JPWO2011132432A1 - エンジンユニットおよびこれを備えた自動二輪車 - Google Patents

Abstract

複数のクラッチを備える構成であっても多段変速機の小型化を図ることができるエンジンユニット。このエンジンユニットにおける駆動ユニットケース（９２０）には、車両の左右方向に配置されたクランクシャフト（６０）と、クランクシャフト（６０）と平行にドライブシャフト（７３）、第２メインシャフト（７２）が配置される。さらに、ドライブシャフト（７３）と平行に伝達シャフト（７９）が配置され、伝達シャフト（７９）は、ミドルギア（７６）を介して伝達される回転動力をプロペラシャフト（６５）に伝達する。クランクシャフト（６０）からの回転動力を第２メインシャフト（７２）に伝達する第２クラッチ（７５）は、ドライブシャフト（７３）の一方側の端部よりも駆動ユニットケース（９２０）から突出させた第２メインシャフト（７２）の一方側の端部（７２ａ）に、ミドルギア（７６）の少なくとも一部とドライブシャフト（７３）の軸方向側方で重なる位置で、脱着自在に接続する。

Description

本発明は、エンジンユニットおよびこれを備えた自動二輪車に関する。

従来、一般的な自動二輪車では、搭載スペースに制限があるため、エンジンのクランク軸は車体の左右方向に向けて配置され、このクランク軸と平行な軸上に、クラッチ及びメインシャフトが配置されている。クラッチは、メインシャフトの一端側で接続され、メインシャフトにクランク軸からの動力を伝達する。メインシャフトに伝達される動力は、ギアミッションを介してメインシャフトに対向して平行に配置されたカウンターシャフト（出力軸）に伝達され、このカウンターシャフトを介して後輪に出力される。例えば、カウンタシャフトの一端部に取り付けられたスプロケットに巻回されるドライブチェーンを介して後輪に出力される。スプロケットは、後輪を回転するギアとともにチェーンが巻回されるため、エンジンユニットを前後輪が組み付けられた車両に搭載した後でカウンタシャフトの一端部に取り付けられる。

このようにスプロケットは、エンジンユニットの車載後に、カウンタシャフトに取り付けられるため、エンジンユニットとして予め組み付けられ、カウンタシャフトと軸間距離の狭いメインシャフトに一端側で同軸に配置されるクラッチは、スプロケットが取り付けられた端部と左右方向で逆側の端部に取り付けられている。

特開昭５８−１２４８５１号公報

ところで、従来から、自動車の迅速な変速動作を可能にするために複数のクラッチを備えた変速装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

近年、自動車に搭載される複数のクラッチを備える多段変速機を、搭載スペースに制限のある自動二輪車に搭載したいという要望がある。複数クラッチを備える多段変速機を自動二輪車に搭載する場合、変速機自体の小型化を図ることに加えて、搭載される自動二輪車の構造上、搭載されるエンジンとともに重心を車幅方向の略中心に位置させて重量バランスを左右に偏ることを無くす必要がある。

クラッチは、駆動伝達系を構成する部材として比較的重量がある。よって、従来の自動二輪車に搭載する多段変速機としては、変速機自体の左右のバランスを保つため、複数のクラッチを、カウンタシャフト及びカウンタシャフトと平行なメインシャフトに対して車体の左右両側に離れて位置させたいという要望がある。

すなわち、カウンタシャフトにおいてスプロケットが取り付けられた側の一端部の延長上に一方のクラッチを配置することによって、メインシャフトにおけるカウンタシャフトに対する車体の前後方向の軸間距離を広くすることなく、変速機自体の小型化を図りたいという要望がある。

本発明の目的は、複数のクラッチを備える多段変速機であっても小型化を図ることができるエンジンユニットおよびこれを備えた自動二輪車を提供することである。

本発明のエンジンユニットは、車両の左右方向又は略左右方向に配置されるクランク軸と、前記クランク軸と平行に配置される出力軸と、前記出力軸と平行に並べて配置され、前記クランク軸から伝達される回転動力により回転し、変速ギア機構を介して前記回転動力を前記出力軸に出力する主軸部と、前記クランク軸から前記主軸部に伝達される前記回転動力を切断又は接続するクラッチと、前記出力軸と平行に配置され、且つ、前記出力軸からの前記回転動力により回転する伝達軸と、前記車両の前後方向に配置され、且つ、前記伝達軸からの回転動力によって回転して後輪を駆動させる推進軸と、前記クランク軸、前記主軸部、前記変速ギア機構、前記出力軸、前記伝達軸及び前記推進軸が回動自在に配設される駆動ユニットケースと、を有するエンジンユニットであって、前記主軸部は、前記駆動ユニットケースに、当該主軸部の前記一方側の端部を、前記出力軸の前記一方側の端部よりも前記駆動ユニットケースから前記一方側に突出した状態で配設され、前記伝達軸は、前記出力軸において前記左右方向の一方側の端部に設けられた中間ギアを介して、前記回転動力が伝達され、前記クラッチは、前記主軸部の前記一方側の端部に、前記中間ギアの少なくとも一部と前記出力軸の軸方向側方で重なる位置で、脱着自在に接続されている構成を採る。

また、本発明の自動二輪車は、上記構成のエンジンユニットを備える構成を採る。

本発明によれば、複数のクラッチを備える構成であっても、多段変速機の小型化を図ることができる。

本発明の一実施の形態に係るエンジンユニットであるエンジンユニットを備えた車両の側面図 図１のエンジンユニットの構成を説明する概略図 エンジンユニットを介した駆動力の伝達経路を示す模式図 図１に示す変速装置の説明に供する図 図４のＡ−Ａ線矢視部分断面図 第１および第２クラッチならびに第１および第２メインシャフトを示す要部断面図 図５に示す変速装置における第１クラッチを、右側方から見た図 図７に示す第１クラッチのＥ−Ｆ−Ｇ線要部部分断面図 図８に示す第１クラッチの要部構成を示す分解斜視図 第１クラッチにおける従動側カムを備えるセンターハブのボス部を示す図 第１クラッチにおける第２押圧板の押圧ボス部を示す図 第２クラッチにおけるセンターハブのボス部を対向面側から見た斜視図 第２クラッチにおいてセンターハブのボス部に対向して配置される第２押圧板の押圧ボス部を対向面側から見た図 押圧ボス部の作動側カムとボス部の受動側カムの関係を示す模式図 本発明に係るエンジンユニットにおけるバックトルク制限動作の説明に供する図 本発明の一実施の形態に係るエンジンユニットにおいて、クラッチカバー、第２クラッチ及びベルハウジングを外した状態を示す平断面図

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態では変速装置を備える車両を自動二輪車として説明する。また、本実施の形態において前，後，左，右とは、上記自動二輪車のシートに着座した状態で見た場合の前，後，左，右を意味する。

本実施の形態のエンジンユニットにおける変速装置は、奇数段と偶数段の変速ギア段の動力伝達をそれぞれ交互に行うことで、切れ目ない変速を実現する複数の摩擦伝動式のクラッチを備え、１基のエンジンとともに車両（自動二輪車）に搭載されている。まず、変速装置を有するエンジンユニットが搭載された自動二輪車の概要について説明する。

（１）自動二輪車の構成
図１は、本発明の一実施の形態に係るエンジンユニット２０を備える車両の側面図である。

図１に示すように、自動二輪車１００は、前端側にヘッドパイプ２が設けられ、後方に延びつつ下方に傾斜するとともに、エンジン６、変速装置７、モータ８等を含むエンジンユニット２０が内部に配置されたメインフレーム１を備える。ヘッドパイプ２には、上部にハンドル５が取り付けられたフロントフォーク３が回動可能に設けられ、このフロントフォーク３の下端で回転自在に取り付けられた前輪４を支持している。

このハンドル５には、運転者の操作によりエンジンユニット２０の変速装置７に変速動作させるシフトスイッチ１５が設けられている。シフトスイッチ１５は、図示しないシフトアップボタンおよびシフトダウンボタンを有する。運転者によるシフトアップボタンの押下に応じて変速装置７はシフトアップ動作を実行し、運転者によるシフトダウンボタンの押下に応じて変速装置７はシフトダウン動作を実行する。

メインフレーム１内に配置されたエンジンユニット２０では、エンジン６が、シリンダヘッドの下方にクランクシャフト６０を車両の前後方向に直交する方向（左右方向）に略水平に延在させて車両の略中央部分に設けられている。エンジン６の後方側には、クランクシャフト６０に接続され、クランクシャフト６０を介して入力される動力を用いる変速装置７が設けられている。

エンジン６と変速装置７との間には、変速装置７にギアシフトさせるモータ８が設けられ、このモータ８は、変速装置７のシフト機構７０１のシフトカム１４（図２参照）を回転駆動してギアシフトを行う。

また、メインフレーム１において下方に傾斜する後端辺部から、リアアーム１１が後方に延在して接合されている。リアアーム１１は、後輪１２および後輪１２に一体的に設けられたドリブンギア（図示しない）を回転可能に保持している。

なお、自動二輪車１００では、エンジンユニット２０の上方にシート９及び燃料タンク９ａが配置され、シート９及び燃料タンク９ａとエンジンユニット２０との間には、自動二輪車１００の各部の動作を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）１０が配設されている。このＥＣＵ１０によって、１基のエンジンに対して、それぞれ奇数段と偶数段の変速ギア段（変速ギア機構）の動力伝達を行う２基の摩擦伝動式クラッチを装備したツインクラッチ式の変速装置７の動作は制御される。

変速装置７では、車両において、変速機構７００（図３参照）の左右方向における中心と自動二輪車１００の左右方向における中心とが近接するように設けられている。

（２）エンジンユニット２０の構成
（２−１）エンジンユニット２０における変速装置７の概略構成
図２は、図１のエンジンユニット２０における変速装置７の構成の説明に供する図でありエンジンユニットの要部を示す概略図である。なお、図２では、エンジン本体は図示省略している。

図２に示すように、変速装置７は、エンジン６のクランクシャフト６０に接続され、クランクシャフト６０から伝達される回転動力の、回転数を可変して後輪１２側に伝達する変速機構７００と、変速機構７００における可変動作を行うシフト機構７０１とを有する。

変速機構７００は、車両の前後方向と直交する方向で略水平に配置されたクランクシャフト６０と平行に配置される第１メインシャフト（第１主軸部）７１、第２メインシャフト（第２主軸部）７２及びドライブシャフト（出力軸）７３、第１クラッチ７４、第２クラッチ７５、各シャフト７１〜７３間の動力伝達を行う各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２、ミドルギア７６、第１及び第２クラッチアクチュエータ７７、７８、伝達シャフト７９、伝達ギア７９１、出力ギア７９３等を有する。

変速機構７００では、第１及び第２メインシャフト７１、７２に伝達される動力は、各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２を適宜選択して、後方に配置されたドライブシャフト７３に伝達される。

ドライブシャフト７３の一端部（左側端部）にはミドルギア７６が固定され、このミドルギア７６は、ドライブシャフト７３と平行に配置された伝達シャフト７９（図５参照）の伝達ギア７９１に歯合している。伝達シャフト７９には、伝達シャフト７９の回転に伴い回転する出力ギア７９３が固定されている。

第１メインシャフト７１において奇数段の変速ギア段（各ギア８１、８３、８５、７１１、７１２、７３１）を介して後輪１２に出力する駆動力の伝達部位と、第２メインシャフト７２において偶数段のギア段（各ギア８２、８４、８６、７２１、７２２、７３２）を介して後輪１２に出力する駆動力の伝達部位とは、略同径の外径である。

