JP2005098375A - トランスミッション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクトかつレイアウト自由度の高い構成により、カウンター軸の軸方向および周方向への振動を充分に抑制し、クラッチレリーズ機構の初期調整をばらつきなくできるようにする。
【解決手段】エンジンケース内で一対のベアリングに軸支されたカウンター軸４２と、このカウンター軸４２に設けられてクランク軸の動力をカウンター軸に伝達するクラッチ装置と、エンジンケースに対しカウンター軸を軸方向一側に付勢する付勢手段とを備えてなる。付勢手段によるカウンター軸４２の付勢方向Ｆ２はクラッチ装置の接続を断つクラッチレリーズ機構の押圧方向Ｆ１に一致している。付勢手段の好ましい形態はカウンター軸４２を支持するベアリング４５のインナーレース４５ａとカウンター軸４２の段部４２ａとの間に弾装したウエーブワッシャー９５である。
【選択図】 図５

Description

本発明は、エンジンの動力が伝達されるカウンター軸にクラッチ装置が設けられたトランスミッション装置に関する。

特許文献１に示されるように、自動二輪車等の車両のトランスミッション装置では、エンジンケース内で一対のベアリングに軸支されたカウンター軸の一端にプライマリードリブンギヤとクラッチ装置が設けられ、クラッチ装置の断続操作を行うクラッチレリーズ機構がクラッチ装置の近傍または反クラッチ装置側のカウンター軸端部に設けられている。そして、クラッチ装置の接続時にはエンジンの動力がプライマリードリブンギヤとクラッチ装置とを経てカウンター軸に伝達される。

この特許文献１の発明では、カウンター軸と、クラッチレリーズ機構を構成するプッシュロッドとが軸方向へ振動することによる異音の発生を抑制するために、エンジンケースとプッシュロッドとの間にコイルスプリングを弾装している。
特開平８−１７７８７６号公報

しかしながら、前記構成ではコイルスプリングの付勢力がクラッチ装置自体に加えられてクラッチ装置の接続を断つ方向に作用するため、コイルスプリングの付勢力をクラッチ装置のクラッチスプリング設定荷重よりも大幅に小さくしなければならず、このような微弱な付勢力では重量の大きなカウンター軸の軸方向および周方向の振動を充分に抑制することができなかった。

また、コイルスプリングがエンジンケース内部で幅方向にかなりのスペースを占有するため、エンジンのコンパクト化を困難なものにしていた。

さらに、前記構成はラック＆ピニオン式のクラッチレリーズ機構がクラッチ装置に隣接して設けられている場合にのみ適用可能であるが、プッシュロッド式のクラッチレリーズ機構がクラッチ装置の反対側のカウンター軸端部に設けられている場合には適用困難であった。

本発明は、上述した事情を考慮してなされたもので、コンパクトかつレイアウト自由度の高い構成により、あらゆる形式のクラッチレリーズ機構に対応しつつ、カウンター軸の軸方向および周方向への振動を充分に抑制することができ、併せてクラッチレリーズ機構の初期調整をばらつきなく行うことのできるトランスミッション装置を提供することを目的とする。

前記目的を達成するため、本発明に係るトランスミッション装置は、エンジンケース内で一対のベアリングに軸支されたカウンター軸と、このカウンター軸に設けられてクランク軸の動力をカウンター軸に伝達するクラッチ装置と、上記エンジンケースに対しカウンター軸を軸方向一側に付勢する付勢手段とを備えてなることを特徴とする。

また、前記付勢手段によるカウンター軸の付勢方向を、前記クラッチ装置の接続を断つクラッチレリーズ機構の押圧方向に一致させた。

さらに、前記付勢手段を、カウンター軸を支持する一対のベアリングの一方のベアリングのインナーレースとカウンター軸との間に弾装したウエーブワッシャーとした。

本発明に係るトランスミッション装置によれば、付勢手段がクラッチ装置を介さずに直接カウンター軸を軸方向一側に付勢するので、付勢手段の付勢力をクラッチ装置のクラッチスプリング設定荷重に拘わらず大きくすることができ、重量のあるカウンター軸の軸方向および周方向の振動を充分に抑制することができる。

また、付勢手段がカウンター軸を付勢する方向がクラッチレリーズ機構の押圧方向に一致しているので、クラッチレリーズ機構の形式、位置に拘わらず、クラッチ装置の遊びをなくしてクラッチレリーズ機構の初期調整をばらつきなく行うことができる。

しかも、付勢手段をウエーブワッシャーとしたため、非常にコンパクトかつ高いレイアウト自由度で付勢手段を構成し、あらゆる形式のクラッチレリーズ機構に対応し、エンジンのコンパクト化に貢献することができる。

以下、本発明の一実施形態について添付図面を参照して説明する。

図１は、本発明に係るトランスミッション装置が適応された自動二輪車の左側面図である。この自動二輪車１は、メインフレーム２とリヤフレーム３からなる車体フレーム４の前頭部に前輪５を支持するフロントフォーク６がハンドルバー７やヘッドランプ８、フロントフェンダー９等と共に左右回動自在に軸支され、メインフレーム２の後下部に架設されたピボット軸１１に後輪１２を支持するスイングアーム１３が上下回動自在に軸支されている。

また、メインフレーム２に懸架されるようにして図２にも示すエンジン１５が搭載され、エンジン１５の上方に吸気装置１７と燃料タンク１８が設置され、リヤフレーム３上にライダーシート１９とピリオンシート２０が載置されてフレームカバー２１が設けられ、これらのシート１９，２０の下方かつエンジン１５の後方に位置するように後輪を覆うリヤフェンダー２３が設けられ、その後部にテールランプユニット２４が設けられている。

エンジン１５は、エンジンケース２５に前後２つのシリンダー２６Ｆ，２６Ｒが配置されたＶ型２気筒エンジンであり、その動力はチェーン２７を介して後輪１２に伝達される。また、吸気装置１７は、前シリンダー２６Ｆのキャブレター２８Ｆと、後シリンダー２６Ｒのキャブレター２８Ｒと、エアクリーナーボックス２９とを備えて構成されている。

吸気装置１７はエンジン１５の前後シリンダー２６Ｆ，２６Ｒ間のスペースと、前シリンダー２６Ｆの上方とを覆うように配置される。具体的には、キャブレター２８Ｆが前シリンダー２６Ｆの上部に配置され、キャブレター２８Ｒが後シリンダー２６Ｒの前上部に配置され、エアクリーナーボックス２９が前後のシリンダー２６Ｆ，２６Ｒの上方に跨るように配置されて燃料タンク１８の下面に形成された凹部１８ａの中に入り込んでいる。なお、前シリンダー２６Ｆの前上部にはラジエーター３１が設置される。

エンジン１５の排気管３２は、前シリンダー２６Ｆの下面から延出する前側排気管３３と、後シリンダー２６Ｒの後面から延出する後側排気管３４と、これら前後の排気管３３，３４を集合させる集合排気管３５と、この集合排気管３５から後輪１２の右側を通って後方に延びるマフラー管３６とを備えて構成されている。

図３は図２のIII-III線に沿う展開図で、本発明に係るトランスミッション装置４０の全体構成を示している。エンジンケース２５内にはクランク軸４１とカウンター軸４２とドライブ軸４３が車幅方向に配列されている。クランク軸４１は複数のメタル軸受４４により軸支され、カウンター軸４２とドライブ軸４３はそれぞれ一対のベアリング４５，４６と４７，４８とに軸支されている。

図４にも示すように、カウンター軸４２の一端側、例えば右側のベアリング４６の右側にプライマリードリブンギヤ５１がベアリング５２を介して回転自在に軸支され、さらにその右側にクラッチ装置５３が設けられ、カウンター軸４２の他端側、例えば左側のベアリング４５の左方にクラッチレリーズ機構５４が設けられ、クランク軸４１に設けられたプライマリードライブギヤ５５がプライマリードリブンギヤ５１に噛み合っている。

クラッチ装置５３は、自動二輪車用として一般的な多板式クラッチであり、クラッチハウジング５７と、クラッチハブ５８と、プレッシャープレート５９と、複数のドライブプレート６０およびドリブンプレート６１と、クラッチスプリング６２と、クラッチレリーズピース６３と、スラストベアリング６４等を備えて構成されている。

クラッチハウジング５７は複数のプライマリーダンパー６６と複数のリベットピン６７とを介してプライマリードリブンギヤ５１の右側面に回転一体に設けられている。プライマリーダンパー６６はプライマリードリブンギヤ５１とクラッチハウジング５７との間に作用するトルク変動ショックを吸収する。部材６８はプライマリードリブンギヤ５１に回転一体に設けられたオイルポンプ等用の補機類駆動ギヤであり、部材６９はプライマリーダンパー６６の緩衝機能にヒステリシスを持たせるための皿バネである。

一方、クラッチハブ５８はカウンター軸４２の右端にスプライン嵌合７１とロックナット７２により回転一体に固定され、各ドライブプレート６０はクラッチハウジング５７の内周に組み込まれてクラッチハウジング５７と回転一体かつ軸方向に移動自在であり、各ドリブンプレート６１はクラッチハブ５８の外周に組み込まれてクラッチハブ５８と回転一体かつ軸方向に移動自在である。

各ドライブプレート６０と各ドリブンプレート６１は互い違いに重ね合わせられ、クラッチスプリング６２に付勢されたプレッシャープレート５９により全てのドライブプレート６０とドリブンプレート６１がクラッチハブ５８側に押え付けられるため、各ドライブプレート６０と各ドリブンプレート６１間の摩擦力によりクラッチハウジング５７とクラッチハブ５８の間が回転一体になり、クランク軸４１の回転がカウンター軸４２以降に伝達される。

クラッチレリーズ機構５４は、エンジンケース２５の左側面に固定されてレリーズカバー７４で覆われるレリーズユニット７５と、カウンター軸４２内部の中空部に挿通されるクラッチレリーズロッド７６と、このクラッチレリーズロッド７６とレリーズユニット７５との間に介装されるクラッチレリーズバー７７とを備えて構成されている。

レリーズユニット７５は、略筒状のレリーズアウター７９と、その内周に設けられるレリーズインナー８０とを備えており、両部材７９，８０間に螺旋状にボール溝が形成されて複数のボール８１が介装されている。レリーズアウター７９はブラケット８２にてエンジンケース２５に固定されて軸方向には移動できず、レリーズインナー８０にはレリーズレバー８３が一体的に設けられるとともにクラッチレリーズバー７７の左端に当接するアジャストスクリュー８４とロックナット８５が設けられている。

図１に示すクラッチレバー８７が握られると、図示しないワイヤー機構を介してレリーズレバー８３が引かれ、レリーズインナー８０が回動する。すると螺旋状のボール溝とボール８１によるスラスト作用によりレリーズインナー８０がカウンター軸４２に近づく方向に移動し、図４中に矢印Ｆ１で示すようにクラッチレリーズバー７７とクラッチレリーズロッド７６とクラッチレリーズピース６３をクラッチ装置５３側に移動させる。

そして、クラッチレリーズピース６３がクラッチスプリング６２の付勢力に抗してプレッシャープレート５９を右側に移動させ、各ドライブプレート６０と各ドリブンプレート６１間の摩擦係合が解かれるのでクラッチ装置５３の接続が断たれ、プライマリードリブンギヤ５１の回転がカウンター軸４２に対して遮断される。クラッチレバー８７を離せばクラッチ装置５３が接続してクランク軸４１の回転がプライマリードライブギヤ５５とプライマリードリブンギヤ５１とクラッチ装置５３を経てカウンター軸４２に伝達される。

クラッチ装置５３の遊び調整を行う際は、ロックナット８５を緩めてアジャストスクリュー８４をクラッチレリーズバー７７に当接するまで締め込んだ後、アジャストスクリュー８４の位置を保持しながらロックナット８５を締める。これにより、レリーズインナー８０（アジャストスクリュー８４）とクラッチレリーズバー７７とクラッチレリーズロッド７６とクラッチレリーズピース６３とプレッシャープレート５９との間の隙間が詰まるため、クラッチ装置５３の遊びが無くなり、クラッチ装置５３の切れが良くなる。

ところで、カウンター軸４２およびドライブ軸４３を支持する左右のベアリング４５，４６間と４７，４８間には、それぞれＡ１〜Ａ６およびＢ１〜Ｂ６のギヤが設けられ、これらのギヤＡ１〜Ａ６とＢ１〜Ｂ６は互いに常時噛合して図示しないシフト機構とともに６段変速の変速ミッション機構９１を構成している。この変速ミッション機構９１の変速操作時にはクラッチ装置５３の接続を遮断して変速操作をスムーズにする。

ドライブ軸４３の左端はエンジンケース２５の左側面より外方に突出し、この突出部に設けられたドライブスプロケット９２と、後輪１２の左側面に設けられたドリブンスプロケット９３（図１参照）との間に前述のチェーン２７が巻装される。

カウンター軸４２を支持する一対のベアリング４５，４６の一方、例えば図５に拡大して示すように左側のベアリング４５のインナーレース４５ａとカウンター軸４２の左端付近の段部４２ａとの間にはウェーブワッシャー９５が弾装されている。このウェーブワッシャー９５は、エンジンケース２５に対しカウンター軸４２を軸方向一側に付勢する付勢手段の一例として機能するものであり、これによりカウンター軸４２が図４および図５中に矢印Ｆ２で示すようにエンジンケース２５に対して右側に付勢された状態となっている。

このウェーブワッシャー９５は付勢手段として最適なものであるが、例えばバネ座金や皿バネ、あるいは弾性材料でなるワッシャー等に置き換えても同様な付勢作用を得ることができる。

ウェーブワッシャー９５によるカウンター軸４２の付勢方向Ｆ２は、クラッチレリーズ機構５４がクラッチ装置５３の接続を断つ際にクラッチレリーズバー７７とクラッチレリーズロッド７６を押圧する方向Ｆ１に一致する。

以上のように構成されたトランスミッション装置４０によれば、ウェーブワッシャー９５の付勢作用によりカウンター軸４２が常に軸方向右側に付勢されるため、図６に示すようにカウンター軸４２を支持する左右のベアリング４５，４６のインナーレース４５ａ，４６ａがアウターレース４５ｂ，４６ｂに対し車幅方向外側に押し付けられ、これによりインナーレース４５ａ，４６ａとアウターレース４５ｂ，４６ｂとボール４５ｃ，４６ｃとの間の遊びがゼロに近似する。

このため、特に変速ミッション機構９１がニュートラルにされてクラッチ装置５３が接続された状態にある時にカウンター軸４２が軸方向および周方向に振動すること、特に周方向に振動することによる異音の発生を効果的に抑制することができる。

ウェーブワッシャー９５はクラッチ装置５３自体を押圧することなくカウンター軸４２のみを付勢するので、ウェーブワッシャー９５の付勢力をクラッチ装置５３のクラッチスプリング６２の設定荷重に拘わらず大きくすることができ、これにより重量のあるカウンター軸４２の軸方向および周方向の振動を充分に抑制することができる。

ウェーブワッシャー９５によるカウンター軸４２の付勢方向Ｆ２は、クラッチレリーズ機構５４がクラッチレリーズバー７７とクラッチレリーズロッド７６を押圧する方向Ｆ１と同方向であるため、クラッチレリーズ機構５４の構造に拘わらずクラッチレリーズ機構５４（クラッチ装置５３）の遊びを無くしてクラッチ装置５３の切れを良くするとともに、アジャストスクリュー８４によるクラッチレリーズ機構５４の初期調整をばらつきなく行うことができる。

しかも、付勢手段としてウェーブワッシャー９５を用いたため、付勢手段としてコイルスプリング等を用いた場合よりも非常にコンパクトかつ高いレイアウト自由度で付勢手段を構成し、エンジン１５のコンパクト化に多大に貢献することができる。

さらに、本実施形態のようにクラッチ装置５３の反対側にクラッチレリーズ機構５４が設けられたトランスミッション装置４０のみならず、前述の特許文献１のようにラック＆ピニオン式のクラッチレリーズ機構がクラッチ装置に隣接して設けられている場合にもウェーブワッシャーのような付勢手段でカウンター軸をエンジンケースに対し軸方向一側に付勢して同様な作用効果を得ることができ、あらゆる形式のクラッチレリーズ機構に対応可能である。

本発明に係るトランスミッション装置が適応された自動二輪車の左側面図。 図１に示す自動二輪車のエンジンの左側面図。 図２のIII-III線に沿って展開した展開図。 図３に示すカウンター軸、クラッチ装置、クラッチレリーズ機構等を抜粋した図。 図４のＶ部を拡大して本発明の実施形態を示した図。 ウェーブワッシャーによる作用を示すベアリングの断面図。

符号の説明

２５ エンジンケース
４０ トランスミッション装置
４１ クランク軸
４２ カウンター軸
４５，４６ ベアリング
４５ａ，４６ａ インナーレース
５３ クラッチ装置
５４ クラッチレリーズ機構
９５ 付勢手段の一例として機能するウエーブワッシャー
Ｆ１ クラッチレリーズ機構の押圧方向
Ｆ２ 付勢手段による付勢方向

Claims (3)

1. エンジンケース内で一対のベアリングに軸支されたカウンター軸と、このカウンター軸に設けられてクランク軸の動力をカウンター軸に伝達するクラッチ装置と、上記エンジンケースに対しカウンター軸を軸方向一側に付勢する付勢手段とを備えてなることを特徴とするトランスミッション装置。
2. 前記付勢手段によるカウンター軸の付勢方向を、前記クラッチ装置の接続を断つクラッチレリーズ機構の押圧方向に一致させた請求項１に記載のトランスミッション装置。
3. 前記付勢手段を、カウンター軸を支持する一対のベアリングの一方のベアリングのインナーレースとカウンター軸との間に弾装したウエーブワッシャーとした請求項１または２に記載のトランスミッション装置。

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