JP2003090260A - 油圧式自動変速機付き内燃機関 - Google Patents
油圧式自動変速機付き内燃機関Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H61/0009—Hydraulic control units for transmission control, e.g. assembly of valve plates or valve units
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- F16H2061/1252—Fail safe valves
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 クランクケースがクランク軸に直交する面で
分割され、クランクケースのクランク軸方向の外面がク
ランクケースカバーによって覆われており、さらに油圧
の制御によって変速機の変速比を自動的に切り換えるよ
うにした油圧式自動変速機付き内燃機関において、油圧
制御用バルブボディを容易に取り外し出来るようにして
メンテナンス性を高める。 【解決手段】 上記油圧を制御するバルブボディを、ク
ランクケースカバーの外壁面に取付ける。
分割され、クランクケースのクランク軸方向の外面がク
ランクケースカバーによって覆われており、さらに油圧
の制御によって変速機の変速比を自動的に切り換えるよ
うにした油圧式自動変速機付き内燃機関において、油圧
制御用バルブボディを容易に取り外し出来るようにして
メンテナンス性を高める。 【解決手段】 上記油圧を制御するバルブボディを、ク
ランクケースカバーの外壁面に取付ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主としてバギー車
（荒地走行用鞍乗型車両）に搭載される油圧式自動変速
機付き内燃機関に関するものである。
（荒地走行用鞍乗型車両）に搭載される油圧式自動変速
機付き内燃機関に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関と変速機とが別体構造となって
いるパワーユニットの油圧式自動変速機の油圧制御用バ
ルブボディは、変速機ケース内のデッドスペースに配置
されるが、内燃機関と変速機とが一体となっているパワ
ーユニットでは、まとまったデッドスペースを設けにく
いので、バルブボディは機能別に分散配置される場合が
多い。このように分散配置されている場合は、油圧回路
が複雑になり、油圧の伝達効率が低下する。また、バル
ブカバーなどの別途部品が必要となり、更にバルブの調
整の際にバルブを取り出すことも困難である。
いるパワーユニットの油圧式自動変速機の油圧制御用バ
ルブボディは、変速機ケース内のデッドスペースに配置
されるが、内燃機関と変速機とが一体となっているパワ
ーユニットでは、まとまったデッドスペースを設けにく
いので、バルブボディは機能別に分散配置される場合が
多い。このように分散配置されている場合は、油圧回路
が複雑になり、油圧の伝達効率が低下する。また、バル
ブカバーなどの別途部品が必要となり、更にバルブの調
整の際にバルブを取り出すことも困難である。
【０００３】
【解決しようとする課題】本発明は、内燃機関と変速機
とが一体となっているパワーユニットにおいて、変速機
の油圧制御用バルブを１箇所に集めて油圧制御用バルブ
ボディとし、かつ容易に取り外し出来るようにしてメン
テナンス性を高め、また、油路の形成も工夫して、変速
機のコンパクト化を図ろうとするものである。
とが一体となっているパワーユニットにおいて、変速機
の油圧制御用バルブを１箇所に集めて油圧制御用バルブ
ボディとし、かつ容易に取り外し出来るようにしてメン
テナンス性を高め、また、油路の形成も工夫して、変速
機のコンパクト化を図ろうとするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段および効果】本発明は上記
課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明
は、クランクケースがクランク軸に直交する面で分割さ
れ、クランクケースのクランク軸方向の外面がクランク
ケースカバーによって覆われており、さらに油圧の制御
によって変速機の変速比を自動的に切り換えるようにし
た油圧式自動変速機付き内燃機関において、上記油圧を
制御するバルブボディが、クランクケースカバーの外壁
面に取付けられていることを特徴とするものである。
課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明
は、クランクケースがクランク軸に直交する面で分割さ
れ、クランクケースのクランク軸方向の外面がクランク
ケースカバーによって覆われており、さらに油圧の制御
によって変速機の変速比を自動的に切り換えるようにし
た油圧式自動変速機付き内燃機関において、上記油圧を
制御するバルブボディが、クランクケースカバーの外壁
面に取付けられていることを特徴とするものである。
【０００５】本発明は上記のように構成されているの
で、メンテナンス時に、バルブボディを容易に取り外す
ことが出来る。またすべてのバルブを１箇所に集めたバ
ルブボディとしているので、保守点検が容易である。
で、メンテナンス時に、バルブボディを容易に取り外す
ことが出来る。またすべてのバルブを１箇所に集めたバ
ルブボディとしているので、保守点検が容易である。
【０００６】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の発明において、バルブボディが取り付けられて
いるクランクケースカバーに、油圧制御用油路が形成さ
れていることを特徴とするものである。このように構成
することによって、外部に露出した配管がなくなり、変
速機の構成がコンパクトとなる。
に記載の発明において、バルブボディが取り付けられて
いるクランクケースカバーに、油圧制御用油路が形成さ
れていることを特徴とするものである。このように構成
することによって、外部に露出した配管がなくなり、変
速機の構成がコンパクトとなる。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１は本発明の油圧式自動変速機
付き内燃機関を搭載した４輪バギー車（荒地走行用鞍乗
型車両）の側面図である。このバギー車は車体フレーム
１の前後にそれぞれ左右一対づつの前輪２および後輪３
