 84 danach, wie in 23 gezeigt, weiter aus dem vorstehenden Zustand bewegt, wird die Hubplatte 496 durch die Nebenhubplatte 410 gedrückt, gegen die Druckkraft der zweiten Nebenfeder 497 entlang des Führungsschaftabschnitts 99b zu der Seite des Stufenabschnitts 99c gehoben und von der Anschlagplatte 105 getrennt.
  • Die Spitze des hubplattenseitigen Ansatzes 415 der Hubplatte 496 trennt sich von der Anschlagplatte 105, wodurch der zweite Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S2 unterbrochen wird und die Druckkraft der zweiten Nebenfeder 497 nicht auf die Druckplatte 93 übertragen wird, so dass die Kupplungskapazität nur durch die Hauptfeder 95 bestimmt wird. Daher nimmt die Kupplungskapazität, wie in 21 gezeigt, unverzüglich von der ersten Zwischenkapazität C2 auf die zweite Zwischenkapazität C3 ab, wenn die Hubplatte 496 sich von der Anschlagplatte 105 trennt. Eine zweite vorgegebene Hubgröße der Hubplatte 496, bei der der zweiten Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S2 unterbrochen wird, kann größer als null festgelegt werden.
  • Wenn die Bewegung der Hubnockenplatte 84 fortgesetzt wird, nachdem die Hubplatte 496 sich von der Anschlagplatte 105 trennt, bewegt sich die Hubplatte 96 weiter zu der Seite des Stufenabschnitts 99c, um die Lücke G2 zu verkleinern. Der Abschnitt von der Trennung der Hubplatte 496 von der Anschlagplatte 105 bis zu dem Kontakt der Hubplatte 496 mit dem Stufenabschnitt 99c entspricht dem Abschnitt der zweiten Zwischenkapazität C3. Das heißt, die zweite Zwischenkapazität C3 wird in dem Abschnitt der Hubgröße der Hubnockenplatte 84, der der Größe der Lücke G2 entspricht, erhalten.
  • In dem Abschnitt der zweiten Zwischenkapazität C3 bewegt sich die Hubplatte 496 lediglich relativ zu dem Stufenabschnitt 99c und hat keine Wirkung auf die Kraft der Hauptfeder 95. Daher wird die Kupplungskapazität 21, wie in 21 gezeigt, nur durch die Hauptfeder 95 bestimmt, und die zweite Zwischenkapazität C3 ist in dem Abschnitt der zweiten Zwischenkapazität C3 fest. In der vierten Ausführungsform wird basierend auf der Lücke G2 eine Gegenbewegung bereitgestellt. Daher kann der Abschnitt, in dem die zweite Zwischenkapazität C3 erhalten wird, verlängert werden, und die Zwischenkapazität der Kupplung kann leicht mit einem Sollwert abgeglichen werden, ohne irgendein Hochpräzisionsteil und Steuerverfahren bereitzustellen.
  • 24 ist eine Querschnittansicht, die den Kupplungsmechanismus 451 für die Gangschaltung in dem Zustand der Lösekapazität C4 zeigt.
  • Wenn die Hubnockenplatte 84 von dem in 23 gezeigten Zustand weiter in die Kupplungslöserichtung gehoben wird, kommt die Hubplatte 496 in Kontakt mit dem Stufenabschnitt 99c, und der Abschnitt der zweiten Zwischenkapazität C3 ist beendet. Wenn sich die Hubnockenplatte 84 danach weiter von dem vorstehenden Zustand in die Kupplungslöserichtung bewegt, wird die Druckplatte 93 durch die Nebenhubplatte 41 und die Hubplatte 496, wie in 24 gezeigt, gedrückt, wodurch die Druckplatte 93 sich in die Kupplungslöserichtung bewegt, und der Druckplattenabschnitt 93c der Druckplatte 93 trennt sich von den äußeren Reibungsscheiben 94a, wodurch die Kupplung gelöst wird.
  • In der vierten Ausführungsform ist die Vibrierfeder 98 der ersten Ausführungsform nicht bereitgestellt.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist der Kupplungsmechanismus 451 für die Gangschaltung gemäß der vierten Ausführungsform, auf die die vorliegende Erfindung angewendet wird, versehen mit: der Hauptfeder 95 zum Drücken der mehreren Kupplungsscheiben 94 in die Kupplungseingreifrichtung zwischen der Kupplungsmitte 92, die in der Axialrichtung fixiert ist, und der Druckplatte 93, die in der Axialrichtung verschiebbar ist, der Hubplatte 496, die von der Hubnockenplatte 84 verschoben wird, um die Druckplatte 93 in der Kupplungslöserichtung zu heben, der Nebenhubplatte 410, die getrennt von der Hubplatte 496 ist, die relativ zu der Hubplatte 496 verschiebbar ist und näher an der Seite der Hubnockenplatte 84 als die Hubplatte 496 angeordnet ist, der Nebenfeder 411, die die Druckplatte 93 durch die Nebenhubplatte 410 in die Kupplungseingreifrichtung drückt, und die Nebenhubplatte 410 wird um eine vorgegebene Größe gehoben, wodurch die Nebenhubplatte 410 sich von der Anschlagplatte 105 der Druckplatte 93 trennt und der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S1 zu der Druckplatte 93 unterbrochen wird. Folglich wird in dem Kupplungseingreifzustand die Kraft der Nebenfeder 411, die in die Kupplungseingreifrichtung drückt, durch die Nebenhubplatte 410 auf die Druckplatte 93 übertragen, und wenn die Nebenhubplatte 410 um eine vorgegeben Größe gehoben wird, um die Kupplung zu heben, wird der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S1 zu der Druckplatte 93 der Nebenfeder 411 unterbrochen. Daher kann die Kupplungseingreifkraft durch die Hauptfeder 95 und die Nebenfeder 411, die in die Kupplungseingreifrichtung drücken, sichergestellt werden, und während der Gangschaltung kann die Kupplungseingreifkraft durch eine Kraft unter Ausschluss der Druckkraft der Nebenfeder 411 erzeugt werden. Folglich kann die Kupplungskapazität basierend auf der maximalen Kapazität C1 in dem Kupplungseingreifzustand und der ersten Zwischenkapazität C2 in dem Zustand, in dem die Nebenhubplatte 410 gehoben wird, festgelegt werden. Daher kann der Kupplungsmechanismus 451 für die Gangschaltung, der den Schaltstoß durch Ändern der Kupplungskapazität verringern kann, mit einem einfachen Aufbau implementiert werden.
  • Die Druckplatte 93 ist mit dem Führungsschaftabschnitt 99b versehen, der zu der Seite der Hubplatte 496 vorsteht, die Hubplatte 496 ist mit dem hubplattenseitigen Ansatz 415 versehen, der zu der Seite der Nebenhubplatte 410 vorsteht, und hat den Lochabschnitt 415a, durch den der Führungsschaftabschnitt 99b dringt, die Nebenhubplatte 410 ist mit dem Lochabschnitt 422 versehen, durch den der hubplattenseitige Ansatz 415 dringt, die Anschlagplatte 105 und der Fixierbolzen 106, die in dem Zustand gehalten werden, in dem der hubplattenseitige Ansatz 415 und die Nebenplatte 410 montiert werden, sind an dem Endabschnitt des Führungsschaftabschnitts 99b bereitgestellt, und die Kraft der Nebenhubplatte 410 wird auf die Anschlagplatte 105 und den Fixierbolzen 106 übertragen. Daher kann die Kraft der Nebenhubplatte 410 durch die Anschlagplatte 105 und den Fixierbolzen 106 auf die Druckplatte 93 übertragen werden, und der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S1 kann mit einem einfachen Aufbau ausgebildet werden.
  • Außerdem wird die Länge des hubplattenseitigen Ansatzes 415 länger als die Länge des Umfangsabschnitts des Lochabschnitts 422 der Nebenhubplatte 410 festgelegt, und wenn die Nebenhubplatte 410 um die Lücke G1 als die vorgegebene Größe gehoben wird, wird die Nebenhubplatte 410 in Kontakt mit der Hubplatte 496 gebracht und integral verschoben. Daher kann der Bereich der ersten Zwischenkapazität C2 auf der Basis der Beziehung des hubplattenseitigen Ansatzes 415 und der Dicke des Umfangsabschnitts des Lochabschnitts 422 eingestellt werden, und die Hubplatte 496 kann durch die Nebenhubplatte 410 direkt gehoben werden, nachdem die Nebenhubplatte 410 um die Lücke G1 gehoben wurde.
  • Außerdem haben die Hubplatte 496 und die Nebenhubplatte 410 den ringförmigen Abschnitt 496a und den Druckplattenabschnitt 420, die als ringförmige Abschnitte aufgebaut sind und auf der Mittelseite der Hauptwelle 56 der Kupplung geöffnet sind und integral mit dem kreisförmigen Rohrabschnitt 421 versehen sind, der von dem Innenumfangsrand des Druckplattenabschnitts 420 zu der Seite der Hubnockenplatte 84 vorsteht, wobei der Federaufnahmestufenabschnitt 423, der sich in der Radialrichtung einwärts erstreckt, ist auf der Seite der Hubnockenplatte 84 der Innenumfangsoberfläche des kreisförmigen Rohrabschnitts 421 bereitgestellt ist, und die Nebenfeder 411 ist zwischen der Hauptwelle 56 und dem kreisförmigen Rohrabschnitt 421 in der Radialrichtung angeordnet und ist in Kontakt mit der Kupplungsmitte 92 und dem Federaufnahmestufenabschnitt 423. Daher kann die Nebenfeder 411 in der Radialrichtung kompakt angeordnet werden.