また、これら第１メインシャフト７１の駆動力の伝達部位と、第２メインシャフト７１、７２の駆動力の伝達部位とは同心円上で重なることなく配置されている。この変速機構７００では、互いに同径の外径を有する第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２が同一軸線上に左右に並べて配設され、それぞれ独立で回動する。

なお、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、同一軸線上に左右に並べて離間して配置されている構成としたが、これに限らない。つまり、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、それぞれ第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５を介して入力されるクランクシャフト６０のトルクの伝達経路が同一軸線上で重複しない別系統であれば、どのように構成されてもよい。言い換えれば、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２については、複数の入力路からクランクシャフト６０のトルクが入力され、ドライブシャフト７３を介して出力される動力を伝達する部位が同心二重に重ならない構成であれば、どのように設けられてもよい。例えば、同一軸線上に位置させた第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の互いに対向する先端部同士を回動自在に重ねた構成としてもよい。

第１メインシャフト７１は、第１クラッチ７４に連結され、第２メインシャフト７２は、第２クラッチ７５に連結されている。第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、車両の前後方向と直交する方向（ここでは左右方向）に離間して車両に配置されている。

第１クラッチ７４は、第１クラッチアクチュエータ７７を介してＥＣＵ１０によって動作を制御され、奇数ギア（１速ギア８１、３速ギア８３および５速ギア８５）群を有する奇数ギア段の動力伝達を行う。また、第２クラッチ７５は、第２クラッチアクチュエータ７８を介してＥＣＵ１０によって動作を制御され、偶数ギア（２速ギア８２、４速ギア８４および６速ギア８６）群を有する偶数ギア段の動力伝達を行う。

変速機構７００において各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２に対して行われるギアシフトは、シフト機構７０１におけるシフトカム１４の回転によって可動するシフトフォーク１４１〜１４４によって行われる。なお、変速機構７００における変速ギア段のギアシフトは、変速機構７００とともにＥＣＵ１０によって制御されるシフト機構７０１の動作によって行われる。

図３は、エンジンユニット２０を介した駆動力の伝達経路を示す模式図である。

図３に示すように、車両１００におけるクランクシャフト６０からのエンジン６の駆動力は、第１及び第２クラッチ７４、７５、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２を有する独立の２系統からドライブシャフト７３を介して、伝達シャフト７９に伝達される。

伝達シャフト７９の出力ギア（ベベルギア）７９３には、伝達シャフト７９と直交して配置されたプロペラシャフト６５のベベルギア６５１が歯合している。このプロペラシャフト６５には、後輪１２と一体的に回転するドリブンギア１３と歯合するベベルギア６５３が固定されている。この構成によってエンジンユニット２０において伝達シャフト７９に伝達されたエンジンの駆動力は、プロペラシャフト６５を介して後輪１２に伝達される。

（２−２）変速装置を備える駆動ユニットケース９２０
図４及び図５は、図１に示す変速装置の変速機構の説明に供する図であり、図４は、変速機構における各シャフトの位置関係を示すエンジンユニット要部の概略側面図、図５は、図４のＡ−Ａ線矢視部分断面図であり、変速装置を備えるエンジンユニットの要部を示している。なお、図５では、便宜上、構成部材の断面を示すハッチングは省略している。

図４及び図５に示すように、変速装置７の変速機構７００は、エンジンユニット２０のクランクケース９２において、クランクシャフト６０が左右方向に向けて配設されたクランクシャフト収容部９２１に隣接し、且つクランクシャフト収容部９２１の長手方向に沿って形成されたミッションケース７７０を含む領域に配設されている。

ミッションケース７７０は、クランクケース９２におけるクランクシャフト収容部９２１の延在方向と平行に形成されている。ミッションケース７７０は、第１及び第２メインシャフト７１、７２の一部と、ドライブシャフト７３と、各ギア８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２とを収容している。

ミッションケース７７０は、クランクシャフト収容部９２１、クランクケース９２とともにエンジンユニットの筐体（駆動ユニットケース）９２０を構成する。

この駆動ユニットケース９２０には、クラッチカバー（側方被覆部）７７０ａと、ベルハウジング９３０と、クラッチカバー（側方被覆部）７７０ｂと、プロペラシャフトケース６６とが取り付けられる。なお、図５では、便宜上、ベルハウジング９３０とプロペラシャフトケース６６とをハッチングで示す。

クラッチカバー７７０ａは、駆動ユニットケース９２０におけるミッションケース７７０の一側面部（右側面部）に着脱自在に取り付けられ、第１クラッチ７４を一側方（右側）から覆っている。

ベルハウジング９３０は、ミッションケース７７０の他側面部（左側面部）側からミッションケース７７０に着脱自在に取り付けられる。

ベルハウジング９３０は、面状のベルハウジング本体９３１と、ベルハウジング本体９３１と一体的に形成された伝達シャフト収容部９３３とを有する。

ベルハウジング本体９３１は、ミッションケース７７０の他側面部（左側面部）に取り付けられ、ミッションケース７７０内における第２メインシャフト７２及びドライブシャフト７３を側方から覆う。

伝達シャフト収容部９３３は、ミッションケース７７０に取り付けられることによって、ドライブシャフト７３と伝達シャフト７９との接続部分を覆うとともに、伝達シャフト７９を回動自在に収容する。

詳細には、伝達シャフト収容部９３３は、ドライブシャフト７３を覆うミッションケース７７０の後端面に、伝達シャフト７９を囲むように着脱自在に取り付けられている。

伝達シャフト収容部９３３の右側端部は開口しており、この開口を介して伝達シャフト７９の一端部（左側端部）に固定された出力ギア（ベベルギア）７９３が、プロペラシャフト６５のベベルギア６５１に歯合している。また、この開口は、プロペラシャフト６５を収容するプロペラシャフトケース６６により被覆されている。なお、プロペラシャフトケース６６には、プロペラシャフト６５における自在継手部６５４（図４参照）を被覆する自在継手カバー６７が連設されている。

クラッチカバー７７０ａ、７７０ｂは、それぞれベル状に形成され、第１クラッチ７４、第２クラッチ７５を、クランクケース９２の両側方（左右側）から覆う。

クラッチカバー７７０ａ、７７０ｂのうち一方（右側）のクラッチカバー７７０ａは、ミッションケース７７０の一方の側面部（ここでは、右側部）に着脱自在に取り付けられ、この一方の側面部とともに第１クラッチ７４を収蔵するクラッチケースを構成している。

クラッチカバー７７０ｂは、ベルハウジング本体９３１の他側面部（左側面部）に当該ベルハウジング本体９３１を覆うように着脱自在に設けられ、第２クラッチ７５を他側方（左側）から覆っている。

クラッチカバー７７０ｂは、ミッションケース７７０の他側面部（左側面部）に着脱自在に取り付けられたベルハウジング９３０とともに、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケース（ケーシング部材）を構成している。

ここで、変速装置７の変速機構７００について具体的に説明する。

（２−３）駆動ユニットケース２０における変速装置７の変速機構７００
駆動ユニットケース９２０のクランクケース９２には、スタータモータ９３が取り付けられ、このスタータモータ９３によってアイドラーギア９７及びスタータギア９６が駆動される。

スタータギア９６は、ワンウェイクラッチ部９５を介してギア９４ａが接続されている。このギア９４ａは、クランクシャフト６０のクランクウェブ６２に設けられたギア６２ａに歯合している。これにより、ギア９４ａは、スタータモータ９３が駆動する際には、ワンウェイクラッチ部９５を介してスタータギア９６と一体的に回転し、クランクシャフト６０を回転させる。

また、クランクケース９２には、発電機９４が取り付けられ、この発電機９４はギア９４ａと一体的に回転する。前述の通り、ギア９４ａは、クランクシャフト６０のクランクウェブ６２に設けられたギア６２ａに接続されている。これにより、クランクシャフト６０が回転すると、発電機９４が駆動される。

図２及び図５に示すように、エンジン６（図１）のクランクシャフト６０は、複数のクランクウェブ６１及び６２を有する。クランクシャフト６０は、図５に示すように、延在方向の中央部分を、車幅方向の略中心に位置するようにクランクケース９２のクランクシャフト収容部９２１内に配置されている。

クランクシャフト６０における複数のクランクウェブ６１のうち、クランクシャフト６０の一端部および他端部に配置されるクランクウェブ６１ａ、６１ｂは、それぞれの外周にはギア溝が形成された外歯歯車である。これらクランクウェブ６１ａ、６１ｂは、クランクシャフト収容部９２１において、クランクケース９２の両端側（軸方向の両端側）で第１クラッチ７１及び第２クラッチ７２側（ここでは後方）に開口する開口部９２ａ、９２ｂから両クラッチケース内（クラッチカバー７７０ａ、７７０ｂ内）に臨む位置に配置される。

クランクシャフト６０において一端部（右端部）に配置されるクランクウェブ６１ａは、クランクシャフト収容部９２１内において第１クラッチ７４における第１のプライマリドリブンギア（「第１入力ギア」ともいう）４０と歯合している。この歯合により、クランクシャフト６０の一端部のクランクウェブ６１ａから第１入力ギア４０に伝達される動力は、第１クラッチ７１を介して、クランクシャフト６０の一端部側から変速装置７の第１メインシャフト７１に伝達される。

一方、クランクシャフト６０において他端部（左端部）に配置されるクランクウェブ６１ｂは、クラッチケース内において第２クラッチ７５における第２のプライマリドリブンギア（「第２入力ギア」といもいう）５０と歯合している。この歯合により、クランクシャフト６０の他端部のクランクウェブ６１ｂから第２入力ギア５０に伝達される動力は、クランクシャフト６０の他端部側から第２メインシャフト７２に伝達される。

これらクランクウェブ６１ｂのギア溝と第２入力ギア５０との歯合部分は、エンジンユニットケース９２０においてクランクシャフト収容部９２１の他端側（左側）でクラッチケース内に連通する連通部分に配置されている。この連通部分は、クランクシャフト収容部９２１の他端部側の開口部９２ｂと、クラッチケースを形成するベルハウジング本体９３１の接合部分に形成された貫通孔９４０とにより形成される。

すなわち、貫通孔９４０は、ベルハウジング本体９３１（隔壁部材）と、駆動ユニットケース９２０との接合部分に、接合部分を貫通して形成されている。貫通孔９４０には、クランクウェブ６１ｂと第２入力ギア５０とが歯合する部分であって、クランクシャフト６０側から第２メインシャフト７２に回転動力を伝達する動力伝達部分が配置されている。

第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０の後方（図４及び図５参照）で、且つ、クランクシャフト６０の両端部６０ａ、６０ｂにそれぞれ対向して配置（図２及び図５参照）されている。第１クラッチ７４には第１メインシャフト７１の基端部７１ａが連結され、第２クラッチ７５には、第２メインシャフト７２の基端部７２ａが連結されている。なお、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５についての詳細は後述する。

第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５から互いに対向する方向に向かって延在し、自動二輪車１００の前後方向に対して略直角に交差する方向（ここでは左右方向）に配置されている。

また、第１及び第２メインシャフト７１、７２は、エンジンユニットのユニットケース９２０に、互いに対向する先端部７１ｂ、７２ｂの端面部分同士を自動二輪車１００の車幅方向の略中心に位置するように配設されている。

具体的には、第１メインシャフト７１の先端部（他端部）７１ｂ側および第２メインシャフト７２の先端部（他端部）７２ｂ側は、エンジンユニットのクランクケース９２に連続する中空のミッションケース７７０内に挿入されている。

ここでは、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、それぞれの基端部（一端部）７１ａ、７２ａ側をそれぞれ、ミッションケース７７０の両側方向から左右に向かって突出させた状態で配設されている。

