JP5944879B2 - 車両用クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関からの動力が入力されるクラッチアウタと、出力軸に固定される受圧プレートと、前記クラッチアウタに係合される駆動摩擦板と、その駆動摩擦板に対向配置される被動摩擦板と、前記駆動摩擦板および前記被動摩擦板を前記受圧プレートとの間に挟むように配置されて前記出力軸の軸方向に移動可能な加圧プレートと、前記被動摩擦板が係合されるようにしつつ前記出力軸の軸線に沿う方向で前記受圧プレートおよび前記加圧プレート間に配置されるクラッチハブと、前記出力軸から前記受圧プレートへの回転動力の入力に応じて前記受圧プレートから離間する側に前記加圧プレートを前記クラッチハブで押圧する逆トルク低減機構と、前記クラッチハブの回転数が所定回転数以下の状態で前記逆トルク低減機構の機能を無効とするキャンセル機構とを備える車両用クラッチ装置に関する。

自動二輪車等の車両に搭載されるパワーユニットが備える多板クラッチに、駆動輪側からのトルクが入力されたときには複数枚ずつの駆動摩擦板および被動摩擦板を受圧プレートとの間に挟む加圧プレートを受圧プレートから離間させる側に移動させて内燃機関側に伝達されるトルクを小さく抑えるようにした逆トルク低減機構が設けられるとともに、車両の押し掛け時に駆動輪側から入力されるトルクは前記内燃機関側に伝達すべく前記逆トルク低減機構の機能を無効とするキャンセル機構が設けられるようにしたものが、特許文献１で既に知られている。

特許第３３７８１００号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたキャンセル機構は、出力軸の軸線と平行な軸線まわりに揺動することを可能として受圧プレートに軸支された揺動カムを備えるように構成されており、キャンセル機構が大型化し易くなるとともに、キャンセル機構が設けられる分だけ多板クラッチが軸方向に肥大化してしまう可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、キャンセル機構が配設されても大型化を回避し得るようにした車両用クラッチ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、内燃機関からの動力が入力されるクラッチアウタと、出力軸に固定される受圧プレートと、前記クラッチアウタに係合される駆動摩擦板と、その駆動摩擦板に対向配置される被動摩擦板と、前記駆動摩擦板および前記被動摩擦板を前記受圧プレートとの間に挟むように配置されて前記出力軸の軸方向に移動可能な加圧プレートと、前記被動摩擦板が係合されるようにしつつ前記出力軸の軸線に沿う方向で前記受圧プレートおよび前記加圧プレート間に配置されるクラッチハブと、前記出力軸から前記受圧プレートへの回転動力の入力に応じて前記受圧プレートから離間する側に前記加圧プレートを前記クラッチハブで押圧する逆トルク低減機構と、前記クラッチハブの回転数が所定回転数以下の状態で前記逆トルク低減機構の機能を無効とするキャンセル機構とを備える車両用クラッチ装置において、前記キャンセル機構が、前記出力軸の半径方向にスライドすることを可能として前記クラッチハブに摺動自在に嵌合されるウエイト部材と、該ウエイト部材の、前記出力軸の半径方向に沿う内端部に形成される係合部と、前記ウエイト部材を前記出力軸の半径方向に沿う内方側に付勢するコイルばねと、前記出力軸または前記出力軸に固定される係止部材に形成されて、前記ウエイト部材に作用する遠心力が前記コイルばねの付勢力よりも小さい状態で前記係合部に前記加圧プレートとは反対側から係合し、前記加圧プレートを押圧する側への前記クラッチハブの移動を規制する係止部とを備え、前記クラッチハブに、前記ウエイト部材をスライド自在に嵌合させる摺動孔が、前記クラッチハブの外周から内方に向けて前記出力軸の半径方向に延びるようにして設けられ、前記コイルばねが、前記ウエイト部材と、前記出力軸の半径方向で前記ウエイト部材よりも外方で前記摺動孔内に収容されるようにして前記ウエイト部材と別体に形成されるとともに前記摺動孔内での位置を一定としたばね受け部材との間に縮設されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記係合部が、前記出力軸の半径方向に沿う外方に向かうにつれて前記加圧プレート側に位置するように傾斜した傾斜面として形成され、前記係止部がテーパ面状に形成されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記係止部が形成される前記係止部材が、前記出力軸に軸方向位置を一定として相対回転不能に装着される前記受圧プレートと、前記出力軸に螺合されるナットとの間に挟まれるスラストワッシャであることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ばね受け部材には、前記コイルばねの前記ばね受け部材側の端部に挿入されるガイド軸部が突設されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ばね受け部材が、該ばね受け部材に関して前記コイルばねと反対側で前記摺動孔を横切って前記クラッチハブに取付けられるピンに係合されることを第５の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記クラッチハブが、前記受圧プレートに対向して放射状に延びる複数のスポーク部を一体に有し、複数の前記スポーク部のうち選択された前記スポーク部の前記受圧プレートとは反対の側面側に前記ウエイト部材が摺動可能に嵌合されることを第６の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、キャンセル機構が、出力軸の半径方向にスライドすることを可能としてクラッチハブに摺動自在に嵌合されるウエイト部材と、該ウエイト部材の、出力軸の半径方向に沿う内端部に形成される係合部と、ウエイト部材を出力軸の半径方向に沿う内方側に付勢するコイルばねと、出力軸または出力軸に固定される係止部材に形成される係止部とを備え、前記ウエイト部材に作用する遠心力が小さな状態すなわちクラッチハブの低回転数状態で、前記係合部を前記係止部に加圧プレートとは反対側から係合させて、加圧プレートを押圧する側へのクラッチハブの移動を規制するように構成されているので、キャンセル機構をコンパクトに構成しつつクラッチ装置の軸方向大型化を回避して、車両の押しかけ時等に出力軸に逆トルクを与えて内燃機関を始動することができる。

