JP2013190038A - 荒地走行用鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】必要となるクラッチの個数を低減しつつ選択可能な変速段数をより増加することで使い勝手の向上を図る。
【解決手段】エンジンから奇数変速段の歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５への動力伝達の断・接が第１クラッチ５２で切換可能であり、エンジンから偶数変速段の歯車列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６への動力伝達の断・接が第２クラッチ５３で切換可能であり、歯車変速機構５１、第１および第２クラッチ５２，５３の作動を制御する制御ユニットに、歯車変速機構５１のシフトアップおよびシフトダウン作動を乗員の操作に応じて指示する第１指示手段からの信号と、最低変速段の歯車列Ｇ１による動力伝達を禁止する状態ならびに最高変速段の歯車列Ｇ６による動力伝達を禁止する状態を乗員の操作に応じて択一的に切換えるように指示する第２指示手段からの信号が入力される。
【選択図】 図５

Description

本発明は、エンジンの動力を前輪および後輪に伝達可能な荒地走行用鞍乗り型車両に関する。

荒地走行用鞍乗り型車両の低速時の使い勝手向上のために、歯車伝達系を選択的に変化させるための３つのクラッチを変速機が有する構成としたものが、特許文献１で知られている。

特許第３８９１８２３号公報

上記特許文献１で開示されたものでは、３つのクラッチが必要であり、さらなる使い勝手の向上のためにはクラッチの個数を低減したく、また選択可能な変速段数をより増加することが望ましい。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、必要となるクラッチの個数を低減しつつ選択可能な変速段数をより増加することで使い勝手の向上を図った荒地走行用鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、エンジンの動力を前輪および後輪に伝達可能な荒地走行用鞍乗り型車両において、前記変速機は、第１メインシャフトおよびカウンタシャフト間に設けられるとともに選択的に確立可能な奇数変速段の歯車列ならびに第１メインシャフトと同軸の第２メインシャフトおよび前記カウンタシャフト間に設けられるとともに選択的に確立可能な偶数変速段の歯車列を有する歯車変速機構と、前記エンジンから第１メインシャフトへの動力伝達の断・接を切換可能な第１クラッチと、前記エンジンから第２メインシャフトへの動力伝達の断・接を切換可能な第２クラッチと、前記奇数変速段および前記偶数変速段の歯車列を選択的に確立するように前記歯車変速機構を駆動する第１アクチュエータと、第１および第２クラッチをその断・接状態を切換えるようにして駆動する第２アクチュエータと、第１および第２アクチュエータの作動を制御する制御ユニットと、前記歯車変速機構のシフトアップ作動およびシフトダウン作動を乗員の操作に応じて前記制御ユニットに指示する第１指示手段と、最低変速段の歯車列による動力伝達を禁止する状態ならびに最高変速段の歯車列による動力伝達を禁止する状態を乗員の操作に応じて択一的に切換えるように前記制御ユニットに指示する第２指示手段とを備えることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記エンジンのクランクシャフトの軸線に沿う一端部にトルクコンバータが設けられ、第１および第２メインシャフトが前記クランクシャフトと平行な軸線を有して同軸に配置され、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向で前記トルクコンバータと同側の第１および第２メインシャフトの端部に、前記トルクコンバータからの動力が並列に入力される第１および第２クラッチが設けられることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向で第１および第２クラッチとは反対側で、前記カウンタシャフトと、該カウンタシャフトと平行な出力軸との間に、前記前輪および前記後輪を前進方向に回転させる状態ならびに前記前輪および前記後輪を後進方向に回転させる状態を選択的に切換可能な前・後進切換手段が設けられることを第３の特徴とする。

本発明は、第３の特徴の構成に加えて、第１指示手段がバーハンドルに設けられ、前記前・後進切換手段の作動状態を切換えるようにして第１指示手段とは離隔した位置に配置される操作手段に、スイッチである第２指示手段が付設されることを第４の特徴とする。

本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記トルクコンバータと、前記クランクシャフトが有するクランクウエイトとの間に配置される駆動歯車が前記トルクコンバータのタービンランナに固定され、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向からの側面視で前記トルクコンバータに一部が重なるように配置される第１および第２クラッチに動力を伝達可能な被動歯車が、前記駆動歯車に噛合して第１および第２クラッチ間に配置されることを第５の特徴とする。