図６は、第１および第２クラッチ７４、７５ならびに第１および第２メインシャフト７１、７２を示す要部断面図である。

図６に示すように、同一軸線上で、互いに対向する第１メインシャフト７１の先端部７１ｂ及び第２メインシャフト７２の先端部７２ｂどうしは、ミッションケース７７０内において、軸受７７１、７７２に挿入され、回動自在に軸支されている。これら軸受７７１、７７２は、ミッションケース７７０内周面から立ち上がるフランジ部７７３の開口部に内嵌されている。

フランジ部７７３は、軸受７７１、７７２を介して第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂの端面どうしを、当該フランジ部７７３の中央部において対向させた状態でそれぞれを回動自在に支持している。

なお、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂは、ミッションケース７７０内のフランジ部７７３内の軸受７７１、７７２に挿入されていることによってクランクケース９２に回動自在に軸支されているが、これに限らない。例えば、中空の第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の先端部７１ｂ、７２ｂの一方のみを、ミッションケース７７０内に設けられたフランジ部内の軸受で受けた構成にする。そして、この構成において、先端部７１ｂ、７２ｂの一方の内周にニードルベアリングを取り付けて、このニードルベアリング内に、先端部７１ｂ、７２ｂの他方を挿入する。

すなわち、同軸上に一列に並べて配置される第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２において隣り合う端部どうしの他方の端部を一方の端部に回動自在に挿入して、一方の端部のみを軸受を介して当該ユニットケース７７０から立ち上がるフランジ部７７３に支持させる。簡略して言えば、同軸上に配置された２つのメインシャフトのうち、一方のメインシャフトにおける端部に、他方のメインシャフトの端部を挿入し、一方のメインシャフトの当該端部のみをミッションケース７７０内において回動自在に支持させる。この構成によれば、メインシャフトの双方を中空にして、それぞれの中空部分を潤滑油の流路とする場合、２つのメインシャフトの双方が重なる端部または端部近傍の一点で潤滑油を流入させるだけで、メインシャフトの双方内に好適に潤滑油を流すことができる。

図６に示すように、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、それぞれの内部に、軸方向に沿って延在するとともに一端側で開口する空洞部７８１、７８２を有する。ここでは、空洞部７８１は第１メインシャフト７１の先端で開口し、空洞部７８２は第２メインシャフト７２の一端（ここでは先端）で開口している。

また、第１メインシャフト７１には、空洞部７８１と第１メインシャフト７１の外部とを連通させる複数の貫通孔７８３が形成され、第２メインシャフト７２には、空洞部７８２と第２メインシャフト７２の外部とを連通させる複数の貫通孔７８４が形成されている。

ミッションケース７７０内に配置されたフランジ部７７３は、軸受７７１、７７２を内嵌する開口部の内周面において軸方向の中央部分にリング状の溝７７４を有する。また、フランジ部７７３には、溝７７４に連通するように潤滑油供給路７７５が形成されている。

潤滑油供給路７７５は、図示しない潤滑油供給源に接続されている。このような構成において、潤滑油供給源から潤滑油供給路７７５に供給された潤滑油は、潤滑油供給路７７５の一端からフランジ部７７３内の空間に供給される。

フランジ部７７３内に供給された潤滑油は、第１メインシャフト７１の一端および第２メインシャフト７２の一端から、空洞部７８１および空洞部７８２へと流入する。空洞部７８１内に流入した潤滑油は、複数の貫通孔７８３を介して第１クラッチ７４内および第１メインシャフト７１の外周部に供給される。それにより、第１クラッチ７４の温度上昇が防止されるとともに、固定ギア７１１、５速ギア８５およびスプラインギア７１２が潤滑される。また、空洞部７８２内に流入した潤滑油は、複数の貫通孔７８４を介して第２クラッチ７５内および第２メインシャフト７２の外周部に供給される。それにより、第２クラッチ７５の温度上昇が防止されるとともに、スプラインギア７２２、６速ギア８６および固定ギア７２１が潤滑される。

このようにエンジンユニット２０では、同一軸線上に配置された第１及び第２メインシャフト７１、７２の端部のうち左右方向で最も離間する側の端部（基端部）７１ａ、７２ａに、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５が配置されている。

これら第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、図５及び図６に示すようにミッションケース７７０の両側面部から軸方向外方に突出した第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２の基端部（一端部）７１ａ、７２ａに、軸方向外方側で接続されている。

なお、第２メインシャフト７２の基端部７２ａは、図５に示すように、ミッションケース７７０の他側面部及び他側面部に着脱自在に取り付けられたベルハウジング本体９３１よりも軸方向外側に突出し、平行に隣り合うドライブシャフト７３の同側方側（左側）の端部よりも軸方向外方（左側）に位置している。

第１クラッチ７４は、ミッションケース７７０の一側面部よりも軸方向外側に配置され、一側面部（車両中心軸に対して略水平に直交する方向の一側面部）に脱着自在に取り付けられるクラッチカバー７７０ａにより被覆されている。

また、第２クラッチ７５は、ミッションケース７７０の他側面部及び他側面部に脱着自在に取り付けられたベルハウジング本体９３１よりも軸方向外側に配置され、クラッチカバー７７０ｂによって軸方向外方から覆われている。

第２クラッチ７５は、第２メインシャフト７２の基端部７２ａに、ミドルギア７６の一部とドライブシャフト７３の軸方向側方（左側）で重なる位置で、脱着自在に接続されている。

この第２クラッチ７５と軸方向で離間するミドルギア７６との間には、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケースの一部であり、第２クラッチ７５とミドルギア７６とを仕切るベルハウジング本体９３１（隔壁部材）が配置されている。

すなわち、ベルハウジング本体９３１によって、クラッチカバー７７０ｂとベルハウジング本体９３１とで形成されるとともに第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケースと、ミドルギア７６が固定されたドライブシャフト７３の収容領域とが仕切られている。

ドライブシャフト７３は、ミッションケース７７０の後端側に形成され、且つ、ミッションケース７７０と伝動シャフト収容部９３３とを連通させる連通部分９４２を介して、ミドルギア７６で、伝動シャフト７９の伝動ギア７９１に歯合している。

伝動シャフト７９は、左側端部で開口する伝動シャフト収容部９３３内で軸受け部７９５、７９６を介して回動自在に配置されている。伝動シャフト収容部９３３の左側端部から突出する伝動シャフト７９の左端部は、プロペラシャフトケース６６内に配置されている。伝動シャフト７９の左端部に設けられた出力ギア７９３は、プロペラシャフトケース６６内において、プロペラシャフト６５の第１シャフト６５２に固定されたベベルギア６５１と歯合している。

出力ギア７９３は、第２クラッチ７５と並ぶ位置に配置されており、プロペラシャフトケース６６を、プロペラシャフト６５とともに、ミッションケース７７０から外した際に、第２クラッチ７５のクラッチケースに近接した位置に配置される。

第１シャフト６５２は、プロペラシャフトケース６６内に車両前後方向に向いて配置されており、車両先端側の端部が軸受け６６１を介して回動自在に取り付けられている。また、第１シャフト６５２の車両後端側の端部は、軸受け６６２、軸受け押さえ６６３、オイルシール６６３を介してプロペラシャフトケース６６から車両後方に突出している。

この突出した部分は、自在継手カバー６７内で、自在継手部（図４参照）６５４を介して、第２シャフト６５６に連結されている。なお、第２シャフト６５６は、後輪１２側のドリブンギア１３に歯合するベベルギア６５３（図３参照）を備える。この構成により、伝達シャフト７９と直交する方向で、エンジンから動力を取り出して後輪１２に伝達している。なお、図５では、自在継手部６５４（図４参照）及び第２シャフト６５６（図４参照）は省略している。

図２〜図６に示す第１および第２クラッチ７４，７５は、ここでは、同様の構成からなり、同様の多板式クラッチを適用している。

第１クラッチ７４では、図６に示すように、プレッシャプレート部７４２の第１押圧板７４２１は、クラッチスプリング７４３により第１入力ギア４０側に付勢されている。それにより、通常時には、複数のクラッチプレート（「クラッチ板」ともいう）７４１と複数のフリクションプレート（「摩擦板」ともいう）７４４が互いに接触され、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクが、第１入力ギア４０およびクラッチハウジング７４０、センターハブ７４５を介して第１メインシャフト７１に伝達される状態となっている。

第２クラッチ７５では、プレッシャプレート部７５２の第１押圧板７５２１は、クラッチスプリング７５３により第２入力ギア５０側に付勢されている。それにより、通常時には、複数のクラッチ板７５１と複数の摩擦板７５４が互いに接触され、クランクシャフト６０（図２参照）のトルクが、第２入力ギア５０およびクラッチハウジング７５０、センターハブ７５５を介して第２メインシャフト７２に伝達される状態となっている。

また、図２に示すように、第１クラッチ７４には、第１のプルロッド７０を介して第１クラッチアクチュエータ７７が連結されている。また、第２クラッチ７５には、第２のプルロッド８０を介して第２クラッチアクチュエータ７８が連結されている。

第１のプルロッド７０は、第１クラッチ７４のプレッシャプレート部７４２（図５及び図６参照）に連結され、第２のプルロッド８０は、第２クラッチ７５のプレッシャプレート部７５２（図５及び図６参照）に連結されている。

図２に示す第１クラッチアクチュエータ７７は、例えば、第１のプルロッド７０を第１クラッチアクチュエータ７７側に引き寄せるリンク（図示せず）、リンクを作動させる油圧シリンダ（図示せず）およびその油圧シリンダに油圧を発生させるためのモータ（図示せず）等を有する。第２クラッチアクチュエータ７８は、第１クラッチアクチュエータ７７と同様の構成を有する。

本実施の形態においては、第１クラッチアクチュエータ７７により第１のプルロッド７０が第１クラッチアクチュエータ７７側に引き寄せられることにより、プレッシャプレート部７４２（図５及び図６参照）において第１押圧板７４２１が第１クラッチアクチュエータ７７側に引き寄せられる。それにより、複数のクラッチ板７４１と複数の摩擦板７４４（図６参照）が互いに離間され、第１入力ギア４０から第１メインシャフト７１へのトルクの伝達が切断される。

また、第２クラッチアクチュエータ７８により第２のプルロッド８０が第２クラッチアクチュエータ７８側に引き寄せられることにより、プレッシャプレート部７５２（図５及び図６参照）の第１押圧板７５２１が第２クラッチアクチュエータ７８側に引き寄せられる。それにより、複数のクラッチ板７５１と複数の摩擦板７５４（図６参照）が互いに離間され、第２入力ギア５０から第２メインシャフト７２へのトルクの伝達が切断される。

このように第１および第２クラッチ７４，７５は、常態時では、クランクシャフト６０を第１メインシャフト７１、第２メインシャフト７２のそれぞれに接続した状態、つまり第１メインシャフト７１、第２メインシャフト７２へトルクが伝達される状態となる。一方、第１アクチュエータ７７、第２クラッチアクチュエータ７８が駆動されることによって第１クラッチ７４、第２クラッチ７５は、第１メインシャフト７１、第２メインシャフト７２へのトルクを切断した状態となる。

これら第１クラッチ７４および第２クラッチ７５は、それぞれ、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２に対して、エンジン駆動によりクランクシャフト６０の回転に伴い回転する方向である順方向（エンジンが車両を加速するように駆動する方向）とは逆方向に掛かるトルクを制限するバックトルク制限装置を有する。具体的には、第１クラッチ７４は、第１メインシャフト７１に掛かるバックトルクを制限するバックトルク制限装置を備え、第２クラッチ７５は、第２メインシャフト７２に掛かるバックトルクを制限するバックトルク制限装置を備える。

