JP2007270987A - 鞍乗り型車両用エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】油圧の制御によって変速比を切換える油圧式自動変速機をエンジン本体に内蔵せしめて鞍乗り型車両に搭載される鞍乗り型車両用エンジンにおいて、油圧制御ユニットの保護のための特別の対策を不要とする。
【解決手段】油圧式自動変速機の油圧を制御する複数の制御弁から成る油圧制御ユニット９８が、エンジン本体１１の一部を構成するクランクケース２９の上部に取付けられる。【選択図】 図５

Description

本発明は、油圧の制御によって変速比を切換える油圧式自動変速機をエンジン本体に内蔵せしめて鞍乗り型車両に搭載される鞍乗り型車両用エンジンに関する。

油圧式自動変速機を有するエンジンが鞍乗り型車両に搭載され、前記エンジンのクランクケースの側面に、油圧式自動変速機の油圧を制御するための複数の制御弁を複数層に積層して成る油圧制御ユニットが取付けられるようにしたものが、特許文献１で知られている。
特開２００３−９０２６０号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたもののように、クランクケースの側面に油圧制御ユニットを取付ける構成では、鞍乗り型車両の走行に伴って地面から飛散する飛散物に対して油圧制御ユニットを保護するための対策が必要となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、油圧制御ユニットの保護のための特別の対策を不要とした鞍乗り型車両用エンジンを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、油圧の制御によって変速比を切換える油圧式自動変速機をエンジン本体に内蔵せしめて鞍乗り型車両に搭載される鞍乗り型車両用エンジンにおいて、前記油圧式自動変速機の油圧を制御する複数の制御弁から成る油圧制御ユニットが、前記エンジン本体の一部を構成するクランクケースの上部に取付けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体が、シリンダ軸線を傾斜させて鞍乗り型車両に搭載され、前記油圧制御ユニットが、シリンダ軸線の傾斜方向とは反対側で前記クランクケースの上部に取付けられることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記クランクケースの一側上部に、電気的に制御される制御弁を含む前記油圧制御ユニットおよび他の電装品が集中して配置され、前記エンジン本体の他側外方に排気管が配置されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記クランクケースが、上部ケース半体および下部ケース半体が上下に分割可能に結合されて成ることを特徴とする。

さらに請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記油圧制御ユニットは、前記複数の制御弁が上下に複数層に積層されて成ることを特徴とする。

なお実施例の始動用モータ４７およびシフト用モータ８０が本発明の電装品に対応する。

請求項１記載の発明によれば、油圧制御ユニットがクランクケースの上部に取付けられるので、鞍乗り型車両の走行に伴って地面から飛散する飛散物が油圧制御ユニットに当たることはクランクケースによって防止されることになり、油圧制御ユニット保護のための特別の対策が不要となる。

また請求項２記載の発明によれば、シリンダ軸線の傾斜方向とは反対側に油圧制御ユニットが配置されることにより、シリンダブロック側からの放熱による影響が油圧制御ユニットに及ぶことを回避することができる。

請求項３記載の発明によれば、電気的に制御される制御弁を含む油圧制御ユニットおよび他の電装品をクランクケースの一側上部に集中して配置することで、配線の集中簡素化および軽量化を図ることができ、しかも排気管がエンジン本体の他側外方に配置されるので、排気管からの放熱による影響が油圧制御ユニットおよび電装品に及ぶことを回避することができる。

請求項４記載の発明によれば、クランクケースが上下に分割されるものであるので、クランクケースの割り面の制約を受けることなく、油圧制御ユニットを上部ケース半体に安定して取付けることができる。

さらに請求項５記載の発明によれば、複数の制御弁を上下に複数層に積層して成る油圧制御ユニットをクランクケースの上部に取り付けるので、各層を下から順に組付けるようにしてクランクケースの上部に油圧制御ユニットを取り付けることができ、油圧制御ユニットのクランクケースへの組付け性を高めることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１は鞍乗り型車両の側面図、図２はエンジン本体の側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図２の５矢視図、図６は油圧制御ユニットの構成を示す回路図、図７は図１の７矢視図、図８は図７の８−８線断面図である。

