JP6175557B2 - 変速機 - Google Patents

Description

本発明は、シフト打音の低減を可能とした、自動二輪車等の車両に用いることができるドグクラッチ式の変速機に関する。

自動二輪車用のドグクラッチ式の変速機のメイン軸のベアリングの周辺構造が、例えば下記特許文献１に示されている。
具体的には、メイン軸のベアリングとしてボールベアリングが設定され、同ボールベアリングのアウターレースの軸方向外側に、軸内給油量を調整するためのオイルガイド部材が設けられている。このオイルガイド部材は、軸方向でボールベアリングと反対側に配されるＯリングの弾発力によってアウターレース側に押し当てられる。

ところで、ドグクラッチ式の変速機では変速操作を行う際に、「シフト打音」という音が発生することがある。
鞍乗型車両の変速機では、メイン軸またはカウンタ軸上で軸方向に移動するシフタギヤと、軸方向には移動しない固定ギヤとの間に、ドグクラッチが設定されることが一般的である。変速操作時、シフタギヤと固定ギヤのドグクラッチが噛み合う際、回転速度差のある両ギヤのドグ歯の側面同士が当たることとなるため、打音が出る場合がある。この打音は、ドグクラッチ係合箇所を音の振動源とするが、この振動は、ドグクラッチを有するギヤからメイン軸またはカウンタ軸へ、メイン軸またはカウンタ軸からそのボールベアリングのアウターレースへ、変速機ケースのアウターレース固定部から変速機ケースへ、変速機ケースから変速機カバーへと伝わって、変速機外に「シフト打音」として放出される。

下記特許文献１に詳細には記載がないものの、オイルガイド部材をＯリングによってボールベアリングのアウターレースに押し当てることで、変速操作時にドグクラッチの係合箇所で振動が発生した際、アウターレースの振動が低減されるため、変速操作時のシフト打音をある程度低減できる効果が期待される。
しかしながら、ボールベアリングに押し当てられるオイルガイド部材は金属製のため、ドグクラッチから伝わってくる振動に対し、ボールベアリングとオイルガイド部材とは一体的に振動すると考えられる。Ｏリングとオイルガイド部材によって、多少の防振効果はあるものの、Ｏリングの体積が小さいため、ボールベアリングの振動減衰効果は低いと考えられる。なお、ベアリングがローラベアリング等の場合も同様である。
従って、従来構造よりもさらにシフト打音を低減することが望まれる

特開２０１１−６４２６０号公報（図３〜図５）

本発明は、上記従来技術に鑑みてなされたものであり、ドグクラッチ式の変速機において、メイン軸またはカウンタ軸のベアリングの振動を減衰させることでシフト打音を低減することを可能とすることを課題とする。

上記の課題を解決するために、本発明によれば、複数の第一ギヤを有するとともに、ベアリングによって変速機ケースに支持されるメイン軸と、複数の第二ギヤを有するとともに、ベアリングによって変速機ケースに支持されるカウンタ軸とを有し、前記第一および第二の複数のギヤは、それぞれ、前記メイン軸およびカウンタ軸に対して、相対回転不能で軸方向移動可能なシフタギヤと、相対回転自在で軸方向移動不可な固定ギヤとを含むとともに、前記シフタギヤと固定ギヤとの間にはドグクラッチが設けられ、前記ベアリングは、インナーレースとアウターレースを有し、前記アウターレースが変速機ケースに固定される変速機において、前記メイン軸およびカウンタ軸の前記ベアリングの前記アウターレースの少なくとも一方に対して、軸方向外側から前記ベアリング側に押し当てられる防振弾性部材が設けられるとともに、同防振弾性部材の体積が、前記ベアリングの前記アウターレースの体積の５０％以上に設定されたことを特徴とする変速機が提供される。

本発明の好適な実施形態では、前記防振弾性部材は、前記アウターレースに当接するアウターレース当接部を有し、同アウターレース当接部の反対側から軸方向外側かつ径方向中心側に延出される金属製のキャップ部が一体的に設けられ、前記変速機ケースに、前記金属製のキャップ部に対向する変速機カバーが設けられ、同変速機カバーに設けられたボス部に雌ネジ孔が設けられ、同雌ネジ孔に前記金属製のキャップ部を締結する締結ボルトが螺入される。

好ましくは、前記防振弾性部材が配されるメイン軸またはカウンタ軸内には潤滑油路がそれぞれ設けられ、前記ボス部に螺入された前記締結ボルトが、給油路に連通する連絡油路を有する。

本発明の好適な他の実施形態では、前記防振弾性部材には、アウターレース当接部が設けられ、同アウターレース当接部から、軸方向外側かつ径方向中心側に延出されるキャップ部が一体的に形成されて設けられるとともに、前記変速機ケースにはベアリング収容部が設けられ、同ベアリング収容部は、前記アウターレースが当接するベアリング位置決め段部と、同ベアリング位置決め段部より軸方向外側で前記キャップ部が当接するキャップ部位置決め段部とを有し、前記防振弾性部材は、前記ベアリング位置決め段部と、前記キャップ部位置決め段部との軸方向距離に応じて前記アウターレースに対する締め代が設定される。

好ましくは、前記防振弾性部材が配されるメイン軸またはカウンタ軸内には潤滑油路が設けられ、前記キャップ部に前記メイン軸またはカウンタ軸内に給油する給油通路が設けられる。