さらに本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記前・後進切換手段は、前記カウンタシャフトからの回転動力を変速して前記出力軸に伝達する複数段の副変速用歯車列を選択的に確立可能として備えることを第６の特徴とする。

なお実施の形態の操作レバー１００が本発明の操作手段に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、第１および第２クラッチの断・接切換によって奇数変速段の歯車列を介しての前輪および後輪側への動力伝達と、偶数変速段の歯車列を介しての前輪および後輪側への動力伝達とを切換えることができ、しかも最低変速段の歯車列による動力伝達を禁止する状態ならびに最高変速段の歯車列による動力伝達を禁止する状態を択一的に切換えることができるので、必要となるクラッチを２つとしてクラッチの個数を低減しつつ、選択可能な変速段数をより増加してスムーズな変速を行うことができ、使い勝手の向上を図ることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、エンジンのクランクシャフトからの動力がトルクコンバータを介して一対のクラッチに並列に入力されるので、トルクコンバータによるトルク増幅機能と相まって両クラッチの断・接をスムーズに切換えることができ、またトルクコンバータおよび一対のクラッチをクランクシャフトの軸線に沿う一端側に配置することで、エンジン本体の小型化が可能となる。

本発明の第３の特徴によれば、前輪および後輪を前進方向に回転させる状態ならびに前輪および後輪を後進方向に回転させる状態を選択的に切換可能としてカウンタシャフトおよび出力軸間に設けられる前・後進切換手段が、クランクシャフトの軸線に沿う方向で第１および第２クラッチとは反対側に配置されるので、クランクシャフトの軸方向に沿う両端側に、一対のクラッチおよび前・後進切換手段を振り分けて配置して、クランクシャフトの軸線と直交する方向への前記前・後進切換手段の張出しを抑え、エンジン本体のコンパクト化に寄与することができる。

本発明の第４の特徴によれば、第１指示手段および第２指示手段の操作が容易であり、使い勝手が向上し、スムーズな操作が可能となる。

本発明の第５の特徴によれば、トルクコンバータおよびクランクウエイト間に配置されてタービンランナに固定される駆動歯車に噛合する被動歯車が第１および第２クラッチに動力を伝達可能として第１および第２クラッチ間に配置され、クランクシャフトの軸線に沿う方向からの側面視でトルクコンバータに第１および第２クラッチの一部が重なるので、慣性マスの大きい一対のクラッチをエンジン本体の中心に近づけて重量バランスを良好にしつつエンジン本体の小型化に寄与することができる。

さらに本発明の第６の特徴によれば、前・後進切換手段が選択的に確立可能な複数段の副変速用歯車列を備えるので、使い勝手の更なる向上を図りつつ、変速操作系の複雑化を回避することができる。

第１の実施の形態の荒地走行用鞍乗り型車両の側面図である。 図１の２矢視図である。 エンジン本体を図２の３矢視方向から見た図である。 図３の４−４線断面図である。 図３の５−５線断面図である。 歯車変速機構の歯車列の確立を切換えるための構成を示す断面図である。 制御系の構成を示す図である。 第２の実施の形態のエンジン本体の内部構成の一部を示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面を参照ながら説明する。なお以下の説明で前後左右は、荒地走行用鞍乗り型車両に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

本発明の第１の実施の形態について図１〜図７を参照しながら説明すると、先ず図１および図２において、この荒地走行用鞍乗り型車両の車体フレームＦは、上フレーム部１１、下フレーム部１２、前フレーム部１３および後フレーム部１４を四辺形状に接合して成る左右一対のメインフレーム１５Ｌ，１５Ｒと、それらのメインフレーム１５Ｌ，１５Ｒ間を連結する複数のクロスメンバ１６と、両メインフレーム１５Ｌ，１５Ｒの上フレーム部１１…の後部に連設されて後方に延びるシートレール１７とを備え、前記両メインフレーム１５Ｌ，１５Ｒの前部に左右一対の駆動輪である前輪ＷＦ，ＷＦが懸架され、前記両メインフレーム１５Ｌ，１５Ｒの後部に左右一対の駆動輪である後輪ＷＲ，ＷＲが懸架される。