先ず図１において、この荒地走行用である鞍乗り型車両が備える車体フレームＦの前部には左右一対の前輪ＷＦ…が懸架され、前記車体フレームＦの後部には左右一対の後輪ＷＲ…が懸架される。両前輪ＷＦ…および両後輪ＷＲ…間で前記車体フレームＦにはたとえば２気筒であるエンジンＥのエンジン本体１１が搭載されており、前記エンジンＥからの動力を両前輪ＷＦ…および両後輪ＷＲ…に伝達するための前後輪駆動軸１２が、前記エンジン本体１１の下部を車体フレームＦの前後方向に沿う軸線を有して貫通し、前後輪駆動軸１２の前端から出力される動力が前部駆動軸１３、ユニバーサルジョイント１４および前部差動装置１５を介して両前輪ＷＦ…に伝達され、前後輪駆動軸１２の後端から出力される動力がユニバーサルジョイント１６、後部駆動軸１７および前部差動装置１８を介して両後輪ＷＲ…に伝達される。

前記車体フレームＦには、該車体フレームＦの大部分および前記エンジンＥを覆う車体カバー１９が取付けられており、この車体カバー１９上に乗車用シート２０が設けられる。またエンジン本体１１におけるシリンダヘッド３１の後部側壁に各気筒毎のスロットルボディ２１…が接続され、両スロットルボディ２１…の上流端は、エンジン本体１１の上方かつ乗車用シート２０の前方に配置されて前記車体カバー１９で覆われるエアクリーナ２２に共通に接続される。しかも両スロットルボディ２１…には燃料噴射弁２３…が付設される。一方、シリンダヘッドの前部側壁には各気筒毎の排気管２４，２５の上流端が接続されており、それらの排気管２４，２５は、鞍乗り型車両の進行方向前方を向いた状態で前記エンジン本体１１の右側方を通過するように湾曲して形成されており、両排気管２４，２５の下流端は、それらの排気管２４，２５に共通な共通排気管２６を介して排気マフラー２７に接続され、排気マフラー２７はエンジン本体１１の後方に配置される。

図２および図３において、エンジン本体１１は、軸線を車幅方向（図２の紙面に垂直な方向）に沿わせたクランク軸２８を回転自在に支承するクランクケース２９と、該クランクケース２９の上部に結合されるシリンダブロック３０と、該シリンダブロック３０の上部に結合されるシリンダヘッド３１と、シリンダヘッド３１の上部に結合されるヘッドカバー３２とを備え、シリンダブロック３０に設けられた一対のシリンダボア３３，３３に摺動可能に嵌合されるピストン３４，３４が、コネクティングロッド４２，４２およびクランクピン４３，４３を介してクランク軸２８に連接される。しかも前記両シリンダボア３４…の軸線すなわちシリンダ軸線ＣＬは、エンジン本体１１を鞍乗り型車両に搭載した状態では前上がりとなるように傾斜している。

前記クランクケース２９は、前記クランク軸２８の回転軸線に直交する平面で結合される上部および下部ケース半体２９ａ，２９ｂが相互に結合されて成り、前記シリンダブロック３０および上部ケース２９ａは一体に形成される。また鞍乗り型車両の進行方向前方を向いた状態でクランクケース２９の左側には、エンジン本体１１の一部を構成する第１および第２のクランクケースカバー３５，３６が複数ずつのボルト３８…，３９…（図２参照）でそれぞれ締結されており、鞍乗り型車両の進行方向前方を向いた状態でクランクケース２９の右側には、エンジン本体１１の一部を構成する第３クランクケースカバー３７が複数のボルト４０…（図３参照）で締結される。また前記クランクケース２９の下部にはオイルパン４１が締結される。