好ましくは、前記変速機ケースの変速機カバーに給油孔が設けられ、同給油孔と連通する給油管部材が前記キャップ部に油密に嵌入される。

より好ましくは、前記防振弾性部材の体積が、前記ベアリングのアウターレースの体積の１００パーセント以上に設定される。

本発明によれば、ベアリングのアウターレースに、アウターレースの体積の５０パーセント以上の体積を持つ防振弾性部材を押し当てることで、ベアリングのアウターレースの振動を効果的に減衰することができる。
したがって、ドグクラッチが係合する際のドグクラッチ係合箇所の振動が、ドグクラッチを有するギヤからメイン軸またはカウンタ軸へ、メイン軸またはカウンタ軸からそのベアリングのアウターレースへ伝わった際、その振動を減衰させることができる。
その結果、アウターレースが固定される変速機ケースのベアリング支持部から変速機ケース、変速機カバーへと伝わる振動が低減され、変速機外に放出されるシフト打音を低減することができる。

本発明の一実施形態では、金属製のキャップ部を変速機カバー側に確実に固定することで、防振弾性部材を設定したアウターレースに対する締め代で、防振弾性部材をアウターレース側に確実に押し当てることができる。

本発明の実施形態によれば、防振弾性部材が振動減衰に使われるのみならず、そのシール性を活かして、締結ボルトを介して変速機カバー側から給油されることで、キャップ部内を潤滑油通路にすることができる。

本発明の一実施形態においては、防振弾性部材とキャップ部とがゴム部品で一体的に成形して構成され、コストを低減できる。また、変速機ケースのベアリング収容部の構造によってアウターレースに対する防振弾性部材の締め代を設定することができるため、防振弾性部材を、部品数を増やすことなくアウターレース側に確実に押し当てることができる。

本発明の好ましい実施形態では、防振弾性部材が振動減衰に使われるのみならず、そのシール性を活かして、給油通路に給油系統を接続することでキャップ部内を潤滑油通路にすることができる。

本発明の一実施形態では、変速機カバー側から簡素な構造で、キャップ部内への給油を行うことができる。

また、防振弾性部材の体積を、ベアリングのアウターレースの体積の１００パーセント以上に設定することで、防振弾性部材によるベアリングのアウターレースに対する防振効果を最大限に発揮することができる。

本発明の一実施形態に係る変速機を有するパワーユニットを備えた自動二輪車の要部右側面図である。 図１中ＩＩ−ＩＩ矢視による、パワーユニットの後面図である。 図１中ＩＩＩ−ＩＩＩ矢視による、パワーユニットの前面図である。 図３中ＩＶ−ＩＶ矢視による、変速機の断面展開図である。 図４中、メイン軸のボールベアリングと防振弾性部材の周辺の拡大図である。 図４中、カウンタ軸のボールベアリングと防振弾性部材の周辺の拡大図である。

図１から図６に基づき、本発明の一実施形態に係る変速機につき説明する。
特許請求の範囲および本明細書の説明における前後左右上下等の向きは、本実施形態の変速機を有するパワーユニットを備えた車両の向きに従うものとする。本実施形態において車両は鞍乗型車両であり、具体的には自動二輪車である。
図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。

図１は、本発明の一実施形態に係る変速機を有するパワーユニットを備えた自動二輪車の要部右側面図である。
図１において、自動二輪車１は、車体カバー10が２点鎖線で簡略に一部省略して示されるほか、吸気系、排気系、燃料系等が図示省略され、要部のみが示される。
自動二輪車１の車体フレーム２は、前輪11を軸支するフロントフォーク12を操向可能に支承するヘッドパイプ20と、ヘッドパイプ20から後ろ下がりに延びるメインフレーム21と、メインフレーム21の後端上部から後ろ上がりに延びるシートレール22と、メインフレーム21の後端下部とシートレール22の後部寄りの間を結ぶバックステイ23とを備える。

フロントフォーク12の上部には操向ハンドル13が連結される。またメインフレーム21の後端部にはスイングアーム14の前端部が上下に揺動可能に支承されており、スイングアーム14の後端部には駆動輪である後輪15が軸支される。
さらにメインフレーム21の後端上部とスイングアーム14の間には図示しないリヤクッションユニットが設けられ、シートレール22上には、乗車用シート16が取付けられる。

メインフレーム21の下方空間には、後輪15を駆動するパワーユニット３が配置されており、パワーユニット３は、複数のハンガ部材17を介してメインフレーム21に支持される。
パワーユニット３の出力軸32は、スイングアーム14に沿って取り付けられたドライブシャフト33を介して後輪15に接続し、回転動力を後輪15に伝達する。

図２は図１中ＩＩ−ＩＩ矢視によるパワーユニット３の後面図である。
図１、図２に示すように、パワーユニット３は、４ストロークサイクル水冷６気筒の水平対向型の内燃機関４と、内燃機関４の回転動力を変速する変速機５とで構成されている。また、変速機５は、後述の油圧式のクラッチ機構８を有している（図１参照）。

内燃機関４のエンジン本体41は、自動二輪車１の走行方向前方を向いた状態で左側に配置される左エンジンブロック42Ｌと、走行方向前方を向いた状態で右側に配置される右エンジンブロック42Ｒと、左および右エンジンブロック42Ｌ、42Ｒの両外端にそれぞれ結合される左および右シリンダヘッド43Ｌ、43Ｒと、左および右エンジンブロック42Ｌ、42Ｒに結合されるリヤカバー44を備える。リヤカバー44は自動二輪車１の走行方向に沿うクランクケース30の後部を塞ぐように結合される。

両エンジンブロック42Ｌ、42Ｒの図示しない各ピストンは、自動二輪車１の前後方向にその軸線を沿わせたクランク軸31に、図示しないコンロッドを介して共通に連結されるものであり、 クランク軸31は、クランクケース30で回転自在に支持される。