を備え、車体フレーム１の中央部に内燃機関４と変速機
５とを一体化したパワーユニット６が支持されている。
パワーユニット６はクランク軸７を車体の前後方向へ向
けて配置されている。クランク軸７の回転は、変速機の
主軸８、カウンタ軸９、中間軸10（いずれも図４に図
示）を経て出力軸11に伝達される。これらの軸はいずれ
もクランク軸と平行であり、車体の前後方向へ向けて配
置されている。前輪２は出力軸11の前端に連なる前輪駆
動軸12によって、後輪３は出力軸11の後端に連なる後輪
駆動軸13によって駆動される。車体上部には、前から順
に操縦用ハンドル14、燃料タンク15、鞍型シート16が装
備されている。
付き内燃機関を搭載した４輪バギー車（荒地走行用鞍乗
型車両）の側面図である。このバギー車は車体フレーム
１の前後にそれぞれ左右一対づつの前輪２および後輪３
を備え、車体フレーム１の中央部に内燃機関４と変速機
５とを一体化したパワーユニット６が支持されている。
パワーユニット６はクランク軸７を車体の前後方向へ向
けて配置されている。クランク軸７の回転は、変速機の
主軸８、カウンタ軸９、中間軸10（いずれも図４に図
示）を経て出力軸11に伝達される。これらの軸はいずれ
もクランク軸と平行であり、車体の前後方向へ向けて配
置されている。前輪２は出力軸11の前端に連なる前輪駆
動軸12によって、後輪３は出力軸11の後端に連なる後輪
駆動軸13によって駆動される。車体上部には、前から順
に操縦用ハンドル14、燃料タンク15、鞍型シート16が装
備されている。
【０００８】図２は本発明のパワーユニット６の正面図
であり、パワーユニット６の前面を前から見た図であ
る。このパワーユニット６の本体部分は、大きく分けて
上からシリンダヘッドカバー20、シリンダヘッド21、シ
リンダブロック22、およびクランクケース23の４部分か
ら成っている。また、クランクケース23はクランク軸７
に直交する面で４個の部分に分割され、前から、前クラ
ンクケースカバー24、前クランクケース25、後クランク
ケース26、および後クランクケースカバー27からなって
いる（これらは図５，図６に部分的に示してある）。図
２には前クランクケースカバー24が見えており、その周
囲部に僅かに前クランクケース25が見えている。前クラ
ンクケースカバー24の前面には各種の機器や配管が取付
けられている。図３は上記機器が取付けられていない前
クランクケースカバー24を前から見た図、図４は前クラ
ンクケース25を前から見た図である。
であり、パワーユニット６の前面を前から見た図であ
る。このパワーユニット６の本体部分は、大きく分けて
上からシリンダヘッドカバー20、シリンダヘッド21、シ
リンダブロック22、およびクランクケース23の４部分か
ら成っている。また、クランクケース23はクランク軸７
に直交する面で４個の部分に分割され、前から、前クラ
ンクケースカバー24、前クランクケース25、後クランク
ケース26、および後クランクケースカバー27からなって
いる（これらは図５，図６に部分的に示してある）。図
２には前クランクケースカバー24が見えており、その周
囲部に僅かに前クランクケース25が見えている。前クラ
ンクケースカバー24の前面には各種の機器や配管が取付
けられている。図３は上記機器が取付けられていない前
クランクケースカバー24を前から見た図、図４は前クラ
ンクケース25を前から見た図である。
【０００９】図４に、クランク軸７、変速機の主軸８、
カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の位置が示し
てある。図５、図６は、クランクケース内の主要な軸を
経由するクランクケース内部の縦断面図であり、図５は
クランク軸７と主軸８の関係を、図６は主軸８、カウン
タ軸９、中間軸10、および出力軸11の関係を示してい
る。図５において、矢印Ｆは前方を指している。
カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の位置が示し
てある。図５、図６は、クランクケース内の主要な軸を
経由するクランクケース内部の縦断面図であり、図５は
クランク軸７と主軸８の関係を、図６は主軸８、カウン
タ軸９、中間軸10、および出力軸11の関係を示してい
る。図５において、矢印Ｆは前方を指している。
【００１０】図５はクランク軸７と主軸８との間の動力
伝達機構を示している。クランク軸７は前後のクランク
ケース25、26に軸受を介して支持されている。クランク
軸７の前方延長部は前クランクケースカバー24に軸受を
介して支持されている。クランク軸７には、トルクコン
バータ28を介して駆動歯車29が設けてある。駆動歯車29
は、ニードル軸受30を介してクランク軸７に回転可能に
保持されている。トルクコンバータ28は、クランク軸７
に固定されているポンプインペラ28ａとそれに対向する
タービンランナ28ｂ、およびステータ28ｃを備えてい
る。クランク軸７に対して回転可能な前記駆動歯車29は
タービンランナ28ｂに結合されており、トルクコンバー
タ28が結合状態にある時に、クランク軸からの動力伝達
が可能となる。クランク軸７の前端部を支える前クラン
クケースカバー24にオイルフィルタ31が設けてある。変
速機の主軸８の前端部に、前記駆動歯車29に常時噛み合
う従動歯車32が固定されている。トルクコンバータ28が
結合状態になった時、クランク軸７の回転は、駆動歯車
29と従動歯車32とを経て主軸８に伝達される。
伝達機構を示している。クランク軸７は前後のクランク
ケース25、26に軸受を介して支持されている。クランク
軸７の前方延長部は前クランクケースカバー24に軸受を
介して支持されている。クランク軸７には、トルクコン
バータ28を介して駆動歯車29が設けてある。駆動歯車29
は、ニードル軸受30を介してクランク軸７に回転可能に
保持されている。トルクコンバータ28は、クランク軸７
に固定されているポンプインペラ28ａとそれに対向する
タービンランナ28ｂ、およびステータ28ｃを備えてい
る。クランク軸７に対して回転可能な前記駆動歯車29は
タービンランナ28ｂに結合されており、トルクコンバー
タ28が結合状態にある時に、クランク軸からの動力伝達
が可能となる。クランク軸７の前端部を支える前クラン
クケースカバー24にオイルフィルタ31が設けてある。変
速機の主軸８の前端部に、前記駆動歯車29に常時噛み合
う従動歯車32が固定されている。トルクコンバータ28が
結合状態になった時、クランク軸７の回転は、駆動歯車
29と従動歯車32とを経て主軸８に伝達される。