  • Die zweite Nebenfeder 497 zum Drücken der Druckplatte 93 durch die Hubplatte 496 in die Kupplungseingreifrichtung ist zwischen der Kupplungsmitte 92 und der Hubplatte 496 bereitgestellt, und die Hubplatte 496 wird um eine vorgegebene Größe oder mehr gehoben, wodurch die Druckkraft der zweiten Nebenfeder 497 auf die Druckplatte 93 unterbrochen wird. Daher kann die Kupplungseingreifkraft durch die Druckkraft der zweiten Nebenfeder 497 erhalten werden, und auch, wenn die Kupplung gelöst wird, kann die Anzahl von Stufen der Kupplungskapazität weiter vergrößert werden, indem die Druckkraft der zweiten Nebenfeder 497 unterbrochen wird.
  • [Modifikation 1]
  • Eine Modifikation 1 der vierten Ausführungsform, auf die die vorliegende Erfindung angewendet wird, wird hier nachtstehend unter Bezug auf 25 beschrieben. In dieser Modifikation 1 sind die Teile, die die gleichen Aufbauten wie die vierte Ausführungsform haben, durch Bezugszahlen dargestellt, und ihre Beschreibungen werden weggelassen.
  • In dieser Modifikation 1 wird der Aufbau, in dem die Nebenfeder 411, wie in der vierten Ausführungsform gezeigt, auf den Kupplungsmechanismus für die Gangschaltung, in dem die Nebenfeder und die Nebendruckplatte zwischen dem Kupplungsäußeren 91 und der Druckplatte angeordnet sind, angewendet.
  • In dieser Modifikation 1 ist nur die Hubplatte vorhanden, und somit wird die Nebenhubplatte 410 unter Bezug auf die vierte Ausführungsform beschrieben, während als Hubplatte 410 darauf Bezug genommen wird.
  • 25 ist eine Querschnittansicht, die den Kupplungsmechanismus 551 für die Gangschaltung gemäß der Modifikation 1 zeigt.
  • Der Kupplungsmechanismus 551 für die Gangschaltung hat ein Kupplungsäußeres 91, eine Kupplungsmitte 592, die in der Radialrichtung im Inneren des Kupplungsäußeren 91 bereitgestellt und integral an der Hauptelle 56 fixiert ist, eine Druckplatte 593, die in der Axialrichtung der Hauptwelle 56 beweglich ist, ein Rückdrehmoment-Begrenzungselement 512, das im Inneren der Druckplatte 593 bereitgestellt ist, eine Kupplungsscheibe 94, die zwischen der Druckplatte 593 und der Kupplungsmitte 592 bereitgestellt ist, und eine Hauptfeder 595 zum Drücken der Kupplungsscheibe 593 in die Kupplungseingreifrichtung.
  • Außerdem hat der Kupplungsmechanismus 551 für die Gangschaltung eine Hubplatte 410 zum Bewegen der Druckplatte 593 in die Kupplungslöserichtung, eine Nebenfeder 411 zum Drücken der Hubplatte 410 in die Kupplungseingreifrichtung, ein Löseelement 599, das zwischen der Hubplatte 410 und der Druckplatte 593 bereitgestellt ist, eine Nebendruckplatte 510, die in der Radialrichtung im Inneren der Druckplatte 593 und in der Axialrichtung relativ zu der Druckplatte 593 beweglich bereitgestellt ist, und eine zweite Nebenfeder 597 zum Drücken der Druckplatte 593 durch die Nebendruckplatte 510 in die Kupplungseingreifrichtung. Die Kupplungsmitte 592 und die Druckplatte 593 sind zu einem Körper montiert und integriert und bilden ein Kupplungsinneres 590, das im Inneren des Kupplungsäußeren 91 angeordnet ist.
  • Die Hubplatte 410 ist derart ausgebildet, dass sie im Wesentlichen scheibenförmig ist und zwischen der Kupplungsmitte 592 und der Hubnockenplatte 84 angeordnet ist.
  • Das Löseelement 599 hat einen plattenförmigen Flanschring 570, der derart ausgebildet ist, dass er einen größeren Durchmesser als der Nabenabschnitt 592a der Kupplungsmitte 592 hat, einen zylindrischen Löseansatz 571, der von der Oberfläche des Flanschrings 570 in der Axialrichtung zu der Seite der Hubplatte 410 vorsteht, und einen zylindrischen Druckansatzabschnitt 572, der von der Oberfläche des Flanschrings 570 auf die zu dem Löseansatz 571 entgegengesetzte Seite vorsteht. Der Druckansatzabschnitt 572 hat einen kleineren Durchmesser als der Löseansatz 571 und ist im Wesentlichen koaxial mit dem Löseansatz 571 versehen. Der Löseansatz 571 ist in der Axialrichtung länger als der Druckansatzabschnitt 572.
  • Mehrere Löseansätze 571 und mehrere Druckansatzabschnitte 572 sind derart bereitgestellt, dass sie voneinander in im Wesentlichen gleich großen Abständen in der Umfangsrichtung des Flanschrings 570 beabstandet sind. Ein Durchgangsloch 570a, durch das ein Teil des Rückdrehmoment-Begrenzungselements 512 dringt, ist zwischen den jeweiligen benachbarten Löseabschnitten 571 in dem Flanschring 570 ausgebildet.
  • Der Löseansatz 571 hat einen Säulenabschnitt 571a, der die Druckplatte 593 und die Kupplungsmitte 592 durchdringt, und einen Ansatzabschnitt 571b mit kleinem Durchmesser, der an dem Spitzenabschnitt der Seite der Hubplatte 410 ausgebildet ist, so dass er einen kleineren Durchmesser als der Säulenabschnitt 571a hat. Ein Stufenabschnitt 571c (ein Stufenabschnitt des Löseansatzes) mit einem größeren Durchmesser als dem Abschnitt 571b mit kleinem Durchmesser ist an dem Grenzabschnitt zwischen dem Abschnitt 571b mit kleinem Durchmesser und dem Säulenabschnitt 571a ausgebildet. Eine Anschlagplatte 505, die durch eine Beilagscheibe aufgebaut ist, deren Durchmesser größer als der Ansatzabschnitt 571b mit kleinem Durchmesser ist, ist an der Spitzenoberfläche des Ansatzabschnitts 571a mit kleinem Durchmesser bereitgestellt, und die Anschlagplatte 505 ist durch einen Fixierbolzen 506, der an die Spitzenoberfläche des Ansatzabschnitts 571b mit kleinem Durchmesser geschraubt wird, an dem Löseansatz 571 fixiert.
  • Die Hubplatte 410 ist durch den Fixierbolzen 506 befestigt, während jeder Ansatzabschnitt 571b mit kleinem Durchmesser in jeden Lochabschnitt 422 (Hubplattenseitenloch) des Druckplattenabschnitts 420 eingepasst ist, wobei die Hubplatte 410 integral mit dem Löseansatz 571 verbunden ist. Der Abstand zwischen der Anschlagplatte 505 und dem Stufenabschnitt 571c ist größer festgelegt als die Plattendicke des Druckplattenabschnitts 420, und die Hubplatte 410 ist in der Axialrichtung entlang des Ansatzabschnitts 571b mit kleinem Durchmesser beweglich.
  • Die Kupplungsmitte 592 hat einen zylindrischen Nabenabschnitt 592a, der an der Hauptwelle 56 fixiert ist, und einen scheibenförmigen Aufnahmeplattenabschnitt 592b, der sich in der Radialrichtung von dem Wellenendabschnitt des Nabenabschnitts 592 bis in eine Nachbarschaft der Innenumfangsoberfläche des Kupplungsäußeren 91 erstreckt. Ein Durchgangsloch 592c, durch das der Lösebolzen 571 und der Spitzenabschnitt der Druckplatte 593 dringen, ist in dem Aufnahmeplattenabschnitt 592 ausgebildet. Mehrere Durchgangslöcher 592c sind derart ausgebildet, dass sie in der Umfangsrichtung des Nabenabschnitts 592a angeordnet sind. Der Aufnahmeplattenabschnitt 592b hat eine Aufnahmefläche 592d zum Aufnehmen der Kupplungsscheibe 94 auf dem Außenumfangsabschnitt auf der Außenseite des Durchgangslochs 592c.
