JP4762705B2 - 変速機構およびその変速機構を備える車両 - Google Patents

Description

この発明は、変速機構およびその変速機構を備える車両に関し、特に、軸部およびギア部を含む変速機構およびその変速機構を備える車両に関する。

従来、軸部およびギア部を含む変速機構を備える車両が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、駆動力を伝達するための変速軸（軸部）と、変速軸が挿入される挿入穴を有する変速ギア（ギア部）とを備えたトラクタ（車両）が開示されている。このトラクタでは、変速ギアは、変速ギアの外周面上に配置される低速の変速段に対応する低速ギアと、挿入穴の内周面の低速ギアに対応する位置に設けられ、変速軸の外周面に嵌合する第１のスプライン条（第１スプライン部）と、第１のスプライン条に対して変速軸の軸方向に沿って所定の間隔を隔てて配置されるとともに、変速軸の外周面に嵌合する第２のスプライン条（第２スプライン部）とを含んでいる。また、第１のスプライン条は、低速ギアの外周面上の歯車部の形成領域に対応する低速ギアの内周面の領域の全領域にわたって形成されているとともに、低速ギアの第１のスプライン条の変速軸の軸方向の幅は、低速ギアの外周面上の歯車部の軸方向の幅よりも大きい。また、低速ギアの外周面上の歯車部の軸方向の幅の中心線は、第１のスプライン条の軸方向の幅の中心線よりも外側に配置されている。

特開平０５−０５２２４２号公報

しかしながら、上記特許文献１の構造では、第１のスプライン条は、低速ギアの外周面上の歯車部の形成領域に対応する低速ギアの内周面の領域の全領域にわたって形成されているとともに、低速ギアの外周面上の歯車部の軸方向の幅の中心線が、第１のスプライン条の軸方向の幅の中心線よりも外側に配置されているので、変速ギアの低速ギアに負荷が加わった場合に、変速ギアの第１のスプライン条に集中して負荷が加わりやすいという不都合がある。このため、変速ギアの挿入穴と変速軸の外周面との間に隙間がある場合には、駆動時に、変速ギアが変速軸に対して傾斜して、変速軸の軸方向に推力が発生しやすくなるので、変速ギアが軸方向に沿って移動しやすくなる場合があるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、駆動時にギア部に軸方向の推力が発生するのを抑制することが可能な変速機構およびその変速機構を備える車両を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の第１の局面による変速機構は、駆動力を伝達するための軸部と、軸部が挿入される挿入穴を有するギア部とを備え、ギア部は、ギア部の外周面上に配置される第１の変速段に対応する第１歯車部と、挿入穴の内面の第１歯車部に対応する位置に設けられ、軸部の外周面に係合する第１スプライン部と、第１スプライン部に対して軸部の軸方向に沿って所定の間隔を隔てて配置されるとともに、軸部の外周面に係合する第２スプライン部とを含み、ギア部の第１スプライン部の軸方向の幅は、ギア部の第１歯車部の軸方向の幅よりも小さく、かつ、ギア部の第１歯車部の軸方向の幅の中心線は、ギア部の第１スプライン部の軸方向の幅の中心線と、ギア部の第２スプライン部の軸方向の幅の中心線との間に配置され、ギア部は、ギア部の外周面上の第２スプライン部に対応する位置に、第１歯車部に対して所定の間隔を隔てて配置されるとともに、第２の変速段に対応する第２歯車部をさらに含み、第１歯車部および第２歯車部は互いに一体的に形成され、かつ、第１歯車部の軸方向の幅の中心線および第２歯車部の軸方向の幅の中心線の両方が、ギア部の第１スプライン部の内側端部とギア部の第２スプライン部の内側端部との間の領域に配置されている。

この第１の局面による変速機構では、上記のように、ギア部の第１歯車部の軸方向の幅の中心線を、ギア部の第１スプライン部の軸方向の幅の中心線と、ギア部の第２スプライン部の軸方向の幅の中心線との間に配置することによって、ギア部の第１歯車部に負荷が加わった場合に、その負荷をギア部の第１スプライン部および第２スプライン部に分散しやすくすることができるので、ギア部の第１スプライン部に集中して負荷が加わるのを抑制することができる。これにより、ギア部の第１スプライン部に集中して負荷が加わる場合と異なり、ギア部の挿入穴と軸部の外周面との間に隙間がある場合に、ギア部が軸部に対して傾斜して、ギア部に軸方向に推力が発生するのを抑制することができるので、ギア部が軸部の軸方向に沿って移動しやすくなるのを抑制することができる。また、ギア部の第１スプライン部の軸方向の幅を、ギア部の第１歯車部の軸方向の幅よりも小さくすることによって、第１スプライン部および第１歯車部を含むギア部の軸方向の幅が大きくなるのを抑制しながら、ギア部の第１スプライン部を第１歯車部よりも軸方向の外側に配置することができるので、ギア部の軸方向の幅が大きくなるのを抑制しながら、ギア部の第１歯車部の軸方向の幅の中心線を、ギア部の第１スプライン部の軸方向の幅の中心線と第２スプライン部の軸方向の幅の中心線との間に配置することができる。また、ギア部の第１歯車部の軸方向の幅の中心線は、ギア部の第１スプライン部の内側端部と、ギア部の第２スプライン部の内側端部との間の領域に配置されている。このように構成すれば、ギア部の第１歯車部の軸方向の幅の中心線上に、ギア部の第１スプライン部が形成されないので、ギア部の第１歯車部に負荷が加わった場合に、その負荷をギア部の第１スプライン部および第２スプライン部により分散させることができる。これにより、ギア部の第１スプライン部に集中して負荷が加わるのをより抑制することができる。また、ギア部の第２歯車部の軸方向の幅の中心線は、ギア部の第１スプライン部の内側端部と、ギア部の第２スプライン部の内側端部との間の領域に配置されている。このように構成すれば、ギア部の第２歯車部の軸方向の幅の中心線上に、ギア部の第２スプライン部が形成されないので、ギア部の第２歯車部に負荷が加わった場合に、その負荷をギア部の第２スプライン部および第１スプライン部により分散させることができる。これにより、ギア部の第２スプライン部に集中して負荷が加わるのをより抑制することができる。

上記第１の局面による変速機構において、好ましくは、第１スプライン部の軸方向の外側端部は、第１歯車部の軸方向の外側端部よりも軸方向の外側に配置されている。このように構成すれば、第１スプライン部の軸方向の内側端部が第１歯車部の軸方向の内側端部よりも軸方向の外側に配置される場合にも、第１スプライン部の軸方向の外側端部を第１スプライン部の内側端部に対して所定の距離を隔てて配置することができるので、第１スプライン部の軸方向の幅が小さくなりすぎるのを抑制することができる。これにより、第１スプライン部の強度が小さくなりすぎるのを抑制することができる。