ここで、バックトルク制限装置を備えるクラッチ（第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５）の構成について詳細に説明する。

なお、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５とは、同様に構成された多板式クラッチであるため、同一の基本的構成で鏡面対称の構造を有する。よって、第２クラッチ７５も第１クラッチ７４と同様の基本的構成で鏡面対称構造としたバックトルク制限装置を備える。よって、以下では、第１クラッチ７４の構成のみ説明し、第２クラッチ７５の構成についての説明は省略する。

図７は、図５に示す変速装置７における第１クラッチ７４から、クラッチスプリング７４３及びプレッシャプレート部７４２取り外した状態を、右側方から見た図であり、図８は、図７に示す第１クラッチのＥ−Ｆ−Ｇ線部分断面図である。また、図９は、図８に示す第１クラッチの要部構成を示す分解斜視図である。なお、図８に示すクラッチ７４では、回転中心ｍを挟み上下で異なる部位の要部断面を示している。

図８及び図９に示すように、第１クラッチ７４にクランクシャフト６０のトルクを伝達する第１入力ギア４０は、第１メインシャフト７１の他端部（基端部）７１ａ上に、外挿されたカラー４０ａ及びカラー４０ａに外挿されたニードルベアリング４０ｂに外装されている。これにより入力ギア４０は、第１メインシャフト７１上に回転自在となっている。

この第１入力ギア４０に、クラッチハウジング７４０が、第１入力ギア４０とともに回転自在に一体的に設けられている。

クラッチハウジング７４０は、有底筒状をなし、第１メインシャフト７１の端部（基端部７１ａ）上に回転自在に外挿された入力ギア４０のハブ部分に、その底部の中心に第１メインシャフト７１を挿通させて、内部を一端側に開口させた状態で一体的に取り付けられている。このようにクラッチハウジング７４０は、第１入力ギア４０とともに第１メインシャフト７１の端部（基端部７１ａ）外周上に、第１入力ギア４０とともに第１メインシャフト７１と同一軸心で回転自在に取り付けられている。

クラッチハウジング７４０の内側には、軸方向に交互に互いに接離自在に配置された環状の摩擦板７４４及び環状のクラッチ板７４１と、摩擦板７４４及びクラッチ板７４１の内側に配置されたセンターハブ７４５と、第１押圧板７４２１とともに摩擦板７４４及びクラッチ板７４１を挟む第２押圧板７４２２とが設けられている。

なお、これらセンターハブ７４５と、第２押圧板７４２２とで、クラッチハウジング７４０内に配置されたクラッチハブ部を構成している。

環状の摩擦板７４４は、第１メインシャフト７１の軸心と同心となるように配置され、外周に形成された外径スプラインを、クラッチハウジング７４０の周壁部の内周面に形成された内径スプラインに歯合させている。これにより摩擦板７４４は、クラッチハウジング７４０とともに第１メインシャフト７１の軸心を中心に回転自在となっている。

これら複数の摩擦板７４４間に配置された複数の環状のクラッチ板７４１は、内周に形成された内径スプラインを介して、クラッチ板７４１の内側に配置されたセンターハブ７４５に歯合させている。これによりクラッチ板７４１は、センターハブ７４５とともに回転する。

図８に示すようにセンターハブ７４５は、クラッチハウジング７４０内で突出する第１メインシャフト７１から半径方向外方に張り出してフランジ状に取り付けられた第２押圧板７４２２に対して、軸方向に接離自在に隣接配置されている。なお、この第１メインシャフト７１の端部（詳細には基端）には、外挿されたリーフスプリング７４６を介して段付きナット（マフラ）７４７が取り付けられている。

また、この段付きナット７４７は、第２押圧板７４２２を第１メインシャフト７１の端部に固定して、当該メインシャフト７１からの抜けを防止するとともに、リーフスプリング７４６の軸方向への移動を抑止している。

センターハブ７４５は、第１メインシャフト７１の端部を囲むように配置され、外周面にクラッチ板７４１の内径スプラインに歯合する外径スプラインが形成された円筒状部７４５１と、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６に配置された円環板状のボス部７４５２とで有底円筒状に形成されてなる。なお、ここでは円筒状部７４５１は、一方の開口側の内壁部分に内側に張り出した図示しないリベット孔を有する取付片を備え、この取付片の裏面側に、ボス部７４５２が取り付けられてなる。

図８に示す円筒状部７４５１は、一端側の開口端縁部で第１押圧板７４２１とほぞ組によって、回転方向への移動を規制された状態で軸方向へ移動自在に接続されている。具体的には、円筒状部７４５１の開口端縁部において外周面に形成された外径スプライン７４５１ａが、第１押圧板７４２１の本体７４２１ａの外周部から第２押圧板７４２２側に突出する環状突部７４２１ｂの内壁面に軸方向に形成された内径スプライン７４２１ｃに歯合して、周方向への移動を規制され且つ軸方向に移動自在となっている。

この円筒状部７４５１の他端側の開口部は、ボス部７４５２により閉塞され、このボス部７４５２は、第１メインシャフト７１の一端側から、リーフスプリング７４６によって第２押圧板７４２２側に付勢されている。

リーフスプリング７４６は、センターハブ７４５内で、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６を挿通して突出する第１メインシャフト７１に取り付けられた段着きナット７４７に固定されている。リーフスプリング７４６は、クラッチハウジング７４０内で、段着きナット７４７側から、第２押圧板７４２２に対して軸方向に接離自在に配置されたボス部７４５２（センターハブ７４５）を第２押圧板７４２２側に押圧する。

ボス部７４５２は、周方向に沿って開口し、第２押圧板７４２２から軸方向に沿って立ち上がるスタッド７４２３を周方向に移動自在に貫通させる長穴７４５３と、第２押圧板７４２２に形成された凹状の作動側カム７４２４と軸周りで係脱自在に係合する凸状の従動側カム７４５４とを有する。これら長穴７４５３及び従動側カム７４５４は、ボス部７４５２に周方向に沿って所定間隔を空けて複数配置されている。

このボス部７４５２は、第１メインシャフト７１の端部に取り付けられる第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６の押圧ボスハブ部７４２６ｂに回動自在に外挿されている。また、センターハブ７４５におけるボス部７４５２の受動側カム７４５４は、押圧ボス部７４２６の作動側カム７４２４内に配置され係合状態となっている。なお、この状態におけるボス部７４５２では、長穴に外周部７４２６ａ（図９参照）から立ち上がるスタッド７４２３が周方向に所定長移動自在に内挿されている。

従動側カム７４５４は、ボス部７４５２において、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６に対向する側の面（便宜上対向面という）に、押圧ボス部７４２６側に突出して設けられている。従動側カム７４５４は、軸周りに一方向に回転した際には、対向面が差動側カム７４２４に当接したまま回転方向に係合し、他方向に回転した際には、対向面が差動側カム７４２４から離脱しつつ回動するようにボス部７４５２に形成されている。

図１０は、第１クラッチ７４における従動側カム７４５４を備えるセンターハブ７４５のボス部７４５２を示す図であり、図１０（ａ）は同ボス部７４５２を対向面と反対の表面側、つまり、第１メインシャフト７１の一端側（車両右側）からみた図、図１０（ｂ）は、図１０（ａ）のＲ−Ｒ線部分断面図である。

図１０に示すように、従動側カム７４５４は、センターハブ７４５において筒状部７４５１内に架設されるボス部７４５２の対向面７４５２ａから突出して形成されている。従動側カム７４５４は、車両を右側から見て反時計回り方向への回転によって駆動輪である後輪に出力される場合に作動側カム７４２４と面接触する反時計回り方向側の接触端面部７４５４ａと、この接触端面部７４５４ａの突端から時計回り方向側に向かって傾斜する傾斜面部７４５４ｂとを有する。ここでは、従動側カム７４５４は、対向面７４５２ａに対して、接触端面部７４５４ａが垂直に立ち上がり、この接触端面部７４５４ａの突辺部から対向面７４５２ａ側に傾斜する傾斜面部７４５４ｂを有する縦断面直角台形状に形成されている。

なお、センターハブ７４５のボス部７４５２には、中央部の開口部に沿って、所定間隔を空けて、長穴７４５３と、円筒状部７４５１（図８参照）の内壁部分から内側に張り出した取付片の図示しないリベット孔に、リベットを介して接合されるリベット孔７４５２ｂとが形成されている。

図８に示すように、従動側カム部７４５４に対応して作動側カム部（螺旋カム）７４２４は、第２押圧板７４２２において、センターハブ７４５のボス部７４５２に対向する押圧ボス部７４２６の対向面上で凹状に形成されている。

押圧ボス部７４２６は、円盤状をなし、外周に沿って取り付けられる環状のフランジ部７４２７と、対向面上から立ち上がるように取り付けられた複数のスタッド７４２３とにより第２押圧板７４２２を構成している（図８及び図９参照）。

図１１は、第１クラッチ７４における第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６を示す図であり、図１１（ａ）は押圧ボス部７４２６を対向面側、つまり、第１メインシャフト７１の一端側（車両右側）から見た正面図、図１１（ｂ）は、図１１（ａ）のＳ−Ｓ線部分断面図である。

図１１に示す押圧ボス部７４２６は、円板状をなし中央部に形成された開口部に挿入された第１メインシャフト７１の基端部７１ａにスプライン結合により接合されており、第１メインシャフト７１と同一軸心で一体的に回転する。

押圧ボス部７４２６では、センターハブ７４５のボス部７４５２に対向する対向面を有する円盤状の外周部７４２６ａにおいて、第１メインシャフト７１が挿入された開口部回りの中央部分で、ボス部７４５２側に突出する押圧ボスハブ部７４２６ｂを有する。

この押圧ボスハブ部７４２６ｂに、センターハブ７４５のボス部７４５２は軸方向及び周方向に移動自在に外挿され、押圧ボス部７４２６に対して軸方向に重ねて配置される。このとき、押圧ボス部７４２６において外周部７４２６ａの対向面に形成された凹状の作動側カム７４２４内には、センターハブ７４５のボス部７４５２に設けられた凸状の従動側カム７４５４が係脱自在に嵌合している。

なお、作動側カム７４２４は、対向面から、従動側カム７４５４の形状に対応してなり、軸方向と平行で対向面と垂直な垂直端面７４２４ａと、周方向に沿って傾斜する傾斜面７４２４ｂとを有する凹状に形成されている。

第２押圧板７４２２における作動側カム部７４２４と、センターハブ７４５における従動側カム部７４５４とは、第１メインシャフト７１の軸心を中心に一方の軸回り方向で回転して係合し、他方の軸回り方向での回転では外れるように形成されている。

具体的には、作動側カム部７４２４及び従動側カム部７４５４では、互いに摺動する傾斜面７４２４ｂ、７４５４ｂが、軸心を中心に螺旋状に傾斜する面として形成されている。

ここで、他方の軸回り方向とは、第１クラッチ７４を介してクランクシャフト６０から伝達され、駆動輪を駆動させる順トルク方向とは逆方向とする。よって、この第１クラッチ７４における他方の軸回り方向とは、第１メインシャフト７１の回転において、車両右側から見たドライブシャフト７３に順トルクを伝達させる反時計回りの方向とは逆の時計回りの方向である。

なお、第２クラッチ７５における他方の軸回り方向は、車両左側から見て、第２メインシャフト７２の回転において、ドライブシャフト７３に順トルクを伝達させる時計回りの方向とは逆の反時計回りの方向となる。