リヤカバー44の後面には、図２中にその中心軸位置を示すように、後述の変速機５のメイン軸51と同心に配置される油圧式のクラッチ機構８を覆うクラッチカバー80が取り付けられ、パワーユニット３の出力軸32が後方に向けてリヤカバー44から突出している。
出力軸32は、スイングアーム14に沿って延在し後輪15と接続するドライブシャフト33（図１参照）と接続して、内燃機関４の回転動力を後輪に伝達する。

図３は、図１中ＩＩＩ−ＩＩＩ矢視によるパワーユニット３の前面図である。
図３に示すように、クランク軸31の周囲において左および右エンジンブロック42Ｌ、42Ｒに結合されクランクケース30の前部を塞ぐようにフロントカバー45が備えられる。また、クランク軸31の下方に配置される後述の変速機５のメイン軸51とカウンタ軸53（図４参照）、および変速操作機構７の構成部分であるシフトドラム70（図４参照）、メイン軸側フォーク軸71、カウンタ軸側フォーク軸73等（図３においてその中心軸位置が示される）の周囲に、「変速機ケース」の一部をなすミッションホルダ46が備えられる。ミッションホルダ46は、左および右エンジンブロック42Ｌ、42Ｒに結合され、クランクケース30の前部を塞ぐように取り付けられる。
ミッションホルダ46からクランクケース30の内部にかけては変速機室47が形成され、変速機室47内に下記のギヤ変速機構50が収納される。

図４は図３中ＩＶ−ＩＶ矢視による変速機５の断面展開図である。
変速機５は、ギヤ変速機構50と、ギヤ変速機構50とクランク軸31の間に設けられる油圧式のクラッチ機構８（図１参照）とを備えて構成される。
クラッチ機構８には図示されないプライマリドリブンギヤが取り付けられ、プライマリドリブンギヤはクランク軸31に設けられた図示されないプライマリドライブギヤと噛合し、クランク軸31の回転動力がクラッチ機構８を介して断接可能に、変速機５のギヤ変速機構50に伝達され、さらに後輪15に伝達される。
クラッチ機構８の構造、機能、操作は一般的に公知のものであるので、ここで詳細な説明は省略する。

ギヤ変速機構50は、図示されない後部においてクラッチ機構８と接続して回転動力が伝達されるメイン軸51と、図示されない後部において出力軸32に接続するカウンタ軸53とに、選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列を備えて、変速機室47内に収納されている。
本実施形態では、第１〜第７速用ギヤ列を備えており、メイン軸51の前端部51ａ側およびカウンタ軸53の前端部53ａ側から順に、第７速用ギヤ列Ｇ７、第３速用ギヤ列Ｇ３、第５速用ギヤ列Ｇ５、第１速用ギヤ列Ｇ１、第６速用ギヤ列、第４速用ギヤ列、第２速用ギヤ列が設けられるが、図４においては、前端部51ａ、53ａ側から第１速用ギヤ列Ｇ１までが示されている。

メイン軸51およびカウンタ軸53は、クランク軸31と平行に設けられており、内燃機関４からの回転が入力されるメイン軸51には前端部51ａから順に、複数の駆動ギヤ60、62、64、66……の列が設けられるとともに、メイン軸51と平行に配されたカウンタ軸53には前端部53ａから順に、前記の複数の駆動ギヤとそれぞれ噛み合う複数の被動ギヤ61、63、65、67……の列が設けられ、前記の第７速用ギヤ列Ｇ７、第３速用ギヤ列Ｇ３、第５速用ギヤ列Ｇ５、第１速用ギヤ列Ｇ１……が構成される。

なお、図４は、図３中に示されるＩＶ−ＩＶ矢視展開図であるため、図４においてはメイン軸51とカウンタ軸53との間に、メイン軸側フォーク軸71、シフトドラム70、カウンタ軸側フォーク軸73が位置するように図示されているが、図３に示されるように、メイン軸51とカウンタ軸53とは平行に隣り合って配置され、第７速用駆動ギヤ60と第７速用被動ギヤ61、第３速用駆動ギヤ62と第３速用被動ギヤ63、第５速用駆動ギヤ64と第５速用被動ギヤ65、第１速用駆動ギヤ66と第１速用被動ギヤは、それぞれ常時噛み合って各速用のギヤ列Ｇ７、Ｇ３、Ｇ５、Ｇ１が形成されている。

クランクケース30は、クランク軸31の軸線に沿う方向、すなわち自動二輪車１の前後方向の後側の開口を有し、この開口が、締結されたリヤカバー44（図２参照）で覆われている。また、クランクケース30の前側の開口が、締結されたフロントカバー45とミッションホルダ46（図３参照）で覆われる。
リヤカバー44には、ギヤ変速機構50の各軸51、53の後部が図示しないボールベアリングを介して支持され、ミッションホルダ46には、ギヤ変速機構50の各軸51、53の前端部51ａ、53ａが、それぞれボールベアリング35、37を介して支持される。
なお、ミッションホルダ46の軸受部を覆うように、ミッションホルダ46の前方には、「変速機カバー」を構成するミッションフロントカバー48が締結されている。