しかもクラッチハブに、ウエイト部材をスライド自在に嵌合させる摺動孔が、クラッチハブの外周から内方に向けて出力軸の半径方向に延びるようにして設けられ、この摺動孔に、ウエイト部材、コイルばねおよびばね受け部材が半径方向に並ぶように取付けられる構成としたことで、キャンセル機構のよりコンパクトな構成が可能となる。

また本発明の第２の特徴によれば、傾斜面である係合部をテーパ面状である係止部に係合するので、係合部および係止部が摩擦によって摩耗しても、くさび状のウエイト部材が移動することで係止部への係合部の係合を長期間にわたって達成することができ、キャンセル機構の耐久性を高めることができる。

本発明の第３の特徴によれば、係止部材をスラストワッシャとすることで、キャンセル機構に専用の係止部材を設けることを不要として部品点数を低減することができ、また係止部が摩耗してしまったときには、スラストワッシャを交換すればよく優れた整備性を得ることができる。

本発明の第５の特徴によれば、摺動孔を横切ってクラッチハブに取付けられるピンに係合することでばね受け部材の移動を規制するようにしたので、組み付け時にウエイト部材、コイルばね、ばね受け部材およびピンをクラッチハブに順次組み付ければよく、組付け性を高めることができる。

さらに本発明の第６の特徴によれば、放射状に延びる複数のスポーク部のうち選択されたスポーク部の受圧プレートとは反対の側面側にウエイト部材が摺動可能に嵌合されるので、加圧プレートおよびクラッチハブ間に生じる空きスペースを有効活用してキャンセル機構を配設することができる。

自動二輪車の左側面図である。 クラッチ装置の縦断面図である。 受圧プレートの正面図である。 クラッチハブの正面図である。 図２の５−５線に沿う断面図である。 図３の６−６線断面図である。 逆トルクが作用した状態での図５に対応した断面図である。 図２の８矢示部拡大図である。

本発明の実施の形態について添付の図１〜図８を参照しながら説明すると、先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１および操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１４と、該メインフレーム１４の後端部に一体に連設されて下方に延びる左右一対のピボットフレーム１５と、前記メインフレーム１４の後端部に連設されて後上がりに延びる左右一対のシートレール１６とを備える。この車体フレームＦに搭載される内燃機関Ｅの機関本体１７は、前記メインフレーム１４の下方かつ前記ピボットフレーム１５の前方に配置されており、この機関本体１７の一部を構成するクランクケース１８内には、車幅方向に延びる軸線を有して前記クランクケース１８で回転自在に支承されるクランクシャフト１９と平行に延びるメインシャフト２０およびカウンタシャフト２１を有する歯車変速機２２が収容される。