  • Die Druckplatte 593 hat einen inneren Plattenabschnitt 593a, der derart angeordnet ist, dass er dem Aufnahmeplattenabschnitt 592b der Kupplungsmitte 592 im Inneren des Kupplungsäußeren 91 gegenüber liegt, einen inneren zylindrischen Abschnitt 593b, der sich in einer im Wesentlichen koaxialen Positionsbeziehung zu der Hauptwelle 56 von dem Umfangsrandabschnitt 593a zu der Seite des Plattenabschnitts 91a des Kupplungsäußeren 91 erstreckt, und einen Druckplattenabschnitt 593c, der sich in der Radialrichtung von dem Spitzenabschnitt des inneren zylindrischen Abschnitts 593b bis in eine Nachbarschaft der inneren Umfangsoberfläche des Kupplungsäußeren 91 erstreckt. Die Druckplatte 593 ist derart ausgebildet, dass sie zu der Kupplungsmitte 592 nur um einen vorgegebenen Drehwinkel relativ drehbar ist, um ein Gegendrehmoment freizugeben.
  • Ein Passloch 593d, das frei verschiebbar an die Außenumfangsoberfläche des Nabenabschnitts 592a der Kupplungsmitte 592 angepasst ist, ist in der Mitte des inneren Plattenabschnitts 593a ausgebildet. Ein Lochabschnitt 593e, durch den der Löseansatz 571 eingesetzt wird, ist um das Passloch 593d in dem inneren Plattenabschnitt 593a herum bereitgestellt. Mehrere Lochabschnitte 593e sind derart bereitgestellt, dass sie in der Umfangsrichtung des inneren Plattenabschnitts 593a angeordnet sind. Ein ringförmiges Hakenelement 530 ist an dem Innenumfang des Endabschnitts des inneren zylindrischen Abschnitts 593b bereitgestellt. Jede innere Reibungsscheibe 94b ist an der Außenumfangsoberfläche des inneren zylindrischen Abschnitts 593b bereitgestellt.
  • Ein Rückdrehmoment-Begrenzungselement 512 ist integral an der Druckplatte 593 im Inneren des inneren zylindrischen Abschnitts 593b der Druckplatte 593 fixiert. Das Rückdrehmoment-Begrenzungselement 512 hat einen zylindrischen Abschnitt 512a, der an die Innenumfangsoberfläche des inneren zylindrischen Abschnitts 593b angepasst ist, und einen scheibenförmigen unteren Plattenabschnitt 512b, der den unteren Abschnitt des zylindrischen Abschnitts 512a sperrt und dem Flanschring 570 gegenüber liegt und die Hauptfeder 595 aufnimmt. Ein Aufnahmenutabschnitt 512d, dessen Durchmesser an dem inneren Umfangsabschnitt um eine Stufe größer ist, ist an dem Spitzenabschnitt des zylindrischen Abschnitts 512a ausgebildet.
  • Mehrere Ansatzdurchgangslöcher 512c, durch die die Druckansatzabschnitte 572 dringen, sind in dem scheibenförmigen unteren Plattenabschnitt 512b bereitgestellt, und ein Nockenabschnitt 101b, der durch den inneren Plattenabschnitt 593a dringt, ist an dem scheibenförmigen Plattenabschnitt 512b bereitgestellt. Der Nockenabschnitt 101b ist mit dem Hubstift 120, der an der Kupplungsmitte 592 fixiert ist, in Eingriff. Der Nockenabschnitt 101b hat einen Eingreifabschnitt 101c, der in die Radialrichtung vorsteht und mit der Druckplatte 593 eingreift.
  • Der Eingreifabschnitt 101c greift mit der Druckplatte 593 ein, und das Ende des zylindrischen Abschnitts 512a ist in Kontakt mit dem Hakenelement 530, wodurch das Rückdrehmoment-Begrenzungselement 512 in der Axialrichtung an der Druckplatte 593 fixiert ist.
  • Ein Raum 531, in dem der Flanschring 570 aufgenommen wird, ist zwischen dem scheibenförmigen unteren Plattenabschnitt 512b des Rückdrehmoment-Begrenzungselements 512 und dem inneren Plattenabschnitt 593a der Druckplatte 593 aufgenommen.
  • Die Hauptfeder 595 ist eine ringförmige Tellerfeder, und der Außendurchmesserabschnitt der Hauptfeder 595 wird von dem Aufnahmenutabschnitt 512d des Rückdrehmoment-Begrenzungselements 512 gehalten, während der Innendurchmesserabschnitt der Hauptfeder 595 von dem Befestigungsring 103 gehalten wird, der an dem Nabenabschnitt 592 der Kupplungsmitte 592 bereitgestellt ist.
  • Die Hauptfeder 595 drückt die Druckplatte 593 durch das Rückdrehmoment-Begrenzungselement 512 in eine Richtung, entlang der die Kupplungsscheibe 94 von der Druckplatte 593 und der Kupplungsmitte 592 eingeklemmt wird, das heißt, in die Kupplungseingreifrichtung.
  • Die Nebendruckplatte 510 hat einen gleitenden zylindrischen Abschnitt 510a, der an den Innendurchmesserabschnitt 512e des zylindrischen Abschnitts 512a des Rückdrehmoment-Begrenzungselements 512 angepasst ist, und einen scheibenförmigen unteren Plattenabschnitt 510b, der den unteren Abschnitt des gleitenden zylindrischen Abschnitts 510a sperrt. Die Nebendruckplatte 510 ist in der Axialrichtung relativ zu der Druckplatte 593 im Inneren des Rückdrehmoment-Begrenzungselements 512 beweglich. Der untere Plattenabschnitt 510b wird von der zweiten Nebenfeder 597 gedrückt und in Kontakt mit dem scheibenförmigen unteren Plattenabschnitt 512b des Rückdrehmoment-Begrenzungselements 512 ist.
  • Die zweite Nebenfeder 597 ist eine ringförmige Tellerfeder, die zwischen der Hauptfeder 595 und der Nebendruckplatte 510 bereitgestellt ist. Der Außendurchmesserabschnitt der zweiten Nebenfeder 597 wird von dem unteren Plattenabschnitt 510b der Nebendruckplatte 510 gehalten, und ihr Innendurchmesser wird von dem ringförmigen Befestigungsring 503 gehalten, der an dem Nabenabschnitt 592a der Kupplungsmitte 592 bereitgestellt ist.
  • Die zweite Nebenfeder 597 drückt die Druckplatte 593 durch die Nebendruckplatte 510 und das Rückdrehmoment-Begrenzungselement 512, während der Befestigungsring 503 als ein Federsitz dient, wodurch die Kupplungsscheibe 94 gedrückt wird.
  • Das heißt, die Druckrichtung der zweiten Nebenfeder 597 ist identisch mit der Druckrichtung der Hauptfeder 595 und ist die Kupplungseingreifrichtung.
  • Das Löseelement 599 wird derart angeordnet, dass der Löseansatz 571 in den Lochabschnitt 593e der Druckplatte 593 eingesetzt wird und der Flanschring 570 sich in dem Raum 531 befindet. Außerdem wird die Druckfläche 572a an der Spitze des Druckansatzabschnitts 572 von der Seite des Raums 531 in das Ansatzdurchgangsloch 512c eingesetzt, und die Druckfläche 572a ist in Kontakt mit dem unteren Abschnitt 510b der Nebendruckplatte 510. Die Größe in der Axialrichtung des Raums 531 ist größer als die Dicke des Flanschrings 570.
  • In dem in 25 gezeigten Kupplungseingreifzustand wird eine Lücke G2 zwischen dem Flanschring 570 und dem unteren Plattenabschnitt 510b der Nebendruckplatte 510 gebildet.
  • Die Hubplatte 410 wird von der Nebenfeder 411, die zwischen dem Druckaufnahmestufenabschnitt 423 und der Kupplungsmitte 592 eingefügt ist, zu der Seite der Hubnockenplatte 84 gedrückt.
  • In dem Kupplungseingreifzustand wird die Hubplatte 410 von der Nebenfeder 411 gedrückt, so dass der Druckplattenabschnitt 420 in Kontakt mit der Anschlagplatte 505 ist, und die Lücke G1 wird zwischen dem Stufenabschnitt 571c und dem Druckplattenabschnitt 420 ausgebildet. Die Druckkraft der Nebenfeder 411, die durch die Anschlagplatte 505 auf das Löseelement 599 übertragen wird, wird durch den Flanschring 570 auf die Druckplatte 593 übertragen.
  • Das heißt, in dem Kupplungseingreifzustand wird die Druckplatte 593 in einer derartigen Weise in die Kupplungseingreifrichtung gedrückt, dass sie von der Nebenfeder 411 gezogen wird.
  • Der Kupplungsmechanismus 551 für die Gangschaltung hat, wie in 21 gezeigt, die gleiche Kupplungskapazität wie der Kupplungsmechanismus 451 für die Gangschaltung.
  • Wie in 21 gezeigt, ist die Kupplungskapazität in dieser Modifikation 1 in vier Stufen einer Maximalkapazität C1, bei der die Kupplungskapazität durch die Druckkräfte der Hauptfeder 595, der zweiten Nebenfeder 597 und der Nebenfeder 411 bestimmt wird, einer ersten Zwischenkapazität C2, bei der die Kupplungskapazität durch die Druckkräfte der Hauptfeder 595 und der zweiten Nebenfeder 597 bestimmt wird, einer zweiten Zwischenkapazität C3, bei der die Kupplungskapazität durch die Druckkraft nur der Hauptfeder 595 bestimmt wird, und einer Lösekapazität C4 unter Ausschluss der gesamten Druckkraft der Hauptfeder 595 variabel.