第１クランクケースカバー３５およびクランクケース２９間には、発電機４４が収容されるものであり、クランクケース２９の左側壁を回転自在に貫通するクランク軸２８の一端に前記発電機４４のアウターロータ４５が固定され、発電機４４のインナーステータ４６は第１クランクケースカバー３５に固定される。

またクランクケース２９の上部には、図２で示すように始動用モータ４７が取付けられており、この始動用モータ４７から動力が伝達される歯車４８が一方向クラッチ４９を介して前記アウターロータ４５に連結される。

クランクケース２９の右側壁を回転自在に貫通するクランク軸２８の他端は第３クランクケースカバー３７で回転自在に支承されており、このクランク軸２８の他端部にはトルクコンバータ５１が装着される。

前記クランク軸２８の後方でクランクケース２９には、クランク軸２８と平行な軸線を有する第１メイン軸５２が回転可能に支承されており、第１メイン軸５２を相対回転可能に同軸に貫通する第２メイン軸５３の両端がクランクケース２９および第３クランクケースカバー３７で回転自在に支承される。しかも第１および第２メイン軸５３，５４の軸線はクランクケース２９における割り面すなわち上部および下部ケース半体２９ａ，２９ｂの結合面上に配置される。また第１および第２メイン軸５２，５３の後方斜め下には、第１および第２メイン軸５２，５３と平行な軸線を有するカウンタ軸５４が配置されており、このカウンタ軸５４は、第２クランクケースカバー３６およびクランクケース２９で回転自在に支承される。

クランクケース２９および第３クランクケースカバー３７間で、第１メイン軸５２には伝動筒軸５５が相対回転可能に装着されており、該伝動筒軸５５には、クランク軸２８からの回転動力が、前記トルクコンバータ５１、該トルクコンバータ５１を介してクランク軸２８に連結される駆動ギヤ５６、該駆動ギヤ５６に噛合する被動ギヤ５７およびダンパばね５８を介して動力が伝達される。また伝動筒軸５５および第１メイン軸５２間には油圧の作用に応じて接続状態となる第１の油圧クラッチ５９が設けられ、伝動筒軸５５および第２メイン軸５３間には、被動ギヤ５７を第１の油圧クラッチ５９との間に挟む位置に配置される第２の油圧クラッチ６０が、油圧の作用に応じて接続状態となるようにして設けられる。

第１および第２の油圧クラッチ５９，６０とともに油圧式自動変速機６３を構成する歯車変速機構６４は、第１および第２メイン軸５２，５３とカウンタ軸５４との間には、択一的な確立を可能とした複数変速段の歯車列が設けられて成るものであり、この実施例では、第１メイン軸５２およびカウンタ軸５４間に、第１速用歯車列Ｇ１、第３速用歯車列Ｇ３および後進用歯車列ＧＲが設けられ、第２メイン軸５３およびカウンタ軸５４間に、第２速用歯車列Ｇ２および第４速用歯車列Ｇ４が設けられる。

図４を併せて参照して、第１速用歯車列Ｇ１は、第１メイン軸５２に一体に設けられる第１速用駆動歯車６５と、軸方向位置を一定としてカウンタ軸５４に相対回転自在に支承されて第１速用駆動歯車６５に噛合する第１速用被動歯車６６とから成り、第３速用歯車列Ｇ３は、第１メイン軸５２に一体に設けられる第３速用駆動歯車６７と、軸方向位置を一定として前記カウンタ軸５４に相対回転自在に支承されるとともに第３速用駆動歯車６７に噛合する第３速用被動歯車６８とから成る。後進用歯車列ＧＲは、第１速用駆動歯車６５と、第１速用駆動歯車６５に噛合する第１後進アイドル歯車６９と、第１後進アイドル歯車６９と一体に形成される第２後進アイドル歯車７０と、軸方向位置を一定としてカウンタ軸５４に相対回転自在に支承されるとともに第２後進アイドル歯車７０に噛合する後進用被動歯車７１とから成り、一体の第１および第２後進アイドル歯車６９，７０は、第１メイン軸５２、第２メイン軸５３およびカウンタ軸５４と平行な軸線を有してクランクケース２９に両端部が支持された後進アイドル軸７２で回転自在に支承されている。しかも第１および第２後進アイドル歯車６９，７０の軸線すなわち後進アイドル軸７２の軸線は、図２で示すように、カウンタ軸５４よりも前方に配置される。