第７速用ギヤ列Ｇ７は、メイン軸51に軸方向移動不可で相対回転自在に支持される「固定ギヤ」としての第７速用駆動ギヤ60と、カウンタ軸53に相対回転不能に支持されて第７速用駆動ギヤ60に噛合する第７速用被動ギヤ61とから成る。
第３速用ギヤ列Ｇ３は、メイン軸51に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支持される第３速用駆動ギヤ62と、カウンタ軸53に軸方向移動不可で相対回転自在に支持されて第３速用駆動ギヤ62に噛合する「固定ギヤ」としての第３速用被動ギヤ63とから成る。
第５速用ギヤ列Ｇ５は、メイン軸51に軸方向移動不可で相対回転自在に支持される「固定ギヤ」としての第５速用駆動ギヤ64と、カウンタ軸53に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支持されて第５速用駆動ギヤ64に噛合する第５速用被動ギヤ65とから成る。
第１速用ギヤ列Ｇ１は、メイン軸51に相対回転不能かつ軸方向移動不可に一体に形成された第１速用駆動ギヤ66と、カウンタ軸53に軸方向移動不可で相対回転自在に支持されて第１速用駆動ギヤ66に噛合する「固定ギヤ」としての第１速用被動ギヤ67から成る。

第７速用駆動ギヤ60と第５速用駆動ギヤ64との間においてメイン軸51には、第７速用駆動ギヤ60に係合する状態、第５速用駆動ギヤ64に係合する状態、ならびに第７速用駆動ギヤ60および第５速用駆動ギヤ64のいずれにも係合しない状態を切り替え可能とした第１シフタ68が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されている。この第１シフタ68には、「シフタギヤ」としての第３速用駆動ギヤ62が一体に設けられる。
図示されないメイン軸51の後部においても同様にシフタギヤが設けられる。

第３速用被動ギヤ63と第１速用被動ギヤ67との間においてカウンタ軸53には、第３速用被動ギヤ63に係合する状態、第１速用被動ギヤ67に係合する状態、ならびに第３速用被動ギヤ63および第１速用被動ギヤ67のいずれにも係合しない状態を切り替え可能とした第２シフタ69が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されている。この第２シフタ69には、「シフタギヤ」としての第５速用被動ギヤ65が一体に設けられる。
図示されないカウンタ軸53の後部においても同様にシフタギヤが設けられる。

そして、第２シフタ69と一体の第５速用被動ギヤ（シフタギヤ）65を第１速用被動ギヤ（固定ギヤ）67に係合することによって第１速用ギヤ列Ｇ１が確立する。
第１シフタ68と一体の第３速用駆動ギヤ（シフタギヤ）62を第７および第５速用駆動ギヤ（固定ギヤ）60、64に係合しない状態で、第２シフタ69と一体の第５速用被動ギヤ（シフタギヤ）65を第３速用被動ギヤ（固定ギヤ）63に係合することによって第３速用ギヤ列Ｇ３が確立する。
第２シフタ69と一体の第５速用被動ギヤ（シフタギヤ）65を第３および第１速用被動ギヤ（固定ギヤ）63、67に係合しない状態で、第１シフタ68と一体の第３速用駆動ギヤ（シフタギヤ）62を第５速用駆動ギヤ（固定ギヤ）64に係合することによって第５速用ギヤ列Ｇ５が確立する。
第１シフタ69と一体の第３速用駆動ギヤ（シフタギヤ）62を第７速用駆動ギヤ（固定ギヤ）60に係合することによって第７速用ギヤ列Ｇ７が確立する。
図示しない第６速用ギヤ列、第４速用ギヤ列、第２速用ギヤ列も同様にシフタギヤの操作で確立する。

図３、図４に示されるように、変速機室47内には、メイン軸51、カウンタ軸53と平行に、すなわちクランク軸31と平行に、変速操作機構７の構成部分であるシフトドラム70とメイン軸側フォーク軸71とカウンタ軸側フォーク軸73が設けられている。
メイン軸側フォーク軸71に回転不可、軸方向摺動自在に装着された第１シフトフォーク74の一端部74ａは、シフトドラム70の外周面に設けられたドラム溝70ａに係合しており、第１シフトフォーク74の他端部74ｂは、メイン軸51側の第１シフタ68に係合している。
また、カウンタ軸側フォーク軸73に回転不可、軸方向摺動自在に装着された第２シフトフォーク75の一端部75ａは、シフトドラム70の外周面に設けられた他のドラム溝70ｂに係合しており、第２シフトフォーク75の他端部75ｂは、カウンタ軸53側の第２シフタ69に係合している。

したがって、変速操作機構７の制御操作によってシフトドラム70が所定の回転位置まで回転されると、第１、第２シフトフォーク74、75は、それぞれの一端部74ａ、75ａが係合するドラム溝70ａ、70ｂに従って、メイン軸側シフトフォーク軸71、カウンタ軸側シフトフォーク軸73上を前後動操作され、第１、第２シフトフォーク74、75の他端部74ｂ、75ｂによって第１シフタ68と一体の第３速用駆動ギヤ（シフタギヤ）62と、第２シフタ69と一体の第５速用被動ギヤ（シフタギヤ）65の前後移動が行われ、固定ギヤとの係合が選択的に行われる。
メイン軸51、カウンタ軸53の後方においても同様にシフトドラム70によるシフトフォークとシフタギヤの操作が行われて固定ギヤとの係合が選択的に行われる。
それらによって動力を伝達するギヤ列の切換えがなされて、変速機５において変速操作機構７による所定の変速がなされる。

本実施形態のドグクラッチ式の変速機５においては、上記のようなシフタギヤと固定ギヤとの係合は、ドグクラッチによって行われる。
例えば、第１シフタ68と一体の第３速用駆動ギヤ（シフタギヤ）62には、第７速用駆動ギヤ（固定ギヤ）60の側面に向けて突出するドグ歯62ａが備えられ、一方、第７速用駆動ギヤ60には第３速用駆動ギヤ62に向けて突出するドグ歯60ｂが備えられており、両者62ａ、60ｂによってドグクラッチ55が構成される。
第３速用駆動ギヤ62が第１シフトフォーク74によって前方へ移動させられると、ドグ歯62ａがドグ歯60ｂの間に位置することで、ドグクラッチ55が接続されてシフタギヤと固定ギヤとの係合がなされ、後方へ移動させられると、ドグ歯62ａがドグ歯60ｂから離れて、ドグクラッチ55が切断され、シフタギヤと固定ギヤとの係合が解除される。