  • Die Maximalkapazität C1 der Kupplungskapazität wird in dem in 25 gezeigten Kupplungseingreifzustand erhalten. In diesem Zustand ist die Nebendruckplatte 510 durch den unteren Plattenabschnitt 510b in Kontakt mit dem Rückdrehmoment-Begrenzungselement 512, und die Druckkraft der zweiten Nebenfeder 597 wird auf die Druckplatte 593 übertragen. Außerdem ist die Hubplatte 410 durch den Druckplattenabschnitt 420 in Kontakt mit der Anschlagplatte 505, und die Druckkraft der Nebenfeder 411 wird durch die Anschlagplatte 505, den Fixierbolzen 506 und das Löseelement 599 auf die Druckplatte 593 übertragen. Daher ist die Druckkraft, mit der die Druckplatte 593 auf die Kupplungsscheibe 94 drückt, gleich der Summe der Druckkräfte der Hauptfeder 595, der zweiten Nebenfeder 597 und der Nebenfeder 411 und wird der Maximalwert.
  • Das heißt, die Nebendruckplatte 510 und das Rückdrehmoment-Begrenzungselement 512 bilden den zweiten Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S2 zum Übertragen der Druckkraft der zweiten Nebenfeder 597 auf die Druckplatte 593. Außerdem bilden die Hubplatte 410 und die Anschlagplatte 505 den Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S1 zum Übertragen der Druckkraft der Nebenfeder 411 auf die Druckplatte 593.
  • Hier wird der Betrieb des Kupplungsmechanismus 551 für die Gangschaltung beschrieben.
  • Wenn die Hubnockenplatte 84 sich in die Kupplungslöserichtung bewegt, wird die Hubplatte 410 gegen die Druckkraft der Nebenfeder 411 zu dem Stufenabschnitt 571c gehoben und von der Anschlagplatte 505 getrennt.
  • Die Hubplatte 410 trennt sich von der Anschlagplatte 505, wodurch der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S1 unterbrochen wird und die Druckkraft der Nebenfeder 411 nicht auf die Druckplatte 593 übertragen wird, so dass die Kupplungskapazität durch die Hauptfeder 595 und die zweite Nebenfeder 597 bestimmt wird. Folglich nimmt die Kupplungskapazität, wie in 21 gezeigt, unverzüglich von der maximalen Kapazität C1 zu der ersten Zwischenkapazität C2 ab, wenn die Hubplatte 410 sich von der Anschlagplatte 505 trennt. Eine erste vorgegebene Hubgröße der Hubplatte 410, bei der der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S1 unterbrochen wird, kann größer oder gleich null sein.
  • Die erste Zwischenkapazität C2 wird in dem Abschnitt von der Trennung des Druckplattenabschnitts 420 der Hubplatte 410 von der Anschlagplatte 105 bis zu dem Kontakt des Druckplattenabschnitts 420 mit dem Stufenabschnitt 571c erhalten. Das heißt, wenn die Lücke G1 gleich null ist, wird der Abschnitt der ersten Zwischenkapazität C2 beendet.
  • In dem Abschnitt der ersten Zwischenkapazität C2 bewegt sich die Hubplatte 410 lediglich relativ zu dem Stufenabschnitt 571 und hat keine Wirkung auf die Kräfte der Hauptfeder 595 und der zweiten Nebenfeder 597. Daher ist die erste Zwischenkapazität C2, wie in 21 gezeigt, fest.
  • Wenn die Hubplatte 410 sich weiter in der Kupplungslöserichtung bewegt, nachdem die Hubplatte 410 in Kontakt mit dem Stufenabschnitt 571c kommt und der Abschnitt der ersten Zwischenkapazität C2 beendet ist, wird die Nebendruckplatte 510 an die Druckfläche 572a gedrückt. Folglich wird die Nebendruckplatte 510 gegen die Druckkraft der zweiten Nebenfeder 597 bewegt und der untere Plattenabschnitt 510b der Nebendruckplatte 510 trennt sich in der Axialrichtung von dem scheibenförmigen unteren Plattenabschnitt 512b des Rückdrehmoment-Begrenzungselements 512, so dass der zweite Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S2 unterbrochen wird. Als ein Ergebnis wird die Kupplungskapazität nur durch die Hauptfeder 595 bestimmt. Daher nimmt die Kupplungskapazität, wie in 21 gezeigt, unverzüglich von der ersten Zwischenkapazität C2 auf die zweite Zwischenkapazität C3 ab, wenn der untere Plattenabschnitt 510b sich von dem scheibenförmigen unteren Plattenabschnitt 512b trennt. Eine zweite vorgegebene Hubgröße der Hubplatte 410, bei der der zweite Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S2 unterbrochen wird, kann größer als null festgelegt werden.
  • Der Abschnitt von der Trennung des unteren Plattenabschnitts 510b von dem plattenförmigen unteren Plattenabschnitt 512b bis zu dem Kontakt des Flanschrings 570 mit dem scheibenförmigen unteren Plattenabschnitt 512b ist der Abschnitt der zweiten Zwischenkapazität C3. In dem Abschnitt der zweiten Zwischenkapazität C3 wird die Kupplungskapazität nur durch die Hauptfeder 595 bestimmt und die zweite Zwischenkapazität C3 ist fest.
  • Wenn die Hubplatte 410 sich weiter in der Kupplungslöserichtung bewegt, nachdem die zweite Zwischenkapazität C3 beendet ist und die Lücke G2 gleich null ist, wird die Druckplatte 593 durch den Flanschring 570 und das Rückdrehmoment-Begrenzungselement 512 direkt gedrückt, wodurch die Druckplatte 593 sich in die Kupplungslöserichtung bewegt und der Druckplattenabschnitt 593c der Druckplatte 593 sich von der äußeren Reibungsscheibe 94a trennt, wodurch die Kupplung gelöst wird.
  • Wie vorstehend beschrieben, hat der Kupplungsmechanismus 551 für die Gangschaltung gemäß der Modifikation 1 der vierten Ausführungsform, auf die die vorliegende Erfindung angewendet wird, die Hauptfeder 595, die zwischen der Kupplungsmitte 592, die in der Axialrichtung fixiert ist, und der Druckplatte 593, die in der Axialrichtung verschiebbar ist und die Druckplatte 94 in die Kupplungseingreifrichtung drückt, bereitgestellt ist, die Hubplatte 410, die von der Hubnockenplatte 84 verschoben wird, um die Druckplatte 593 in die Kupplungslöserichtung heben, ist bereitgestellt, das Löseelement 599 ist zwischen der Druckplatte 593 und der Hubnockenplatte 84 bereitgestellt, das Löseelement 599 ist mit einem Löseansatz 571, der zu der Seite der Hubplatte 410 vorsteht, versehen, der Endabschnitt auf der Seite der Löseplatte des Löseansatzes 571 dient als ein Ansatzabschnitt 571b mit kleinem Durchmesser, dessen Durchmesser kleiner als der Durchmesser des Löseansatzes 571 auf der Seite der Druckplatte 593 ist, die Hubplatte 410 ist mit dem Lochabschnitt 422 versehen, durch den der Ansatzabschnitt 571b mit kleinem Durchmesser dringt, der Endabschnitt des Ansatzabschnitts 571b mit kleinem Durchmesser ist versehen mit: der Anschlagplatte 105, die gehalten wird, während die Hubplatte 410 mit der Anschlagplatte 105 montiert wird, und dem Fixierbolzen 106, der Nebenfeder 411, die zwischen der Kupplungsmitte 592 und der Hubplatte 410 bereitgestellt ist und die Druckplatte 592 durch die Anschlagplatte 105 und den Fixierbolzen 106 in die Kupplungseingreifrichtung drückt, und die Hubplatte 410 wird um eine vorgegebene Größe gehoben, um von der Anschlagplatte 105 getrennt zu werden, wodurch der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S1 zu der Druckplatte 593 unterbrochen wird. Folglich wird in dem Kupplungseingreifzustand die Kraft der Nebenfeder 411 zum Drücken in die Kupplungseingreifrichtung durch die Anschlagplatte 105, den Fixierbolzen 106 und das Löseelement 599 auf die Druckplatte 105 übertragen, und wenn die Hubplatte 410 zu der Kupplungslösezeit um die vorgegebene Größe gehoben wird, wird, wird der Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S1 auf die Druckplatte 593 unterbrochen. Daher können die Kupplungseingreifkräfte der Hauptfeder 595 und der Nebenfeder 411, die in die Kupplungseingreifrichtung drücken, sichergestellt werden, und die Kupplungseingreifkraft kann durch eine Kraft unter Ausnahme der Druckkraft der Nebenfeder 411 erzeugt werden. Folglich kann die Kupplungskapazität in mehreren Stufen der Maximalkapazität C1 während des Kupplungseingreifzustands und der ersten Zwischenkapazität C2 in dem Zustand, in dem die Hubplatte 410 gehoben wird, festgelegt werden, und der Kupplungsmechanismus 551 für die Gangschaltung, der den Schaltstoß durch Ändern der Kupplungskapazität ändern kann, kann mit einem einfachen Aufbau implementiert werden.