前記メインフレーム１４上には、前記機関本体１７の上方に配置される燃料タンク２３が搭載されており、この燃料タンク２３の後方には乗車用シート２４が配置される。

前記ピボットフレーム１５には、後輪ＷＲの車軸２５を後端部で軸支するスイングアーム２６の前端部が支軸２７を介して上下揺動可能に支承される。また前記メインフレーム１４の後端部に上端部が連結されるリヤクッションユニット２８の下端部がリンク２９を介して前記スイングアーム２６の前後方向中間下部に連結される。

前記クランクケース１８の左側方で前記変速機２２の前記カウンタシャフト２１には駆動スプロケット３０が固定され、前記後輪ＷＲの車軸２５に固定される被動スプロケット３１および前記駆動スプロケット３０にドライブチェーン３２が巻き掛けられる。

図２において、前記クランクシャフト１９と、前記変速機２２の前記メインシャフト２０との間には、一次歯車減速機構３３と、ダンパばね３４と、本発明に従うクラッチ装置３５とが介設される。

一次歯車減速機構３３は、クランクシャフト１９に設けられた一次駆動歯車（図示せず）と、その一次駆動歯車に噛合する一次被動歯車３７とから成り、一次被動歯車３７に前記ダンパばね３４を介して連結される伝動部材３８が、前記メインシャフト２０を同軸に囲繞する円筒状のスリーブ３９にニードルベアリング４０を介して回転自在に支承される。

前記クラッチ装置３５は、内燃機関Ｅからの動力が入力されるクラッチアウタ４１と、前記後輪ＷＲに動力を伝達することを可能とした出力軸である前記メインシャフト２０に固定される受圧プレート４２と、前記クラッチアウタ４１に係合されて前記メインシャフト２０の軸線方向に並ぶ複数枚の駆動摩擦板４３と、それらの駆動摩擦板４３に対向するようにして各駆動摩擦板４３間に配置される複数枚の被動摩擦板４４と、複数枚ずつの前記駆動摩擦板４３および前記被動摩擦板４４を前記受圧プレート４２との間に挟むように配置されて前記メインシャフト２０の軸方向に移動可能な加圧プレート４５と、前記被動摩擦板４４が係合されるようにして前記受圧プレート４２および前記加圧プレート４５間に配置されるクラッチハブ４６とを備える。

前記クラッチアウタ４１は、円筒部４１ａと、該円筒部４１ａの前記一次被動歯車３７側端部に連なる端壁部４１ｂと、該端壁部４１ｂの中央部に同軸に連なって前記クランクケース１８を液密に貫通する連結円筒部４１ｃとを一体に有し、連結円筒部４１ｃが、前記メインシャフト２０の軸線に沿う方向を一定として前記伝動部材３８にスプライン結合される。複数枚の前記駆動摩擦板４３の外周部が、軸方向の移動を可能とするとともに相対回転を不能として前記円筒部４１ａに係合される。

図３を併せて参照して、前記受圧プレート４２は、相互に重なった前記駆動摩擦板４３および前記被動摩擦板４４のうち一端に配置される駆動摩擦板４３にクラッチアウタ４１の端壁部４１ｂ側から対向するリング板状の受圧板部４２ａと、前記メインシャフト２０にスプライン結合される円筒状のボス部４２ｂと、前記受圧板部４２ａの内周から半径方向内方に張り出す環状鍔部４２ｃと、該環状板部４２ｃおよび前記ボス部４２ｂ間を放射状に連結する複数個たとえば６個のスポーク部４２ｄとを一体に有する。

ところで前記メインシャフト２０には、該メインシャフト２０および前記クランクケース１８間に介装されるボールベアリング４７が備える内輪４７ａの一端を当接させる環状段部２０ａが形成されており、前記内輪４７ａの他端との間に前記スリーブ３９を挟む第１のスラストワッシャ４８に前記ボス部４２ｂの一端が当接され、該ボス部４２ｂの他端との間に第２のスラストワッシャ４９を挟むようにして前記メインシャフト２０にナット５０が螺合され、このナット５０を締め付けることにより前記ボス部４２ｂすなわち前記受圧プレート４２が前記メインシャフト２０に固定される。