また第２速用歯車列Ｇ２は、軸方向位置を一定として第２メイン軸５３に相対回転自在に支承される第２速用駆動歯車７３と、制限された範囲での軸方向スライド作動を可能としつつ相対回転不能として前記カウンタ軸５４に支承されるとともに第２速用駆動歯車７３に噛合する第２速用被動歯車７４とから成り、第４速用歯車列Ｇ４は、軸方向位置を一定として第２メイン軸５３に相対回転自在に支承される第４速用駆動歯車７５と、軸方向位置を一定として前記カウンタ軸５４に相対回転自在に支承されて第４速用駆動歯車７５に噛合する第４速用被動歯車７６とから成る。

第１および第３速用被動歯車６６，６８間でカウンタ軸５４には、第１シフタ７７がスプライン結合されており、この第１シフタ７７は、第１速用被動歯車６６に係合して第１速用歯車列Ｇ１を確立する位置と、第３速用被動歯車６８に係合して第３速用歯車列Ｇ３を確立する位置と、第１および第３速用被動６６，６８のいずれにも係合しない中間位置とを切換えてカウンタ軸５４の軸方向に移動可能である。また第２速用駆動歯車７３および第４速用駆動歯車７５間で第２メイン軸５３には、第２シフタ７８がスプライン結合されており、この第２シフタ７８は、第２速用駆動歯車７３に係合して第２速用歯車列Ｇ２を確立する位置と、第４速用駆動歯車７５に係合して第４速用歯車列Ｇ４を確立する位置と、第２および第４速用駆動歯車７３，７５のいずれにも係合しない中間位置とを切換えて第２メイン軸５３の軸方向に移動可能である。さらに第２速用歯車列Ｇ２の第２速用被動歯車７４は、第２速用駆動歯車７３との噛合状態を保持しつつ、後進用被動歯車７１に係合する位置ならびに後進用被動歯車車９７との係合を解除する位置間で軸方向に移動可能であり、第２シフタ７８が第２および第４速用駆動歯車７３，７５のいずれにも係合しない中間位置にあるときに第２速用被動歯車７４を後進用被動歯車７１に係合する位置まで移動させることのより後進用歯車列ＧＲが確立する。

而して第１の油圧クラッチ８９が動力伝達状態にあって第１メイン軸５２にクランク軸２８から動力が伝達されているときには、第１速用歯車列Ｇ１、第３速用歯車列Ｇ３および後進用歯車列ＧＲのうち択一的に確立した歯車列を介して第１メイン軸５２からカウンタ軸５４に動力が伝達され、第２の油圧クラッチ６０が動力伝達状態にあって第２メイン軸５３にクランク軸２８から動力が伝達されているときには、第２変速用歯車列Ｇ２および第４変速用歯車列Ｇ４のうち択一的に確立した歯車列を介して第２メイン軸５３からカウンタ軸５４に動力が伝達される。

ところで前記第１シフタ７７、第２シフタ７８および第２速用被動歯車７４を軸方向に駆動する動力は、クランクケース２９の上部に取付けられるシフト用モータ８０（図２参照）によって得られる。

図２で明示するように、前記カウンタ軸５４の下後方にはカウンタ軸５４と平行な軸線を有する伝動軸８１が配置されており、この伝動軸８１は、第２クランクケースカバー３６と、クランクケース２９に取付けられた支持筒８２とで回転自在に支承される。しかもクランクケース２９および第２クランクケースカバー３６間でカウンタ軸５４に固定された駆動歯車８３が前記伝動軸８１に固定された被動歯車８４に噛合しており、伝動軸８１カウンタ軸５４に連動、連結される。