  • Außerdem ist der Ansatzabschnitt 571b mit kleinem Durchmesser des Löseelements 599 derart aufgebaut, dass es eine längere Länge als die Dicke des Umfangsabschnitts des Lochabschnitts 422 hat, und wenn die Hubplatte 410 nur um die Größe, die der Lücke G1 entspricht, als die vorgegebene Größe gehoben wird, kommt die Hubplatte 410 mit dem Stufenabschnitt 571c des Löseansatzes 571 in Verbindung und verschiebt sich integral damit. Daher kann der Bereich der ersten Zwischenkapazität C2 der Kupplung auf der Basis der Beziehung des Ansatzabschnitts 571b mit kleinem Durchmesser und der Dicke des Umfangsabschnitts des Lochabschnitts 422 eingestellt werden, und nachdem die Hubplatte 410 um die vorgegebene Größe gehoben wurde, kann der Löseansatz 571 von der Hubplatte 410 direkt gehoben werden.
  • Außerdem hat die Hubplatte 410 den ringförmigen Druckplattenabschnitt 420, der auf der Mittelseite der Hauptwelle 56 als die Welle der Kupplung geöffnet ist und integral mit dem kreisförmigen Rohrabschnitt 421 bereitgestellt ist, der von dem Innenumfangsrand des Druckplattenabschnitts 420 zu der Seite der Hubnockenplatte 84 vorsteht, wobei der Federaufnahmestufenabschnitt 423, der sich in der Radialrichtung einwärts erstreckt, an der Hubnockenplatte 84 der Innenumfangsoberfläche des kreisförmigen Rohrabschnitts 421 bereitgestellt ist, und die Nebenfeder 411 in der Radialrichtung zwischen der Hauptwelle 56 und dem kreisförmigen Rohrabschnitt 421 bereitgestellt ist und in Kontakt mit der Kupplungsmitte 592 und dem Federaufnahmestufenabschnitt 423 ist. Daher kann die Nebenfeder 411 in der Radialrichtung kompakt angeordnet werden.
  • Außerdem ist die Nebendruckplatte 510, die getrennt von dem Löseelement 599 und der Druckplatte 593 und relativ dazu verschiebbar ist, bereitgestellt, die zweite Nebenfeder 597 zum Drücken der Druckplatte 593 durch die Nebendruckplatte 510 in die Kupplungseingreifrichtung ist bereitgestellt, und wenn die Hubplatte 410 um die vorgegebene Größe gehoben wird, trennt die Hubplatte 410 die Nebendruckplatte 510 durch das Löseelement 599 von der Druckplatte 593, wodurch der zweite Nebenfederkraftübertragungsdurchgang S2 zu der Druckplatte 593 unterbrochen wird. Daher kann die Kupplungseingreifkraft durch die Druckkraft der zweiten Nebenfeder 597 erhalten werden, und wenn die Kupplung gelöst wird, kann die Anzahl der Stufen der Kupplungskapazität weiter vergrößert werden, indem die Druckkraft der zweiten Nebenfeder 597 unterbrochen wird.
  • [Modifikation 2]
  • Eine Modifikation 2 der vierten Ausführungsform, auf die die vorliegende Erfindung angewendet wird, wird hier nachstehend unter Bezug auf 26 beschrieben. In der Modifikation 2 werden die Teile, die die gleichen Aufbauten wie die vierte Ausführungsform haben, durch die gleichen Bezugszahlen dargestellt, und die Beschreibungen davon werden weggelassen.
  • In dieser Modifikation 2 kann die Struktur kompakt gemacht werden, indem der Raum in der Axialrichtung genutzt wird, der gebildet wird, indem in der vierten Ausführungsform der kreisförmige Rohrabschnitt 421 an der Nebenhubplatte 410 bereitgestellt wird.
  • 26 ist eine Querschnittansicht, die den Umfangsabschnitt des Kupplungsmechanismus 451 für die Gangschaltung gemäß der Modifikation 2 zeigt.
  • Die Antriebseinheit 16 hat das Kurbelgehäuse 30c als ein Antriebseinheitseinheitsgehäuse, in dem eine Kurbelwelle 23 aufgenommen ist. In dem Kurbelgehäuse 30c ist ein Ende der Kurbelwelle 23 auf der Seite der Kurbelgehäuseverkleidung 30d in dem Kurbelgehäuse 30c mit einer Starterkupplung 24 versehen. Die Hauptwelle 56 ist parallel zu der Kurbelwelle 23 hinter der Kurbelwelle 23 angeordnet, und der Kupplungsmechanismus 451 für die Gangschaltung ist an einem Ende der Hauptwelle 56 bereitgestellt.
  • Der Kupplungsbedienmechanismus 52 wird von der Kurbelgehäuseverkleidung 30d gehalten und an einem Ende in der Axialrichtung des Kupplungsmechanismus 451 für die Gangschaltung mit der Nebenhubplatte 410 verbunden. Insbesondere ist der Kupplungsbedienmechanismus 52 durch die Hubnockenplatte 84 und das Kugellager 87 mit dem kreisförmigen Rohrabschnitt 421 für die Nebenhubplatte 410 verbunden. Der Außendurchmesser auf der Seite der Starterkupplung 24 des Druckbedienabschnitts 84b der Nebenhubplatte 410 ist im Wesentlichen gleich dem Außendurchmesser des kreisförmigen Rohrabschnitts 421.
  • Der Kupplungsmechanismus 451 für die Gangschaltung ist derart angeordnet, dass er näher an der Innenseite des Kurbelgehäuses 30c als die Starterkupplung 24 und benachbart zu der Starterkupplung 24 ist. Insbesondere ist der Kupplungsmechanismus 451 für die Gangschaltung derart angeordnet, dass der kreisförmige Rohrabschnitt 421 der Nebenhubplatte 410 und das Außengehäuse 39 der Starterkupplung 24 innerhalb der gleichen Breite in der Axialrichtung angeordnet sind, und der Druckplattenabschnitt 420 der Nebenhubplatte 410 und das Außengehäuse 39 überlappen einander, wenn sie in der Axialrichtung der Hauptwelle 56 betrachtet werden. Außerdem sind der Fixierbolzen 106 und die untere Fläche 39a des Außengehäuses 39 einander gegenüber liegend, und zwischen ihnen ist ein vorgegebener Spielraum bereitgestellt.
  • Wie vorstehend beschrieben wird der Kupplungsmechanismus 451 für die Gangschaltung gemäß der Modifikation 2 der vierten Ausführungsform, auf die die vorliegende Erfindung angewendet wird, in dem Kurbelgehäuse 30c aufgenommen, und die Starterkupplung 24, durch die die Drehung des Motors 21 in die Kupplung eingespeist wird, ist innerhalb der gleichen Breite in der Axialrichtung angeordnet wie der kreisförmige Rohrabschnitt 421 der Nebenhubplatte 410 in dem Kurbelgehäuse 30c. Daher kann die Starterkupplung 24 angeordnet werden, indem der Raum des kreisförmigen Rohrabschnitts 421 genutzt wird, und das Kurbelgehäuse 30c kann selbst in dem Aufbau miniaturisiert werden, in dem die Nebenfeder 411 angeordnet wird, während der kreisförmige Rohrabschnitt 421 bereitgestellt wird.
  • Außerdem kann der Aufbau der Modifikation 2 auf den Aufbau der Modifikation 1 angewendet werden, so dass der Kupplungsmechanismus 551 für die Gangschaltung gemäß der Modifikation 1 in dem Kurbelgehäuse 30c aufgenommen wird, und die Starterkupplung 24, durch die die Drehung des Motos 21 in die Kupplung eingespeist wird, in der gleichen Breite in der Axialrichtung wie der kreisförmige Rohrabschnitt 421 der Hubplatte 41 in dem Kurbelgehäuse 30c angeordnet wird.