また、第１シフタ69と一体の第３速用駆動ギヤ（シフタギヤ）62には、第５速用駆動ギヤ（固定ギヤ）54の側面に向けて突出するドグ歯62ｂが備えられ、一方、第５速用駆動ギヤ64には第３速用駆動ギヤ62に向けて突出するドグ歯64ａが備えられており、両者62ｂ、64ａによってドグクラッチ56が構成される。
第３速用駆動ギヤ62が第１シフトフォーク74によって後方へ移動させられると、ドグ歯62ｂがドグ歯64ａの間に位置することで、ドグクラッチＢ56が接続されてシフタギヤと固定ギヤとの係合がなされ、前方へ移動させられると、ドグ歯62bがドグ歯64ａから離れて、ドグクラッチ56が切断され、シフタギヤと固定ギヤとの係合が解除される。

なお、第３速用駆動ギヤ（シフタギヤ）62は第１シフトフォーク74によって、上記両者の間の位置において、第７速用駆動ギヤ（固定ギヤ）60とも第５速用駆動ギヤ（固定ギヤ）54とも係合しない状態となることができる。

第２シフタ69と一体の第５速用被動ギヤ（シフタギヤ）65においても、同様に、第３速用被動ギヤ（固定ギヤ）63との間にドグクラッチ57を備え、第１速用被動ギヤ（固定ギヤ）67との間にドグクラッチ58を備え、第２シフトフォーク75による前後移動によって、第３速用被動ギヤ（固定ギヤ）63との係合状態、第１速用被動ギヤ（固定ギヤ）67との係合状態、またはどちらとも係合しない状態となることができる。
なお、メイン軸51、カウンタ軸53の後方におけるシフタギヤと固定ギヤとの間にも、同様に、ドグクラッチが設けられ、互いの係合、解除が選択的に行われる。

以上のような本実施形態の変速機５において変速操作時、シフタギヤと固定ギヤのドグクラッチが噛み合う際、回転速度差のある両ギヤのドグ歯の側面同士が当たることなるため、それを原因とするシフト打音が出る場合があり、本実施形態では、そのシフト打音を低減することを可能とする下記のような構造を備えている。

図４、および詳しくは図５に示されるように、メイン軸51は、その前端部51ａがボールベアリング35を介して、「変速機ケース」の一部をなすミッションホルダ46のメイン軸ベアリング支持部90に支持されており、ボールベアリング35はそのインナーレース35ａをロックナット36によってメイン軸51の前端部51ａに締め付けられるとともに、アウターレース35ｂは抑えプレート91によって外方（前方）への移動が規制されている。

一方、ミッションホルダ46の前方には、「変速機カバー」を構成するミッションフロントカバー48が締結されてメイン軸ベアリング支持部90等を覆っているが、その内面に内方（後方）に突出するボス部92が設けられ、ボス部92にはメイン軸51と同心にて「給油孔」を構成する雌ネジ孔92ａが設けられている。
雌ネジ孔92ａには、ミッションフロントカバー48内に穿設され図示しない潤滑油の給油源につながる給油路92ｂが連通している。

雌ネジ孔92ａにミッションフロントカバー48の内側から螺入される締結ボルト93は、ボス部92に締結される頂部から軸方向外側かつ径方向外側に延出されるコーン状部材94を、ボス部92に固定している。コーン状部材94の軸方向外側（前方）にはゴム部材で構成される弾性パッド95が取り付けられており、弾性パッド95はコーン状部材94の締結によってミッションフロントカバー48の内側に押し当てられて、ミッションフロントカバー48の振動を抑制している。

メイン軸51を支持するボールベアリング35のアウターレース35ｂに対しては、前記抑えプレート91を介して軸方向外側（前方）からボールベアリング35側に全周に亘って押し当てられる防振弾性部材100が設けられており、防振弾性部材100には、アウターレース当接部100ａをなす面が設けられ、アウターレース当接部100ａの反対側から軸方向外側（前方）かつ径方向中心側に延出される金属製のコーン状のキャップ部101が一体的に固定されて設けられ、キャップ部101はミッションフロントカバー48の前記ボス部92に、締結ボルト93によってコーン状部材94と共締めで締結されている。
なお、締結ボルト93は、ボルト頭93ｂ側に延長部93ｃを備えて前後に貫通する後述の連絡油路93ａを有しており、延長部93ｃがキャップ部101内に延在する。

本実施形態において防振弾性部材100の体積は、ボールベアリング35のアウターレース35ｂの体積の５０パーセント以上に設定されており、そのような体積を持つ防振弾性部材100を押し当てることで、ボールベアリング35のアウターレース35ｂの振動を効果的に減衰することができる。防振弾性部材100の体積は、アウターレース35ｂの体積の１００パーセント以上がより好ましく、防振弾性部材100によるアウターレース35ｂに対する防振効果を最大限に発揮することができる。