このため、第１クラッチ７４と鏡面対称の構造を有する第２クラッチ７５では、図１２に示すセンターハブ７５５のボス部７５５２と、図１３に示す第２押圧板の押圧ボス部７５２６とが第２メインシャフト７２の基端部７２ａ側を中心に回動自在に嵌合する。

すなわち、第２クラッチ７２では、図１２に示すボス部７５５２及び図１３に示す押圧ボス部７５２６のそれぞれの対向面に、凸状の従動側カム７５５４及び凹状の作動側カム７５２４が、第２メインシャフト７２の軸心を中心に相対的に回動した際に、車両左側から見て、一方の軸回り方向（時計回りの方向）では互いに係合し、他方の軸回り方向（反時計回りの方向）では互いに外れるように形成されている。

具体的には、作動側カム７５２４及び従動側カム７５５４は、車両左側からみて時計回り側の端部に、軸心を通る平面上に配置され、相対回転した際に互いに面接触して係合する接触端面７５２４ａ、７５５４ａを有する。また、作動側カム７５２４及び従動側カム７５５４は、反時計回り方向側の端部に連続し、軸心を中心に螺旋状に傾斜する傾斜面７５２４ｂ、７５５４ｂを有し、これら、傾斜面７５２４ｂ、７５５４ｂが互いに摺動することによって、ボス部７５５２は、押圧ボス部７５２６にから軸方向に離間する。

これら同一の軸心で相対的に回転する作動側カム及び従動側カムの動作によって、クラッチは、バックトルクを制限する。

図１４は、軸心側から見た押圧ボス部の作動側カムとボス部の受動側カムの関係を示す模式図である。なお、ここでは、第１クラッチにおける押圧ボス部の作動側カムとボス部の受動側カムを用いて説明する。

作動側カム７４２４と受動側カム７４５４との係合状態において、第１入力ギア４０を介して、クランクシャフト６０からトルクが伝達されると、クラッチ７４では、センターハブ７４５のボス部７４５２に、順トルクが掛かるＺ方向である一方向（車両を右から見てメインシャフトの反時計回りの方向）に回転する。このとき、図１４（ａ）に示すように、従動側カム部７４５４及び作動側カム部７４２４を介して、押圧ボス部７４２６はＺ方向に押圧され、同方向に移動して、第１メインシャフト７１をＺ方向に回転させる。

また、この構成では、押圧ボス部７４２６に対して、軸回り方向における他方向に回転するように、センターハブ７４５のボス部７４５２から伝達されるＺ方向に回転するトルクよりも大きな力が加わる場合、図１４（ｂ）に示すように、従動側カム部７４５２は作動側カム部７４２４の傾斜面を摺動する。これにより、ボス部７４５２は、押圧ボス部７４２４に対して−Ｚ方向に移動する。

そして、ボス部７４５２の従動側カム部７４５４が、作動側カム部７４２４の傾斜面を更に摺動することによって、図１４（ｃ）に示すように、押圧ボス部７４２６の作動側カム部７４２４から離間する。これにより、センターハブ７４５自体は、軸方向に沿って、第２押圧板７４２２から離間する方向（第１メインシャフト７１の基端部側への方向）に移動することになる。

このように構成された第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５を介してクランクシャフト６０の両端部から動力が取り出され、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２に選択的に伝達されて、ドライブシャフト７３、伝達シャフト７９、プロペラシャフト６５を介して後輪１２（図１参照）へ出力される。

次に、作動側カム７４２４及び従動側カム７４５４を有するクラッチ７１，７２におけるバックトルク制限装置の動作を説明する。

図１５は、本発明に係るエンジンユニットにおけるバックトルク制限動作の説明に供する図であり、車両に搭載された変速装置のクランクシャフト、メインシャフト、及びドライブシャフトの軸配置を、車両の右側面側から見た模式図である。

クラッチ７４、７５を有するエンジンユニット２０では、車両を右側から見て、図１５に示すように、順トルクを掛けて通常駆動する場合、クランクシャフト６０は時計回り（clockwise：ＣＷ）、メインシャフト（第１メインシャフト７１、７２）は、矢印Ｚで示す反時計回り（counterclockwise：ＣＣＷ）し、矢印Ｚ方向で示し、ドライブシャフト７３は、矢印Ｘで示す時計回り（ＣＷ）に回動する。

エンジンユニットにおいて、エンジンが発生してクラッチ７４、７５に伝達されるトルクのうち、クラッチ７４に対して、メインシャフト７１に対して、ドライブシャフト７３に動力を伝達して走行方向に後輪１２を回転させる方向に掛かるトルクを順トルク（正トルク）とする。

＜クラッチに順トルクが掛かる場合＞
順トルクが掛かる場合では、例えば、クランクシャフト６０が時計回り（Ｘ方向）に回転し、メインシャフトはＺ方向に回転し、ドライブシャフト７３はＸ方向へ回転するものとする。

すなわち、エンジン駆動によってＣＷ方向Ｘに回転するクランクシャフト６０からの動力は、第１入力ギア４０を介してクラッチハウジング７４０に入力され、クラッチハウジング７４０は第１メインシャフト７１の軸心を中心に、ＣＣＷ方向Ｚ向きに回転する。

クラッチハウジング７４０がＺ方向に回転すると、クラッチハウジング７４０の内径スプラインに歯合する各摩擦板７４４も一体的に回転する。摩擦板７４４間には、内径スプラインでセンターハブ７４５の外径に歯合している複数のクラッチ板７４１が交互に挟まれている。

クラッチの接続時では、クラッチスプリング７４３が伸びようとする力によって、第１押圧板７４２１が第２押圧板７４２２の向きに押圧される。このため、この押圧力によって、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１が第２押圧板７４２２へ押し付けられ、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１の間には、相互に押圧力が作用して摩擦力が発生する。

この構成によって、各摩擦板７４４が回転すると、クラッチ板７４１を介してセンターハブ７４５は回転する。

また、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１の間で発生した摩擦力に、各摩擦板７４４と各クラッチ板７４１との有効接触半径（接触巾の略中央から第１メインシャフト７１の中心までの距離）を乗じた大きさのトルク（即ち、クラッチの伝達トルク容量）を上限としたクランクシャフト６０からのトルクが、センターハブ７４５に伝達されることとなる。

センターハブ７４５は、第２押圧板７４２２に、カムの凹凸を組み合わせ、その係脱によって軸方向に移動自在に組み付けられている。具体的には、センターハブ７４５のボス部７４５２及び第２押圧板７４２２における押圧ボス部７４２６のそれぞれの対向面に設けられたバックトルク制限装置のカム（ここでは、凹状の作動側カム部７４２４、凸状の従動側カム部７４５４）は、それぞれ第１メインシャフト７１の中心軸に対して略平行な面で形成された一方の面と、略螺旋状の面として形成された他方の面とを有している。

これら一方の面は、凹状の作動側カム部７４２４、凸状の従動側カム部７４５４において、第１メインシャフト７１における駆動方向Ｚ向き側の端部に形成され、他方の面は、一方の面側から、逆Ｚ向き側に向かって傾斜するように形成されている。

このため、エンジンの駆動中において、クラッチハウジング７４０、摩擦板７４４、クラッチ板７４１及びセンターハブ７４５が、第２押圧板７４２２及び第１メインシャフト７１を駆動する向き（Ｚ向き）にトルクを伝達している際には、カム凹凸の第１メインシャフト７１中心軸に略平行な面を介して、センターハブ７４５から第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６へトルクが伝達される。

＜クラッチに逆トルクが掛かる場合＞
ここで逆トルクとは、順トルクとは逆方向に掛かるトルクであり、エンジン６（図１参照）から第１入力ギア４０を介してクラッチハウジング７４０、摩擦板７４４、クラッチ板７４１、センターハブ７４５に入力されるトルクが、減速向き（矢印Ｚに反対の向き）となるトルクを言う。

なお、逆トルクは、左右に水平に配置されたクランクシャフト６０の両端部から動力を取り出すエンジンユニットの構成において、シフトチェンジ等において左右双方の動力伝達系のギアがそれぞれ動力を伝達可能に歯合する状態で、左右の両クラッチ７１、７２がそれぞれ接続され、両クラッチにトルクが掛かった場合に発生する。通常は、エンジンユニットの変速機構７００では、ＥＣＵ１０によって、一方から他方へクラッチの接続を切り替えることによりシフトチェンジが瞬時に行われるように制御されるため、逆トルクが掛かることによる影響は無い。しかしながら、シフトチェンジの際に、ＥＣＵ１０による制御が何らかの影響で行われない等の場合に、クランクシャフト６０の両端部の一方から動力を取り出す一方のクラッチに対して、他方のクラッチ（例えば第１クラッチ７４に対して第２クラッチ７５）を有する動力伝達系からクランクシャフト６０とドライブシャフト７３を介して、回転方向とは逆のトルクが掛かる場合がある。

ここでは、一方のクラッチ（ここでは第１クラッチ７４）を有する動力伝達系において逆トルクが掛かる場合について説明する。

この状態の第１クラッチ７４（図８参照）では、作動側カム７４２４及び従動側カム７４５４において互いに摺動する他方の面である第１メインシャフト７１中心軸を中心とした略螺旋の面を介して、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６からセンターハブ７４５へ逆トルクが伝達される。つまり、ドライブシャフト７３→第１メインシャフト７１→第２押圧板７４２２の順に逆トルクが伝達される状態において、センターハブ７４５の従動カム７４５４は、逆トルクによって、第２押圧板７４２２の作動側カム７４２４に沿って螺旋状に迫り上がるように移動する。このように従動カム７４５４が作動側カム７４２４に沿って移動すると、第２押圧板７４２２の押圧ボス部７４２６とセンターハブ７４５のボス部７４５２が第１メインシャフト７１の軸線上において離間するように移動する（図１４参照）。

すなわち、従動側カム７４５４を有するセンターハブ７４５のボス部７４５２は、第１メインシャフト７１を中心に回転しつつ、第１押圧板７４２１に向かって、第１メインシャフト７１の軸方向に沿って移動する。

ところで、センターハブ７４５のボス部７４５２は、ナット７４７を介して、リーフスプリング７４６によって、従動カム７４５４の突起（凸）が作動カム部（螺旋カム）７４２４の窪み（凹）に収蔵される方向に付勢されている。

このため、バックトルク制限装置の作動前のクラッチ７４では、センターハブ７４５は、逆トルクによって他方の面（螺旋カム面）に生じる抗力のＲ方向（図８参照）成分とリーフスプリング７４６の押し付け力とが拮抗するところまで、作動側カム７４２４（螺旋カム）からＲ方向側に回転しつつ迫り上がる。

このように迫り上がるセンターハブ７４５の一方の端面（筒状部の開口側端面）が第１押圧板７４２１に到達するまでは、逆トルクは、ドライブシャフト７３から第１メインシャフト７１、第２押圧版７４２２の押圧ボス部７４２６、作動側カム７４２４及び従動側カム７４５４の螺旋カム面を介して、センターハブ７４５、クラッチ板７４１、摩擦板７４４、クラッチハウジング７４０、さらに第１入力ギア４０を介してクランクシャフト６０、即ちエンジン６（図１参照）の順に伝達される。

逆トルクが更に大きくなると、クラッチ７４における制限装置が作動する。

具体的には、逆トルクの大きさが更に大きくなり、センターハブ７４５の端面（筒状部の開口側端面）が第１押圧板７４２１に到達すると、逆トルクにより螺旋カム面に生じる抗力のＲ方向成分と、リーフスプリング７４６の付勢力に加えたクラッチスプリング７４３の押し付け力の合力とが拮抗する位置まで、センターハブ７４５は、回動しつつ螺旋カム面をＲ方向に迫り上がる。