  • Bezugszeichenliste
    • 21
    Motor
    24
    Starterkupplung
    30c
    Kurbelgehäuse (Antriebseinheitsgehäuse)
    51, 251, 351, 451, 551
    Kupplungsmechanismus für Gangschaltung (Mehrscheibenkupplung)
    56
    Hauptwelle (Hauptwelle, Welle der Kupplung)
    84
    Hubnockenplatte (Hubnocke)
    91
    Kupplungsäußeres
    92, 292, 392, 492, 592
    Kupplungsmitte
    92a, 292a, 392a
    Nabenabschnitt
    93, 293, 393, 593
    Druckplatte
    94
    Kupplungsscheibe
    94a
    äußere Reibungsscheibe
    94b
    innere Reibungsscheibe
    95, 295, 395, 595
    Hauptfeder
    96
    Hubplatte (Nebendruckplatte)
    96b
    Lochabschnitt (Lochabschnitt mit kleinerem Durchmesser als die Anschlagplatte)
    97, 297, 397
    Nebenfeder
    98
    Vibrierfeder
    99, 271
    Löseansatz
    99b
    Führungsschaftabschnitt (druckplattenseitiger Ansatz)
    99c
    Stufenabschnitt
    105
    Anschlagplatte (Fixierelement)
    106
    Fixierbolzen (Fixierelement)
    210, 310
    Nebendruckplatte
    210c
    Sitzabschnitt
    212d
    Nutabschnitt (Sitzabschnitt der Hauptfeder)
    212e
    Innendurchmesserabschnitt (eingelegtes Passloch)
    270
    Flanschring (Flanschabschnitt)
    293e, 393e
    Lochabschnitt
    296, 396
    Hubplatte
    310c
    Ausschnittabschnitt
    315
    Federhalterung
    410
    Nebenhubplatte (Hubplatte)
    411
    Nebenfeder
    415
    hubplattenseitiger Ansatz
    415a
    Lochabschnitt (Loch, durch das druckplattenseitiger Ansatz dringt)
    420
    Druckplattenabschnitt (ringförmiger Abschnitt)
    421
    kreisförmiger Rohrabschnitt
    422
    Lochabschnitt (Loch, durch das Hubplattenseitenabschnitt dringt, Hubplattenseitenloch)
    423
    Federaufnahmestufenabschnitt (Stufenabschnitt, der sich in der Radialrichtung einwärts erstreckt)
    496
    Hubplatte
    496a
    ringförmiger Abschnitt
    497
    zweite Nebenfeder
    505
    Anschlagplatte (Fixierelement)
    506
    Fixierbolzen (Fixierelement)
    510
    Nebendruckplatte
    571
    Löseansatz
    571b
    Ansatzabschnitt mit kleinem Durchmesser
    571c
    Stufenabschnitt (Stufenabschnitt oder Löseansatz)
    597
    zweite Nebenfeder
    599
    Löseelement
    L1
    erste vorgegebene Größe (vorgegebene Größe)
    L2
    zweite vorgegebene Größe
    G1
    vorgegebene Größe
    S, S1
    Nebenfederkraftübertragungsdurchgang
    S2
    zweiter Nebenfederkraftübertragungsdurchgang

Claims (23)

  1. Mehrscheibenkupplung mit einer Hauptfeder (95), die zwischen der Kupplungsmitte (92), die in einer Axialrichtung fixiert ist, und einer Druckplatte (93), die in der Axialrichtung verschiebbar ist und mehrere Kupplungsscheiben (94) in eine Kupplungseingreifrichtung drückt, bereitgestellt ist, und einer Hubplatte (96) zum Heben der Druckplatte (93) in eine Kupplungslöserichtung, dadurch gekennzeichnet, dass eine Nebenfeder (97) zum Drücken der Druckplatte (93) in eine Kupplungseingreifrichtung durch die Hubplatte (96) zwischen der Kupplungsmitte (92) und der Hubplatte (96) bereitgestellt ist und die Hubplatte (96) um eine vorgegebene Größe (L1) oder mehr gehoben wird, um dadurch die Druckkraft der Nebenfeder (97) auf die Druckplatte (93) zu unterbrechen.
  2. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 1, wobei die Druckplatte (93) mit einem Löseansatz (99), der sich zu der Seite der Hubplatte (96) erstreckt, und einer Anschlagplatte (105), die an einem Endabschnitt des Löseansatzes (99) fixiert ist, versehen ist, die Hubplatte (96) mit einem Lochabschnitt (96b) mit einem kleineren Durchmesser als die Anschlagplatte (105) versehen ist und der Löseansatz (99) in den Lochabschnitt (96b) eingesetzt ist.
  3. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 2, wobei die Mehrscheibenkupplung ein Kupplungsäußeres (91), das in einer Radialrichtung auf einer Außenseite der Kupplungsmitte (92) angeordnet ist, hat, die mehreren Kupplungsscheiben (94) äußere Reibungsscheiben (94a), die an dem Kupplungsäußeren (92) bereitgestellt sind, und innere Reibungsscheiben (94), die an der Kupplungsmitte (92) bereitgestellt sind, enthalten, wobei die äußeren Reibungsscheiben (94a) und die inneren Reibungsscheiben (94b) abwechselnd zwischen der Kupplungsmitte (92) und der Druckplatte (93) angeordnet sind und die Hauptfeder (95) auf der zu der Hubplatte (96) in der Axialrichtung entgegengesetzten Seite und zwischen einem Nabenabschnitt (92a) der Kupplungsmitte (92) und der Druckplatte (93) angeordnet ist.
  4. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 3, wobei die Nebenfeder (97) als eine ringförmige Tellerfeder bereitgestellt ist und auf einer Außenseite des Löseansatzes (99) der Druckplatte (93) in der Radialrichtung angeordnet ist.
  5. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 4, wobei ein Stufenabschnitt (99c) mit größerem Durchmesser als der Lochabschnitt (96b) der Hubplatte (96) auf der Seite der Druckpatte (93) des Löseansatzes (99) der Druckplatte (93) bereitgestellt ist und, wenn die Hubplatte (96) nur um eine zweite vorgegebene Größe (L2) gehoben wird, die Hubplatte (96) in Kontakt mit dem Stufenabschnitt (99c) kommt und die Druckplatte (93) direkt bewegt.
  6. Mehrscheibenkupplung mit einer Hauptfeder (95, 295, 395), die zwischen einer Kupplungsmitte (92, 292, 392), die in einer Axialrichtung fixiert ist, und einer Druckplatte (93, 293, 393), die in der Axialrichtung verschiebbar ist und mehrere Kupplungsscheiben (94) in eine Kupplungseingreifrichtung drückt, bereitgestellt ist, und einer Hubplatte (96, 296, 396) zum Heben der Druckplatte (93, 293, 303) in einer Kupplungslöserichtung, dadurch gekennzeichnet, dass eine Nebendruckplatte (96, 210, 310), die getrennt von der Druckplatte (93, 293, 393) und relativ zu dieser verschiebbar ist, bereitgestellt ist, wobei eine Nebenfeder (97, 297, 397) zum Drücken der Druckplatte (93, 293, 393) in eine Kupplungseingreifrichtung bereitgestellt ist, und wenn die Hubplatte (96, 296, 396) um eine vorgegebene Größe (L1) gehoben wird, die Hubplatte die Nebendruckplatte (96, 210, 310) von der Druckplatte (93, 293, 393) trennt, wodurch ein Nebenfederkraftübertragungsdurchgang (S) zu der Druckplatte (93, 293, 393) unterbrochen wird.
  7. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 6, wobei die Nebenfeder (297, 397) und die Nebendruckplatte (210, 310) auf der entgegengesetzten Seite zu der Hubplatte (296, 396) durch die Druckplatte (293, 393) angeordnet sind, die Druckplatte (293, 393) mit einem Lochabschnitt (293e, 393e) versehen ist, die Hubplatte (296, 396) mit einem Löseansatz (271) versehen ist, um in den Lochabschnitt (293e, 393e) eingesetzt zu werden, und der Löseansatz (271), wenn die Hubplatte (296, 396) um die vorgegebene Größe (L1) oder mehr gehoben wird, in Kontakt mit der Nebendruckplatte (210, 310) kommt, wodurch die Nebendruckplatte (210, 310) von der Druckplatte (293, 393) getrennt wird.
  8. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 7, wobei ein Flanschabschnitt (270), der einen größeren Durchmesser als der Lochabschnitt (293e, 393e) der Druckplatte (293, 393) hat, an einem Zwischenabschnitt in der Axialrichtung des Löseansatzes (271) der Hubplatte (296, 396) bereitgestellt ist, und der Flanschabschnitt (270) in Kontakt mit der Druckplatte (293, 393) kommt und die Druckplatte (293, 393) direkt bewegt, wenn die Hubplatte (296, 396) nur um einen zweite vorgegebene Größe (L2) gehoben wird.
  9. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 8, wobei die Mehrscheibenkupplung ein Kupplungsäußeres (91) hat, das in einer Radialrichtung auf einer Außenseite der Kupplungsmitte (292) angeordnet ist, wobei die mehreren Kupplungsscheiben (94) äußere Reibungsscheiben (94a), die an dem Kupplungsäußeren (91) bereitgestellt sind, und innere Reibungsscheiben (94b), die an der Kupplungsmitte bereitgestellt sind, enthalten, wobei die äußeren Reibungsscheiben und die inneren Reibungsscheiben abwechselnd zwischen der Kupplungsmitte (292) und der Druckplatte (293) angeordnet sind, wobei die Nebenfeder (297) und die Nebendruckplatte (210) zwischen einem Nabenabschnitt (292a) der Kupplungsmitte (292) und der Druckplatte (293) angeordnet sind und die Hauptfeder (295) zwischen dem Nabenabschnitt (292a) der Kupplungsmitte (292) und der Druckplatte (293) angeordnet ist, so dass sie näher an der Seite des Kupplungsäußeren (91) als die Nebenfeder (297) ist.