図４を併せて参照して、前記クラッチハブ４６は、前記被動摩擦板４４を外周に係合させる外側円筒部４６ａと、該外側円筒部４６ａ内に同軸に配置されて前記メインシャフト２０を同軸に囲繞する内側円筒部４６ｂと、前記外側円筒部４６ａの内周から半径方向内方に張り出す環状鍔部４６ｃと、前記外側円筒部４６ａおよび前記内側円筒部４６ｂ間を結んで放射状に延びるようにして前記外側円筒部４６ａおよび前記内側円筒部４６ｂの一直径線上に配置される一対のスポーク部４６ｄと、前記外側円筒部４６ａおよび前記内側円筒部４６ｂ間を結んで放射状に延びる４つのスポーク部４６ｅと、前記スポーク部４６ｄの前記受圧プレート４２とは反対側の側面から突出するようにして前記外側円筒部４６ａの内周に連設されるリブ４６ｆと、前記スポーク部４６ｅの前記受圧プレート４２とは反対側の側面から突出するようにして前記外側円筒部４６ａの内周に連設されるリブ４６ｇとを一体に有するように形成され、前記スポーク部４６ｄ，４６ｅは相互間の間隔を等間隔として配置される。

再び図２において、前記加圧プレート４５は、相互に重なった前記駆動摩擦板４３および前記被動摩擦板４４と、前記クラッチハブ４６とを、前記メインシャフト２０の軸線に沿う方向で前記受圧プレート４２との間に挟むように配置される。前記受圧プレート４２の前記スポーク部４２ｄの周方向に等間隔をあけた６箇所には、前記クラッチハブ４６を軸方向に貫通するボス５１が一体に突設される。また前記加圧プレート４５には、前記ボス５１を同軸に囲むばね保持筒４５ａが一体に設けられており、各ばね保持筒４５ａの前記クラッチハブ４６に近接する側の先端部にはばね受け座５２が形成される。一方、前記ボス５１の先端部には支持筒５３の一端が当接されており、該支持筒５３を前記ボス５１との間に挟むばね受け部材５４が前記支持筒５３の他端に当接される。また前記ばね受け部材５４および前記支持筒５３を貫通するボルト５５が前記ボス５１に螺合され、前記ばね受け部材５４および前記ばね受け座５２間には、前記ボス５１の一部および前記支持筒５３を囲繞するコイル状の主コイルばね５６が縮設される。

前記主コイルばね５６は、前記加圧プレート４５を前記受圧プレート４２に近接する側に付勢するばね力を発揮するものであり、加圧プレート４５は前記主コイルばね５６のばね力によって前記受圧プレート４２の受圧板部４２ａとの間に前記駆動摩擦板４３および前記被動摩擦板４４を挟圧し、前記内燃機関Ｅおよび前記メインシャフト２０間を接続状態とすることになる。

また前記加圧プレート４５の中心部にはレリーズプランジャ５８が同軸に連結されており、このレリーズプランジャ５８の一部は、前記メインシャフト２０に同軸に設けられる軸孔５９にスライド可能に嵌合される。また前記軸孔５９内には、レリーズロッド６０が軸方向移動可能に挿入されており、このレリーズロッド６０がスラストベアリング６１を介して前記レリーズプランジャ５８に連接される。したがってレリーズロッド６０を介して前記レリーズプランジャ５８を押圧することで、加圧プレート４５を前記主コイルばね５６のばね力に抗して受圧プレート４２から離間する側に後退させ、前記内燃機関Ｅおよび前記メインシャフト２０間の動力伝達を遮断することができる。

図５を併せて参照して、前記クラッチ装置３５は、該クラッチ装置３５が接続状態に在るときに前記メインシャフト２０から前記受圧プレート４２への逆トルクの入力に応じて前記受圧プレート４２から離間する側に前記加圧プレート４５を前記クラッチハブ４６で押圧することで前記内燃機関Ｅ側に伝達される逆トルクを低減するようにした逆トルク低減機構６２を備える。

前記逆トルク低減機構６２は、前記受圧プレート４２における各スポーク部４２ｄに対応する部分で該受圧プレート４２の前記環状鍔部４２ｃに一体に形成される受圧プレート側カム６３と、前記クラッチハブ４６におけるスポーク部４６ｄ，４６ｅに対応する部分で前記環状鍔部４６ｃに一体に形成されるクラッチハブ側カム６４と、前記主コイルばね５６よりもばね荷重を小さくして前記受圧プレート４２および前記クラッチハブ４６間に縮設される複数の補助コイルばね６５とで構成される。