【００１１】図６は変速機の主軸８、カウンタ軸９、中
間軸10、および出力軸11の間の動力伝達機構を示してい
る。変速機の主軸８は前後のクランクケース25、26に軸
受を介して支持されている。主軸８には、変速比に応じ
てそれぞれ歯数の異なる１速駆動歯車40、２速駆動歯車
41、および３速駆動歯車42が設けてある。２速駆動歯車
41と３速駆動歯車42は、主軸８に固定された固定歯車で
あるが、１速駆動歯車40は、ニードル軸受を介してクラ
ンク軸７に回転可能に保持されている。以下の説明にお
いて、ニードル軸受によって回転軸に対して回転可能に
保持されている歯車を、遊動歯車と呼ぶ。主軸８と１速
駆動歯車40との間には１速用油圧式多板クラッチ43が介
装されている。このクラッチはクラッチアウタ43ａが主
軸に固定され、クラッチインナ43ｂが前記遊動歯車であ
る１速駆動歯車40に接続されている。このクラッチのク
ラッチアウタ43ａとプレッシャープレート43ｃとの間に
作動油を供給して加圧し、プレッシャープレート43ｃを
動かし、クラッチを結合状態にした時、１速駆動歯車40
は主軸８に固定される。
間軸10、および出力軸11の間の動力伝達機構を示してい
る。変速機の主軸８は前後のクランクケース25、26に軸
受を介して支持されている。主軸８には、変速比に応じ
てそれぞれ歯数の異なる１速駆動歯車40、２速駆動歯車
41、および３速駆動歯車42が設けてある。２速駆動歯車
41と３速駆動歯車42は、主軸８に固定された固定歯車で
あるが、１速駆動歯車40は、ニードル軸受を介してクラ
ンク軸７に回転可能に保持されている。以下の説明にお
いて、ニードル軸受によって回転軸に対して回転可能に
保持されている歯車を、遊動歯車と呼ぶ。主軸８と１速
駆動歯車40との間には１速用油圧式多板クラッチ43が介
装されている。このクラッチはクラッチアウタ43ａが主
軸に固定され、クラッチインナ43ｂが前記遊動歯車であ
る１速駆動歯車40に接続されている。このクラッチのク
ラッチアウタ43ａとプレッシャープレート43ｃとの間に
作動油を供給して加圧し、プレッシャープレート43ｃを
動かし、クラッチを結合状態にした時、１速駆動歯車40
は主軸８に固定される。
【００１２】カウンタ軸９は、前部９ａと後部９ｂとが
結合されて、一体のカウンタ軸９となっている。カウン
タ軸９は前クランクケース25、後クランクケース26、お
よび後クランクケースカバー27に軸受を介して支持され
ている。カウンタ軸９の前部９ａには、前記主軸８の１
速駆動歯車40、２速駆動歯車41、および３速駆動歯車42
にそれぞれ常時噛み合う１速従動歯車44、２速従動歯車
45、および３速従動歯車46が設けてある。１速従動歯車
44は軸に固定された固定歯車であるが、２速従動歯車45
と３速従動歯車46は遊動歯車である。カウンタ軸９とこ
れらの遊動歯車との間にはそれぞれ２速用油圧式多板ク
ラッチ47、３速用油圧式多板クラッチ48が介装されてい
る。これらのクラッチはクラッチアウタがカウンタ軸９
に固定され、クラッチインナが前記遊動歯車に接続され
ている。このクラッチのクラッチアウタとプレッシャー
プレートとの間に作動油を供給して加圧し、プレッシャ
ープレートを動かし、クラッチを結合状態にした時、こ
れらの遊動歯車はカウンタ軸９に固定され、２速または
３速の動力伝達が可能となる。
結合されて、一体のカウンタ軸９となっている。カウン
タ軸９は前クランクケース25、後クランクケース26、お
よび後クランクケースカバー27に軸受を介して支持され
ている。カウンタ軸９の前部９ａには、前記主軸８の１
速駆動歯車40、２速駆動歯車41、および３速駆動歯車42
にそれぞれ常時噛み合う１速従動歯車44、２速従動歯車
45、および３速従動歯車46が設けてある。１速従動歯車
44は軸に固定された固定歯車であるが、２速従動歯車45
と３速従動歯車46は遊動歯車である。カウンタ軸９とこ
れらの遊動歯車との間にはそれぞれ２速用油圧式多板ク
ラッチ47、３速用油圧式多板クラッチ48が介装されてい
る。これらのクラッチはクラッチアウタがカウンタ軸９
に固定され、クラッチインナが前記遊動歯車に接続され
ている。このクラッチのクラッチアウタとプレッシャー
プレートとの間に作動油を供給して加圧し、プレッシャ
ープレートを動かし、クラッチを結合状態にした時、こ
れらの遊動歯車はカウンタ軸９に固定され、２速または
３速の動力伝達が可能となる。
【００１３】カウンタ軸９の後部９ｂには、正転用駆動
歯車49と逆転用駆動歯車50が設けてある。これらはいず
れも遊動歯車であり、それらの中間に設けてある手動の
ドッグクラッチ51を係合した方の歯車が軸に固定され
る。
歯車49と逆転用駆動歯車50が設けてある。これらはいず
れも遊動歯車であり、それらの中間に設けてある手動の
ドッグクラッチ51を係合した方の歯車が軸に固定され
る。
【００１４】中間軸10は後クランクケース26と後クラン
クケースカバー27とに支持されている。中間軸10には、
前記逆転用駆動歯車50に常時噛み合う第１中間歯車52
と、同第１中間歯車52に長いスリーブ部53ａで接続され
た第２中間歯車52とが、回転可能に保持されている。
クケースカバー27とに支持されている。中間軸10には、
前記逆転用駆動歯車50に常時噛み合う第１中間歯車52
と、同第１中間歯車52に長いスリーブ部53ａで接続され
た第２中間歯車52とが、回転可能に保持されている。
【００１５】出力軸11は前クランクケースカバー24、後
クランクケース26、および後クランクケースカバー27に
軸受を介して支持されている。出力軸11は前クランクケ
ース25に接触することなく前クランクケース25を貫通し
ている。出力軸11には前記正転用駆動歯車49と第２中間
歯車53とに常時噛み合う従動歯車54が固定されている。
この従動歯車54は前記ドッグクラッチ51が係合した方の
歯車を介して正転駆動又は逆転駆動され、出力軸11を、
車両の前進又は後進に適合した方向に回転させる。逆転
駆動は、カウンタ軸が１速で回転している時のみ接続さ
れるよう制御される。
クランクケース26、および後クランクケースカバー27に
軸受を介して支持されている。出力軸11は前クランクケ
ース25に接触することなく前クランクケース25を貫通し
ている。出力軸11には前記正転用駆動歯車49と第２中間
歯車53とに常時噛み合う従動歯車54が固定されている。
この従動歯車54は前記ドッグクラッチ51が係合した方の
歯車を介して正転駆動又は逆転駆動され、出力軸11を、