図５を併せて参照して、エンジン本体１１におけるクランクケース２９の下部を前後に貫通する前後輪駆動軸１２は、車幅方向に沿うエンジン本体１１の中心Ｃ近傍に配置されるものであり、前記伝動軸８１に一体に設けられる駆動傘歯車８５が、前記前後輪駆動軸１２に固定される被動傘歯車８６に、前記伝動軸８１の軸線よりも後方で噛合する。

ところで、前記前駆輪駆動軸１２は、エンジン本体１１の後端から前方に向けてエンジン本体１１に挿入されて該エンジン本体１１を貫通するものであり、該前後輪駆動軸１２の前部は、図２で示すように、ボールベアリング８９を介してクランクケース２９に支承され、前記ボールベアリング８９の外方で前後輪駆動軸１２およびクランクケース２９間には環状のシール部材９０が介装される。

一方、クランクケース２９の後端には、前記被動傘歯車８６よりも大径である開口部９１が前後輪駆動軸１２を挿入せしめるべく設けられる。一方、前後輪駆動軸１２の後部を貫通せしめる円筒部９３ａを有する軸受け保持部材９３が複数のボルト９５でクランクケース２９に締結される。

しかも被動傘歯車８６は、前後輪駆動軸１２の後端から相対回転不能として前後輪駆動軸１２に嵌装されるものであり、前記保持部材９３で保持されるボールベアリング９２の内輪９２ａと、前後輪駆動軸１２の外周に設けられて後方に臨む環状の受け段部１２ａとの間に被動傘歯車８６が挟持される。さらに前記ボールベアリング９２の外方で軸受保持部材９３の円筒部９３ａおよび前後輪駆動軸１２間には環状のシール部材９４が介装される。

図６において、油圧式自動変速機６３における第１および第２の油圧クラッチ５９，６０の油圧は、電気的に制御される制御弁を含む複数の制御弁から成る油圧制御ユニット９８で制御されるものであり、この実施例で前記油圧制御ユニット９８は、第１〜第５制御弁１０１，１０２，１０３，１０４，１０５を備える。

油圧源１００に通じる共通油路１０６の途中に介設される第１制御弁１０１は、通電電流に応じて出力油圧を変化させることにより作動油供給開始時の油圧上昇を緩やかにするリニアソレノイド弁である。第２制御弁１０２は、前記油圧源１００および第１制御弁１０１間で前記共通油路１０６に接続される常開型電磁弁である。

また第３制御弁１０３は、第１の油圧クラッチ５９に通じる個別油路１０７ならびに第２の油圧クラッチ６０に通じる個別油路１０８を、前記共通油路１０６の下流端に択一的に切り換えて接続する切換弁であり、第２制御弁１０２の開弁時に油圧源１００の油圧がパイロット室１０９に作用したときには第２の油圧クラッチ６０に通じる個別油路１０８を前記共通油路１０６に連通させるとともに第１の油圧クラッチ５９に通じる個別油路１０７を解放油路１１０に連通せしめ、第２制御弁１０２の閉弁時にパイロット室１０９の油圧が解放されるのに応じて第１の油圧クラッチ５９に通じる個別油路１０７を前記共通油路１０６に連通させるとともに第２の油圧クラッチ６０に通じる個別油路１０８を解放油路１１１に連通せしめる。

第４制御弁１０４は、前記個別油路１０８の油圧が高いときに前記解放油路１１０の油圧を解放する切換弁であり、第５制御弁１０５は前記個別油路１０７の油圧が高いときに前記解放油路１１１の油圧を解放する切換弁である。また前記解放油路１１０，１１１の中間部には、第４および第５制御弁１０４，１０５の閉弁時に解放油路１１０，１１１の油圧を徐々に解放する排出口１１２，１１３が設けられている。