前記クラッチハブ４６が備える４つの前記スポーク部４６ｅおよび前記環状鍔部４６ｃの連設部には、前記受圧プレート４２側に開放する有底円筒状のばね収容筒部６６が前記連設部から前記受圧プレート４２と反対側に突出するようにして一体に設けられており、このばね収容筒部６６内に、前記受圧プレート４２および前記クラッチハブ４６間に縮設される補助コイルばね６５が収容され、前記ばね収容筒部６６の前記受圧プレート４２とは反対側の閉塞端壁には透孔６７が設けられる。

図２および図６に注目して、前記クラッチハブ４６が備える２つの前記スポーク部４６ｄおよび前記環状筒部４６ｃの連設部に前記ばね収容筒部６６は設けられておらず、前記スポーク部４６ｄに対応する部分で前記受圧プレート４２にばね収容凹部６８がそれぞれ設けられ、それらのばね収容凹部６８に、前記受圧プレート４２および前記クラッチハブ４６間に縮設される補助コイルばね６５が収容される。

前記受圧プレート側カム６３は、前記受圧プレート４２が備える６個のスポーク部４２ｄに対応する部分で該受圧プレート４２の前記環状鍔部４２ｃに一体に形成され、前記ボス５１と同じ方向に突出するようにして前記環状鍔部４２ｃから突出する。前記一次被動歯車３７からメインシャフト２０に動力が伝達されているときにクラッチハブ４６の回転方向が、図５の矢印７０で示す方向であるときに、前記受圧プレート側カム６３の前記回転方向７０に沿う前面には、先端側に向かうにつれて前記回転方向７０に沿う後方に位置するように傾斜した受圧プレート側第１カム面７１が形成され、前記受圧プレート側カム６３の前記回転方向７０に沿う後面には、先端側に向かうにつれて前記回転方向７０に沿う前方に位置するように傾斜した受圧プレート側第２カム面７２が形成される。

前記クラッチハブ側カム６４は、前記クラッチハブ４６におけるスポーク部４６ｄ，４６ｅの連設部から周方向両側に延びるようにしつつ前記受圧プレート４２側に突出するようにして前記クラッチハブ４６の前記環状鍔部４６ｃに一体に形成される。このクラッチハブ側カム６４の前記回転方向７０に沿う前面には、先端側に向かうにつれて前記回転方向７０に沿う後方に位置するように傾斜したクラッチハブ側第１カム面７３が形成され、前記クラッチハブ側カム６４の前記回転方向７０に沿う後面には、先端側に向かうにつれて前記回転方向７０に沿う前方に位置するように傾斜したクラッチハブ側第２カム面７４が形成される。

一次被動歯車３７およびメインシャフト２０間のトルク伝達状態での加速側のトルク変動が生じたときには、前記クラッチハブ側第１カム面７３が受圧カム側第２カム面７２に当接して、前記クラッチハブ側カム６４のクラッチハブ側第２カム面７４が前記受圧プレート側第２カム面７４から離反するように、前記クラッチハブ４６および前記受圧プレート４２に相対角変位が生じ、前記クラッチハブ４６が補助コイルばね６５を圧縮するように移動することで、前記主コイルばね５６の付勢力を打ち消していた逆向きの付勢力を弱め、主コイルばね６５による付勢力を完全に発揮させて圧縮力を高める。

また一次被動歯車３７およびメインシャフト２０間のトルク伝達状態での減速側のトルク変動が生じたときには、図７で示すように、前記受圧プレート４２には前記回転方向７０とは逆方向の矢印７５で示す逆トルクが作用し、受圧プレート側第１カム面７１がクラッチハブ側第２カム面７４に当接し、クラッチハブ側第１カム面７３が受圧プレート側第２カム面７２から離反するように、受圧プレート４２およびクラッチアウタ４６に相対角変位が生じ、クラッチハブ４６が前記駆動摩擦板４３および前記被動摩擦板４４の圧着力を減少する側に前記加圧プレート４６を押圧移動させるようにして、図７の鎖線で示す位置から実線で示す位置まで受圧プレート４２から離反する側に移動する。