  10. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 9, wobei sowohl die Nebenfeder (297) als auch die Hauptfeder (295) als ringförmige Tellerfedern bereitgestellt sind, die Nebendruckplatte (210) in die Druckplatte (210) eingelegt ist, ein Sitzabschnitt (210c) der Nebenfeder (297) an ihrer Außenseite in der Radialrichtung bereitgestellt ist und die Druckplatte (293) auf einer Außenseite in der Radialrichtung eines Einlegelochs (212e), in das die Nebendruckplatte (210) eingepasst ist, mit einem Sitzabschnitt (212d) für die Hauptfeder (295) versehen ist.
  11. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 8, wobei die Mehrscheibenkupplung ein Kupplungsäußeres (91) hat, das in der Radialrichtung der Kupplungsmitte (392) an einer Außenseite angeordnet ist, wobei die mehreren Kupplungsscheiben (94) äußere Reibungsscheiben (94a), die an dem Kupplungsäußeren (91) bereitgestellt sind, und innere Reibungsscheiben (94b), die an der Kupplungsmitte (392) bereitgestellt sind, enthalten, wobei die äußeren Reibungsscheiben und die inneren Reibungsscheiben abwechselnd zwischen der Kupplungsmitte (392) und der Druckplatte (393) angeordnet sind, wobei eine Federhalterung (315) an einem Nabenabschnitt (392a) der Kupplungsmitte (392) bereitgestellt ist und die Nebenfeder (397), die Nebendruckplatte (310) und die Hauptfeder (395) zwischen der Federhalterung (315) und der Druckplatte (393) angeordnet sind.
  12. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 11, wobei die Nebenfeder (397) und die Hauptfeder (395) als Spiralfedern entlang der Axialrichtung der Mehrscheibenkupplung bereitgestellt sind, so dass sie in einer Umfangsrichtung phasenverschoben sind, und die Nebendruckplatte (310) mit einem Lochabschnitt oder Ausschnittabschnitt (310c) versehen ist, durch den die Hauptfeder (395) geht.
  13. Mehrscheibenkupplung mit einer Hauptfeder (95), die zwischen einer Kupplungsmitte (92), die in einer Axialrichtung fixiert ist, und einer Druckplatte (93), die in der Axialrichtung verschiebbar ist und mehrere Kupplungsscheiben (94) in eine Kupplungseingreifrichtung drückt, und einer Hubplatte (496), die von einer Hubnocke (84) verschoben wird, um die Druckplatte (93) in einer Kupplungslöserichtung zu heben, bereitgestellt ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Nebenhubplatte (410), die getrennt von der Hubplatte (496) und relativ zu dieser verschiebbar ist und näher an der Seite der Hubnocke (84) als die Hubplatte (496) angeordnet ist, bereitgestellt ist, eine Nebenfeder (411) zum Drücken der Druckplatte (93) durch die Nebenhubplatte (410) in eine Kupplungseingreifrichtung bereitgestellt ist, und die Nebenhubplatte (410) von der Druckplatte (93) getrennt wird, wenn die Nebenhubplatte (410) um eine vorgegebene Größe gehoben wird, wodurch ein Nebenfederkraftübertragungsdurchgang (S1) zu der Druckplatte (93) unterbrochen wird.
  14. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 13, wobei die Druckplatte (93) mit einem druckplattenseitigen Ansatz (99b) versehen ist, der zu der Seite der Hubplatte (496) vorsteht, die Hubplatte (496) mit einem hubplattenseitige Ansatz (415) versehen ist, der zu der Seite der Nebenhubplatte (410) vorsteht und ein Loch (415a) hat, in das der nebenplattenseitigen Ansatz (99b) dringt, die Nebenhubplatte (410) mit einem Loch (422) versehen ist, in das der hubplattenseitige Ansatz (415) dringt, ein Endabschnitt des druckplattenseitigen Ansatzes (99b) mit einem Fixierelement (105, 106) versehen ist, durch das der hubplattenseitige Ansatz (415) und die Nebenhubplatte (410) gehalten werden, während der hubplattenseitige Ansatz und die Nebenhubplatte montiert werden und eine Kraft der Nebenhubplatte (410) auf das Fixierelement (105, 106) übertragen wird.
  15. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 14, wobei die Länge des hubplattenseitigen Ansatzes (415) größer als die Dicke eines Umfangsabschnitts des Lochs (422) der Nebenhubplatte (410) festgelegt ist, und die Nebenhubplatte in Kontakt mit der Hubplatte (496) kommt und sich integral mit der Hubplatte (496) verschiebt, wenn die Nebenhubplatte (410) um eine gegebene Größe (G1) gehoben wird.
  16. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 15, wobei jede der Hubplatte (496) und der Nebenhubplatte (410) einen ringförmigen Abschnitt (496a, 420) hat, der an der Mittelseite einer Welle (56) der Kupplung geöffnet ist, wobei ein kreisförmiger Rohrabschnitt (421), der von einem Innenumfangsrand des ringförmigen Abschnitts (420) der Nebenhubplatte (410) zu der Seite der Hubnocke (84) vorsteht, integral bereitgestellt ist, wobei ein Stufenabschnitt (423), der sich in der Radialrichtung einwärts erstreckt, auf der Seite der Hubnocke (84) einer Innenumfangsoberfläche des kreisförmigen Rohrabschnitts (421) bereitgestellt ist, und die Nebenfeder (411) zwischen der Welle (56) der Kupplung und dem kreisförmigen Rohrabschnitt (421) angeordnet ist und in Kontakt mit der Kupplungsmitte (92) und dem Stufenabschnitt (423) des kreisförmigen Rohrabschnitts (421) ist.
  17. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 16, wobei die Mehrscheibenkupplung in einem Antriebseinheitsgehäuse (30c) angeordnet ist, und eine Starterkupplung (24), durch welche die Drehung eines Motors (21) in die Mehrscheibenkupplung eingespeist wird, innerhalb der gleichen Breite in der Axialrichtung angeordnet ist wie der kreisförmige Rohrabschnitt (421) in dem Antriebseinheitsgehäuse (30c).
  18. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 15, wobei eine zweite Nebenfeder (497) zum Drücken der Druckplatte (93) durch die Hubplatte (410) in die Kupplungseingreifrichtung zwischen der Kupplungsmitte (92) und der Hubplatte (410) bereitgestellt ist, und die Druckkraft der zweiten Nebenfeder (497) auf die Druckplatte (93) unterbrochen wird, wenn die Hubplatte (410) um eine vorgegebene Größe oder mehr gehoben wird.
  19. Mehrscheibenkupplung mit einer Hauptfeder (595), die zwischen einer Kupplungsmitte (592), die in einer Axialrichtung fixiert ist, und einer Druckplatte (593), die in der Axialrichtung verschiebbar ist und mehrere Kupplungsscheiben (94) in eine Kupplungseingreifrichtung drückt, bereitgestellt ist, und einer Hubplatte (410), die von der Hubnocke (84) verschoben wird, um die Druckplatte (593) in eine Kupplungslöserichtung zu heben, dadurch gekennzeichnet, dass ein Löseelement (599) zwischen der Druckplatte (593) und der Hubplatte (410) bereitgestellt ist, wobei das Löseelement (599) mit einem Löseansatz (571) versehen ist, der zu der Seite der Hubplatte (410) vorsteht, ein Endabschnitt auf der Seite der Hubplatte (410) des Löseansatzes (571) mit einem Ansatzabschnitt (571b) mit kleinem Durchmesser versehen ist, dessen Durchmesser kleiner als der Durchmesser des Löseansatzabschnitts (571) auf der Seite der Druckplatte (593) ist, wobei die Hubplatte (410) mit einem Hubplattenseitenloch (422) versehen ist, in das der Ansatzabschnitt (571b) mit kleinem Durchmesser dringt, wobei ein Endabschnitt des Ansatzabschnitts (571b) mit kleinem Durchmesser mit einem Fixierelement (505, 506) versehen ist, durch das die Hubplatte gehalten wird, während die Hubplatte (410) montiert wird, wobei eine Nebenfeder (411) zum Drücken der Druckplatte (593) durch das Fixierelement (505, 506) in die Kupplungseingreifrichtung zwischen der Kupplungsmitte (592) und der Hubplatte (410) bereitgestellt ist, und wobei die Hubplatte (410) von dem Fixierelement (505, 506) getrennt wird, wenn die Hubplatte (410) um eine vorgegebene Größe gehoben wird, wodurch ein Nebenfederkraftübertragungsdurchgang (S1) zu der Druckplatte (593) unterbrochen wird.
  20. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 19, wobei der Ansatzabschnitt (571b) mit kleinem Durchmesser des Löseelements (599) mit einer längeren Länge als die Dicke eines Umfangsabschnitts des Hubplattenseitenlochs (422) festgelegt ist, und die Hubplatte (410) in Kontakt mit einem Stufenabschnitt (571c) des Löseansatzes (571) kommt und sich integral mit diesem bewegt, wenn die Hubplatte (410) um eine vorgegebene Größe (G1) gehoben wird.