したがって、メイン軸51においてドグクラッチ55、ドグクラッチ56等のドグクラッチの係合箇所で発生した振動が、ドグクラッチを有するギヤからメイン軸51へ、メイン軸51からそのボールベアリング35のアウターレース35bへ伝わった際、その振動を減衰させることができる。
その結果、アウターレース35ｂが固定されるミッションホルダ46のメイン軸ベアリング支持部90からミッションホルダ46、ミッションフロントカバー48へと伝わる振動が低減され、変速機５外に放出されるシフト打音を低減することができる。
実験によれば、防振弾性部材100の体積が、ボールベアリング35のアウターレース35ｂの体積の５０パーセント未満の場合にはシフト打音がかなり発生したが、防振弾性部材100の体積が、ボールベアリング35のアウターレース35ｂの体積の５０パーセント以上の場合には、シフト打音は大きく低減し、１００パーセント以上の場合には、シフト打音の発生は見られなかった。

また、ミッションフロントカバー48に設けられたボス部92に、金属製のキャップ部101を締結する締結ボルト93が螺入される雌ネジ孔92ｂが設けられたので、キャップ部101をミッションフロントカバー48側に確実に固定することで、防振弾性部材100を、設定したアウターレース35ｂに対する締め代でアウターレース35ｂ側にその全周に亘って確実に押し当てることができる。

また、メイン軸51には軸周りの給油箇所に連通する潤滑油路51ｂが軸芯に沿って軸方向に穿設され、前端部51ａで開口しており、一方、締結ボルト93はその前後に貫通する連絡油路93ａを有している。そして、防振弾性部材100とコーン状のキャップ部101によってボールベアリング35の軸方向外側（前方）が塞がれる。
そのため、防振弾性部材100が振動減衰に使われるのみならず、そのシール性を活かして、ミッションフロントカバー48側の給油路92ｂから、ボス部92の雌ネジ孔92ａ、締結ボルト93内の連絡油路93ａを介して給油されることで、キャップ部101内を、ミッションフロントカバー48の給油路92ｂとメイン軸51の潤滑油路51ｂとをつなぐ潤滑油通路にすることができ、メイン軸51内への潤滑油の給油経路が容易に構成されている。

図４、または詳しくは図６に示されるように、カウンタ軸53は、その前端部53ａがボールベアリング37を介して「変速機ケース」の一部をなすミッションホルダ46のカウンタ軸ベアリング収容部96に支持されており、ボールベアリング37はそのインナーレース37ａがカウンタ軸53の前端部53ａに嵌装されるとともに、アウターレース37ｂは防振弾性部材110によって全周に亘って外方（前方）への移動が規制されている。

防振弾性部材110には、そのアウターレース当接部110ａから、軸方向外側（前方）かつ径方向中心側に延出されるキャップ部110ｂが一体的に形成されて設けられている。
ミッションホルダ46のカウンタ軸ベアリング収容部96は、アウターレース37ｂが当接するベアリング位置決め段部96ａと、ベアリング位置決め段部96ａより軸方向外側（前方）でキャップ部110ｂが当接するキャップ部位置決め段部96ｂとを有している。
そのため、防振弾性部材110は、ベアリング位置決め段部96ａと、キャップ部位置決め段部96ｂとの高さの差（軸方向位置の差）から、対応する厚さを設定することでアウターレース37ｂに対する締め代が設定される。

したがって、防振弾性部材110とキャップ部110ｂとがゴム部品で一体的に成形して構成されることで、コストを低減できる。また、ミッションホルダ46のカウンタ軸ベアリング収容部96の構造によってアウターレース37ｂに対する防振弾性部材110の締め代を設定することができるため、防振弾性部材110を、部品数を増やすことなくアウターレース37ｂ側に全周に亘って確実に押し当てることができるものとなる。

防振弾性部材110の体積は、ボールベアリング37のアウターレース37ｂの体積の５０パーセント以上に設定されており、そのような体積を持つ防振弾性部材110を押し当てることで、ボールベアリング37のアウターレース37ｂの振動を効果的に減衰することができる。防振弾性部材110の体積は、アウターレース37ｂの体積の１００パーセント以上がより好ましく、その場合には、防振弾性部材110によるアウターレース37ｂに対する防振効果を最大限に発揮することができる。

したがって、カウンタ軸53においてドグクラッチ57、ドグクラッチ58等のドグクラッチの係合箇所で発生した振動が、ドグクラッチを有するギヤからカウンタ軸53へ、カウンタ軸53からそのボールベアリング37のアウターレース37ｂへ伝わった際、その振動を減衰させることができる。
その結果、アウターレース37ｂが固定されるミッションホルダ46のカウンタ軸ベアリング収容部96からミッションホルダ46、ミッションフロントカバー48へと伝わる振動が低減され、変速機５外に放出されるシフト打音を低減することができる。
実験によれば、防振弾性部材110の体積が、ボールベアリング37のアウターレース37ｂの体積の５０パーセント未満の場合にはシフト打音がかなり発生したが、防振弾性部材110の体積が、ボールベアリング37のアウターレース37ｂの体積の５０パーセント以上の場合には、シフト打音は大きく低減し、１００パーセント以上の場合には、シフト打音の発生は見られなかった。

カウンタ軸53内には軸周りの給油箇所に連通する潤滑油路53ｂが軸芯に沿って軸方向に穿設され、前端部53ａで開口しており、一方、キャップ部110ｂにはカウンタ軸53の軸心と一致する箇所に給油通路110ｃが設定されている。
そして、防振弾性部材110のキャップ部110ｂが全周に亘ってボールベアリング37のアウターレース37ｂに押し当てられるので、給油通路110ｃを除きボールベアリング37の軸方向外側（前方）が塞がれる。
したがって、給油通路110ｃに給油系統を接続することで防振弾性部材110が振動減衰に使われるのみならず、そのシール性を活かして、キャップ部110ｂ内を潤滑油通路にすることができる。

具体的には、本実施形態では、ミッションフロントカバー48の内面に、カウンタ軸53の軸心と一致する箇所において内方（後方）に突出する給油ボス部97が設けられ、給油ボス部97には雌ネジ孔（本発明における「給油孔」）97ａが設けられ、雌ネジ孔97ａはミッションフロントカバー48内に穿設され図示しない潤滑油の給油源につながる給油路97ｂが連通している。
雌ネジ孔97ａには、前後に貫通する連絡油路98ａを備えた給油ボルト（本発明における「給油管部材」）98が、ミッションフロントカバー48の内側から螺入される。
給油ボルト98は、ボルト頭98ｂ側に延長部98ｃを備えており、延長部98ｃが防振弾性部材110のキャップ部110ｂに油密に嵌入されることで、前記給油通路110ｃが構成される。

そのため、ミッションフロントカバー48側から簡素な構造で、防振弾性部材110のキャップ部110ｂ内への給油を行うことができるものとなり、防振弾性部材110が振動減衰に使われるのみならず、そのシール性を活かして、ミッションフロントカバー48側の給油路97ｂから、給油ボス部97の雌ネジ孔97ａ、給油ボルト98内の連絡油路98ａを介して給油されることで、キャップ部110ｂ内を、ミッションフロントカバー48の給油路97ｂとカウンタ軸53の潤滑油路53ｂとをつなぐ潤滑油通路にすることができ、カウンタ軸53内への潤滑油の給油経路が容易に構成されている。

以上、本発明に係る一実施形態の変速機につき説明したが、本発明の態様が上記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。
例えば、本発明の変速機は、請求項１の要件を備える変速機であればよい。請求項１の要件においては、変速段数を限定するものではなく、メイン軸が１個のクラッチ装置に接続されたものであっても、２個のクラッチに接続されたいわゆるデュアルクラッチ式のものでもよい。防振弾性部材は、メイン軸およびカウンタ軸の一方のみに設けてもよい。
ベアリングとしてボールベアリングが示されたが、インナーレースとアウターレースを有するものであれば、ローラベアリング等であってもよい。
また、各請求項の構成に従う範囲で、実施形態においてはメイン軸51に関して備えられた防振弾性部材100とその関連構造が、カウンタ軸53に関して備えられたものであってもよく、カウンタ軸53に関して備えられた防振弾性部材110とその関連構造が、メイン軸51に関して備えられたものであってもよく、防振弾性部材100とその関連構造または防振弾性部材110とその関連構造の一方がメイン軸51とカウンタ軸53の双方に備えられたものであってもよい。
また、パワーユニットはクランク軸等の各軸が車両の前後方向に向けて配置されたものに限らず、車幅方向（左右方向）に向けて配置されたものでもよく、内燃機関は水平対向型に限定されず、車両の種類も限定されない。
なお、各機器の左右の配置は、説明の便宜上、図示のものに特定して記載したが、上記実施形態に示すものと左右逆となる配置のものであってもよく、本発明に含まれる。

３…パワーユニット、４…内燃機関、５…変速機、７…変速操作機構、30…クランクケース、31…クランク軸、46…ミッションホルダ（「変速機ケース」の一部）、47…変速機室、48…ミッションフロントカバー（「変速機カバー」）、50…ギヤ変速機構、51…メイン軸、51ａ…前端部、51ｂ…潤滑油路、53…カウンタ軸、53ａ…前端部、53ｂ…潤滑油路、55…ドグクラッチＡ、56…ドグクラッチＢ、57…ドグクラッチＣ、58…ドグクラッチＤ、60…第７速用駆動ギヤ（「固定ギヤ」）、61…第７速用被動ギヤ、62…第３速用駆動ギヤ（「シフタギヤ」）、63…第３速用被動ギヤ（「固定ギヤ」）、64…第５速用駆動ギヤ（「固定ギヤ」）、65…第５速用被動ギヤ（「シフタギヤ」）、66…第１速用駆動ギヤ、67…第１速用被動ギヤ（「固定ギヤ」）、68…第１シフタ、69…第２シフタ、70…シフトドラム、90…メイン軸ベアリング支持部、92…ボス部、92ａ…雌ネジ孔（「給油孔」）、92ｂ…給油路、93…締結ボルト、93ａ…連絡油路、96…カウンタ軸ベアリング収容部（「ベアリング収容部」）、96ａ…ベアリング位置決め段部、96ｂ…キャップ部位置決め段部、97…給油ボス部、97ａ…雌ネジ孔（「給油孔」）、98…給油ボルト（「給油管部材」）、98ａ…連絡油路、100…防振弾性部材、100ａ…アウターレース当接部、101…キャップ部、110…防振弾性部材、110ａ…アウターレース当接部、110ｂ…キャップ部、110ｃ…給油通路

Claims (6)