図８を併せて参照して、前記クラッチ装置３５は、前記クラッチハブ４６の回転数が所定回転数以下の状態で前記逆トルク低減機構６２の機能を無効とするキャンセル機構７６を備えるものであり、このキャンセル機構７６は、前記メインシャフト２０の半径方向にスライドすることを可能として前記クラッチハブ４６に摺動自在に嵌合されるとともに前記半径方向に沿う内端部に係合部８１を有するウエイト部材７７と、該ウエイト部材７７を前記メインシャフト２０の半径方向に沿う内方側に付勢する弾発部材であるコイルばね７８と、前記係合部８１を前記加圧プレート４５とは反対側から係合することを可能として前記メインシャフト２０または該メインシャフト２０に固定される係止部材に形成される係止部８２とを備えており、この実施の形態では前記係止部材は、前記メインシャフト２０に軸方向位置を一定として相対回転不能に装着される前記受圧プレート４２と、前記メインシャフト２０に螺合されるナット５０との間に挟まれる第２のスラストワッシャ４９であり、前記クラッチハブ４６が備えるスポーク部４６ｄ，４６ｅのうち前記メインシャフト２０の一直径線上に配置される一対のスポーク部４６ｄに、前記ウエイト部材７７がそれぞれ摺動可能に嵌合される。

また前記ウエイト部材７７は、第２のスラストワッシャ４９の前記ナット５０とは反対側の側面外周に先端部を対向させるようにして突部７７ａを一体に有しており、この突部７７ａの先端部に、前記加圧プレート４５側に臨む前記係合部８１が、前記メインシャフト２０の半径方向に沿う外方に向かうにつれて前記加圧プレート４５側に位置するように傾斜した傾斜面として形成される。また前記係止部８２は、前記加圧プレート４５とは反対側に臨むようにしつつ第２のスラストワッシャ４９の外周部にテーパ面状に形成される。

前記クラッチハブ４６には、前記ウエイト部材７７をスライド自在に嵌合させる摺動孔８３が前記メインシャフト２０の半径方向に延びて設けられ、前記コイルばね７８が、前記ウエイト部材７７と、前記メインシャフト２０の半径方向で前記ウエイト部材７７よりも外方で前記摺動孔８３内に収容されるようにして前記ウエイト部材７７と別体に形成されるとともに前記摺動孔８３内での位置を一定としたばね受け部材７９との間に縮設される。

前記ウエイト部材７７には前記ばね受け部材７９側に開放した凹部８５が形成されており、前記コイルばね７８の前記ウエイト部材７７側の一端部は前記凹部８５に収容されつつ前記ウエイト部材７７に当接される。一方、前記コイルばね７８の他端部が当接される前記ばね受け部材７９には、前記コイルばね７８の前記ばね受け部材７９側の端部に挿入されるガイド軸部７９ａが突設される。

ところで前記ウエイト部材７７は、前記スポーク部４６ｄの前記受圧プレート４２とは反対の側面側に摺動可能に嵌合されるものであり、前記摺動孔８３は、前記クラッチハブ４６の軸方向で前記スポーク部４６ｄおよび前記リブ４６ｆに跨がりつつ該クラッチハブ４６の半径方向に沿って延びるように形成され、この摺動孔８３の外端は前記クラッチハブ４６のおける外側円筒部４６ａの外周に開口する。一方、前記クラッチハブ４６の半径方向で前記スポーク部４６ｄおよび前記リブ４６ｆの内端部には、前記摺動孔８３の内端部を臨ませる切欠き８４が設けられており、摺動孔８３に摺動可能に嵌合される前記ウイエイト部材７７の前記突部７７ａは前記切欠き８４から第２のスラストワッシャ４９側に突出する。

前記ばね受け部材７９は、該ばね受け部材７９に関して前記コイルばね７８と反対側で前記摺動孔８３を横切って前記クラッチハブ４６に取付けられるピン８０に係合される。すなわち前記ピン８０は、その両端に拡径部８０ａ，８０ｂを有するように形成されており、前記環状鍔部４６ｃには、前記拡径部８０ａを挿入させるようにして前記環状鍔部４６ｃの前記受圧プレート４２側側面に開口する挿通孔８６と、前記拡径部８６ｂを挿入させるようにして前記挿通孔８６と同径に形成される挿入孔８７とが前記摺動孔８３を挟むようにして同軸に設けられており、拡径部８０ａを前記挿通孔８６に挿入し、拡径部８０ｂを前記挿入孔８７に挿入した状態の前記ピン８０は、前記コイルばね７８と反対側で前記ばね受け部材７９に設けられる係止凹部８８に係合される。また前記ピン８０の前記クラッチハブ４６からの脱落は前記受圧プレート４２によって阻止される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、メインシャフト２０から受圧プレート４２への回転動力の入力に応じて受圧プレート４２から離間する側に加圧プレート４５をクラッチハブ４６で押圧する逆トルク低減機構６２の機能は、クラッチハブ４６の回転数が所定回転数以下の状態ではキャンセル機構７６によって無効とされるものであり、このキャンセル機構７６が、メインシャフト２０の半径方向にスライドすることを可能としてクラッチハブ４６に摺動自在に嵌合されるとともに前記半径方向に沿う内端部に係合部８１を有するウエイト部材７７と、該ウエイト部材７７をメインシャフト２０の半径方向に沿う内方側に付勢するコイルばね７８と、前記係合部８１を前記加圧プレート４５とは反対側から係合することを可能として前記メインシャフト２０に固定される係止部材である第２のスラストワッシャ４９に形成される係止部８２とを備えており、ウエイト部材７７の内端部の係合部８１を第２のスラストワッシャ４９の係止部８２に、前記ウエイト部材７７に作用する遠心力が小さな状態すなわちクラッチハブ４６の低回転数状態で係合させて加圧プレート４５を押圧する側へのクラッチハブ４６の移動を規制するので、キャンセル機構７６をコンパクトに構成しつつクラッチ装置３５の軸方向大型化を回避して、車両の押しかけ時等にメインシャフト２０に逆トルクを与えて内燃機関Ｅを始動することができる。