これにより、第１押圧板７４２１を介して摩擦板７４４とクラッチ板７４１を第２押圧板７４２２へ押し付けていたクラッチスプリング７４３の押圧力が減少する。よって、各摩擦板７４４及び各クラッチ板７４１の間に作用していた摩擦力が低下して、クラッチの伝達トルク容量は下がる。このとき、逆トルクの大きさが、クラッチスプリング７４３の押圧力が減じられたクラッチの伝達トルク容量を下回る範囲では、クラッチ７４は逆トルクの伝達を続ける。他方、逆トルクの大きさがクラッチスプリング７４３の押圧力が減じられたクラッチの伝達トルク容量を上回る場合、摩擦板７４４とクラッチ板７４１が相対回転し、つまりクラッチが滑って逆トルクの伝達が制限されることとなる。

これにより、逆トルクに対するクラッチの伝達トルク容量は、クラッチが滑る状態が上限となり、それより大きな逆トルクが伝達されることはない。

このようにクラッチに逆トルクが掛かる場合、所定容量を超えると第１押圧板７４２１と各クラッチ板７４１が各摩擦板７４４に対して滑るバックトルク制限装置の作動によって、逆トルクに対する伝達トルク容量を制限できる。

このバックトルク制限装置作動からの復帰は、エンジン６（図１参照）のスロットルを操作したり、ドライブシャフト７３の回転数が変化したり、他方のクラッチ（例では第２クラッチ７５）を操作するクラッチアクチュエータ（７８）、あるいはシフト機構７０１を操作したり、等によって逆トルクが小さくなる乃至順トルクの状態へ移行すると、センターハブ７４５は、リーフスプリング７４６により螺旋カムの斜面に沿ってＲ方向の逆方向に押し戻される。

つまり、センターハブ７４５は第２押圧板７４２２側に移動して、減じられていたクラッチスプリング７４３に因る押圧力が復元し、第１クラッチ７４の伝達トルク容量が回復する。このとき、互いのボス部のカム面７４５４ｂと７４２４ｂ、あるいは７４５４ａと７４２４ａが係合し、この係合する面でトルクを伝達する状態に戻る。

第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２上には、図２〜図６に示すように、それぞれドライブシャフト７３のギア８１、８２、７３１、７３２、８３、８４に歯合する各ギア７１１、７２１、８５、８６、７１２、７２２が配置されている。

具体的には、第１メインシャフト７１上には、第１クラッチ７４が接続される基端側から順に、固定ギア（１速対応ギア）７１１、５速ギア８５およびスプラインギア（３速対応ギア）７１２が配設されている。固定ギア７１１は、第１メインシャフト７１に一体的に形成され、第１メインシャフト７１とともに回転する。固定ギア７１１は、ドライブシャフト７３の１速ギア８１に歯合しており、ここでは、１速対応ギアとも称する。

５速ギア８５は、第１メインシャフト７１上において、１速対応の固定ギア７１１と、３速対応のスプラインギア７１２との間に互いに離間した位置に、軸方向への移動を規制された状態で、第１メインシャフト７１の軸周りに回転自在に取り付けられている。

５速ギア８５は、ドライブシャフト７３のスプラインギア７３１（５速対応ギア）に歯合している。

スプラインギア７１２は、第１メインシャフト７１上に、当該第１メインシャフト７１の先端側、つまり、第１クラッチ７４から離間する側の端部側に、第１メインシャフト７１の回転に伴い回転するとともに、軸方向に移動自在に取り付けられている。

具体的には、スプラインギア７１２は、第１メインシャフト７１における先端部の外周に軸方向に沿って形成されたスプラインによって、第１メインシャフト７１に対して回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられ、ドライブシャフト７３の３速ギア８３に歯合している。このスプラインギア７１２は、シフトフォーク１４２に連結され、シフトフォーク１４２の移動によって第１メインシャフト７１上を軸方向に移動する。なお、スプラインギア７１２は、ここでは、３速対応ギアとも称する。

スプラインギア７１２は、第１メインシャフト７１上を５速ギア８５側に移動して５速ギア８５と係合し、第１メインシャフト７１上における５速ギア８５の軸回りの回動（空転）を規制する。スプラインギア７１２が５速ギア８５に係合することにより、５速ギア８５を第１メインシャフト７１に固定し、第１メインシャフト７１の回転とともに一体的に回転可能にさせる。

一方、第２メインシャフト７２上には、第２クラッチ７５が接続される基端部側から順に、固定ギア（２速対応ギア）７２１、６速ギア８６およびスプラインギア（４速対応ギア）７２２が配設されている。

固定ギア７２１は、第２メインシャフト７２に一体的に形成され、第２メインシャフト７２とともに回転する。固定ギア７２１は、ドライブシャフト７３の２速ギア８２に歯合しており、ここでは、２速対応ギアとも称する。

６速ギア８６は、第２メインシャフト７２上において、２速対応の固定ギア７２１と、４速対応ギアであるスプラインギア７２２との間に互いに離間した位置に、軸方向への移動を規制された状態で、第２メインシャフト７２の軸周りに回転自在に取り付けられている。この６速ギア８６は、ドライブシャフト７３のスプラインギア７３２（６速対応ギア）に歯合している。

スプラインギア（「４速対応ギア」ともいう）７２２は、第２メインシャフト７２上に、当該第２メインシャフト７２の先端側、つまり、第２クラッチ７５から離間する側の端部側に、第２メインシャフト７２の回転に伴い回転するとともに、軸方向に移動自在に取り付けられている。

具体的には、スプラインギア７２２は、第２メインシャフト７２における先端部の外周に軸方向に沿って形成されたスプラインによって、第２メインシャフト７２に対する回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられ、ドライブシャフト７３の４速ギア８４に歯合している。このスプラインギア７２２は、シフトフォーク１４３に連結され、シフトフォーク１４３の移動によって第２メインシャフト７２上を軸方向に移動する。

スプラインギア７２２は、第２メインシャフト７２上を６速ギア８６側に移動して６速ギア８６と係合し、第２メインシャフト７２上における６速ギア８６の軸回りの回動（空転）を規制する。スプラインギア７２２が６速ギア８６に係合することにより、６速ギア８６を第２メインシャフト７２に固定し、第２メインシャフト７２の回転とともに一体的に回転可能にさせる。

一方、図２及び図５に示すドライブシャフト７３には、第１クラッチ７４側から順に１速ギア８１、スプラインギア（５速対応ギア）７３１、３速ギア８３、４速ギア８４、スプラインギア（６速対応ギア）７３２、２速ギア８２およびミドルギア７６が配置されている。

ドライブシャフト７３において、１速ギア８１、３速ギア８３、４速ギア８４および２速ギア８２は、ドライブシャフト７３の軸方向における移動が禁止された状態でドライブシャフト７３を中心に回転自在に設けられている。

スプラインギア（「５速対応ギア」ともいう）７３１は、ドライブシャフト７３に対して、スプライン係合によって回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられている。すなわち、スプラインギア７３１は、ドライブシャフト７３に対してスラスト方向に移動自在で且つ、ドライブシャフト７３とともに回転するように取り付けられている。このスプラインギア７３１は、シフト機構７０１のシフトフォーク１４１に連結され、シフトフォーク１４１の可動によってドライブシャフト７３上を軸方向に移動する。

スプラインギア（「６速対応ギア」ともいう）７３２は、ドライブシャフト７３に対して、スプライン係合によって回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられている。すなわち、スプラインギア（６速対応ギア）７３２は、ドライブシャフト７３に対してスラスト方向に移動自在で且つ、ドライブシャフト７３とともに回転するように取り付けられている。このスプラインギア７３２は、シフト機構７０１のシフトフォーク１４４に連結され、シフトフォーク１４４の可動によってドライブシャフト７３上を軸方向に移動する。

これらスプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２は、変速ギアとしてそれぞれ機能するとともにドグセレクタとして機能している。スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２は、軸方向に移動することによって、軸方向で隣り合う各変速ギア（１速ギア８１〜６速ギア８６）のそれぞれにドグ機構により連結される。つまり、スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２と、軸方向で隣り合う各変速ギアとの互いの対向面同士に、互いに嵌合する凹凸部が形成され、凹凸部が嵌合することによって両ギアは一体的に回動する。

第１及び第２メインシャフト７１、７２上に配置された各ギア７１１、７２１、８５、８６、７１２、７２２と、ドライブシャフト７３上に配置された各ギア８１、８２、７３１、７３２、８３、８４とにおける１速〜６速までの各ギアポジションを説明する。

１速ギアポジションでは、第１メインシャフト７１上のスプラインギア（３速対応ギア）７１２は、５速ギア８５から離間して、ドライブシャフト７３上の３速ギア８３と歯合する。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（５速対応ギア）７３１は、１速ギア８１側に移動して、３速ギア８３から離間し、且つ、１速ギア８１に嵌合することによって連結する。これにより、１速ギア８１は、スプラインギア７３１を介してドライブシャフト７３に一体的に固定した状態にする。このとき、第１メインシャフト７１のスプラインギア７１２と歯合する３速ギア８３、及びドライブシャフト７３のスプラインギア７３１に歯合する５速ギア８５は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。

２速ギアポジションでは、第２メインシャフト７２上のスプラインギア（４速対応ギア）７２２は、６速ギア８６から離間して、ドライブシャフト７３上の４速ギア８４に歯合する。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（６速対応ギア）７３２は、２速ギア８２側に移動して、４速ギア８４から離間し、且つ、２速ギア８２に嵌合することによって連結する。これにより、２速ギア８２は、スプラインギア７３２を介してドライブシャフト７３に、一体的に固定した状態にする。このとき、第２メインシャフト７２のスプラインギア７２２と歯合する４速ギア８４、及びドライブシャフト７３のスプラインギア７３２に歯合する６速ギア８６は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。

３速ギアポジションでは、第１メインシャフト７１上のスプラインギア（３速対応ギア）７１２は、５速ギア８５から離間してドライブシャフト７３上の３速ギア８３と歯合する。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（５速対応ギア）７３１は、３速ギア８３側に移動して、１速ギア８１から離間し、且つ、３速ギア８３に嵌合することによって連結する。これにより、３速ギア８３は、スプラインギア７３１を介してドライブシャフト７３に一体的に固定した状態となる。このとき、第１メインシャフト７１の固定ギア７１１と歯合する１速ギア８１、及びドライブシャフト７３のスプラインギア７３１に歯合する５速ギア８５は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。

４速ギアポジションでは、第２メインシャフト７２上のスプラインギア（４速対応ギア）７２２は、６速ギア８６から離間してドライブシャフト７３上の４速ギア８４と歯合する。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（６速対応ギア）７３２は、４速ギア８４側に移動して、２速ギア８２から離間し、且つ４速ギア８４に嵌合することによって連結する。これにより、４速ギア８４は、スプラインギア７３２を介してドライブシャフト７３に一体的に固定した状態となる。このとき、第２メインシャフト７２の固定ギア７２１と歯合する２速ギア８２、及びドライブシャフト７３のスプラインギア７３２に歯合する６速ギア８６は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。

５速ギアポジションでは、第１メインシャフト７１上のスプラインギア（３速対応ギア）７１２は、５速ギア８５側に移動し、且つ、５速ギア８５に嵌合することによって連結し、当該５速ギア８５を、スプラインギア７１２を介して第１メインシャフトに一体的に固定した状態にする。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア（５速対応ギア）７３１は、１速ギア８１及び３速ギア８３の双方から離間して、双方に連結しない位置で、５速ギア８５と歯合する。このとき、第１メインシャフト７１の固定ギア７１１及びスプラインギア７１２に歯合するドライブシャフト７３上の１速ギア８１及び３速ギア８３は、それぞれドライブシャフト７３の軸周りで空転する状態となる。