1. 複数の第一ギヤ（６０，６２，６４，６６…）を有するとともに、ベアリング（３５）によって変速機ケース（４６）に支持されるメイン軸（５１）と、複数の第二ギヤ（６１，６３，６５，６７…）を有するとともに、ベアリング（３７）によって変速機ケース（４６）に支持されるカウンタ軸（５３）とを有し、前記第一および第二の複数のギヤ（６０，６２，６４，６６…、６１，６３，６５，６７…）は、それぞれ、前記メイン軸（５１）およびカウンタ軸（５３）に対して、相対回転不能で軸方向移動可能なシフタギヤ（６２…、６５…）と、相対回転自在で軸方向移動不可な固定ギヤ（６０，６４…、６３，６７…）とを含むとともに、前記シフタギヤ（６２…、６５…）と固定ギヤ（６０，６４…、６３，６７…）との間にはドグクラッチ（５５，５６…、５７，５８…）が設けられ、
   前記ベアリング（３５，３７）は、インナーレース（３５ａ，３７ａ）とアウターレース（３５ｂ，３７ｂ）を有し、前記アウターレース（３５ｂ，３７ｂ）が変速機ケース（４６）に固定される変速機（５）において、
   前記メイン軸（５１）およびカウンタ軸（５３）の前記ベアリング（３５，３７）の前記アウターレース（３５ｂ，３７ｂ）の少なくとも一方に対して、軸方向外側から前記ベアリング（３５，３７）側に押し当てられる防振弾性部材（１００，１１０）が設けられるとともに、
   同防振弾性部材（１００，１１０）の体積が、前記ベアリング（３５，３７）の前記アウターレース（３５ｂ，３７ｂ）の体積の５０％以上に設定され、
   前記防振弾性部材（１００）は、前記アウターレース（３５ｂ，３７ｂ）に当接するアウターレース当接部（１００ａ）を有し、同アウターレース当接部（１００ａ）の反対側から軸方向外側かつ径方向中心側に延出される金属製のキャップ部（１０１）が一体的に設けられ、
   前記変速機ケース（４６）に、前記金属製のキャップ部（１０１）に対向する変速機カバー（４８）が設けられ、同変速機カバー（４８）に設けられたボス部（９２）に雌ネジ孔（９２ａ）が設けられ、同雌ネジ孔（９２ａ）に前記金属製のキャップ部（１０１）を締結する締結ボルト（９３）が螺入されたことを特徴とする変速機。
2. 前記防振弾性部材（１００）が配されるメイン軸（５１）またはカウンタ軸（５３）内には潤滑油路（５１ｂ，５３ｂ）がそれぞれ設けられ、
   前記ボス部（９２）に螺入された前記締結ボルト（９３）が、給油路（９２ｂ）に連通する連絡油路（９３ａ）を有することを特徴とする請求項１に記載の変速機。
3. 複数の第一ギヤ（６０，６２，６４，６６…）を有するとともに、ベアリング（３５）によって変速機ケース（４６）に支持されるメイン軸（５１）と、複数の第二ギヤ（６１，６３，６５，６７…）を有するとともに、ベアリング（３７）によって変速機ケース（４６）に支持されるカウンタ軸（５３）とを有し、前記第一および第二の複数のギヤ（６０，６２，６４，６６…、６１，６３，６５，６７…）は、それぞれ、前記メイン軸（５１）およびカウンタ軸（５３）に対して、相対回転不能で軸方向移動可能なシフタギヤ（６２…、６５…）と、相対回転自在で軸方向移動不可な固定ギヤ（６０，６４…、６３，６７…）とを含むとともに、前記シフタギヤ（６２…、６５…）と固定ギヤ（６０，６４…、６３，６７…）との間にはドグクラッチ（５５，５６…、５７，５８…）が設けられ、
   前記ベアリング（３５，３７）は、インナーレース（３５ａ，３７ａ）とアウターレース（３５ｂ，３７ｂ）を有し、前記アウターレース（３５ｂ，３７ｂ）が変速機ケース（４６）に固定される変速機（５）において、
   前記メイン軸（５１）およびカウンタ軸（５３）の前記ベアリング（３５，３７）の前記アウターレース（３５ｂ，３７ｂ）の少なくとも一方に対して、軸方向外側から前記ベアリング（３５，３７）側に押し当てられる防振弾性部材（１００，１１０）が設けられるとともに、
   同防振弾性部材（１００，１１０）の体積が、前記ベアリング（３５，３７）の前記アウターレース（３５ｂ，３７ｂ）の体積の５０％以上に設定され、
   前記防振弾性部材（１１０）には、アウターレース当接部（１１０ａ）が設けられ、同アウターレース当接部（１１０ａ）から、軸方向外側かつ径方向中心側に延出されるキャップ部（１１０ｂ）が一体的に形成されて設けられるとともに、
   前記変速機ケース（４６）にはベアリング収容部（９６）が設けられ、同ベアリング収容部（９６）は、前記アウターレース（３７ｂ）が当接するベアリング位置決め段部（９６ａ）と、同ベアリング位置決め段部（９６ａ）より軸方向外側で前記キャップ部（１１０ｂ）が当接するキャップ部位置決め段部（９６ｂ）とを有し、
   前記防振弾性部材（１１０）は、前記ベアリング位置決め段部（９６ａ）と、前記キャップ部位置決め段部（９６ｂ）との軸方向距離に応じて前記アウターレース（３７ｂ）に対する締め代が設定されることを特徴とする変速機。
4. 前記防振弾性部材（１１０）が配されるメイン軸（５１）またはカウンタ軸（５３）内には潤滑油路（５１ｂ，５３ｂ）が設けられ、
   前記キャップ部（１１０ｂ）に前記メイン軸（５１）またはカウンタ軸（５３）内に給油する給油通路（１１０ｃ）が設けられたことを特徴とする請求項４に記載の変速機。
5. 前記変速機ケース（４６）の変速機カバー（４８）に給油孔（９７ａ）が設けられ、同給油孔（９７ａ）と連通する給油管部材（９８）が前記キャップ部（１１０ｂ）に油密に嵌入されることで前記給油通路（１１０ｃ）が形成されたことを特徴とする請求項５に記載の変速機。
6. 前記防振弾性部材（１００，１１０）の体積が、前記ベアリング（３５，３７）のアウターレース（３５ｂ，３７ｂ）の体積の１００パーセント以上に設定されたことを特徴とする請求項１または請求項４に記載の変速機。

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