また前記係合部８１が、前記メインシャフト２０の半径方向に沿う外方に向かうにつれて前記加圧プレート４５側に位置するように傾斜した傾斜面として形成され、前記係止部８２がテーパ面状に形成されるので、係合部８１および係止部８２が摩擦によって摩耗しても、くさび状のウエイト部材７７が移動することで係止部８２への係合部８１の係合を長期間にわたって達成することができ、キャンセル機構７６の耐久性を高めることができる。

また前記係止部８２が、メインシャフト２０に軸方向位置を一定として相対回転不能に装着される前記受圧プレート４２と、前記メインシャフト２０に螺合されるナット５０との間に挟まれる第２のスラストワッシャ４９に形成されるので、キャンセル機構７６に専用の係止部材を設けることを不要として部品点数を低減することができ、また係止部８２が摩耗してしまったときには、第２のスラストワッシャ４９を交換すればよく優れた整備性を得ることができる。

また前記クラッチハブ４６に、前記ウエイト部材７７をスライド自在に嵌合させる摺動孔８３が前記メインシャフト２０の半径方向に延びて設けられ、コイルばね７８が、前記ウエイト部材７７と、前記メインシャフト２０の半径方向で前記ウエイト部材７７よりも外方で前記摺動孔８３内に収容されるようにして前記ウエイト部材７７と別体に形成されるとともに前記摺動孔８３内での位置を一定としたばね受け部材７９との間に縮設され、前記ばね受け部材７９には、前記コイルばね７８の前記ばね受け部材７９側の端部に挿入されるガイド軸部７９ａが突設されるので、クラッチハブ４６に、ウエイト部材７７、コイルばね７８およびばね受け部材７９が半径方向に並ぶように取付けられる構成として、キャンセル機構７６のよりコンパクトな構成が可能となる。

また前記ばね受け部材７９が、該ばね受け部材７９に関して前記コイルばね７８と反対側で前記摺動孔８３を横切って前記クラッチハブ４６に取付けられるピン８０に係合されるので、組み付け時にウエイト部材７７、コイルばね７８、ばね受け部材７９およびピン８０をクラッチハブ４６に順次組み付ければよく、組付け性を高めることができる。

さらにクラッチハブ４６が、受圧プレート４２に対向して放射状に延びる複数のスポーク部４６ｄ，４６ｅを一体に有し、それらのスポーク部４６ｄ，４６ｅのうち選択されたスポーク部４６ｄの前記受圧プレート４２とは反対の側面側に前記ウエイト部材７７が摺動可能に嵌合されるので、加圧プレート４５およびクラッチハブ４６間に生じる空きスペースを有効活用してキャンセル機構７６を配設することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

２０・・・出力軸であるメインシャフト
４１・・・クラッチアウタ
４２・・・受圧プレート
４３・・・駆動摩擦板
４４・・・被動摩擦板
４５・・・加圧プレート
４６・・・クラッチハブ
４６ｄ，４６ｅ・・・スポーク部
４９・・・係止部材であるスラストワッシャ
６２・・・逆トルク低減機構
７６・・・キャンセル機構
７７・・・ウエイト部材
７８・・・弾発部材であるコイルばね
７９・・・ばね受け部材
７９ａ・・・ガイド軸部
８０・・・ピン
８１・・・係合部
８２・・・係止部
８３・・・摺動孔
Ｅ・・・内燃機関