車両の前進又は後進に適合した方向に回転させる。逆転
駆動は、カウンタ軸が１速で回転している時のみ接続さ
れるよう制御される。
【００１６】上述の変速機における歯車はいずれも常時
噛み合い式の歯車であり、どの変速比を実行するかは、
油圧式多板クラッチ43、47、48のうちのどのクラッチを
接続状態にするかによって決まる。この油圧制御を行う
のが、切換えバルブやそれらを駆動するソレノイド等を
集めて一体的な油圧制御装置として組立てられたバルブ
ボディ60であり、その位置は図２に示してあるように、
前クランクケースカバー24の前面に取付けられている。
バルブボディ60は、図３に示す前クランクケースカバー
24の取付け凹部61に取付けられ、周囲の取付け面62に、
詳細は後述するガスケットを介して固定される。取付け
た状態では、バルブボディ60の前半分が前クランクケー
スカバー24の外部に露出し、後半分が前クランクケース
カバー24の取付け凹部61に埋没した状態となる。取付け
面62はクランクケースの分割面と平行に形成されてい
る。
噛み合い式の歯車であり、どの変速比を実行するかは、
油圧式多板クラッチ43、47、48のうちのどのクラッチを
接続状態にするかによって決まる。この油圧制御を行う
のが、切換えバルブやそれらを駆動するソレノイド等を
集めて一体的な油圧制御装置として組立てられたバルブ
ボディ60であり、その位置は図２に示してあるように、
前クランクケースカバー24の前面に取付けられている。
バルブボディ60は、図３に示す前クランクケースカバー
24の取付け凹部61に取付けられ、周囲の取付け面62に、
詳細は後述するガスケットを介して固定される。取付け
た状態では、バルブボディ60の前半分が前クランクケー
スカバー24の外部に露出し、後半分が前クランクケース
カバー24の取付け凹部61に埋没した状態となる。取付け
面62はクランクケースの分割面と平行に形成されてい
る。
【００１７】図７はバルブボディ60の正面図、図８はバ
ルブボディ60を右側から見た側面図、図９はバルブボデ
ィ60の後面図、図10は図８のＸ−Ｘ断面図、図11は図８
のＸＩ−ＸＩ断面図である。図８、図10、図11におい
て、矢印Ｆは前方を指している。この装置は全体として
４層から成り、前から順に、第１層63、第２層64、第３
層65、第４層66からなっている。第２層の後面、すなわ
ち図８、図10、図11に、Ａ-Ａで示した面が、前クラン
クケースカバーの取付け面62に当接し、ガスケットを介
してボルトで固定される面である。前クランクケースカ
バーの前記取付け凹部61にバルブボディ60の第３層65と
第４層66が収容される。
ルブボディ60を右側から見た側面図、図９はバルブボデ
ィ60の後面図、図10は図８のＸ−Ｘ断面図、図11は図８
のＸＩ−ＸＩ断面図である。図８、図10、図11におい
て、矢印Ｆは前方を指している。この装置は全体として
４層から成り、前から順に、第１層63、第２層64、第３
層65、第４層66からなっている。第２層の後面、すなわ
ち図８、図10、図11に、Ａ-Ａで示した面が、前クラン
クケースカバーの取付け面62に当接し、ガスケットを介
してボルトで固定される面である。前クランクケースカ
バーの前記取付け凹部61にバルブボディ60の第３層65と
第４層66が収容される。
【００１８】バルブボディ60の第１層63には、リニヤソ
レノイドバルブ67とエマージェンシーバルブ68が設けて
ある。67ａはソレノイドの電線接続端子である。第２層
64には、１−２速切換え用ソレノイドバルブ69と２−３
速切換え用ソレノイドバルブ70が設けてある。69ａおよ
び70ａは上記各ソレノイドの電線接続端子である。第３
層65には上記各ソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦに応じ
てスプールが油圧駆動される１−２速切換え用スプール
バルブ71と２−３速切換え用スプールバルブ72が設けて
ある。これらのスプールバルブは、前述の油圧式多板ク
ラッチ43、47、48への作動油の供給を制御するバルブで
ある。第４層66には油圧制御バルブ73、74が設けてあ
る。これらの制御バルブは前述の油圧式多板クラッチ4
3、47、48からの作動油の排出を制御するバルブであ
る。
レノイドバルブ67とエマージェンシーバルブ68が設けて
ある。67ａはソレノイドの電線接続端子である。第２層
64には、１−２速切換え用ソレノイドバルブ69と２−３
速切換え用ソレノイドバルブ70が設けてある。69ａおよ
び70ａは上記各ソレノイドの電線接続端子である。第３
層65には上記各ソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦに応じ
てスプールが油圧駆動される１−２速切換え用スプール
バルブ71と２−３速切換え用スプールバルブ72が設けて
ある。これらのスプールバルブは、前述の油圧式多板ク
ラッチ43、47、48への作動油の供給を制御するバルブで
ある。第４層66には油圧制御バルブ73、74が設けてあ
る。これらの制御バルブは前述の油圧式多板クラッチ4
3、47、48からの作動油の排出を制御するバルブであ
る。
【００１９】図１２は上記各機器を接続する作動油の系
統図である。図において油圧式多板クラッチ43、47、48
以外の機器はすべて前記のバルブボディ60に組込まれて
いるものである。クランクケース23内に設けられ、内燃
機関４によって駆動される図示されていないオイルポン
プから圧送され、フィルタを経由した油の一部は、油圧
式多板クラッチを作動させる作動油として、図１２の下
部の矢印Ｐからこの系統の中へ供給される。図中のＸを
付した部分は油の排出口であり、ここから排出された使
用後の作動油は、図示されていないオイルタンクへ回収
される。フィルタを経由した油の他の部分は、系統図に
は示していないが、トルクコンバータの作動油、あるい
は変速機や動弁カムなどの潤滑油として、各部へ送られ
る。
統図である。図において油圧式多板クラッチ43、47、48
以外の機器はすべて前記のバルブボディ60に組込まれて
いるものである。クランクケース23内に設けられ、内燃
機関４によって駆動される図示されていないオイルポン
プから圧送され、フィルタを経由した油の一部は、油圧
式多板クラッチを作動させる作動油として、図１２の下
部の矢印Ｐからこの系統の中へ供給される。図中のＸを
付した部分は油の排出口であり、ここから排出された使
用後の作動油は、図示されていないオイルタンクへ回収
される。フィルタを経由した油の他の部分は、系統図に