６速ギアポジションでは、第２メインシャフト７２上のスプラインギア（４速対応ギア）７２２は、６速ギア８６側に移動して、且つ、６側ギア８６に嵌合することによって連結し、当該６速ギア８６を、スプラインギア７２２を介して第２メインシャフト７２に一体的に固定した状態にする。また、ドライブシャフト７３上のスプラインギア７３２は、２速ギア８２及び４速ギア８４の双方から離間して、双方に連結しない位置で、６速ギア８６と歯合する。このとき、第２メインシャフト７２の固定ギア７２１及びスプラインギア７２２に歯合するドライブシャフト７３上の２速ギア８２及び４速ギア８４は、それぞれドライブシャフト７３の軸周りで空転する状態となる。

このように変速機構７００の各スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２が、シフトフォーク１４１〜１４４によって、軸方向に適宜移動することによって、変速装置７では、ギアシフトが行われる。

次に、変速装置７において、シフトフォーク１４１〜１４４を介して、変速機構７００の各スプラインギア７１２、７２２、７３１、７３２を軸方向移動してギアシフトを行うシフト機構７０１について説明する。

（２−４）変速装置のシフト機構
図２に示すシフト機構７０１は、先端部で各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２に連結され、それぞれ長尺をなすシフトフォーク１４１〜１４４と、回転軸が第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３と平行に配置されるとともに回転してシフトフォーク１４１〜１４４をそれぞれ当該回転軸の軸方向に可動させる円筒状のシフトカム１４と、シフトカム１４を回転駆動させるシフトカム駆動装置８００と、モータ８と、モータ８とカム駆動装置８００とを連結して、モータ８の駆動力を伝達する伝達機構４１とを有する。

シフトフォーク１４１〜１４４は、各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２とシフトカム１４との間に架設されており、互いに、第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３、シフトカム１４の軸方向で離間して配置されている。これらシフトフォーク１４１〜１４４は互いに平行するように並べられ、それぞれがシフトカム１４の回転軸の軸方向に移動自在に配置されている。

シフトフォーク１４１〜１４４は、基端側のピン部を、シフトカム１４の外周に形成された４本のカム溝１４ａ〜１４ｄにおけるそれぞれの溝内に、移動自在に配置させている。すなわち、シフトフォーク１４１〜１４４は、シフトカム１４を原節とした従節をなしており、シフトカム１４のカム溝１４ａ〜１４ｄの形状によって第１及び第２メインシャフト７１、７２、及びドライブシャフト７３の軸方向にスライド移動する。このスライド移動によって、先端部に連結される各スプラインギア７３１、７１２、７２２，７３２は、各々の内径に挿通されている各軸上を軸方向にそれぞれ移動する。

シフトカム１４は、伝動機構４１を介してシフトカム駆動装置８００に伝達されるモータ８の駆動力によって回転駆動し、この回転によって、カム溝１４ａ〜１４ｄの形状に応じてシフトフォーク１４１〜１４４のうち少なくとも一つを移動させる。

このようなカム溝１４ａ〜１４ｄを有するシフトカム１４の回転に追従して可動するシフトフォーク１４１〜１４４によって、その移動したシフトフォークに連結されるスプラインギアが移動して、変速装置７（変速機構７００）のギアシフトが行われる。

なお、本実施の形態においては、運転者がシフトスイッチ１５のシフトアップボタンまたはシフトダウンボタンを押下することによって、そのことを示す信号（以下、シフト信号と称する）がシフトスイッチ１５からＥＣＵ１０へ出力される。ＥＣＵ１０は、入力されるシフト信号に基づいて、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８ならびにモータ８を制御する。この制御によって、第１および第２クラッチ７４，７５のいずれか一方、またはクラッチ７４、７５の両方が切断されるとともにシフトカム１４が回転し、変速装置７（変速機構７００）のギアシフトを行う。

図１６は、本発明の一実施の形態に係るエンジンユニット２０を備える車両において第２クラッチ７４を覆うクラッチカバー７７０ｂ、第２クラッチ７４及びベルハウジング９３０を外した状態を示す側面図である。

図１６に示すように、エンジンユニット２０では、プロペラシャフトケース６６及びプロペラシャフト６５を外すことができるとともに、クラッチカバー７７０ｂ、第２クラッチ７４、ベルハウジング９３０をミッションケース７７０から取り外すことができる。

また、エンジンユニット２０では、プロペラシャフトケース６６、プロペラシャフト６５、ベルハウジング９３０、伝達シャフト７９を外すことなく、クラッチカバー７７０ｂのみを外して、第２クラッチ７５のメンテナンスを行うことができる。

また、第２クラッチ７５を被覆するクラッチカバー７７０ｂを、軸方向外方である他側方（左側）に取り外すだけで、第２クラッチ７５を車両の側方に露出させることができる。これにより、車両にエンジンユニットを搭載した後でも、第２クラッチ７５を収蔵するクラッチケースの一部であるクラッチカバー７７０ｂを取り外し、エンジンユニットをフレームから取り出すことなく、第２クラッチ７５のメンテナンスを容易に行うことができる。なお、第１クラッチ７４についても第２クラッチ７５の場合と同様に、クラッチカバー７７０ａを外すだけで、第１クラッチ７４を露出させてメンテナンスを行える。

また、エンジン６、クランクシャフト６０とともに、第１メインシャフト７１、第２メインシャフト７２、ドライブシャフト７３、伝達シャフト７９、各シャフト７１〜７３、７９間の動力伝達を行う各ギア７６、８１〜８６、７１１、７１２、７２１、７２２、７３１、７３２、７９１、ベルハウジング９３０等を配置したエンジンユニット２０を車両に搭載した後で、車両の側方側（左側方）側で、プロペラシャフトケース６６を取り付けるとともにプロペラシャフト６５の組み付けを行うことができる。

本実施の形態の変速装置７は、クランクシャフト６０から伝達される回転動力を、第１メインシャフト７１に入力して、変速ギア段の奇数段として設定される奇数段変速ギア機構（各ギア８１、８３、８５、７１１、７１２、７３１）を介して駆動力を駆動輪側に出力させる第１クラッチ７４と、クランクシャフト６０から伝達される回転動力を第２メインシャフト７２に入力して、変速ギア段の偶数段として設定される偶数段変速ギア機構（各ギア８２、８４、８６、７２１、７２２、７３２）を介して駆動力を後輪１２側に出力させる第２クラッチ７５と、を備える。

第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０の長手方向の中心を通り且つクランクシャフト６０に直交する中心平面に対して略等間隔を空けて略対称な位置に配置されるとともに、クランクシャフト６０の両端部側からそれぞれ動力が伝達される。第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２は、それぞれ奇数段変速ギア機構及び偶数段変速ギア機構を介して駆動輪に出力する際の駆動力の伝達部位が、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２において同心円上で重なることなく、クランクシャフト６０と平行な同一軸線上に配置されている。また、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２のそれぞれにおける駆動力の伝達部位の軸外径は同径となっている。このため、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２により二重管構造に形成されておらず、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２における直径の一方を他方に対して大きくする必要がない。これに対応して、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２に取り付けられるギア（固定ギア、変速ギアおよびスプラインギア）の直径を大きくする必要がない。このように第１メインシャフト７１及び第２メインシャフトにそれぞれ配設されるギア７１１、８５、７１２、７２１、８６、７２２）と、これらに歯合するドライブシャフト７３に配置された各ギア８１、７３１、８３、８２、７３２、８４）とのギア比設定の自由度が制限されることない。

また、第１および第２メインシャフト７１，７２に設けられるギアの直径を小さくすることができるので、それらのギアに噛み合うギア（ドライブシャフト７３に設けられるギア）の直径を小さくすることができる。それにより、第１および第２メインシャフト７１，７２とドライブシャフト７３との間の距離を小さくすることができ、変速装置７の小型化が可能となる。

特に、本実施の形態のエンジンユニットにおける変速装置７では、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２が、同一軸線上で端面同士を対向させて回動自在に配置されているため、互いに分離しており、自動二輪車に搭載する場合、既存のメインシャフトと同径のメインシャフトを、第１メインシャフト７１及び第２メインシャフト７２として用いることができる。

また、第１メインシャフト７１と第２メインシャフト７２とが略同一軸線上に設けられているので、第１メインシャフト７１とドライブシャフト７３との軸間距離または第２メインシャフト７２とドライブシャフト７３との軸間距離が広くならない。

これにより、既存の自動二輪車におけるクランクシャフト、メインシャフト、ドライブシャフトのそれぞれの軸間を変更することなく、本実施の形態のエンジンユニットを自動二輪車に搭載できる。よって、既存の自動二輪車の車両ディメンションを制約することなく、自動二輪車のホイルベースを変更することなく搭載することができ、自動二輪車のフレームなどを大幅変更することなく搭載することができる。

また、本実施の形態においては、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５とが対向するように配置され、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５との間に第１および第２メインシャフト７１，７２が設けられている。これにより、自動二輪車１００の左右方向における中心と変速機構７００の重心位置とが大きく離間させることがない。

したがって、変速装置７、つまりエンジンユニットを自動二輪車１００に搭載しても、自動二輪車１００の左右の一方に重量が偏ることがなく、自動二輪車１００自体の左右バランスを容易に安定させることができ、自動二輪車１００の操作性を向上させることができる。

また、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０の長手方向の中心を通り且つクランクシャフト６０に直交する中心平面に対して略等間隔を空けて略対称な位置に配置されている。詳細には、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５は、クランクシャフト６０と平行な同一軸線上に配置された第１メインシャフト７１と第２メインシャフト７２のそれぞれ離間する側の端部（基端部）に接続され、クランクシャフト６０の両端部に対して、クランクシャフト６０の軸方向と直交して所定の間隔、離れた位置に、それぞれ配置されている。

これにより、第１クラッチ７４、第２クラッチ７５を収容するエンジンユニットにおいて、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５を覆う部位（クラッチケースのクラッチカバー７７０ａ、７７０ｂ）の車幅方向の突出度合いも、エンジンユニットのクランクシャフト６０における長手方向の中心を通り軸に垂直な中心平面に対して略同等の長さとなっている。このため、エンジンユニットにおけるクランクシャフト６０の長手方向の略中心を通る垂直な平面を、自動二輪車１００の車両の中心平面に合わせて、エンジンユニットを車両に搭載できる。よって、クラッチカバー７７０ａ、７７０ｂの突出度合いにより形成されるバンク角θも狭幅とすることができ、乗員の乗車姿勢も制約することがない。

また、本実施の形態においては、第１メインシャフト７１、第２メインシャフト７２、第１クラッチ７４および第２クラッチ７５がクランクシャフト６０およびドライブシャフト７３より上方に配置されている。この場合、自動二輪車１００の下部の幅が大きくなることを防止することができる。それにより、自動二輪車１００のバンク角を大きくすることができ、自動二輪車１００の操作性を一層向上させることができる。

また、エンジンユニットにおいて重量が嵩む第１クラッチ７４、第２クラッチ７５がエンジンユニットの重心に対して略左右対称の位置に配置されているため、搭載される自動二輪車１００のフレーム形状を左右で別段変更する必要がなく、フレームにおける左右の剛性を好適に形成しやすい。

また、第１メインシャフト７１および第２メインシャフト７２が別個に設けられているので、エンジン６からドライブシャフト７３へトルクを伝達する２つの動力伝達経路（第１メインシャフト７１を通る経路および第２メインシャフト７２を通る経路）のうち、一方の経路を用いることができない場合、他方の経路を用いて後輪１２に駆動力を出力できる。

また、本実施の形態においては、クランクシャフト６０の一端部に配置されるクランクウェブ６１に第１入力ギア４０が噛み合い、クランクシャフト６０の他端部に配置されるクランクウェブ６１に第２入力ギア５０が噛み合っている。この場合、エンジン６の重心と変速機構７００の重心とが大きく離間することを防止することができる。それにより、自動二輪車１００の左右バランスをさらに容易に安定させることができる。

また、本実施の形態においては、ミドルギア７６は、左右方向に並ぶ第２入力ギア５０と２速ギア８２との間の領域に配置されている。この場合、変速機構７００の左右方向における中心を自動二輪車１００の左右方向における中心から大きく離間させることなく、ドライブシャフト７３にミドルギア７６を設けることができる。それにより、自動二輪車１００の幅の大型化を防止することができる。

さらに、ミドルギア７６は、図５に示すように、駆動ユニットケース９２０の外に露出して配置されている。具体的には、ミドルギア７６は、駆動ユニットケース９２０の一側方（左側方）から回動自在に突出するドライブシャフト７３の一端部（左側端部）に取り付けられている。

つまり、ミドルギア７６自体は、駆動ユニットケース９２０の一側（左側）で外部に露出した状態で配置されている。なお、駆動ユニットケース９２０は、クランクシャフト６０、第１メインシャフト７１、奇数段変速ギア機構（各ギア８１、８３、８５、７１１、７１２、７３１）、第１クラッチ７４、第２メインシャフト７２、偶数段変速ギア機構（各ギア８２、８４、８６、７２１、７２２、７３２）、第２クラッチ７５及びドライブシャフト７３を収蔵する。

また、この駆動ユニットケース９２０では、図５に示すように、第２メインシャフト７２は、その一方側（左側）の端部である基端部７２ａを、ドライブシャフト７６の一方側の端部（左側端部）よりも駆動ユニットケース９２０から一方側（左側）に突出させて配設されている。

この第２メインシャフト７２の一方側（左側）の端部である基端部７２ａに、第２クラッチ７５が、ミドルギア７６の少なくとも一部とドライブシャフト７６の軸方向側方で重なる位置で脱着自在に接続されている。なお、第２クラッチ７５に接続される第２入力ギア５０に歯合して、クランクシャフト６０側からの回転動力を伝達する動力伝達部分が、ベルハウジング本体９３１（隔壁部材）と、駆動ユニットケース９２０との接合部分を貫通する貫通孔９４０内に配置されている。このため、第２クラッチ７５を第２メインシャフト７２から外す際に、第２入力ギア５０も同様に軸方向に移動させて、歯合する動力伝達部分との歯合状態を解除しつつ容易に取り外すことができる。

よって、第２クラッチ７５は、側方から覆うクラッチカバー７７０ｂと、第２クラッチ７５とミドルギア７６の間を仕切るように配設されたベルハウジング（ケーシング部材）本体９３１とにより形成されるクラッチケースに収蔵されている。

また、本実施の形態においては、各ギアポジションの基準状態においては、奇数ギア群および偶数ギア群のうち一方がニュートラルポジションに保持される。それにより、第１および第２クラッチ７４，７５を共に接続した状態で自動二輪車１００を走行させることができる。

したがって、自動二輪車１００が一定のギアポジションで走行している場合には、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８を駆動したまま保持する必要がない。それにより、第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８、レリーズベアリング７０ａ、８０ａの長寿命化が可能になる。また、ＥＣＵ１０による第１および第２クラッチアクチュエータ７７，７８の制御を簡易化することができる。

また、本実施の形態においては、ギアポジションが切り換えられる際に、第１および第２クラッチ７４，７５が共に半クラッチ状態にされる。この場合、ミドルギア７６のトルクが急激に変化することを防止することができる。それにより、自動二輪車１００に変速ショックが生じることを防止することができ、運転者に不快感を与えることがない。また、ギアポジションが切り換えられる際に、クランクシャフト６０からミドルギア７６へのトルクの伝達が遮断されないので、迅速かつ円滑な変速動作が可能になる。

なお、第１入力ギア４０における減速比と第２入力ギア５０における減速比とは、同一でもよく、異なっていてもよい。

第１入力ギア４０における減速比と第２入力ギア５０における減速比とを同一にする場合、第１クラッチ７４のクラッチ容量（クラッチの滑りが防止される最大トルク）と第２クラッチ７５のクラッチ容量とを等しくすることができる。それにより、第１クラッチ７４と第２クラッチ７５とで部品の共通化を実現でき、自動二輪車１００の製作コストの削減を図ることができる。

また、第１入力ギア４０のおける減速比と第２入力ギア５０における減速比とを異ならせる場合には、第１クラッチ７４を介してドライブシャフト７３に伝達されるトルクの変速比と、第２クラッチ７５を介してドライブシャフト７３に伝達されるトルクの変速比との差を大きくすることができる。それにより、変速機構７００における変速比の幅を大きくすることができ、自動二輪車１００の走行性能が向上する。

また、通常は自動二輪車１００の発進時に用いられないクラッチすなわち第２クラッチ７５のクラッチ容量を第１クラッチ７４のクラッチ容量よりも小さくしてもよい。この場合、変速機構７００の小型化および軽量化が可能となる。また、変速機構７００の前後方向に延びる軸周りの慣性モーメントを小さくすることができるので、自動二輪車１００の走行性能が向上する。

また、上記実施の形態においては、クランクシャフト６０のトルクがクランクウェブ６１ａ及び６１ｂを介して第１および第２クラッチ７４，７５に伝達されているが、クランクシャフト６０から第１および第２クラッチ７４，７５へのトルク伝達方法は上記の例に限定されない。たとえば、クランクシャフト６０にトルク伝達用のギアを２つ設け、それら２つのギアを介してクランクシャフト６０のトルクを第１および第２クラッチ７４，７５に伝達してもよい。

さらに、本実施の形態のエンジンユニットでは、変速装置７において、フランジ部７７３内の空間に供給された潤滑油が空洞部７８１および空洞部７８２により２分されて第１クラッチ７４および第２クラッチ７５に供給される。これにより、第１クラッチ７４および第２クラッチ７５に均等に潤滑油を供給することができる。この場合、第１クラッチ７４および第２クラッチ７５の一方の潤滑油が不足することを防止でき、第１および第２クラッチ７４，７５の耐久性の向上を図ることができる。

なお、本実施の形態のエンジンユニットは、車両の一例として本発明を自動二輪車に適用した場合について説明したが、本発明はこれに限らず、自動三輪車、自動四輪車等の他の車両にも同様に適用することができる。

また、上記実施の形態では、変速比を６段階（１速〜６速）に変化可能な変速装置７について説明したが、変速装置７の変速比は、５段階以下に設定されてもよく、７段階以上に設定されてもよい。なお、第１メインシャフト７１、第２メインシャフト７２およびドライブシャフト７３に設けられるギアの数は、変速装置７において設定される変速比の段数に応じて適宜調整される。

さらに、上記実施の形態では、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５をそれぞれ湿式多板摩擦伝動式としたが、これに限らず、単板、多板、湿式、乾式のいずれでもよく、また、遠心クラッチ等であってもよい。

２０１０年４月２３日出願の特願２０１０−１００３１４の日本出願に含まれる明細書、図面および要約書の開示内容は、すべて本願に援用される。

本発明に係るエンジンユニットは、複数のクラッチを備えた構成であっても、小型化を図ることができる効果を有し、自動二輪車に搭載されるエンジンユニットとして有用である。

６ エンジン
７ 変速装置
８ モータ
１０ ＥＣＵ
１２ 後輪
１４ シフトカム
４０ 第１入力ギア
４１ 伝動機構
５０ 第２入力ギア
６０ クランクシャフト
６５ プロペラシャフト
６６ プロペラシャフトケース
７１ 第１メインシャフト
７２ 第２メインシャフト
７３ ドライブシャフト
７４ 第１クラッチ
７５ 第２クラッチ
７６ ミドルギア
７９ 伝達シャフト
８１〜８６ １速ギア〜６速ギア
９２ クランクケース
１４１〜１４４ シフトフォーク
６５１ ベベルギア
７００ 変速機構
７０１ シフト機構
７７０ ミッションケース
７７０ａ、７７０ｂ クラッチカバー
７９１ 伝達ギア
７９３ 出力ギア
８００ シフトカム駆動装置
９２０ 駆動ユニットケース
９３０ ベルハウジング
９３１ ベルハウジング本体
９３３ 伝達シャフト収容部

Claims (7)

1. 車両の左右方向又は略左右方向に配置されるクランク軸と、前記クランク軸と平行に配置される出力軸と、前記出力軸と平行に並べて配置され、前記クランク軸から伝達される回転動力により回転し、変速ギア機構を介して前記回転動力を前記出力軸に出力する主軸部と、前記クランク軸から前記主軸部に伝達される前記回転動力を切断又は接続するクラッチと、前記出力軸と平行に配置され、且つ、前記出力軸からの前記回転動力により回転する伝達軸と、前記車両の前後方向に配置され、且つ、前記伝達軸からの回転動力によって回転して後輪を駆動させる推進軸と、前記クランク軸、前記主軸部、前記変速ギア機構、前記出力軸、前記伝達軸及び前記推進軸が回動自在に配設される駆動ユニットケースと、
   を有するエンジンユニットであって、
   前記主軸部は、前記駆動ユニットケースに、当該主軸部の一方側の端部を、前記出力軸の前記一方側の端部よりも前記駆動ユニットケースから前記一方側に突出した状態で配設され、
   前記伝達軸は、前記出力軸において前記左右方向の一方側の端部に設けられた中間ギアを介して、前記回転動力が伝達され、
   前記クラッチは、前記主軸部の前記一方側の端部に、前記中間ギアの少なくとも一部と前記出力軸の軸方向側方で重なる位置で、脱着自在に接続されている、
   エンジンユニット。
2. 前記駆動ユニットケースには、軸方向で離間する前記クラッチと前記中間ギアとの間で前記主軸部の前記一方側の端部を挿通して配置され、前記クラッチを収蔵するケースの一部であり、前記クラッチと前記中間ギアとを仕切る隔壁部材が着脱自在に設けられている、
   請求項１記載のエンジンユニット。
3. 前記隔壁部材は、前記クラッチを収蔵するベルハウジングの一部であり、このベルハウジングは、前記駆動ユニットケース本体から着脱自在に設けられている、
   請求項２記載のエンジンユニット。
4. 前記ベルハウジングは、前記伝達軸を軸支する軸受け部を備える、
   請求項３記載のエンジンユニット。
5. 前記主軸部において前記クラッチが設けられる側の部位には、前記クラッチと前記隔壁部材との間に、前記主軸部と同一軸心で回転して前記クラッチに前記クランク軸からの回転動力を伝達する入力ギアが着脱自在に配置され、
   前記隔壁部材と前記駆動ユニットケースの接合部分には、当該接合部分を貫通して形成され、且つ、前記入力ギアに歯合して前記クラッチに前記回転動力を伝達する動力伝達部分が配置される貫通孔が設けられている、
   請求項３記載のエンジンユニット。
6. 前記主軸部は、同一軸心上に左右に並べて配置され、且つ、奇数段及び偶数段の変速ギア機構のそれぞれを介して前記回転動力を前記出力軸に出力する複数の主軸のうちの一主軸であり、
   前記クラッチは、前記複数の主軸のそれぞれに接続する複数のクラッチのうち前記一主軸に接続されるクラッチである、
   請求項１記載のエンジンユニット。
7. 請求項１記載のエンジンユニットを備える、
   自動二輪車。

Images