Claims (6)

1. 内燃機関（Ｅ）からの動力が入力されるクラッチアウタ（４１）と、出力軸（２０）に固定される受圧プレート（４２）と、前記クラッチアウタ（４１）に係合される駆動摩擦板（４３）と、その駆動摩擦板（４３）に対向配置される被動摩擦板（４４）と、前記駆動摩擦板（４３）および前記被動摩擦板（４４）を前記受圧プレート（４２）との間に挟むように配置されて前記出力軸（２０）の軸方向に移動可能な加圧プレート（４５）と、前記被動摩擦板（４４）が係合されるようにしつつ前記出力軸（２０）の軸線に沿う方向で前記受圧プレート（４２）および前記加圧プレート（４５）間に配置されるクラッチハブ（４６）と、前記出力軸（２０）から前記受圧プレート（４２）への回転動力の入力に応じて前記受圧プレート（４２）から離間する側に前記加圧プレート（４５）を前記クラッチハブ（４６）で押圧する逆トルク低減機構（６２）と、前記クラッチハブ（４６）の回転数が所定回転数以下の状態で前記逆トルク低減機構（６２）の機能を無効とするキャンセル機構（７６）とを備える車両用クラッチ装置において、
   前記キャンセル機構（７６）が、前記出力軸（２０）の半径方向にスライドすることを可能として前記クラッチハブ（４６）に摺動自在に嵌合されるウエイト部材（７７）と、該ウエイト部材（７７）の、前記出力軸（２０）の半径方向に沿う内端部に形成される係合部（８１）と、前記ウエイト部材（７７）を前記出力軸（２０）の半径方向に沿う内方側に付勢するコイルばね（７８）と、前記出力軸（２０）または前記出力軸（２０）に固定される係止部材（４９）に形成されて、前記ウエイト部材（７７）に作用する遠心力が前記コイルばね（７８）の付勢力よりも小さい状態で前記係合部（８１）に前記加圧プレート（４５）とは反対側から係合し、前記加圧プレート（４５）を押圧する側への前記クラッチハブ（４６）の移動を規制する係止部（８２）とを備え、
   前記クラッチハブ（４６）に、前記ウエイト部材（７７）をスライド自在に嵌合させる摺動孔（８３）が、前記クラッチハブ（４６）の外周から内方に向けて前記出力軸（２０）の半径方向に延びるようにして設けられ、前記コイルばね（７８）が、前記ウエイト部材（７７）と、前記出力軸（２０）の半径方向で前記ウエイト部材（７７）よりも外方で前記摺動孔（８３）内に収容されるようにして前記ウエイト部材（７７）と別体に形成されるとともに前記摺動孔（８３）内での位置を一定としたばね受け部材（７９）との間に縮設されることを特徴とする車両用クラッチ装置。
2. 前記係合部（８１）が、前記出力軸（２０）の半径方向に沿う外方に向かうにつれて前記加圧プレート（４５）側に位置するように傾斜した傾斜面として形成され、前記係止部（８２）がテーパ面状に形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用クラッチ装置。
3. 前記係止部（８２）が形成される前記係止部材（４９）が、前記出力軸（２０）に軸方向位置を一定として相対回転不能に装着される前記受圧プレート（４２）と、前記出力軸（２０）に螺合されるナット（５０）との間に挟まれるスラストワッシャであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用クラッチ装置。
4. 前記ばね受け部材（７９）には、前記コイルばね（７８）の前記ばね受け部材（７９）側の端部に挿入されるガイド軸部（７９ａ）が突設されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用クラッチ装置。
5. 前記ばね受け部材（７９）が、該ばね受け部材（７９）に関して前記コイルばね（７８）と反対側で前記摺動孔（８３）を横切って前記クラッチハブ（４６）に取付けられるピン（８０）に係合されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用クラッチ装置。
6. 前記クラッチハブ（４６）が、前記受圧プレート（４２）に対向して放射状に延びる複数のスポーク部（４６ｄ，４６ｅ）を一体に有し、複数の前記スポーク部（４６ｄ，４６ｅ）のうち選択された前記スポーク部（４６ｄ）の前記受圧プレート（４２）とは反対の側面側に前記ウエイト部材（７７）が摺動可能に嵌合されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用クラッチ装置。

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