は示していないが、トルクコンバータの作動油、あるい
は変速機や動弁カムなどの潤滑油として、各部へ送られ
る。
【００２０】図１２において、作動油はリニヤソレノイ
ドバルブ67を経由し、さらに各切換え用スプールバルブ
を経てクラッチに供給される。リニヤソレノイドバルブ
67は、作動油供給開始時の油圧上昇を緩やかにするため
のバルブである。リニヤソレノイドバルブ67を経由した
作動油はエマージェンシーバルブ68を経て切換え用スプ
ールバルブへ送られる。エマージェンシーバルブ68は、
平常時には、単に作動油の通路を提供するだけの役割の
ものであるが、リニヤソレノイドバルブ67が故障した時
には、リニヤソレノイドバルブ67を経由させることなく
作動油を流通させる新たな経路を提供するものであり、
リニヤソレノイドバルブ故障時に手動操作される。
ドバルブ67を経由し、さらに各切換え用スプールバルブ
を経てクラッチに供給される。リニヤソレノイドバルブ
67は、作動油供給開始時の油圧上昇を緩やかにするため
のバルブである。リニヤソレノイドバルブ67を経由した
作動油はエマージェンシーバルブ68を経て切換え用スプ
ールバルブへ送られる。エマージェンシーバルブ68は、
平常時には、単に作動油の通路を提供するだけの役割の
ものであるが、リニヤソレノイドバルブ67が故障した時
には、リニヤソレノイドバルブ67を経由させることなく
作動油を流通させる新たな経路を提供するものであり、
リニヤソレノイドバルブ故障時に手動操作される。
【００２１】１−２速切換え用ソレノイドバルブ69と２
−３速切換え用ソレノイドバルブ70は、それぞれ１−２
速切換え用スプールバルブ71と２−３速切換え用スプー
ルバルブ72のスプールを駆動する油圧のＯＮ／ＯＦＦを
制御するものであり、スプールの位置によって各スプー
ルバルブ71、72の作動油供給先が決まる。油圧式多板ク
ラッチ43、47、48のいずれかに作動油が供給されると、
そのクラッチが接続状態となり、そのクラッチに連なる
遊動歯車が軸に固定され、その歯車で規定される変速比
で変速が行われる。この時、その変速の前に接続状態に
あった油圧式多板クラッチから作動油を排出する必要が
ある。排出油は、油圧制御され内部で適切な油路を形成
する油圧制御バルブ73または74を経て排出される。
−３速切換え用ソレノイドバルブ70は、それぞれ１−２
速切換え用スプールバルブ71と２−３速切換え用スプー
ルバルブ72のスプールを駆動する油圧のＯＮ／ＯＦＦを
制御するものであり、スプールの位置によって各スプー
ルバルブ71、72の作動油供給先が決まる。油圧式多板ク
ラッチ43、47、48のいずれかに作動油が供給されると、
そのクラッチが接続状態となり、そのクラッチに連なる
遊動歯車が軸に固定され、その歯車で規定される変速比
で変速が行われる。この時、その変速の前に接続状態に
あった油圧式多板クラッチから作動油を排出する必要が
ある。排出油は、油圧制御され内部で適切な油路を形成
する油圧制御バルブ73または74を経て排出される。
【００２２】図１０、図１１において、バルブボディ20
の各層の、隣接する層との対向面には、図１２に示され
ている油圧系統の油路75が多数形成され、また、各層内
において、表面と裏面の油路を連通させる必要のある部
分には、上記対向面に直交する油路が層の内部を貫通し
て設けてある。第１層と第２層との対向面における両層
の油路の連通部にはＯリング76を介装して油洩れが防止
されている。第２層と第３層の対向面、および第３層と
第４層の対向面には、所定の連通個所に小孔を設けたス
チール製のプレート77、78が介装されている。
の各層の、隣接する層との対向面には、図１２に示され
ている油圧系統の油路75が多数形成され、また、各層内
において、表面と裏面の油路を連通させる必要のある部
分には、上記対向面に直交する油路が層の内部を貫通し
て設けてある。第１層と第２層との対向面における両層
の油路の連通部にはＯリング76を介装して油洩れが防止
されている。第２層と第３層の対向面、および第３層と
第４層の対向面には、所定の連通個所に小孔を設けたス
チール製のプレート77、78が介装されている。
【００２３】図９において、80はバルブボディ60への作
動油の入口、81は１速用油圧式多板クラッチへ向かう作
動油の出口、82は２速用油圧式多板クラッチへ向かう作
動油の出口、83は３速用油圧式多板クラッチへ向かう作
動油の出口である。作動油の入口80は図１０、図１１に
も示してある。
動油の入口、81は１速用油圧式多板クラッチへ向かう作
動油の出口、82は２速用油圧式多板クラッチへ向かう作
動油の出口、83は３速用油圧式多板クラッチへ向かう作
動油の出口である。作動油の入口80は図１０、図１１に
も示してある。
【００２４】図９に示した作動油の入口80、出口81、8
2、83に対応する前クランクケースカバー24側の開口
は、図３におけるバルブボディ取付け面62に設けられた
バルブボディ60への作動油供給口85、１速用油圧式多板
クラッチへ向かう作動油の入口86、２速用油圧式多板ク
ラッチへ向かう作動油の入口87、３速用油圧式多板クラ
ッチへ向かう作動油の入口88である。このバルブボディ
取付け面62にバルブボディ60を取付ける時には、図１３
に示すガスケット89を介装する。このガスケットに設け
られている小径孔89ａは取付けボルト孔、大径孔89ｂは
作動油用油路である。
2、83に対応する前クランクケースカバー24側の開口
は、図３におけるバルブボディ取付け面62に設けられた
バルブボディ60への作動油供給口85、１速用油圧式多板
クラッチへ向かう作動油の入口86、２速用油圧式多板ク
ラッチへ向かう作動油の入口87、３速用油圧式多板クラ
ッチへ向かう作動油の入口88である。このバルブボディ
取付け面62にバルブボディ60を取付ける時には、図１３
に示すガスケット89を介装する。このガスケットに設け
られている小径孔89ａは取付けボルト孔、大径孔89ｂは
作動油用油路である。
【００２５】図３において、90は図示されていないオイ
ルポンプのポンプ軸中心線の延長位置である。オイルポ
ンプは、前クランクケースカバー24と前クランクケース
25との間に設けてある。オイルポンプから送給された油
は、前クランクケースカバー24の壁面内部に穿設された
油路91を経てオイルフィルタ31へ送られる。油は同フィ
ルタで異物を濾過された後、油路92を経由して送出さ
れ、油の一部は前記作動油供給口85からバルブボディ60
へ送られる。油の他の部分は、油路93および同油路93に
直交して前クランクケース25の方向へ伸びる油路94を経
て、潤滑必要箇所へ送出される。
ルポンプのポンプ軸中心線の延長位置である。オイルポ
ンプは、前クランクケースカバー24と前クランクケース
25との間に設けてある。オイルポンプから送給された油
は、前クランクケースカバー24の壁面内部に穿設された
油路91を経てオイルフィルタ31へ送られる。油は同フィ
ルタで異物を濾過された後、油路92を経由して送出さ
れ、油の一部は前記作動油供給口85からバルブボディ60
へ送られる。油の他の部分は、油路93および同油路93に
直交して前クランクケース25の方向へ伸びる油路94を経
て、潤滑必要箇所へ送出される。
【００２６】図３において、８ａは変速機の図示されて
いない主軸８の中心線の延長位置を示している。バルブ
ボディ60から１速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油
の入口86へ送出された作動油は、前クランクケースカバ
ー24の後面から作動油供給用パイプ95（図５、図６に図
示）を介して主軸中心孔８ｂへ送られ、１速用油圧式多
板クラッチ43へ供給される。
いない主軸８の中心線の延長位置を示している。バルブ
ボディ60から１速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油
の入口86へ送出された作動油は、前クランクケースカバ
ー24の後面から作動油供給用パイプ95（図５、図６に図
示）を介して主軸中心孔８ｂへ送られ、１速用油圧式多
板クラッチ43へ供給される。
【００２７】図３において、９ｃはカウンタ軸９の中心
線の延長位置を示している。前クランクケースカバー24
のこの部分に油路接続部96が設けられ、前記２速用油圧
式多板クラッチへ向かう作動油の入口87、および３速用
油圧式多板クラッチへ向かう作動油の入口88から上記油
路接続部96へそれぞれ油路97、98が穿設されている。バ
ルブボディ60から前記作動油の入口87、または入口88へ
送出された作動油は、上記油路接続部96からカウンタ軸
９の中心孔９ｄに掛け渡された作動油供給用二重パイプ
99（図６）の内外いずれかの流路を経てを経て、２速用
油圧式多板クラッチ47または３速用油圧式多板クラッチ
48へ供給される。
線の延長位置を示している。前クランクケースカバー24
のこの部分に油路接続部96が設けられ、前記２速用油圧
式多板クラッチへ向かう作動油の入口87、および３速用
油圧式多板クラッチへ向かう作動油の入口88から上記油
路接続部96へそれぞれ油路97、98が穿設されている。バ
ルブボディ60から前記作動油の入口87、または入口88へ
送出された作動油は、上記油路接続部96からカウンタ軸
９の中心孔９ｄに掛け渡された作動油供給用二重パイプ
99（図６）の内外いずれかの流路を経てを経て、２速用
油圧式多板クラッチ47または３速用油圧式多板クラッチ
48へ供給される。
【００２８】上記前クランクケースカバー24に設けられ
ている油路は、いずれも前クランクケースカバー24の外
面から穿設されたものであり、直線状の短い油路が内部
で相互に連通して長い屈折した油路を形成している。製
作時に生じた油路の前クランクケースカバーの外部へ向
かう開口端は、閉塞ボルトで塞がれる。図３の92ａ，93
ａ、図６の97ａ，98ａは閉塞ボルトである。前後のクラ
ンクケース、後クランクケースカバーにも同様の油路が
形成され、潤滑油の供給経路として利用されている。
ている油路は、いずれも前クランクケースカバー24の外
面から穿設されたものであり、直線状の短い油路が内部
で相互に連通して長い屈折した油路を形成している。製
作時に生じた油路の前クランクケースカバーの外部へ向
かう開口端は、閉塞ボルトで塞がれる。図３の92ａ，93
ａ、図６の97ａ，98ａは閉塞ボルトである。前後のクラ
ンクケース、後クランクケースカバーにも同様の油路が
形成され、潤滑油の供給経路として利用されている。
【００２９】以上に詳述したように、本実施形態におい
ては油圧を制御するバルブボディが、クランクケースカ
バーの外壁面に取付けられているので、メンテナンス時
に、バルブボディを容易に取り外すことが出来る。また
すべてのバルブを１箇所に集めたバルブボディとしてい
るので、保守点検が容易である。
ては油圧を制御するバルブボディが、クランクケースカ
バーの外壁面に取付けられているので、メンテナンス時
に、バルブボディを容易に取り外すことが出来る。また
すべてのバルブを１箇所に集めたバルブボディとしてい
るので、保守点検が容易である。
【００３０】また、バルブボディが取り付けられている
クランクケースカバーに、油圧制御用油路が形成されて
いるので、外部に露出した配管がなくなり、変速機の構
成がコンパクトとなっている。また、バルブボディの取
付け面はクランクケースの分割面と平行に形成されてい
るので、クランクケースの分割面と共通の加工基準を用
いることができ加工が容易である。
クランクケースカバーに、油圧制御用油路が形成されて
いるので、外部に露出した配管がなくなり、変速機の構
成がコンパクトとなっている。また、バルブボディの取
付け面はクランクケースの分割面と平行に形成されてい
るので、クランクケースの分割面と共通の加工基準を用
いることができ加工が容易である。
【図１】本発明の内燃機関を搭載した４輪バギー車（荒
地走行用鞍乗型車両）の側面図である。
地走行用鞍乗型車両）の側面図である。
【図２】本発明のパワーユニットの正面図である。
【図３】前クランクケースカバーを前から見た図であ
る。
る。
【図４】前クランクケースを前から見た図である。
【図５】クランク軸と主軸との関係を示すクランクケー
ス内部の縦断面図である。
ス内部の縦断面図である。
【図６】主軸、カウンタ軸、中間軸、および出力軸の関
係を示すクランクケース内部の縦断面図である。
係を示すクランクケース内部の縦断面図である。
【図７】バルブボディの正面図である。
【図８】バルブボディを右側から見た側面図である。
【図９】バルブボディの後面図である。
【図１０】図８のＸ−Ｘ断面図である。
【図１１】図８のＸＩ−ＸＩ断面図である。
【図１２】バルブボディに収容されている変速機制御機
器の油圧系統図である。
器の油圧系統図である。
【図１３】バルブボディ取付けようガスケットの平面図
である。
である。
１…車体フレーム、２…前輪、３…後輪、４…内燃機
関、５…変速機、６…パワーユニット、７…クランク
軸、７ａ…中心孔、８…主軸、８ａ…主軸中心線の延長
位置、８ｂ…主軸中心孔、９…カウンタ軸、９ａ…前
部、９ｂ…後部、９ｃ…カウンタ軸中心線の延長位置、
９ｄ…カウンタ軸中心孔、10…中間軸、11…出力軸、12
…前輪駆動軸、13…後輪駆動軸、14…操縦用ハンドル、
15…燃料タンク15、16…鞍型シート、20…シリンダヘッ
ドカバー、21…シリンダヘッド、22…シリンダブロッ
ク、23…クランクケース、24…前クランクケースカバ
ー、25…前クランクケース、26…後クランクケース、27
…後クランクケースカバー、28…トルクコンバータ、29
…駆動歯車、30…ニードル軸受、31…オイルフィルタ、
32…従動歯車、40…１速駆動歯車、41…２速駆動歯車、
42…３速駆動歯車、43…１速用油圧式多板クラッチ、43
ａ…クラッチアウタ、43ｂ…クラッチインナ、43ｃ…プ
レッシャープレート、44…１速従動歯車、45…２速従動
歯車、46…３速従動歯車、47…２速用油圧式多板クラッ
チ、48…３速用油圧式多板クラッチ、49…正転用駆動歯
車、50…逆転用駆動歯車、51…ドッグクラッチ、52…第
１中間歯車、53…第２中間歯車、53ａ…スリーブ部、54
…従動歯車、60…バルブボディ、1…取付け凹部、62…
取付け面、63…第１層、64…第２層、65…第３層、66…
第４層、67…リニヤソレノイドバルブ、67ａ…電線接続
端子、68…エマージェンシーバルブ、69…１−２速切換
え用ソレノイドバルブ、69ａ…電線接続端子、70…２−
３速切換え用ソレノイドバルブ、70ａ…電線接続端子、
71…１−２速切換え用スプールバルブ、72…２−３速切
換え用スプールバルブ、73…油圧制御バルブ、74…油圧
制御バルブ、75…油路、76…Ｏリング、77…プレート、
78…プレート、80…バルブボディへの作動油入口、81…
１速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の出口、82…
２速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の出口、83…
３速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の出口、85…
バルブボディへの作動油供給口、86…１速用油圧式多板
クラッチへ向かう作動油の入口、87…２速用油圧式多板
クラッチへ向かう作動油の入口、88…３速用油圧式多板
クラッチへ向かう作動油の入口、89…ガスケット、89ａ
…取付けボルト孔、89ｂ…作動油用油路、90…オイルポ
ンプ軸中心線延長位置、91…オイルポンプからオイルフ
ィルタへ向かう油路、92…油路、92ａ…閉塞ボルト、93
…油路、93ａ…閉塞ボルト、94…油路、95…作動油供給
用パイプ、96…油路接続部、97…油路、97ａ…閉塞ボル
ト、98…油路、98ａ…閉塞ボルト、99…作動油供給用二
重パイプ。
関、５…変速機、６…パワーユニット、７…クランク
軸、７ａ…中心孔、８…主軸、８ａ…主軸中心線の延長
位置、８ｂ…主軸中心孔、９…カウンタ軸、９ａ…前
部、９ｂ…後部、９ｃ…カウンタ軸中心線の延長位置、
９ｄ…カウンタ軸中心孔、10…中間軸、11…出力軸、12
…前輪駆動軸、13…後輪駆動軸、14…操縦用ハンドル、
15…燃料タンク15、16…鞍型シート、20…シリンダヘッ
ドカバー、21…シリンダヘッド、22…シリンダブロッ
ク、23…クランクケース、24…前クランクケースカバ
ー、25…前クランクケース、26…後クランクケース、27
…後クランクケースカバー、28…トルクコンバータ、29
…駆動歯車、30…ニードル軸受、31…オイルフィルタ、
32…従動歯車、40…１速駆動歯車、41…２速駆動歯車、
42…３速駆動歯車、43…１速用油圧式多板クラッチ、43
ａ…クラッチアウタ、43ｂ…クラッチインナ、43ｃ…プ
レッシャープレート、44…１速従動歯車、45…２速従動
歯車、46…３速従動歯車、47…２速用油圧式多板クラッ
チ、48…３速用油圧式多板クラッチ、49…正転用駆動歯
車、50…逆転用駆動歯車、51…ドッグクラッチ、52…第
１中間歯車、53…第２中間歯車、53ａ…スリーブ部、54
…従動歯車、60…バルブボディ、1…取付け凹部、62…
取付け面、63…第１層、64…第２層、65…第３層、66…
第４層、67…リニヤソレノイドバルブ、67ａ…電線接続
端子、68…エマージェンシーバルブ、69…１−２速切換
え用ソレノイドバルブ、69ａ…電線接続端子、70…２−
３速切換え用ソレノイドバルブ、70ａ…電線接続端子、
71…１−２速切換え用スプールバルブ、72…２−３速切
換え用スプールバルブ、73…油圧制御バルブ、74…油圧
制御バルブ、75…油路、76…Ｏリング、77…プレート、
78…プレート、80…バルブボディへの作動油入口、81…
１速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の出口、82…
２速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の出口、83…
３速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の出口、85…
バルブボディへの作動油供給口、86…１速用油圧式多板
クラッチへ向かう作動油の入口、87…２速用油圧式多板
クラッチへ向かう作動油の入口、88…３速用油圧式多板
クラッチへ向かう作動油の入口、89…ガスケット、89ａ
…取付けボルト孔、89ｂ…作動油用油路、90…オイルポ
ンプ軸中心線延長位置、91…オイルポンプからオイルフ
ィルタへ向かう油路、92…油路、92ａ…閉塞ボルト、93
…油路、93ａ…閉塞ボルト、94…油路、95…作動油供給
用パイプ、96…油路接続部、97…油路、97ａ…閉塞ボル
ト、98…油路、98ａ…閉塞ボルト、99…作動油供給用二
重パイプ。
【手続補正書】
【提出日】平成１３年１１月１日（２００１．１１．
１）
１）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１１】図６は変速機の主軸８、カウンタ軸９、中
間軸10、および出力軸11の間の動力伝達機構を示してい
る。変速機の主軸８は前後のクランクケース25、26に軸
受を介して支持されている。主軸８には、変速比に応じ
てそれぞれ歯数の異なる１速駆動歯車40、２速駆動歯車
41、および３速駆動歯車42が設けてある。２速駆動歯車
41と３速駆動歯車42は、主軸８に固定された固定歯車で
あるが、１速駆動歯車40は、ニードル軸受を介して主軸
８に回転可能に保持されている。以下の説明において、
ニードル軸受によって回転軸に対して回転可能に保持さ
れている歯車を、遊動歯車と呼ぶ。主軸８と１速駆動歯
車40との間には１速用油圧式多板クラッチ43が介装され
ている。このクラッチはクラッチアウタ43ａが主軸に固
定され、クラッチインナ43ｂが前記遊動歯車である１速
駆動歯車40に接続されている。このクラッチのクラッチ
アウタ43ａとプレッシャープレート43ｃとの間に作動油
を供給して加圧し、プレッシャープレート43ｃを動か
し、クラッチを結合状態にした時、１速駆動歯車40は主
軸８に固定される。
間軸10、および出力軸11の間の動力伝達機構を示してい
る。変速機の主軸８は前後のクランクケース25、26に軸
受を介して支持されている。主軸８には、変速比に応じ
てそれぞれ歯数の異なる１速駆動歯車40、２速駆動歯車
41、および３速駆動歯車42が設けてある。２速駆動歯車
41と３速駆動歯車42は、主軸８に固定された固定歯車で
あるが、１速駆動歯車40は、ニードル軸受を介して主軸
８に回転可能に保持されている。以下の説明において、
ニードル軸受によって回転軸に対して回転可能に保持さ
れている歯車を、遊動歯車と呼ぶ。主軸８と１速駆動歯
車40との間には１速用油圧式多板クラッチ43が介装され
ている。このクラッチはクラッチアウタ43ａが主軸に固
定され、クラッチインナ43ｂが前記遊動歯車である１速
駆動歯車40に接続されている。このクラッチのクラッチ
アウタ43ａとプレッシャープレート43ｃとの間に作動油
を供給して加圧し、プレッシャープレート43ｃを動か
し、クラッチを結合状態にした時、１速駆動歯車40は主
軸８に固定される。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１４】中間軸10は後クランクケース26と後クラン
クケースカバー27とに支持されている。中間軸10には、
前記逆転用駆動歯車50に常時噛み合う第１中間歯車52
と、同第１中間歯車52に長いスリーブ部53ａで接続され
た第２中間歯車53とが、回転可能に保持されている。
クケースカバー27とに支持されている。中間軸10には、
前記逆転用駆動歯車50に常時噛み合う第１中間歯車52
と、同第１中間歯車52に長いスリーブ部53ａで接続され
た第２中間歯車53とが、回転可能に保持されている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２７】図３において、９ｃはカウンタ軸９の中心
線の延長位置を示している。前クランクケースカバー24
のこの部分に油路接続部96が設けられ、前記２速用油圧
式多板クラッチへ向かう作動油の入口87、および３速用
油圧式多板クラッチへ向かう作動油の入口88から上記油
路接続部96へそれぞれ油路97、98が穿設されている。バ
ルブボディ60から前記作動油の入口87、または入口88へ
送出された作動油は、上記油路接続部96からカウンタ軸
９の中心孔９ｄに掛け渡された作動油供給用二重パイプ
99（図６）の内外いずれかの流路を経て、２速用油圧式
多板クラッチ47または３速用油圧式多板クラッチ48へ供
給される。
線の延長位置を示している。前クランクケースカバー24
のこの部分に油路接続部96が設けられ、前記２速用油圧
式多板クラッチへ向かう作動油の入口87、および３速用
油圧式多板クラッチへ向かう作動油の入口88から上記油
路接続部96へそれぞれ油路97、98が穿設されている。バ
ルブボディ60から前記作動油の入口87、または入口88へ
送出された作動油は、上記油路接続部96からカウンタ軸
９の中心孔９ｄに掛け渡された作動油供給用二重パイプ
99（図６）の内外いずれかの流路を経て、２速用油圧式
多板クラッチ47または３速用油圧式多板クラッチ48へ供
給される。
【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【手続補正５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１３
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１３】
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 濱岡 誠二
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
Ｆターム(参考） 3G024 AA49 AA71 BA00 EA04
3J552 MA01 MA04 MA12 MA26 NA01
NA05 NB01 PA64 PA67 QA41B
QA42B
Claims (2)
- 【請求項１】クランクケースがクランク軸に直交する面
で分割され、クランクケースのクランク軸方向の外面が
クランクケースカバーによって覆われており、さらに油
圧の制御によって変速機の変速比を自動的に切り換える
ようにした油圧式自動変速機付き内燃機関において、 上記油圧を制御するバルブボディが、クランクケースカ
バーの外壁面に取付けられていることを特徴とする油圧
式自動変速機付き内燃機関。 - 【請求項２】バルブボディが取り付けられているクラン
クケースカバーに、油圧制御用油路が形成されているこ
とを特徴とする請求項１に記載の油圧式自動変速機付き
内燃機関。
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- 2001-09-19 JP JP2001284522A patent/JP4086488B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-07-25 CA CA002395028A patent/CA2395028C/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-09-12 MY MYPI20023415A patent/MY135205A/en unknown
- 2002-09-12 US US10/241,652 patent/US6923091B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-09-12 BR BR0203717A patent/BR0203717B1/pt not_active IP Right Cessation
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