図７および図８を併せて参照して、前記油圧制御ユニット９８は、第１〜第５制御弁１０１〜１０５を上下に複数層に積層されてクランクケース２９の上部すなわち上部ケース半体２９の上部に取付けられる。

而して油圧制御ユニット９８は、第１制御弁１０１の弁ハウジング１１４、第２制御弁１０２の弁ハウジング１１５、第３制御弁１０３の弁ハウジング１１６、ならびに第４および第５制御弁１０４，１０５に共通な弁ハウジング１１７が、上方から順に積層されるとともに相互に結合された状態でクランクケース２９の上部に取付けられるものであり、エンジン本体１１内の油圧源１００からの油圧を導く油路１１８が弁ハウジング１１５に接続される。

しかもエンジン本体１１のシリンダ軸線ＣＬは前上がりに傾斜しているのであるが、前記油圧制御ユニット９８は、シリンダ軸線ＣＬの傾斜方向とは反対側すなわちシリンダブロック３０の後方側でクランクケース２９の上部に取付けられている。

しかも油圧制御ユニット９８、始動用モータ４７およびシフト用モータ８０は、図５で明示するように、鞍乗り型車両の進行方向前方を向いた状態でクランクケース２９の一側（この実施例では左側）上部に集中して配置されるのに対して、エンジン本体１１の他側外方に排気管２４，２５が配置される。

次にこの実施例の作用について説明すると、歯車変速機構６４のカウンタ軸５４に連動、連結されるとともに該カウンタ軸５４と平行な軸線を有する伝動軸８１がカウンタ軸５４の下後方に配置され、車幅方向に沿うエンジン本体１１の中心Ｃ近傍に配置されて車両の前後方向に延びる前後輪駆動軸１２に固定される被動傘歯車８６が、エンジン本体１１内で伝動軸８１の軸線の後方で該伝動軸８１に設けられた駆動傘歯車８５に噛合するので、歯車変速機構６４への被動傘歯車８６の干渉を、エンジン本体１１の大型化を回避するとともに歯車変速機構６４の構成部品の配置上の自由度を高めつつ回避することができる。

またエンジン本体１１の後端から前方に向けてエンジン本体１１に挿入されてエンジン本体１１を貫通する前後輪駆動軸１２の前部が、エンジン本体１１の前端にボールベアリング８９を介して軸支され、前後輪駆動軸１２の後部を貫通せしめる軸受保持部材９３が着脱可能としてエンジン本体１１に取付けられ、前後輪駆動軸１２の後端から該前後輪駆動軸１２に相対回転不能に嵌装される被動傘歯車８６が、前後輪駆動軸１２および前記軸受保持部材９３間に介装されるようにして該軸受保持部材９３で保持されるボールベアリング９２と、前後輪駆動軸１２の外周に設けられる環状の受け段部１２ａとの間に挟持されるので、エンジン本体１１に前後輪駆動軸１２を挿入した後、被動傘歯車８６を前後輪駆動軸１２に容易に組付けることができる。

さらに歯車変速機構６４は、第１メイン軸５１およびカウンタ軸５４間の伝達経路の途中に第１および第２後進アイドル歯車６９，７０が介装される後進用歯車列ＧＲを備えており、第１および第２後進アイドル歯車６９，７０の回転軸線が伝動軸８１よりも前方に配置されるので、被動傘歯車８６の第１および第２後進アイドル歯車６９，７０への干渉を、特別な工夫を施すことなく容易に回避することができる。

また油圧の制御によって変速比を切換える油圧式自動変速機６３がエンジン本体１１に内蔵されるのであるが、この油圧式自動変速機６３の油圧を制御する第１〜第５制御弁１０１〜１０５から成る油圧制御ユニット９８が、エンジン本体１１の一部を構成するクランクケース２９の上部に取付けられるので、鞍乗り型車両の走行に伴って地面から飛散する飛散物が油圧制御ユニット９８に当たることはクランクケース２９によって防止されることになり、油圧制御ユニット９８保護のための特別の対策が不要となる。

しかも油圧制御ユニット９８は、第１〜第５制御弁１０１〜１０５が上下に複数層に積層されて成るものであり、各層を下から順に組付けるようにしてクランクケース２９の上部に油圧制御ユニット９８を取り付けることができることにより、油圧制御ユニット９８のクランクケース２９への組付け性を高めることができる。

またエンジン本体１１のシリンダ軸線ＣＬは傾斜しており、油圧制御ユニット９８が、シリンダ軸線ＣＬの傾斜方向とは反対側でクランクケース２９の上部に取付けられるので、シリンダブロック３０側からの放熱による影響が油圧制御ユニット９８に及ぶことを回避することができる。

また第１〜第５制御弁１０１〜１０５のうち第１および第２制御弁１０１，１０２は電気的に制御される弁であり、油圧制御ユニット９８と、始動用モータ４７およびシフト用モータ８０とがクランクケース２９の一側上部に集中して配置されるので、配線の集中簡素化および軽量化を図ることができ、さらにエンジン本体１１の他側外方に排気管２４，２５が配置されるので、排気管２４，２５からの放熱による影響が油圧制御ユニット９８、始動用モータ４７およびシフト用モータ８０に及ぶことを回避することができる。

さらにクランクケース２９が、上部ケース半体２９ａおよび下部ケース半体２９ｂが上下に分割可能に結合されて成るものであり、油圧制御ユニット９８が上部ケース半体２９ａの上部に取付けられるので、クランクケース２９の割り面の制約を受けることなく、油圧制御ユニット９８を上部ケース半体２９ａに安定して取付けることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

鞍乗り型車両の側面図である。 エンジン本体の側面図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の４−４線断面図である。 図２の５矢視図である。 油圧制御ユニットの構成を示す回路図である。 図１の７矢視図である。 図７の８−８線断面図である。

符号の説明

１１・・・エンジン本体
２４，２５・・・排気管
２９・・・クランクケース
２９ａ・・・上部ケース半体
２９ｂ・・・下部ケース半体
４７・・・電装品である始動用モータ
６３・・・油圧式自動変速機
８０・・・電装品であるシフト用モータ
９８・・・油圧制御ユニット
１０１〜１０５・・・制御弁
ＣＬ・・・シリンダ軸線

Claims (5)

1. 油圧の制御によって変速比を切換える油圧式自動変速機（６３）をエンジン本体（１１）に内蔵せしめて鞍乗り型車両に搭載される鞍乗り型車両用エンジンにおいて、前記油圧式自動変速機（６３）の油圧を制御する複数の制御弁（１０１〜１０５）から成る油圧制御ユニット（９８）が、前記エンジン本体（１１）の一部を構成するクランクケース（２９）の上部に取付けられることを特徴とする鞍乗り型車両用エンジン。
2. 前記エンジン本体（１１）が、シリンダ軸線（ＣＬ）を傾斜させて鞍乗り型車両に搭載され、前記油圧制御ユニット（９８）が、シリンダ軸線（ＣＬ）の傾斜方向とは反対側で前記クランクケース（２９）の上部に取付けられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両用エンジン。
3. 前記クランクケース（２９）の一側上部に、電気的に制御される制御弁（１０１，１０２）を含む前記油圧制御ユニット（９８）および他の電装品（４７，８０）が集中して配置され、前記エンジン本体（１１）の他側外方に排気管（２４，２５）が配置されることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両用エンジン。
4. 前記クランクケース（２９）が、上部ケース半体（２９ａ）および下部ケース半体（２９ｂ）が上下に分割可能に結合されて成ることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の鞍乗り型車両用エンジン。
5. 前記油圧制御ユニット（９８）は、前記複数の制御弁（１０１〜１０５）が上下に複数層に積層されて成ることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の鞍乗り型車両用エンジン。

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