上記第１の局面による変速機構において、好ましくは、ギア部に取り付けられるシフトフォークをさらに備え、ギア部は、シフトフォークが係合するシフトフォーク係合部をさらに含む。このようにギア部にシフトフォークが係合するシフトフォーク係合部を設けた場合にも、ギア部に軸方向に推力が発生するのを抑制することができるので、駆動時に回転しているギア部のシフトフォーク係合部が軸方向の推力によりシフトフォークに所定の押圧力で接触することに起因してギア部のシフトフォーク係合部およびシフトフォークが磨耗するのを抑制することができる。

上記シフトフォークを備える変速機構において、好ましくは、ギア部のシフトフォーク係合部は、ギア部の第１歯車部と第２歯車部との間に設けられている。このように構成すれば、変速切換時に、１つのシフトフォークで、第１の変速段に対応する第１歯車部および第２の変速段に対応する第２歯車部を軸方向に移動させることができるので、１つのシフトフォークで第１の変速段および第２の変速段に変速することができる。

上記第１の局面による変速機構において、好ましくは、ギア部の第２スプライン部の軸方向の幅は、ギア部の第２歯車部の軸方向の幅よりも小さく、かつ、ギア部の第２歯車部の軸方向の幅の中心線は、ギア部の第２スプライン部の軸方向の幅の中心線と、ギア部の第１スプライン部の軸方向の幅の中心線との間に配置されている。このように構成すれば、ギア部の第２歯車部に負荷が加わった場合に、その負荷をギア部の第２スプライン部および第１スプライン部に分散しやすくすることができるので、ギア部の第２スプライン部に集中して負荷が加わるのを抑制することができる。これにより、ギア部の第２スプライン部に集中して負荷が加わる場合と異なり、ギア部の挿入穴と軸部の外周面との間に隙間がある場合に、ギア部が軸部に対して傾斜して、ギア部に軸方向に推力が発生するのを抑制することができるので、ギア部が軸部の軸方向に沿って移動しやすくなるのを抑制することができる。また、ギア部の第２スプライン部の軸方向の幅を、ギア部の第２歯車部の軸方向の幅よりも小さくすることによって、第２スプライン部および第２歯車部を含むギア部の軸方向の幅が大きくなるのを抑制しながら、ギア部の第２スプライン部を第２歯車部よりも軸方向の外側に配置することができるので、ギア部の軸方向の幅が大きくなるのを抑制しながら、ギア部の第２歯車部の軸方向の幅の中心線を、ギア部の第２スプライン部の軸方向の幅の中心線と第１スプライン部の軸方向の幅の中心線との間に配置することができる。

上記ギア部の第２歯車部の軸方向の幅の中心線がギア部の第２スプライン部の軸方向の幅の中心線と第１スプライン部の軸方向の幅の中心線との間に配置されている変速機構において、好ましくは、第２スプライン部の軸方向の外側端部は、第２歯車部の軸方向の外側端部よりも軸方向の外側に配置されている。このように構成すれば、第２スプライン部の軸方向の内側端部が第２歯車部の軸方向の内側端部よりも軸方向の外側に配置される場合にも、第２スプライン部の軸方向の外側端部を第２スプライン部の内側端部に対して所定の距離を隔てて配置することができるので、第２スプライン部の軸方向の幅が小さくなりすぎるのを抑制することができる。これにより、第２スプライン部の強度が小さくなりすぎるのを抑制することができる。

上記第１の局面による変速機構において、好ましくは、第１スプライン部と第２スプライン部との間の領域には、潤滑オイルが通過するオイル溝が設けられている。このように構成すれば、ギア部を軸部に対して滑らかに移動させることができる。

この発明の第２の局面による変速機構を備える車両は、駆動力を伝達するための軸部と、軸部が挿入される挿入穴を有するギア部とを備え、ギア部は、ギア部の外周面上に配置される第１の変速段に対応する第１歯車部と、挿入穴の内面の第１歯車部に対応する位置に設けられ、軸部の外周面に係合する第１スプライン部と、第１スプライン部に対して軸部の軸方向に沿って所定の間隔を隔てて配置されるとともに、軸部の外周面に係合する第２スプライン部とを含み、ギア部の第１スプライン部の軸方向の幅は、ギア部の第１歯車部の軸方向の幅よりも小さく、かつ、ギア部の第１歯車部の軸方向の幅の中心線は、ギア部の第１スプライン部の軸方向の幅の中心線と、ギア部の第２スプライン部の軸方向の幅の中心線との間に配置され、ギア部は、ギア部の外周面上の第２スプライン部に対応する位置に、第１歯車部に対して所定の間隔を隔てて配置されるとともに、第２の変速段に対応する第２歯車部をさらに含み、第１歯車部および第２歯車部は互いに一体的に形成され、かつ、第１歯車部の軸方向の幅の中心線および第２歯車部の軸方向の幅の中心線の両方が、ギア部の第１スプライン部の内側端部とギア部の第２スプライン部の内側端部との間の領域に配置されている。

この第２の局面による変速機構を備える車両では、上記のように、ギア部の第１歯車部の軸方向の幅の中心線を、ギア部の第１スプライン部の軸方向の幅の中心線と、ギア部の第２スプライン部の軸方向の幅の中心線との間に配置することによって、ギア部の第１歯車部に負荷が加わった場合に、その負荷をギア部の第１スプライン部および第２スプライン部に分散しやすくすることができるので、ギア部の第１スプライン部に集中して負荷が加わるのを抑制することができる。これにより、ギア部の第１スプライン部に集中して負荷が加わる場合と異なり、ギア部の挿入穴と軸部の外周面との間に隙間がある場合に、ギア部が軸部に対して傾斜して、ギア部に軸方向に推力が発生するのを抑制することができるので、ギア部が軸部の軸方向に沿って移動しやすくなるのを抑制することができる。また、ギア部の第１スプライン部の軸方向の幅を、ギア部の第１歯車部の軸方向に沿った方向の幅よりも小さくすることによって、第１スプライン部および第１歯車部を含むギア部の軸方向の幅が大きくなるのを抑制しながら、ギア部の第１スプライン部を第１歯車部よりも軸方向の外側に配置することができるので、ギア部の軸方向の幅が大きくなるのを抑制しながら、ギア部の第１歯車部の軸方向の幅の中心線を、ギア部の第１スプライン部の軸方向の幅の中心線と第２スプライン部の軸方向の幅の中心線との間に配置することができる。また、ギア部の第１歯車部の軸方向の幅の中心線は、ギア部の第１スプライン部の内側端部と、ギア部の第２スプライン部の内側端部との間の領域に配置されている。このように構成すれば、ギア部の第１歯車部の軸方向の幅の中心線上に、ギア部の第１スプライン部が形成されないので、ギア部の第１歯車部に負荷が加わった場合に、その負荷をギア部の第１スプライン部および第２スプライン部により分散させることができる。これにより、ギア部の第１スプライン部に集中して負荷が加わるのをより抑制することができる。また、ギア部の第２歯車部の軸方向の幅の中心線は、ギア部の第１スプライン部の内側端部と、ギア部の第２スプライン部の内側端部との間の領域に配置されている。このように構成すれば、ギア部の第２歯車部の軸方向の幅の中心線上に、ギア部の第２スプライン部が形成されないので、ギア部の第２歯車部に負荷が加わった場合に、その負荷をギア部の第２スプライン部および第１スプライン部により分散させることができる。これにより、ギア部の第２スプライン部に集中して負荷が加わるのをより抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２〜図１１は、図１に示した本実施形態による自動二輪車の変速機構の構造を詳細に説明するための図である。なお、本実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図１１を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車の構造について詳細に説明する。

本発明の一実施形態による自動二輪車では、図１に示すように、ヘッドパイプ１に、メインフレーム２の前端部が接続されている。このメインフレーム２は、後ろ側の下方向に延びるように形成されている。また、メインフレーム２には、後ろ側の上方向に延びるシートレール３が接続されている。また、ヘッドパイプ１の下方には、上下方向の衝撃を吸収するためのサスペンションを有する一対のフロントフォーク４が配置されている。フロントフォーク４の下端部には、前輪５を回転可能に支持するフロントアクスル６が取り付けられている。また、前輪５の上方には、フロントフェンダ７が配置されている。また、ヘッドパイプ１の前方には、ヘッドパイプ１の前方を覆うフロントカウル８が設けられている。また、ヘッドパイプ１の上部には、ハンドル９が回動可能に取り付けられている。

また、メインフレーム２の後端部には、ピボット軸１０を介して、スイングアーム１１の前端部が取り付けられている。スイングアーム１１の後端部には、後輪１２を回転可能に支持するリヤアクスル１３が取り付けられている。また、メインフレーム２の上方には、燃料タンク１４が配置されている。また、燃料タンク１４の後方には、シート１５が配置されている。また、メインフレーム２の下方には、エンジン１６が配置されている。このエンジン１６には、排気管１７を介してマフラー１８が連結されている。

また、エンジン１６には、図２に示すように、シリンダヘッド部１６ａ、シリンダブロック部１６ｂおよびクランクケース部１６ｃが設けられている。このシリンダヘッド部１６ａの内部には、複数の吸気バルブ１７および排気バルブ１８が配置されている。

また、シリンダヘッド部１６ａの下側には、シリンダブロック部１６ｂが配置されている。このシリンダブロック部１６ｂの内側には、４つのシリンダ１６ｄが設けられており、４つのシリンダ１６ｄの内部には、ピストン１９がそれぞれ配置されている。また、ピストン１９には、クランクシャフト２０が取り付けられている。このクランクシャフト２０は、クランクケース部１６ｃの内部に配置されている。また、クランクシャフト２０には、減速ギア２１が設けられている。この減速ギア２１は、減速ギア２２に接続されている。また、減速ギア２２は、クラッチ２３のクラッチハウジング２４に接続されている。そして、クラッチハウジング２４は、複数のディスク２５を介して伝達ギア２６に接続されている。この伝達ギア２６の内周面のスプライン部２６ａは、メインシャフト５０の外周面に形成されたスプライン溝５０ａに係合している。これにより、クランクシャフト２０の回転をある程度減速してメインシャフト５０に伝達することが可能である。なお、メインシャフト５０は、本発明の「軸部」の一例である。

また、メインシャフト５０の内部には、図３および図４に示すように、潤滑オイルが通過するオイル通路部２７が形成されている。また、メインシャフト５０には、図３に示すように、オイル通路部２７から外周面まで貫通する複数のオイル通路穴２７ａが所定の位置に形成されている。

また、メインシャフト５０の外周面には、複数のギアが配置されている。具体的には、メインシャフト５０の外周面のクラッチ２３側の部分には、１速ピニオンギア５０ｂがメインシャフト５０に一体的に形成されている。また、メインシャフト５０の外周面には、１速ピニオンギア５０ｂ側から順に５速ピニオンギア５１、３速４速共通ピニオンギア５２、６速ピニオンギア５３および２速ピニオンギア５４が取り付けられている。なお、３速４速共通ピニオンギア５２は、本発明の「ギア部」の一例である。

１速ピニオンギア５０ｂの外周面上には、１速歯車部５０ｃが形成されている。また、１速ピニオンギア５０ｂは、メインシャフト５０と一体的に形成されているため、メインシャフト５０の回転中は、常時回転する。

また、５速ピニオンギア５１の内周面には、メインシャフト５０のオイル通路穴２７ａに対応する位置にオイル溝２８ａが形成されたカラー２８が配置されている。これにより、５速ピニオンギア５１は、メインシャフト５０に対して空回りすることが可能となる。また、カラー２８にオイル溝２８ａを形成することによって、カラー２８とメインシャフト５０の外周面との摩擦抵抗を小さくすることが可能である。また、カラー２８には、オイル溝２８ａからカラー２８の外周面まで貫通する複数のオイル通路孔２８ｂが形成されている。これにより、５速ピニオンギア５１とカラー２８の外周面との摩擦抵抗を小さくすることが可能である。また、５速ピニオンギア５１は、メインシャフト５０の軸方向に移動できないように構成されている。また、５速ピニオンギア５１の外周面上には、５速歯車部５１ａが形成されている。また、５速ピニオンギア５１の側面には、凸部５１ｂが形成されている。

また、３速４速共通ピニオンギア５２には、メインシャフト５０が挿入される挿入穴５２ａが形成されている。また、３速４速共通ピニオンギア５２には、３速ギア部５２ｂおよび４速ギア部５２ｃが互いに所定の間隔を隔てて一体的に形成されている。この３速ギア部５２ｂの外周面上には、３速歯車部５２ｄが形成されており、４速ギア部５２ｃの外周面上には、４速歯車部５２ｅが形成されている。なお、３速歯車部５２ｄは、本発明の「第１歯車部」の一例であり、４速歯車部５２ｅは、本発明の「第２歯車部」の一例である。また、３速ギア部５２ｂの側面には、５速ピニオンギア５１の凸部５１ｂに係合する凸部５２ｆが形成されているとともに、４速ギア部５２ｃの側面には、凸部５２ｇが形成されている。

ここで、本実施形態では、３速ギア部５２ｂの挿入穴５２ａの内周面には、凸状のスプライン部５２ｈが形成されており、４速ギア部５２ｃの挿入穴５２ａの内周面のスプライン部５２ｈから軸方向に所定の間隔を隔てた領域には、凸状のスプライン部５２ｉが形成されている。なお、スプライン部５２ｈは、本発明の「第１スプライン部」の一例であり、スプライン部５２ｉは、本発明の「第２スプライン部」の一例である。また、凸状のスプライン部５２ｈおよび５２ｉに対応するメインシャフト５０の外周面の部分には、スプライン溝５０ｄが形成されている。これにより、３速４速共通ピニオンギア５２は、メインシャフト５０の回転中は、常時回転するとともに、メインシャフト５０の軸方向（矢印ＡおよびＢ方向）に移動することが可能となる。

また、本実施形態では、スプライン部５２ｈとスプライン部５２ｉとの間の領域には、メインシャフト５０のオイル通路穴２７ａからの潤滑オイルが通過するオイル溝５２ｊが形成されている。これにより、オイル溝５２ｊの容積分、３速４速共通ピニオンギア５２を軽量化することが可能であるとともに、オイル溝５２ｊのオイルによりスプライン部５２ｈおよび５２ｉとメインシャフト５０のスプライン溝５０ｄとの摩擦抵抗を小さくすることが可能である。

また、本実施形態では、図５に示すように、スプライン部５２ｈのメインシャフト５０（図３参照）の軸方向（矢印ＡおよびＢ方向）の幅（Ｗ１）は、３速ギア部５２ｂの３速歯車部５２ｄの軸方向の幅（Ｗ２）よりも小さくなるように形成されている。また、スプライン部５２ｉのメインシャフト５０の軸方向（矢印ＡおよびＢ方向）の幅（Ｗ３）は、４速ギア部５２ｃの４速歯車部５２ｅの軸方向の幅（Ｗ４）よりも小さくなるように形成されている。

また、本実施形態では、３速ギア部５２ｂの３速歯車部５２ｄの軸方向（矢印ＡおよびＢ方向）の幅の中心線（Ｌ１）、および、４速ギア部５２ｃの４速歯車部５２ｅの軸方向（矢印ＡおよびＢ方向）の幅の中心線（Ｌ２）は、スプライン部５２ｈの軸方向（矢印ＡおよびＢ方向）の内側端部５２ｋとスプライン部５２ｉの軸方向（矢印ＡおよびＢ方向）の内側端部５２ｌとの間に配置されている。また、３変速歯車部５２ｄの外側端部５２ｍはスプライン部５２ｈの外側端部５２ｎよりも内側に配置されているとともに、４速歯車部５２ｅの外側端部５２ｏは、スプライン部５２ｉの外側端部５２ｐよりも内側に配置されている。これにより、図５に示すように、たとえば、３速ギア部５２ｂの３速歯車部５２ｄに負荷（Ｆ１）が加わった場合に、その負荷（Ｆ１）がスプライン部５２ｈおよび５２ｉに負荷（Ｆ２およびＦ３）として分散されるので、スプライン部５２ｈに集中して負荷が加わるのが抑制される。これにより、スプライン部５２ｈに集中して負荷が加わる場合のように３速４速共通ピニオンギア５２のスプライン部５２ｈおよび５２ｉとメインシャフト５０のスプライン溝５０ｄ（図３参照）との間に隙間がある場合に、３速４速共通ピニオンギア５２がメインシャフト５０に対して傾斜して、３速４速共通ピニオンギア５２に軸方向（矢印ＡまたはＢ方向）に推力が発生するのが抑制される。

また、本実施形態では、３速ギア部５２ｂと４速ギア部５２ｃとの間には、後述するシフトフォーク２９（図３参照）が取り付けられるシフトフォーク係合部５２ｑが形成されている。

また、６速ピニオンギア５３の内周面には、図３に示すように、メインシャフト５０のオイル通路穴２７ａに対応する位置にオイル溝３０ａが形成されたカラー３０が配置されている。これにより、６速ピニオンギア５３は、メインシャフト５０に対して空回りすることが可能となる。また、カラー３０には、オイル溝３０ａからカラー３０の外周面まで貫通する複数のオイル通路孔３０ｂが形成されている。これにより、６速ピニオンギア５３とカラー３０の外周面との摩擦抵抗を小さくすることが可能である。なお、カラー３０の内周面には、メインシャフト５０のスプライン溝５０ｄに嵌合するスプライン部３０ｃが形成されており、カラー３０は、メインシャフト５０の回転中は、常時回転するように構成されている。また、カラー３０にオイル溝３０ａを形成することによって、カラー３０とメインシャフト５０の外周面との摩擦抵抗を小さくすることが可能である。また、６速ピニオンギア５３は、メインシャフト５０の軸方向（矢印ＡおよびＢ方向）に移動できないように構成されている。また、６速ピニオンギア５３の外周面上には、６速歯車部５３ａが形成されている。また、６速ピニオンギア５３の側面には、４速ギア部５２ｃの凸部５２ｇに係合する凸部５３ｂが形成されている。

また、２速ピニオンギア５４の内周面には、メインシャフト５０のスプライン溝５０ｄに対応するようにスプライン部５４ａが形成されている。これにより、２速ピニオンギア５４は、メインシャフト５０の回転中は、常時回転する。また、２速ピニオンギア５４の外周面上には、２速歯車部５４ｂが形成されている。

また、３速ギア部５２ｂと４速ギア部５２ｃとの間のシフトフォーク係合部５２ｑに取り付けられたシフトフォーク２９は、図７および図８に示すように、ガイド穴２９ａおよびフォークピン２９ｂが設けられている。このガイド穴２９ａには、図３に示すように、メインシャフト５０に平行に配置されたガイド軸３１が挿入されている。また、シフトフォーク２９は、ガイド軸３１に沿って移動するとともに、３速４速共通ピニオンギア５２をメインシャフト５０に沿って移動させる機能を有する。また、シフトフォーク２９のフォークピン２９ｂは、シフトカム３２のカム溝３２ａに係合している。このカム溝３２ａは、シフトカム３２の軸方向（矢印ＡおよびＢ方向）に沿ってフォークピン２９ｂが移動するように構成されている。具体的には、図９に示したカム溝３２ａのＣ点およびＤ点は、それぞれ５速および６速に対応しており、フォークピン２９ｂがカム溝３２ａのＣ点に移動した場合は、フォークピン２９ｂがシフトカム３２の軸方向に沿って矢印Ａ方向に移動し、３速４速共通ピニオンギア５２は５速ピニオンギア５１側（矢印Ａ方向）に移動される。また、フォークピン２９ｂがカム溝３２ａのＤ点（図９参照）に移動した場合は、フォークピン２９ｂがシフトカム３２の軸方向に沿って矢印Ｂ方向に移動し、３速４速共通ピニオンギア５２は６速ピニオンギア５３側（矢印Ｂ方向）に移動される。

また、図３に示すように、メインシャフト５０から所定の間隔を隔ててドライブシャフト６０が配置されている。このドライブシャフト６０の内部には、潤滑オイルが通過するオイル通路部３３が形成されている。また、ドライブシャフト６０には、オイル通路部３３から外周面まで貫通する複数のオイル通路穴３３ａが所定の位置に形成されている。また、ドライブシャフト６０の外周面には、メインシャフト５０の１速ピニオンギア５０ｂ、５速ピニオンギア５１、３速４速共通ピニオンギア５２の３速ギア部５２ｂ、４速ギア部５２ｃ、６速ピニオンギア５３および２速ピニオンギア５４にそれぞれ対応するように、１速ホイールギア６１、５速ホイールギア６２、３速ホイールギア６３、４速ホイールギア６４、６速ホイールギア６５および２速ホイールギア６６が取り付けられている。なお、本実施形態では、メインシャフト５０と、ドライブシャフト６０と、メインシャフト５０およびドライブシャフト６０に設けられた複数のギアとによって、変速機構が構成されている。

また、１速ホイールギア６１の内周面には、ドライブシャフト６０のオイル通路穴３３ａに対応する位置にオイル溝３４ａが形成されたカラー３４が配置されている。これにより、１速ホイールギア６１は、ドライブシャフト６０に対して空回りすることが可能となる。また、カラー３４にオイル溝３４ａを形成することによって、カラー３４とドライブシャフト６０の外周面との摩擦抵抗を小さくすることが可能である。また、カラー３４には、オイル溝３４ａからカラー３４の外周面まで貫通する複数のオイル通路孔３４ｂが形成されている。これにより、１速ホイールギア６１とカラー３４の外周面との摩擦抵抗を小さくすることが可能である。また、１速ホイールギア６１は、ドライブシャフト６０の軸方向（矢印ＡおよびＢ方向）に移動できないように構成されている。また、１速ホイールギア６１の外周面上には、１速歯車部６１ａが形成されている。この１速歯車部６１ａは、１速ピニオンギア５０ｂの１速歯車部５０ｃと常時係合するとともに、メインシャフト５０の回転中は、常時回転するように構成されている。また、１速ホイールギア６１には、５速ホイールギア６２と係合する凹部６１ｂが形成されている。

また、５速ホイールギア６２の内周面には、スプライン部６２ａが形成されている。なお、スプライン部６２ａに対応するドライブシャフト６０の外周面の部分には、スプライン溝６０ａが形成されている。これにより、５速ホイールギア６２は、ドライブシャフト６０の軸方向（矢印ＡおよびＢ方向）に移動することが可能である。また、スプライン部６２ａには、ドライブシャフト６０のオイル通路穴３３ａに対応する位置に、潤滑オイルが通過するオイル溝６２ｂが形成されている。これにより、オイル溝６２ｂの容積分、５速ホイールギア６２を軽量化することが可能であるとともに、オイル溝６２ｂのオイルによりスプライン部６２ａとドライブシャフト６０のスプライン溝６０ａとの摩擦抵抗を小さくすることが可能である。また、５速ホイールギア６２の外周面上には、５速歯車部６２ｃが形成されている。また、５速ホイールギア６２には、１速ホイールギア６１の凹部６１ｂに係合する凸部６２ｄが形成されているとともに、３速ホイールギア６３の凹部６３ａに係合する凸部６２ｅが形成されている。また、５速ホイールギア６２には、後述するシフトフォーク３５が取り付けられるシフトフォーク係合部６２ｆが形成されている。

また、３速ホイールギア６３の内周面には、ドライブシャフト６０のオイル通路穴３３ａに対応する位置にオイル溝３６ａが形成されたカラー３６が配置されている。これにより、３速ホイールギア６３は、ドライブシャフト６０に対して空回りすることが可能となる。また、カラー３６にオイル溝３６ａを形成することによって、カラー３６とドライブシャフト６０の外周面との摩擦抵抗を小さくすることが可能である。また、カラー３６には、オイル溝３６ａからカラー３６の外周面まで貫通する複数のオイル通路孔３６ｂが形成されている。これにより、３速ホイールギア６３とカラー３６の外周面との摩擦抵抗を小さくすることが可能である。なお、カラー３６の内周面には、ドライブシャフト６０のスプライン溝６０ａに嵌合するスプライン部３６ｃが形成されており、カラー３６は、ドライブシャフト６０の回転中は、常時回転するように構成されている。また、３速ホイールギア６３は、ドライブシャフト６０の軸方向（矢印ＡおよびＢ方向）に移動できないように構成されている。また、３速ホイールギア６３の外周面上には、３速歯車部６３ｂが形成されている。この３速歯車部６３ｂは、３速ギア部５２ｂの３速歯車部５２ｄと常時係合するとともに、メインシャフト５０の回転中は、常時回転するように構成されている。また、３速ホイールギア６３には、５速ホイールギア６２の凸部６２ｅに係合する凹部６３ａが形成されている。

また、４速ホイールギア６４の内周面には、ドライブシャフト６０のオイル通路穴３３ａに対応する位置にオイル溝３７ａが形成されたカラー３７が配置されている。これにより、４速ホイールギア６４は、ドライブシャフト６０に対して空回りすることが可能となる。また、カラー３７にオイル溝３７ａを形成することによって、カラー３７とドライブシャフト６０の外周面との摩擦抵抗を小さくすることが可能である。また、カラー３７には、オイル溝３７ａからカラー３７の外周面まで貫通する複数のオイル通路孔３７ｂが形成されている。これにより、４速ホイールギア６４とカラー３７の外周面との摩擦抵抗を小さくすることが可能である。なお、カラー３７の内周面には、ドライブシャフト６０のスプライン溝６０ａに嵌合するスプライン部３７ｃが形成されており、カラー３７は、ドライブシャフト６０の回転中は、常時回転するように構成されている。また、４速ホイールギア６４は、ドライブシャフト６０の軸方向（矢印ＡおよびＢ方向）に移動できないように構成されている。また、４速ホイールギア６４の外周面上には、４速歯車部６４ａが形成されている。この４速歯車部６４ａは、４速ギア部５２ｃの４速歯車部５２ｅと常時係合するとともに、メインシャフト５０の回転中は、常時回転するように構成されている。また、４速ホイールギア６４には、６速ホイールギア６５の凸部６５ａに係合する凹部６４ｂが形成されている。

また、６速ホイールギア６５の内周面には、ドライブシャフト６０のスプライン溝６０ａに対応するようにスプライン部６５ｂが形成されている。これにより、６速ホイールギア６５は、ドライブシャフト６０の軸方向（矢印ＡおよびＢ方向）に移動することが可能である。また、スプライン部６５ｂには、ドライブシャフト６０のオイル通路穴３３ａに対応する位置に、潤滑オイルが通過するオイル溝６５ｃが形成されている。これにより、オイル溝６５ｃの容積分、６速ホイールギア６５を軽量化することが可能であるとともに、オイル溝６５ｃのオイルによりスプライン部６５ｂとドライブシャフト６０のスプライン溝６０ａとの摩擦抵抗を小さくすることが可能である。また、６速ホイールギア６５の外周面上には、６速歯車部６５ｄが形成されている。また、６速ホイールギア６５には、４速ホイールギア６４部の凹部６４ｂに係合する凸部６５ａが形成されているとともに、２速ホイールギア６６の凹部６６ａに係合する凸部６５ｅが形成されている。また、６速ホイールギア６５には、後述するシフトフォーク３８が取り付けられるシフトフォーク係合部６５ｆが形成されている。

また、２速ホイールギア６６の内周面には、ドライブシャフト６０のオイル通路穴３３ａに対応する位置にオイル溝３９ａが形成されたカラー３９が配置されている。これにより、２速ホイールギア６６は、ドライブシャフト６０に対して空回りすることが可能となる。また、カラー３９にオイル溝３９ａを形成することによって、２速ホイールギア６６とドライブシャフト６０の外周面との摩擦抵抗を小さくすることが可能である。また、カラー３９には、オイル溝３９ａからカラー３９の外周面まで貫通する複数のオイル通路孔３９ｂが形成されている。これにより、２速ホイールギア６６とカラー３９の外周面との摩擦抵抗を小さくすることが可能である。また、２速ホイールギア６６は、ドライブシャフト６０の軸方向（矢印ＡおよびＢ方向）に移動できないように構成されている。また、２速ホイールギア６６の外周面上には、２速歯車部６６ｂが形成されている。この２速歯車部６６ｂは、２速ピニオンギア５４の２速歯車部５４ｂと常時係合するとともに、メインシャフト５０の回転中は、常時回転するように構成されている。また、２速ホイールギア６６には、６速ホイールギア６５の凸部６５ｅと係合する凹部６６ａが形成されている。

また、５速ホイールギア６２および６速ホイールギア６５にそれぞれ取り付けられたシフトフォーク３５およびシフトフォーク３８は、上記シフトフォーク２９と同様に構成されている。すなわち、シフトフォーク３５のフォークピン３５ａ（図１０参照）は、シフトカム３２のカム溝３２ｂ（図９参照）に係合するとともに、シフトフォーク３８のフォークピン３８ａ（図１０参照）は、シフトカム３２のカム溝３２ｃ（図９参照）に係合するように構成されている。このカム溝３２ｂおよびカム溝３２ｃは、シフトカム３２の軸方向（矢印ＡおよびＢ方向）に沿ってフォークピン３５ａおよび３８ａ（図１０参照）をそれぞれ移動させるように構成されている。

具体的には、図９に示したカム溝３２ｂのＥ点およびＦ点は、それぞれ１速および３速に対応しており、フォークピン３５ａ（図１０参照）がカム溝３２ｂのＥ点に移動した場合は、フォークピン３５ａがシフトカム３２の軸方向に沿って矢印Ａ方向に移動し、５速ホイールギア６２（図３参照）は１速ホイールギア６１（図３参照）側（矢印Ａ方向）に移動される。また、フォークピン３５ａ（図１０参照）がカム溝３２ｂのＦ点に移動した場合は、フォークピン３５ａがシフトカム３２の軸方向に沿って矢印Ｂ方向に移動し、５速ホイールギア６２（図３参照）は、３速ホイールギア６３（図３参照）側（矢印Ｂ方向）に移動される。また、カム溝３２ｃのＧ点およびＨ点は、それぞれ４速および２速に対応しており、フォークピン３８ａ（図１０参照）がカム溝３２ｃのＧ点に移動した場合は、フォークピン３８ａがシフトカム３２の軸方向に沿って矢印Ａ方向に移動し、６速ホイールギア６５（図３参照）は４速ホイールギア６４（図３参照）側（矢印Ａ方向）に移動される。また、フォークピン３８ａ（図１０参照）がカム溝３２ｃのＨ点に移動した場合は、フォークピン３８ａがシフトカム３２の軸方向に沿って矢印Ｂ方向に移動し、６速ホイールギア６５（図３参照）は、２速ホイールギア６６（図３参照）側（矢印Ｂ方向）に移動される。

また、シフトカム３２の端部には、図３および図１０に示すように、レバー部材４０およびベアリング４１が設けられている。このレバー部材４０には、図１１に示すように、ニュートラルに対応する凹部３２ｄと、約６０°間隔で配置された１速〜６速にそれぞれ対応する凹部３２ｅ〜凹部３２ｊが形成されている。このレバー部材４０が、図１１に示した状態から、たとえば、約９０°右回り（図１１の矢印Ｃ方向）に回転されて凹部３２ｇにベアリング４１が嵌まると、シフトカム３２も約９０°右回り（図１１の矢印Ｃ方向）に回転されてシフトフォーク３５（図１０参照）のフォークピン３５ａは、カム溝３２ｂのＦ点（図９参照）に移動される。そして、５速ホイールギア６２（図３参照）が３速ホイールギア６３（図３参照）側（図３の矢印Ｂ方向）に移動するとともに、５速ホイールギア６２の凸部６２ｅ（図３参照）が３速ホイールギア６３の凹部６３ａ（図３参照）に係合される。

また、ドライブシャフト６０の端部には、図３に示すように、チェーン４２が取り付けられている。このチェーン４２は、リヤアクスル１３（図１参照）に取り付けられるとともに、ドライブシャフト６０の駆動力をリヤアクスル１３を介して後輪１２（図１参照）に伝達するように構成されている。

本実施形態では、上記のように、３速４速共通ピニオンギア５２の３速歯車部５２ｄの軸方向の幅の中心線（Ｌ１）、および、４速歯車部５２ｅの軸方向の幅の中心線（Ｌ２）を、スプライン部５２ｈの軸方向の内側端部５２ｋとスプライン部５２ｉの軸方向の内側端部５２ｌとの間に配置することによって、３速４速共通ピニオンギア５２の３速歯車部５２ｄまたは４速歯車部５２ｅの一方に負荷が加わった場合に、その負荷を３速４速共通ピニオンギア５２のスプライン部５２ｈおよび５２ｉに分散しやすくすることができるので、３速４速共通ピニオンギア５２のスプライン部５２ｈまたは５２ｉの一方に集中して負荷が加わるのを抑制することができる。これにより、３速４速共通ピニオンギア５２のスプライン部５２ｈまたは５２ｉの一方に集中して負荷が加わる場合と異なり、３速４速共通ピニオンギア５２のスプライン部５２ｈおよび５２ｉとメインシャフト５０のスプライン溝５０ｄとの間に隙間がある場合に、３速４速共通ピニオンギア５２がメインシャフト５０に対して傾斜して、３速４速共通ピニオンギア５２に軸方向に推力が発生するのを抑制することができるので、３速４速共通ピニオンギア５２がメインシャフト５０の軸方向に沿って移動しやすくなるのを抑制することができる。また、３速４速共通ピニオンギア５２のスプライン部５２ｈの軸方向の幅（Ｗ１）を３速歯車部５２ｄの軸方向の幅（Ｗ２）よりも小さくするとともに、スプライン部５２ｉの軸方向の幅（Ｗ３）を４速歯車部５２ｅの軸方向の幅（Ｗ４）よりも小さくすることによって、スプライン部５２ｈおよび５２ｉを含む３速４速共通ピニオンギア５２の軸方向の幅が大きくなるのを抑制しながら、３速４速共通ピニオンギア５２のスプライン部５２ｈおよび５２ｉを３速歯車部５２ｄおよび４速歯車部５２ｅよりも軸方向の外側に配置することができるので、３速４速共通ピニオンギア５２の軸方向の幅が大きくなるのを抑制しながら、３速４速共通ピニオンギア５２の３速歯車部５２ｄの軸方向の幅の中心線（Ｌ１）、および、４速歯車部５２ｅの軸方向の幅の中心線（Ｌ２）を、スプライン部５２ｈの内側端部５２ｋとスプライン部５２ｉの軸方向の内側端部５２ｌとの間に配置することができる。

また、本実施形態では、スプライン部５２ｈの外側端部５２ｎを、３速歯車部５２ｄの外側端部５２ｍよりも軸方向の外側に配置することによって、スプライン部５２ｈの外側端部５２ｎを内側端部５２ｋに対して所定の距離を隔てて配置することができるので、スプライン部５２ｈの軸方向の幅が小さくなりすぎるのを抑制することができる。これにより、スプライン部５２ｈの強度が小さくなりすぎるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、スプライン部５２ｉの外側端部５２ｐを、４速歯車部５２ｅの外側端部５２ｏよりも軸方向の外側に配置することによって、スプライン部５２ｉの外側端部５２ｐを内側端部５２ｌに対して所定の距離を隔てて配置することができるので、スプライン部５２ｉの軸方向の幅が小さくなりすぎるのを抑制することができる。これにより、スプライン部５２ｉの強度が小さくなりすぎるのを抑制することができる。

また、本実施形態のようにシフトフォーク２９を、３速４速共通ピニオンギア５２のシフトフォーク係合部５２ｑに係合させた場合にも、３速４速共通ピニオンギア５２に軸方向に推力が発生するのを抑制することができるので、駆動時に回転している３速４速共通ピニオンギア５２のシフトフォーク係合部５２ｑが軸方向の推力によりシフトフォーク２９の側面に所定の押圧力で接触することに起因して、３速４速共通ピニオンギア５２のシフトフォーク係合部５２ｑおよびシフトフォーク２９が磨耗するのを抑制することができる。

次に、図３および図９〜図１１を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車の変速動作について説明する。なお、本実施形態では、簡略化のため、３速、４速および５速に変速制御する場合のみについて説明する。

まず、３速に変速制御する場合は、レバー部材４０が、図１１に示した状態から約９０°右回り（図１１の矢印Ｃ方向）に回転されてレバー部材４０の凹部３２ｇにベアリング４１が嵌まる。このとき、シフトカム３２が約９０°右回り（図１１の矢印Ｃ方向）に回転されてシフトフォーク３５のフォークピン３５ａ（図１０参照）が、カム溝３２ｂのＦ点（図９参照）に移動される。そして、５速ホイールギア６２（図３参照）が３速ホイールギア６３（図３参照）側（図３の矢印Ｂ方向）に移動されるとともに、５速ホイールギア６２の凸部６２ｅが３速ホイールギア６３の凹部６３ａに係合する。このとき、メインシャフト５０（図３参照）の駆動力は、３速４速共通ピニオンギア５２（図３参照）のスプライン部５２ｈおよび５２ｉ（図３参照）を介して３速４速共通ピニオンギア５２に伝達されるとともに、３速４速共通ピニオンギア５２の３速ギア部５２ｂの３速歯車部５２ｄ（図３参照）、および、３速ホイールギア６３の３速歯車部６３ｂ（図３参照）を介して３速ホイールギア６３に伝達される。これにより、３速ホイールギア６３に係合された５速ホイールギア６２に駆動力が伝達されるとともに、５速ホイールギア６２のスプライン部６２ａ、および、ドライブシャフト６０のスプライン溝６０ａを介して、ドライブシャフト６０に駆動力が伝達される。

また、４速に変速制御する場合は、レバー部材４０が、図１１に示した状態から約１５０°右回り（図１１の矢印Ｃ方向）に回転されてレバー部材４０の凹部３２ｈにベアリング４１が嵌まる。このとき、シフトカム３２が約１５０°右回り（図１１の矢印Ｃ方向）に回転されて、シフトフォーク３５のフォークピン３５ａ（図１０参照）が、図９のＩ点に移動されるとともに、シフトフォーク３８のフォークピン３８ａ（図１０参照）が、カム溝３２ｃのＧ点（図９参照）に移動される。これにより、３速ホイールギア６３の凹部６３ａと５速ホイールギア６２の凸部６２ｅとの係合が外れて３速ホイールギア６３の駆動力は５速ホイールギア６２に伝達されなくなる。また、６速ホイールギア６５（図３参照）が４速ホイールギア６４（図３参照）側（図３の矢印Ａ方向）に移動されるとともに、６速ホイールギア６５の凸部６５ａが４速ホイールギア６４の凹部６４ｂに係合する。このとき、メインシャフト５０（図３参照）の駆動力は、３速４速共通ピニオンギア５２（図３参照）のスプライン部５２ｈおよび５２ｉ（図３参照）を介して３速４速共通ピニオンギア５２に伝達されるとともに、３速４速共通ピニオンギア５２の４速ギア部５２ｃの４速歯車部５２ｅ（図３参照）、および、４速ホイールギア６４の４速歯車部６４ａ（図３参照）を介して４速ホイールギア６４に伝達される。これにより、４速ホイールギア６４に係合された６速ホイールギア６５に駆動力が伝達されるとともに、６速ホイールギア６５のスプライン部６５ｂ、および、ドライブシャフト６０のスプライン溝６０ａを介してドライブシャフト６０に駆動力が伝達される。

また、５速に変速制御する場合は、レバー部材４０が、図１１に示した状態から約２１０°右回り（図１１の矢印Ｃ方向）に回転されてレバー部材４０の凹部３２ｉにベアリング４１が嵌まる。このとき、シフトカム３２が約２１０°右回り（図１１の矢印Ｃ方向）に回転されて、シフトフォーク３８のフォークピン３８ａ（図１０参照）が、図９のＪ点に移動されるとともに、シフトフォーク２９のフォークピン２９ｂ（図１０参照）が、カム溝３２ａのＣ点（図９参照）に移動される。これにより、４速ホイールギア６４の凹部６４ｂと６速ホイールギア６５の凸部６５ａとの係合が外れて４速ホイールギア６４の駆動力は６速ホイールギア６５に伝達されなくなる。また、３速４速共通ピニオンギア５２が５速ピニオンギア５１（図３参照）側（図３の矢印Ａ方向）に移動されるとともに、３速４速共通ピニオンギア５２の凸部５２ｆが５速ピニオンギア５１の凸部５１ｂに係合する。このとき、メインシャフト５０（図３参照）の駆動力は、３速４速共通ピニオンギア５２のスプライン部５２ｈおよび５２ｉを介して３速４速共通ピニオンギア５２に伝達されるとともに、３速４速共通ピニオンギア５２の凸部５２ｆ、および、５速ピニオンギア５１の凸部５１ｂを介して５速ピニオンギア５１に伝達される。そして、５速ピニオンギア５１の５速歯車部５１ａ（図３参照）、および、５速ホイールギア６２の５速歯車部６２ｃ（図３参照）を介して５速ホイールギア６２に駆動力が伝達される。これにより、５速ホイールギア６２のスプライン部６２ａ、および、ドライブシャフト６０のスプライン溝６０ａを介して、ドライブシャフト６０に駆動力が伝達される。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、軸部およびギア部を含む変速機構を備える車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、軸部およびギア部を含む変速機構を備える車両であれば、自動車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。

また、上記実施形態では、軸部およびギア部を含む変速機構を車両に適用した例を示したが、本発明はこれに限らず、軸部およびギア部を含む変速機構を車両以外の装置などに適用してもよい。

また、上記実施形態では、軸部の軸方向に沿って所定の方向に移動しにくくなるのを抑制することが可能な本発明のギア部をメインシャフト側の３速４速共通ピニオンギアに適用した例について示したが、軸部の軸方向に沿って所定の方向に移動しにくくなるのを抑制することが可能な本発明のギア部をドライブシャフト側の５速ホイールギアや６速ホイールギアに適用してもよいし、上記実施形態とは異なる変速機構のメインシャフトのピニオンギアに適用してもよい。

本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図１に示した本実施形態による自動二輪車のエンジンの構造を示した断面図である。 図１に示した本実施形態による自動二輪車のメインシャフトおよびドライブシャフト周辺の構造を示した断面図である。 図１に示した本実施形態による自動二輪車のメインシャフトの構造を示した断面図である。 図１に示した本実施形態による自動二輪車の３速４速共通ピニオンギアの構造を示した断面図である。 図５の１００−１００線に沿った断面図である。 図１に示した本実施形態による自動二輪車のシフトフォークの構造を示した側面図である。 図７の２００−２００線に沿った断面図である。 図１に示した本実施形態による自動二輪車のシフトカムの外周面の構造を示した図である。 図１に示した本実施形態による自動二輪車のシフトカムの周辺の構造を示した側面図である。 図１に示した本実施形態による自動二輪車のシフトカムの周辺の構造を示した側面図である。 本発明の一実施形態の参考例による自動二輪車の３速４速共通ピニオンギアの構造を示した断面図である。

符号の説明

２９ シフトフォーク
５０ メインシャフト（軸部）
５２ ３速４速共通ピニオンギア（ギア部）
５２ａ 挿入穴
５２ｄ ３速歯車部（第１歯車部）
５２ｅ ４速歯車部（第２歯車部）
５２ｈ スプライン部（第１スプライン部）
５２ｉ スプライン部（第２スプライン部）
５２ｊ オイル溝
５２ｋ、５２ｌ 内側端部
５２ｍ、５２ｎ、５２ｏ、５２ｐ 外側端部
５２ｑ シフトフォーク係合部
６０ ドライブシャフト
Ｌ１ ３速歯車部の軸方向の幅の中心線（第１歯車部の軸方向の幅の中心線）
Ｌ２ ４速歯車部の軸方向の幅の中心線（第２歯車部の軸方向の幅の中心線）
Ｌ３ スプライン部の軸方向の幅の中心線（第１スプライン部の軸方向の幅の中心線）
Ｌ４ スプライン部の軸方向の幅の中心線（第２スプライン部の軸方向の幅の中心線）
Ｗ１ スプライン部の軸方向の幅（第１スプライン部の軸方向の幅）
Ｗ２ ３速歯車部の軸方向の幅（第１歯車部の軸方向の幅）
Ｗ３ スプライン部の軸方向の幅（第２スプライン部の軸方向の幅）
Ｗ４ ４速歯車部の軸方向の幅（第２歯車部の軸方向の幅）

Claims (8)

1. 駆動力を伝達するための軸部と、前記軸部が挿入される挿入穴を有するギア部とを備え、
   前記ギア部は、前記ギア部の外周面上に配置される第１の変速段に対応する第１歯車部と、前記挿入穴の内面の前記第１歯車部に対応する位置に設けられ、前記軸部の外周面に係合する第１スプライン部と、前記第１スプライン部に対して前記軸部の軸方向に沿って所定の間隔を隔てて配置されるとともに、前記軸部の外周面に係合する第２スプライン部とを含み、
   前記ギア部の第１スプライン部の前記軸方向の幅は、前記ギア部の第１歯車部の前記軸方向の幅よりも小さく、かつ、前記ギア部の第１歯車部の前記軸方向の幅の中心線は、前記ギア部の第１スプライン部の前記軸方向の幅の中心線と、前記ギア部の第２スプライン部の前記軸方向の幅の中心線との間に配置され、
   前記ギア部は、前記ギア部の外周面上の前記第２スプライン部に対応する位置に、前記第１歯車部に対して所定の間隔を隔てて配置されるとともに、第２の変速段に対応する第２歯車部をさらに含み、
   前記第１歯車部および第２歯車部は互いに一体的に形成され、かつ、前記第１歯車部の軸方向の幅の中心線および前記第２歯車部の軸方向の幅の中心線の両方が、前記ギア部の第１スプライン部の内側端部と前記ギア部の第２スプライン部の内側端部との間の領域に配置されている、変速機構。
2. 前記第１スプライン部の前記軸方向の外側端部は、前記第１歯車部の前記軸方向の外側端部よりも前記軸方向の外側に配置されている、請求項１に記載の変速機構。
3. 前記ギア部に取り付けられるシフトフォークをさらに備え、
   前記ギア部は、前記シフトフォークが係合するシフトフォーク係合部をさらに含む、請求項１に記載の変速機構。
4. 前記ギア部のシフトフォーク係合部は、前記ギア部の前記第１歯車部と前記第２歯車部との間に設けられている、請求項３に記載の変速機構。
5. 前記ギア部の第２スプライン部の前記軸方向の幅は、前記ギア部の第２歯車部の前記軸方向の幅よりも小さく、かつ、前記ギア部の第２歯車部の前記軸方向の幅の中心線は、前記ギア部の第２スプライン部の前記軸方向の幅の中心線と、前記ギア部の第１スプライン部の前記軸方向の幅の中心線との間に配置されている、請求項１に記載の変速機構。
6. 前記第２スプライン部の前記軸方向の外側端部は、前記第２歯車部の前記軸方向の外側端部よりも前記軸方向の外側に配置されている、請求項５に記載の変速機構。
7. 前記第１スプライン部と前記第２スプライン部との間の領域には、潤滑オイルが通過するオイル溝が設けられている、請求項１に記載の変速機構。
8. 駆動力を伝達するための軸部と、前記軸部が挿入される挿入穴を有するギア部とを備え、
   前記ギア部は、前記ギア部の外周面上に配置される第１の変速段に対応する第１歯車部と、前記挿入穴の内面の前記第１歯車部に対応する位置に設けられ、前記軸部の外周面に係合する第１スプライン部と、前記第１スプライン部に対して前記軸部の軸方向に沿って所定の間隔を隔てて配置されるとともに、前記軸部の外周面に係合する第２スプライン部とを含み、
   前記ギア部の第１スプライン部の前記軸方向の幅は、前記ギア部の第１歯車部の前記軸方向の幅よりも小さく、かつ、前記ギア部の第１歯車部の前記軸方向の幅の中心線は、前記ギア部の第１スプライン部の前記軸方向の幅の中心線と、前記ギア部の第２スプライン部の前記軸方向の幅の中心線との間に配置され、
   前記ギア部は、前記ギア部の外周面上の前記第２スプライン部に対応する位置に、前記第１歯車部に対して所定の間隔を隔てて配置されるとともに、第２の変速段に対応する第２歯車部をさらに含み、
   前記第１歯車部および第２歯車部は互いに一体的に形成され、かつ、前記第１歯車部の軸方向の幅の中心線および前記第２歯車部の軸方向の幅の中心線の両方が、前記ギア部の第１スプライン部の内側端部と前記ギア部の第２スプライン部の内側端部との間の領域に配置されている、変速機構を備える、車両。

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