  21. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 19, wobei die Hubplatte (410) einen ringförmigen Abschnitt (420) hat, der auf der Mittelseite einer Welle (56) der Kupplung geöffnet ist und integral mit einem kreisförmigen Rohrabschnitt (421) versehen ist, der von einem Innenumfangsrand des ringförmigen Abschnitts (420) zu der Seite der Hubnocke (84) vorsteht, wobei ein Stufenabschnitt (423), der sich in der Radialrichtung einwärts erstreckt, auf der Seite der Hubnocke (84) einer Innenumfangsoberfläche des kreisförmigen Rohrabschnitts (421) bereitgestellt ist und die Nebenfeder (411) zwischen der Welle (56) und dem kreisförmigen Rohrabschnitt (421) angeordnet ist und in Kontakt mit der Kupplungsmitte (592) und dem Stufenabschnitt (423) des kreisförmigen Nockenabschnitts (421) angeordnet ist.
  22. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 21, wobei die Mehrscheibenkupplung in dem Antriebseinheitsgehäuse (30c) aufgenommen ist und eine Starterkupplung (24), durch die die Drehung des Motors (21) in die Mehrscheibenkupplung eingespeist wird, innerhalb der gleichen Breite in der Axialrichtung wie der kreisförmige Abschnitt (421) in dem Antriebseinheitsgehäuse (30c) angeordnet ist.
  23. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 19, wobei eine Nebendruckplatte (510) getrennt von dem Löseelement (599) und der Druckplatte (593) und relativ dazu verschiebbar bereitgestellt ist, eine zweite Nebenfeder (597) zum Drücken der Druckplatte (593) durch die Nebendruckplatte (510) in die Kupplungseingreifrichtung bereitgestellt ist, und die Nebendruckplatte (510) durch das Löseelement (599) von der Druckplatte (593) getrennt wird, wenn die Hubplatte (410) um eine vorgegebene Größe gehoben wird, wodurch ein zweiter Nebenfederkraftübertragungsdurchgang (S2) zu der Druckplatte (593) unterbrochen wird.
DE112014001765.5T 2013-03-29 2014-03-28 Mehrscheibenkupplung Withdrawn DE112014001765T5 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013074735 2013-03-29
JP2013074735 2013-03-29
PCT/JP2014/059155 WO2014157631A1 (ja) 2013-03-29 2014-03-28 多板クラッチ

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE112014001765T5 true DE112014001765T5 (de) 2015-12-17

Family

ID=51624587

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112014001765.5T Withdrawn DE112014001765T5 (de) 2013-03-29 2014-03-28 Mehrscheibenkupplung

Country Status (4)

Country Link
US (2) US9631679B2 (de)
JP (1) JP5908652B2 (de)
DE (1) DE112014001765T5 (de)
WO (1) WO2014157631A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3617540A1 (de) * 2018-08-30 2020-03-04 Honda Motor Co., Ltd. Verbrennungsmotor
DE102017125138B4 (de) * 2016-10-27 2020-09-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuervorrichtung für Fahrzeuggetriebe

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6240548B2 (ja) * 2014-03-31 2017-11-29 本田技研工業株式会社 内燃機関の変速駆動装置
US9677622B2 (en) * 2015-02-27 2017-06-13 Avl Powertrain Engineering, Inc. Clutch with opposite load application
CN107429756B (zh) * 2015-03-09 2019-06-11 株式会社艾科赛迪 离合器装置
JP6339960B2 (ja) 2015-03-30 2018-06-06 本田技研工業株式会社 車両の変速装置
JP6218771B2 (ja) 2015-03-30 2017-10-25 本田技研工業株式会社 車両の変速装置
JP6190410B2 (ja) 2015-03-30 2017-08-30 本田技研工業株式会社 車両の変速装置
JP6649067B2 (ja) * 2015-12-04 2020-02-19 株式会社エクセディ モータサイクル用クラッチ装置
ITUA20161890A1 (it) * 2016-03-22 2017-09-22 Dana Graziano Srl Innesto a frizione per trasmissione di veicolo.
DE102016213657B4 (de) * 2016-07-26 2018-09-27 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Kupplungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges
US9915332B1 (en) * 2016-10-26 2018-03-13 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Motor vehicle clutch assembly including shock absorber for smoothing clutch engagement
JP7307252B2 (ja) * 2018-12-05 2023-07-11 株式会社エフ・シー・シー 動力伝達装置
JP7121647B2 (ja) * 2018-12-05 2022-08-18 株式会社エフ・シー・シー 動力伝達装置
JP7209521B2 (ja) 2018-12-05 2023-01-20 株式会社エフ・シー・シー 動力伝達装置
CN112610622B (zh) * 2021-01-11 2023-05-26 重庆宗申发动机制造有限公司 一种摩托车发动机离合器
US20220356912A1 (en) * 2021-05-10 2022-11-10 Rekluse Racing, Llc Clutch Assembly and Improved Pressure Plate for Use in Clutch Assembly
EP4339473A1 (de) * 2022-09-13 2024-03-20 Kabushiki Kaisha F.C.C. Kupplungsvorrichtung und motorrad

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1014826A (en) * 1909-01-22 1912-01-16 Morris B Ireland Clutch.
DE491363C (de) * 1924-11-05 1930-02-08 Aeg Lamellenkupplung
US2893528A (en) 1955-09-19 1959-07-07 Joseph Reinisch Friction coupling
JPS387907B1 (de) * 1960-01-25 1963-06-03
JP3089429B2 (ja) * 1990-11-27 2000-09-18 株式会社エフ・シー・シー 湿式多板クラッチ
JP3378097B2 (ja) * 1994-09-29 2003-02-17 本田技研工業株式会社 摩擦クラッチ
JP4451162B2 (ja) 2004-03-04 2010-04-14 本田技研工業株式会社 多板クラッチ構造
JP4939585B2 (ja) 2009-09-30 2012-05-30 本田技研工業株式会社 多板クラッチ装置
JP5944879B2 (ja) * 2013-10-24 2016-07-05 本田技研工業株式会社 車両用クラッチ装置

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017125138B4 (de) * 2016-10-27 2020-09-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuervorrichtung für Fahrzeuggetriebe
US10920877B2 (en) 2016-10-27 2021-02-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for vehicular transmission
EP3617540A1 (de) * 2018-08-30 2020-03-04 Honda Motor Co., Ltd. Verbrennungsmotor

Also Published As

Publication number Publication date
US20170045093A1 (en) 2017-02-16
US20150377303A1 (en) 2015-12-31
WO2014157631A1 (ja) 2014-10-02
US9631679B2 (en) 2017-04-25
JP5908652B2 (ja) 2016-04-26
US10352373B2 (en) 2019-07-16
JPWO2014157631A1 (ja) 2017-02-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112014001765T5 (de) Mehrscheibenkupplung
DE4302518B4 (de) Kombination von mehreren Reibelementen für ein Automatikgetriebe
DE112007002228B4 (de) Motorgetriebe eines Kraftradmotors mit Doppelkupplungsvorrichtung
DE102007024839B4 (de) Wählbare Einwegwippenkupplungsanordnung
DE102006010113C5 (de) Doppelkupplungsanordnung für ein Doppelkupplungsgetriebe
DE69911877T2 (de) Elektromechanisches Automatgetriebe mit zwei Eingangswellen
DE102007038942B4 (de) Einwegkupplung mit Klauenkupplung und Sychronisiereinrichtung
DE102012108337B4 (de) Automatikkupplungsteuervorrichtung und Schaltstufenänderungs-Steuerverfahren hierfür
DE102010041472B4 (de) Mehrscheibenkupplungssystem
DE69906648T2 (de) Automatisches Getriebe für Fahrzeuge
DE112015004655B4 (de) Kupplung und Geschwindigkeitsänderungsvorrichtung mit dieser
DE102006009058A1 (de) Anordnung eines Planetenradträgers eines Automatikgetriebes mit einer Auflaufbremse
DE112009003494T5 (de) Wählbare Einwegkupplung mit radial integrierten Vorwärts/Rückwärts -Kipphebeln
EP2718132A1 (de) Hvbridmodul für einen triebstrang eines fahrzeuges
DE102008064903B3 (de) Kompensatorbaugruppe für einen Motorrad-Primärantrieb
DE102014119078A1 (de) Hilfsantriebsradseitige Differentialeinheit ein Fahrzeug mit Vierradantrieb
DE4224361A1 (de) Planetenradgetriebe-system fuer ein automatisches getriebe
DE112016001217B4 (de) Durch fliehkraft ausrückendes multimodales kupplungsmodul und verfahren zum herstellen eines multimodalen kupplungsmoduls
DE112014004390T5 (de) Mehrstufiges Getriebe
DE102012200468A1 (de) Getriebe für ein Sattelfahrzeug
DE102019107069A1 (de) Getriebe
DE19544352B4 (de) Fahrzeuggetriebe
DE10005447B4 (de) Kupplung mit einer Dämpferfeder
DE1575863B2 (de) Betätigungsvorrichtung für eine Reibscheibenkupplung oder -bremse, insbesondere für Zahnräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge
EP1686277A1 (de) Doppelkupplung mit gleichgrossen Lamellen

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee