JP2007032649A - 変速機用シフトフォーク - Google Patents
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Abstract
【課題】軸方向作動に応じて変速段を選択的に確立する変速切換部材を軸方向に駆動するための変速機用シフトフォークにおいて、部品点数の増加を回避した簡単な構造でシフトフォークの変速切換部材との係合部が片当たりすることを防止する。
【解決手段】シフトフォーク51は、変速切換部材46の外周に設けられる環状の係合溝47に先端部を係合させる二股状の係合腕部61b,61cを有するとともに変速切換部材46の作動軸線と平行な軸線方向に作動可能なシフトフォーク本体61と、両係合腕部61b,61cの先端部に設けられる凹部63に揺動可能に保持されて係合溝47の側面に摺接するチップ62とから成り、凹部63が、少なくとも変速切換部材46およびシフトフォーク本体61の作動軸線を含む平面と平行な断面での形状を円弧状として形成される。
【選択図】 図3
【解決手段】シフトフォーク51は、変速切換部材46の外周に設けられる環状の係合溝47に先端部を係合させる二股状の係合腕部61b,61cを有するとともに変速切換部材46の作動軸線と平行な軸線方向に作動可能なシフトフォーク本体61と、両係合腕部61b,61cの先端部に設けられる凹部63に揺動可能に保持されて係合溝47の側面に摺接するチップ62とから成り、凹部63が、少なくとも変速切換部材46およびシフトフォーク本体61の作動軸線を含む平面と平行な断面での形状を円弧状として形成される。
【選択図】 図3
Description
本発明は、軸方向作動に応じて変速段を選択的に確立する変速切換部材を軸方向に駆動するための変速機用シフトフォークに関する。
変速切換部材であるスリーブを軸方向に駆動するためのシフトフォークを、シフトロッドに取付けられる取付け基部と、該取付け基部に回動可能に連結されるフォーク部と、前記スリーブの外周の係合溝に係合するようにして前記フォーク部の両端にそれぞれ枢着される一体のパッド部材とで構成することで、シフトフォークの倒れに起因してシフトフォークのスリーブとの係合部が片当たりするのを防止するようにしたものが、たとえば特許文献1で知られている。
実開平5−51615号公報
ところが、上記特許文献1で開示されたものでは、シフトフォークのスリーブとの係合部が片当たりすることを防止することはできるものの、シフトフォークの構造が複雑であって大型化するとともに、部品点数の増加を招いてしまう。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、部品点数の増加を回避した簡単な構造でシフトフォークの変速切換部材との係合部が片当たりすることを防止し得るようにした変速機用シフトフォークを提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、軸方向作動に応じて変速段を選択的に確立する変速切換部材を軸方向に駆動するための変速機用シフトフォークにおいて、前記変速切換部材の外周に設けられる環状の係合溝に先端部を係合させる二股状の係合腕部を有するとともに前記変速切換部材の作動軸線と平行な軸線方向に作動可能なシフトフォーク本体と、前記両係合腕部の先端部に設けられる凹部に揺動可能に保持されて前記係合溝の側面に摺接するチップとから成り、前記凹部が、少なくとも前記変速切換部材およびシフトフォーク本体の作動軸線を含む平面と平行な断面での形状を円弧状として形成されることを特徴とする。
また請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明の構成に加えて、前記凹部が半球状に凹んで形成され、前記チップに形成される半球状の嵌合部が前記凹部に揺動可能に嵌合されることを特徴とする。
請求項3記載の発明は、請求項1または2記載の発明の構成に加えて、前記係合腕部のうち前記凹部が設けられる部分を含む前記先端部の肉厚が、前記係合腕部の残余の部分の肉厚よりも大きく設定されることを特徴とする。
請求項4記載の発明は、請求項1〜3のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記両係合腕部間の中央部で前記シフトフォーク本体に、前記係合溝側にオイルを供給するオイル通路が設けられることを特徴とする。
さらに請求項5記載の発明は、請求項1〜4のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記チップが、前記シフトフォーク本体よりも耐摩耗性に優れた材料によって形成されることを特徴とする。
なお実施例の第5速用被動歯車43および第6速用被動歯車45が、請求項1の「変速切換部材」に対応する。
請求項1記載の発明によれば、シフトフォーク本体が備える二股状の係合腕部の先端部に、少なくとも変速切換部材およびシフトフォーク本体の作動軸線を含む平面と平行な断面では円弧状である凹部が設けられ、変速切換部材の外周の係合溝の側面に摺接するチップが前記凹部で揺動可能に保持されるので、シフトフォークの倒れが生じても、係合溝の側面への前記チップの摺接状態が維持されることになり、シフトフォーク本体にチップが保持されるだけでシフトフォークが構成されるので、部品点数の増加を抑えた簡単な構造でシフトフォークの変速切換部材との係合部が片当たりすることを防止することができる。しかもメンテナンス時にチップを交換することも容易である。
また請求項2記載の発明によれば、シフトフォークの作動軸線に対して平行であるべき変速切換部材の作動軸線の位置関係にずれが生じたとしても、チップを係合腕部の先端に確実に保持しつつ係合溝の側面に摺接させるようにして片当たりが生じるのを防止することができる。
請求項3記載の発明によれば、係合腕部の先端部に設けられる凹部の形状の自由度を増大することが可能となり、係合溝の側面および係合腕部の先端部間の間隙をより狭くし、チップ自体を小さくすることができるので、チップが高価であるときにコストの増大を抑えることができる。
請求項4記載の発明によれば、シフトフォークおよび変速切換部材間の潤滑性を高めることができ、係合溝の側面へのチップの摺接面が潤滑不足となることを防止することができる。
さらに請求項5記載の発明によれば、チップの耐摩耗性が優れたものであるので、チップの寿命を長くし、チップの交換が必要となる作動時間を延長することができる。
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
図1〜図6は本発明の第1実施例を示すものであり、図1はエンジンの側面図、図2は変速機を図1の2−2線に沿って切断して示す断面図、図3は5−6速切換用シフトフォークの変速切換部材への係合状態を図2と同一方向から見た断面図、図4は図3の4−4線断面図、図5は図4の5−5線断面図、図6はシフトフォークの倒れが生じたときの図5に対応した断面図である。
先ず図1において、このエンジンは、第1および第2バンクBA,BBを有してV型に構成され、たとえば自動二輪車に搭載されるものであり、そのエンジン本体11は、自動二輪車の左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト12を回転自在に支承するクランクケース13と、自動二輪車の進行方向に沿う前方側でクランクケース13に結合される第1シリンダブロック14Aと、第1シリンダブロック14Aに結合される第1シリンダヘッド15Aと、第1シリンダヘッド15Aに結合される第1ヘッドカバー16Aと、自動二輪車の進行方向に沿う後方側でクランクケース13に結合される第2シリンダブロック14Bと、該第2シリンダブロック14Bに結合される第2シリンダヘッド15Bと、第2シリンダヘッド15Bに結合される第2ヘッドカバー16Bとを備える。
前記クランクケース13は、上部ケース13aおよび下部ケース13bが相互に結合されて成るものであり、前記クランクシャフト12は上部ケース13aおよび下部ケース13b間で回転自在に支承される。しかも第1および第2シリンダブロック14A,14Bは上部ケース13aに一体に形成される。
而して自動二輪車の進行方向前方に向けて前上がりとなるように傾斜してクランクケース13に連設される第1バンクBAが、第1シリンダブロック14A、第1シリンダヘッド15Aおよび第1ヘッドカバー16Aで構成され、第1バンクBAとともに上方に向けて開いたV型をなすようにして第1バンクBAの後方側でクランクケース13に連設される第2バンクBBが、第2シリンダブロック14B、第2シリンダヘッド15Bおよび第2ヘッドカバー16Bで構成される。
第1バンクBAの第1シリンダブロック14Aには、クランクシャフト12の軸線に沿う方向に並ぶ複数のピストン17…が摺動自在に嵌合され、第2バンクBBの第2シリンダブロック14Bには、クランクシャフト12の軸線に沿う方向に並ぶ複数のピストン17…が摺動自在に嵌合され、両バンクBA,BBの各ピストン17…は、クランクシャフト12にコネクティングロッド18…を介して共通に連結される。
第1バンクBAの第1シリンダヘッド15Aには、各気筒毎の吸気弁19…および排気弁20…が開閉作動可能に配設されており、第1シリンダヘッド15Aおよび第1ヘッドカバー16A間には、クランクシャフト12から1/2の減速比で回転動力が伝達される吸気側および排気側カムシャフト21,22を備える第1動弁装置23Aが収容されており、第1バンクBA側の吸気弁19…および排気弁20…が第1動弁装置23Aで開閉駆動される。第2バンクBBの第2シリンダヘッド15Bには、各気筒毎の吸気弁19…および排気弁20…が開閉作動可能に配設されており、第2シリンダヘッド15Bおよび第2ヘッドカバー16B間には、クランクシャフト12から1/2の減速比で回転動力が伝達される吸気側および排気側カムシャフト21,22を備える第2動弁装置23Bが収容されており、第2バンクBB側の吸気弁19…および排気弁20…が第2動弁装置23Bで開閉駆動される。
また第1および第2シリンダヘッド15A,15Bの内側壁には、各気筒毎の吸気ポート24…が開口されており、両バンクBA,BBの各吸気ポート24…には、燃料噴射弁25が付設されたスロットルボディ26…が接続される。さらに第1および第2シリンダヘッド15A,15Bの外側壁には、各気筒毎の排気ポート27…が開口されており、図示しない排気系がそれらの排気ポート27…に接続される。
図2を併せて参照して、クランクケース13内には、クランクシャフト12の回転動力を車両運転者の変速操作に応じて変速する複数変速段たとえば6段の変速機が収容されており、この変速機は、クランクシャフト12と平行な軸線を有するメインシャフト30と、該メインシャフト30と平行な軸線まわりに回転可能なカウンタシャフト31と、選択的な確立を可能としてメインシャフト30およびカウンタシャフト31間に設けられる第1速〜第6速歯車列G1〜G6とを備える。
メインシャフト30は、クランクケース13の下部ケース13bで回転自在に支承されるようにしてクランクシャフト12よりも後方側に配置され、カウンタシャフト31は、クランクケース13を構成する上部ケース13aおよび下部ケース13bの結合面間で回転自在に支承されるようにして前記メインシャフト30よりも後方側に配置される。
前記メインシャフト30には、クランクシャフト12からの動力が図示しないクラッチを介して入力され、クランクケース13からのカウンタシャフト31の突出部には駆動スプロケット32が固定され、図示しない後輪に回転動力を伝達するための無端状のチェーン33が駆動スプロケット32に巻き掛けられる。
第1速歯車列G1は、メインシャフト30に一体に設けられた第1速用駆動歯車34と、カウンタシャフト31に相対回転可能に支承されて第1速用駆動歯車34に噛合する第1速用被動歯車35とから成り、第2速用歯車列G2は、メインシャフト30に固定される第2速用駆動歯車36と、カウンタシャフト31に相対回転可能に支承されて第2速用駆動歯車36に噛合する第2速用被動歯車37とから成り、第3速用歯車列G3は、メインシャフト30に相対回転不能に装着される第3速用駆動歯車38と、カウンタシャフト31に相対回転可能に支承されて第3速用駆動歯車38に噛合する第3速用被動歯車39とから成り、第4速用歯車列G4は、メインシャフト30に相対回転不能に装着される第4速用駆動歯車40と、カウンタシャフト31に相対回転可能に装着されて第4速用駆動歯車40に噛合する第4速用被動歯車41とから成り、第5速用歯車列G5は、メインシャフト30に相対回転可能に装着される第5速用駆動歯車42と、カウンタシャフト31に相対回転不能に装着されて第5速用駆動歯車42に噛合する第5速用被動歯車43とから成り、第6速用歯車列G6は、メインシャフト30に相対回転可能に装着される第6速用駆動歯車44と、カウンタシャフト31に相対回転可能に装着されて第6速用駆動歯車44に噛合する第6速用被動歯車45とから成る。
第3速用駆動歯車38および第4速用駆動歯車40は、軸方向作動に応じて変速段を選択的に確立する変速切換部材46を共同して構成するようにして一体に結合されるものであり、メインシャフト30との相対回転不能状態を維持しつつ軸方向に作動可能である。すなわち変速切換部材46は、メインシャフト30に相対回転可能に装着されている第5速用駆動歯車42に係合して第5速用歯車列G5を確立する位置(図2の左側の位置)と、メインシャフト30に相対回転可能に装着されている第6速用駆動歯車44に係合して第6速用歯車列G6を確立する位置(図2の右側の位置)との間で軸方向に作動可能であり、変速切換部材46が図2の位置にあるときには、第5速用歯車列G5および第6速用歯車列G6のいずれも確立されてはいない。
また第5速用被動歯車43は、変速切換部材として機能すべく、カウンタシャフト31との相対回転不能状態を維持しつつ軸方向に作動可能である。すなわち第5速用被動歯車43は、カウンタシャフト31に相対回転可能に支承されている第2速用被動歯車37に係合して第2速用歯車列G2を確立する位置(図2の左側の位置)と、カウンタシャフト31に相対回転可能に支承されている第3速用被動歯車39に係合して第3速用歯車列G3を確立する位置(図2の右側の位置)との間で軸方向に作動可能であり、第5速用被動歯車43が図2の位置にあるときには、第2速用歯車列G2および第3速用歯車列G3のいずれも確立されてはいない。
さらに第6速用被動歯車45は、変速切換部材として機能すべく、カウンタシャフト31との相対回転不能状態を維持しつつ軸方向に作動可能である。すなわち第6速用被動歯車45は、カウンタシャフト31に相対回転可能に支承されている第4速用被動歯車41に係合して第4速用歯車列G4を確立する位置(図2の左側の位置)と、カウンタシャフト31に相対回転可能に支承されている第1速用被動歯車35に係合して第1速用歯車列G1を確立する位置(図2の右側の位置)との間で軸方向に作動可能であり、第6速用被動歯車45が図2の位置にあるときには、第4速用歯車列G4および第1速用歯車列G1のいずれも確立されてはいない。
変速切換部材46、第5速用被動歯車43および第6速用被動歯車45の外周には環状の係合溝47,48,49がそれぞれ設けられており、変速切換部材46の係合溝47には5−6速切換用シフトフォーク51が係合され、第5速用被動歯車43の係合溝48には2−3速切換用シフトフォーク52が係合され、第6速用被動歯車45の係合溝49には4−1速切換用シフトフォーク53が係合される。而して5−6速切換用シフトフォーク51、2−3速切換用シフトフォーク52および4−1速切換用シフトフォーク53は、メインシャフト30およびカウンタシャフト31と平行な軸線を有してクランクケース13の下部ケース13bに設けられるシフトフォーク軸54に軸方向作動可能に支承される。
またクランクケース13の下部ケース13bには、前記シフトフォーク軸54と平行な軸線を有するシフトドラム55が回転自在に支承されており、このシフトドラム55の外周に形成される3本のカム溝56,57,58に、前記5−6速切換用シフトフォーク51、2−3速切換用シフトフォーク52および4−1速切換用シフトフォーク53がそれぞれ係合される。
さらにクランクケース13の下部ケース13には、車両運転者の操作によって回転するチェンジペダル軸59が回動可能に支承されており、このチェンジペダル軸59および前記シフトドラム55間に、チェンジペダル軸59を回動操作するのに応じて前記シフトドラム55を回動するための変速駆動機構60が設けられ、チェンジペダル軸59の回動に応じてシフトドラム55が回動し、それによって前記5−6速切換用シフトフォーク51、2−3速切換用シフトフォーク52および4−1速切換用シフトフォーク53が軸方向に作動することで第1速〜第6速歯車列G1〜G6が選択的に確立されることになる。
図3および図4において、5−6速切換用シフトフォーク51は、変速切換部材46の外周に設けられる環状の係合溝47に先端部を係合させる二股状の係合腕部61b,61cを有してシフトフォーク軸54にその軸線方向に作動可能に支承されるシフトフォーク本体61と、両係合腕部61b,61cの先端部両面に設けられる凹部63…揺動可能に保持されて係合溝47の側面に摺接する4つのチップ62,62…とから成るものであり、シフトフォーク本体61は、シフトフォーク軸54に支承されるとともにシフトドラム55のカム溝56に係合する支持基部61aと、変速切換部材46を抱持するようにして該支持基部61aから延出される前記係合腕部61b,61cとを一体に有する。
図5を併せて参照して、各係合腕部61b,61cの先端部両面に設けられる凹部63…は、少なくとも変速切換部材46およびシフトフォーク本体61の作動軸線を含む平面すなわちメインシャフト30およびシフトフォーク軸54の軸線を含む平面と平行な断面での形状を円弧状として形成されるものであり、この実施例では、前記凹部63,63…が半球状に凹んで形成される。
一方、前記チップ61は、シフトフォーク本体61よりも耐摩耗性に優れた材料たとえばSi3 N4 等のセラミックスにより形成されるものであり、係合溝47の側面に摺接する平坦な摺接面62aと、前記凹部63に揺動可能に嵌合すべく前記摺接面62aとは反対側に半球状に膨らんだ嵌合部62bとを有する。
またシフトフォーク本体61における両係合腕部61b,61cのうち前記凹部63…が設けられる部分を含む先端部の肉厚d1は、係合腕部61b,61cの残余の部分の肉厚d2よりも大きく設定されている。
さらにシフトフォーク本体61の取付け基部61aにおいて両係合腕部61b,61c間の中央部には、係合溝47側にオイルを供給するためのオイル通路64が設けられ、このオイル通路は、シフトフォーク軸54内に同軸に設けられているオイル供給路65に連通する。
他の2−3速切換用シフトフォーク52および4−1速切換用シフトフォーク53については、基本的には、上記5−6速切換用シフトフォーク51と同様に構成されるが、5−6速切換用シフトフォーク51に設けられていたオイル通路64は、カウンタシャフト31内のオイル供給路66から係合溝48,49への充分なオイル供給が可能であるので、2−3速切換用シフトフォーク52および4−1速切換用シフトフォーク53には設けられていない。
次にこの第1実施例の作用について説明すると、軸方向作動に応じて変速段を選択的に確立するための変速切換部材46を軸方向に駆動するための5−6速切換用シフトフォーク51は、変速切換部材46の外周に設けられる環状の係合溝47に先端部を係合させる二股状の係合腕部61b,61cを有するとともにシフトフォーク軸54の作動軸線と平行な軸線方向に作動可能なシフトフォーク本体61と、両係合腕部61b,61cの先端部に設けられる凹部63,63…に揺動可能に保持されて係合溝47の側面に摺接する4つのチップ62,62…とから成り、前記凹部63が、少なくとも変速切換部材46の作動軸線であるメインシャフト30の軸線およびシフトフォーク本体61の作動軸線であるシフトフォーク軸54の軸線を含む平面と平行な断面では円弧状の断面形状を有するように形成される。
したがって図6で示すように、5−6速切換用シフトフォーク51の倒れが生じても、係合溝47の側面への前記チップ62,62…の摺接状態が維持されることになり、シフトフォーク本体61にチップ62…が保持されるだけで5−6速切換用シフトフォーク51が構成されるので、部品点数の増加を抑えた簡単な構造で5−6速切換用シフトフォーク51の変速切換部材46との係合部が片当たりすることを防止することができる。しかもメンテナンス時にチップ62,62…を交換することも容易である。
また前記凹部63が半球状に凹んで形成され、チップ62に形成される半球状の嵌合部62bが凹部63に揺動可能に嵌合されるので、5−6速切換用シフトフォーク51の作動軸線に対して平行であるべき変速切換部材46の作動軸線の位置関係にずれが生じたとしても、チップ62,62…を係合腕部61b,61cの先端部に確実に保持しつつ係合溝47の側面に摺接させるようにして片当たりが生じるのを防止することができる。
また係合腕部61b,61cのうち凹部63…が設けられる部分を含む先端部の肉厚d1が、係合腕部61b,61cの残余の部分の肉厚d2よりも大きく設定されるので、係合腕部61b,61cの先端部に設けられる凹部63,63…の形状の自由度を増大することが可能となり、係合溝47の側面および係合腕部61b,61cの先端部間の間隙をより狭くし、チップ62自体を小さくすることができるので、チップ62が高価であるときにコストの増大を抑えることができる。
しかもチップ62がシフトフォーク本体61よりも耐摩耗性に優れた材料によって形成されるので、チップ62の寿命を長くし、チップ62の交換が必要となる作動時間を延長することができる。
ところで2−3速切換用シフトフォーク52および4−1速切換用シフトフォーク53は、5−6速切換用シフトフォーク51にはオイル通路64が設けられることを除けば、基本的には5−6速切換用シフトフォーク51と同様に構成されるものであるので、5−6速切換用シフトフォーク51の上述の作用、効果を同様に奏することができる。
さらに5−6速切換用シフトフォーク51のシフトフォーク本体61には、係合溝47側にオイルを供給するオイル通路64が両係合腕部61b,61c間の中央部に位置するようにして設けられるので、5−6速切換用シフトフォーク51および変速切換部材46間の潤滑性を高めることができ、係合溝47の側面へのチップ62の摺接面が潤滑不足となることを防止することができる。
図7は本発明の第2実施例のエンジンの側面図であり、たとえば自動二輪車に搭載されるエンジンのエンジン本体71は、自動二輪車の左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト72を回転自在に支承するクランクケース73と、前上がりの軸線を有してクランクケース73に結合されるシリンダブロック74と、シリンダブロック74に結合されるシリンダヘッド75と、シリンダヘッド75に結合されるヘッドカバー76とを備える。
前記クランクケース73は、シリンダブロック74と一体の上部ケース73aおよび下部ケース73bが相互に結合されて成るものであり、前記クランクシャフト72は上部ケース73aおよび下部ケース73b間で回転自在に支承される。
シリンダブロック74に摺動自在に嵌合されるピストン77はクランクシャフト72にコネクティングロッド78を介して連結される。
シリンダヘッド75には、吸気弁79および排気弁80が開閉作動可能に配設されており、シリンダヘッド75およびヘッドカバー76間には、クランクシャフト72から1/2の減速比で回転動力が伝達される吸気側および排気側カムシャフト81,82を備える動弁装置83が収容されており、吸気弁79および排気弁80が動弁装置83で開閉駆動される。
シリンダヘッド75の後側壁および前側壁には吸気ポート84および排気ポート87が開口されており、燃料噴射弁85が付設されたスロットルボディ86が前記吸気ポート84に接続される。
クランクケース73内には、クランクシャフト72の回転動力を車両運転者の変速操作に応じて変速する複数変速段の変速機が収容されており、この変速機は、クランクシャフト72と平行な軸線を有するメインシャフト90と、該メインシャフト90と平行な軸線まわりに回転可能なカウンタシャフト91と、選択的な確立を可能としてメインシャフト90およびカウンタシャフト91間に設けられる歯車列群92とを備える。
メインシャフト90は、クランクケース73を構成する上部ケース73aおよび下部ケース73bの結合面間で回転自在に支承されるようにしてクランクシャフト72よりも後方側に配置され、カウンタシャフト91は、クランクシャフト72およびメインシャフト90間に対応する部分でクランクケース73の下部ケース73bに回転自在に支承され、クランクケース73からのカウンタシャフト91の突出部に、後輪側に動力を伝達するための駆動スプロケット93が固定される。
軸方向作動に応じて変速段を選択的に確立するようにしてカウンタシャフト91に装着される変速切換部材(図示せず)を軸方向に駆動するシフトフォーク94が、カウンタシャフト91の後方側斜め上方に配置されるシフトフォーク軸95の軸線に沿って移動可能に配置される。このシフトフォーク94は、前記変速切換部材側にオイルを導くオイル通路96を有して第1実施例の5−6速切換用シフトフォーク51と同様に構成される。
而してシフトフォーク軸95が、カウンタシャフト91の後方斜め上方の比較的高い位置に配置されていることから、前記シフトフォーク94はほぼ下向きに配置されることになり、該シフトフォーク94のオイル通路96も変速切換部材側を下方位置としてほぼ上下方向に延びることになる。
また軸方向作動に応じて変速段を選択的に確立するようにしてメインシャフト90に装着される変速切換部材(図示せず)を軸方向に駆動するシフトフォーク97が、メインシャフト90の後方側わずかに上方の位置に配置されるシフトフォーク軸98の軸線に沿って移動可能に配置される。このシフトフォーク94は、前記変速切換部材側にオイルを導くオイル通路を有することなく、第1実施例の2−3速切換用シフトフォーク52および4−1速切換用シフトフォーク53と同様に構成される。
この第2実施例によれば、上記第1実施例と同様の効果を奏することができるだけでなく、シフトフォーク94がほぼ下向きに配置され、シフトフォーク94のオイル通路96もほぼ上下方向に延びているので、シフトフォーク94と、該シフトフォーク94が係合している変速切換部材との係合部へのオイル通路96を介してのオイル供給をより効果的に行うことができ、シフトフォーク94および変速切換部材間の潤滑性をより一層高めることができる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
たとえば上記実施例では、歯車を変速切換部材として用いた場合について説明したが、同期機構を有する変速機において同期機構のスリーブを変速切換部材として用いた場合にも本発明を適用することができる。
46・・・変速切換部材
43・・・変速切換部材である第5速用被動歯車
45・・・変速切換部材である第6速用被動歯車
47,48,49・・・係合溝
51・・・5−6速切換用シフトフォーク
52・・・2−3速切換用シフトフォーク
53・・・4−1速切換用シフトフォーク
61・・・シフトフォーク本体
61b,61c・・・係合腕部
62・・・チップ
62b・・・嵌合部
63・・・凹部
64,96・・・オイル通路
94,97・・・シフトフォーク
43・・・変速切換部材である第5速用被動歯車
45・・・変速切換部材である第6速用被動歯車
47,48,49・・・係合溝
51・・・5−6速切換用シフトフォーク
52・・・2−3速切換用シフトフォーク
53・・・4−1速切換用シフトフォーク
61・・・シフトフォーク本体
61b,61c・・・係合腕部
62・・・チップ
62b・・・嵌合部
63・・・凹部
64,96・・・オイル通路
94,97・・・シフトフォーク
Claims (5)
- 軸方向作動に応じて変速段を選択的に確立する変速切換部材(46,43,45)を軸方向に駆動するための変速機用シフトフォークにおいて、前記変速切換部材(46,43,45)の外周に設けられる環状の係合溝(47,48,49)に先端部を係合させる二股状の係合腕部(61b,61c)を有するとともに前記変速切換部材(46,43,45)の作動軸線と平行な軸線方向に作動可能なシフトフォーク本体(61)と、前記両係合腕部(61b,61c)の先端部に設けられる凹部(63)に揺動可能に保持されて前記係合溝(47,48,49)の側面に摺接するチップ(62)とから成り、前記凹部(63)が、少なくとも前記変速切換部材(46,43,45)およびシフトフォーク本体(61)の作動軸線を含む平面と平行な断面での形状を円弧状として形成されることを特徴とする変速機用シフトフォーク。
- 前記凹部(63)が半球状に凹んで形成され、前記チップ(62)に形成される半球状の嵌合部(62b)が前記凹部(63)に揺動可能に嵌合されることを特徴とする請求項1記載の変速機用シフトフォーク。
- 前記係合腕部(61b,61c)のうち前記凹部(63)が設けられる部分を含む前記先端部の肉厚が、前記係合腕部(61b,61c)の残余の部分の肉厚よりも大きく設定されることを特徴とする請求項1または2記載の変速機用シフトフォーク。
- 前記両係合腕部(61b,61c)間の中央部で前記シフトフォーク本体(61)に、前記係合溝(47,48,49)側にオイルを供給するオイル通路(64,96)が設けられることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の変速機用シフトフォーク。
- 前記チップ(62)が、前記シフトフォーク本体(61)よりも耐摩耗性に優れた材料によって形成されることを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の変速機用シフトフォーク。
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