前記両メインフレーム１５Ｌ，１５Ｒには、左右一対の前記前輪ＷＦ，ＷＦおよび左右一対の前記後輪ＷＲ，ＷＲを駆動する動力を発揮するパワーユニットＰが、前記両メインフレーム１５Ｌ，１５Ｒで囲まれるようにして搭載され、このパワーユニットＰが備える出力軸（後述の図３および図５参照）には、前輪ＷＦ，ＷＦを駆動する前部駆動軸１９が連結されるとともに、後輪ＷＲ，ＷＲを駆動する後部駆動軸２０が連結される。

前記両メインフレーム１５Ｌ，１５Ｒの上部には、前方から順に、バーハンドル２１および燃料タンク２２が配設され、跨座式の乗車用シート２３が、前記両メインフレーム１５Ｌ，１５Ｒの上部から前記シートレール１７の上部にかけて配設される。また前記両メインフレーム１５Ｌ，１５Ｒにおける下フレーム部１２の前部には、前記乗車用シート２３に座った乗員が足を載せるためのステップ２４がそれぞれ取付けられる。

図３を併せて参照して、前記パワーユニットＰは、水冷式単気筒のエンジンＥと、該エンジンＥの動力を変速して左右一対の前輪ＷＦ，ＷＦおよび左右一対の後輪ＷＲ，ＷＲに伝達すべく前記エンジンＥのエンジン本体２５に内蔵される変速機Ｍとを備える。

前記エンジン本体２５は、クランクケース２６と、該クランクケース２６に結合されて起立するとともに左側に傾いて配置されるシリンダブロック２７と、該シリンダブロック２７に結合されるシリンダヘッド２８とを備え、シリンダヘッド２８の左側面には吸気装置３１が接続され、前記シリンダヘッド２８の右側面には排気装置３２が接続される。

前記吸気装置３１は、前記シリンダヘッド２８の左側面に下流端が接続される吸気管３３と、前記シリンダヘッド２８の前方に配置されるようにして前記吸気管３３の上流端に下流端が接続されるスロットルボディ３４と、該スロットルボディ３４の上流端に下流端が接続されるようにして前記スロットルボディ３４から上方に立ち上がる空気ダクト３５と、左右のメインフレーム１５Ｌ，１５Ｒ間に跨がるように配置されて前記空気ダクト３５の上流端に接続されるエアクリーナ３６とを備え、前記吸気管３３の上部には燃料噴射弁３７が取付けられる。

また排気装置３２は、前記シリンダヘッド２８の右側面に上流端が接続される排気管３８と、該排気管３８の下流端に接続されて左側の後輪ＷＲの内側に隣接して配置される排気マフラー３９とを備える。而して前記排気管３８は、前記シリンダヘッド２８の右側面から前方に延びるとともに前記吸気管３３よりも下方で略Ｕ字状に屈曲し、前記シリンダブロック２７の右側を後方に延び、さらに右側のメインフレーム１５Ｌの後フレーム部１４を迂回するようにクランク状に屈曲して前記排気マフラー３９に接続される。

図４を併せて参照して、前記クランクケース２６には、前後方向でほぼ水平となるクランクシャフト４０が回転自在に支承される。また前記クランクケース２６の前端部には、該クランクケース２６との間に発電機室４１を形成する第１フロントケースカバー４５が結合され、前記クランクシャフト４０の前端部には前記発電機室４１内でロータ４３が固定され、該ロータ４３とともに発電機４２を構成するステータ４４が、前記ロータ４３で囲繞されるようにして第１フロントケースカバー４５に固定される。

前記クランクケース２６の後端部には、該クランクケース２６との間に一次伝動室４６を形成するリヤケースカバー４７が結合され、この一次伝動室４６内に収容されるトルクコンバータ４８のポンプインペラ４９が前記クランクシャフト４０の後端部に連結される。

図５を併せて参照して、前記変速機Ｍは前記クランクケース２６内に収容される歯車変速機構５１と、油圧多板式に構成されて前記一次伝動室４６に収容される第１および第２クラッチ５２，５３とを備える。歯車変速機構５１は、第１および第２メインシャフト５４，５５と、カウンタシャフト５６との間に選択的に確立可能な複数変速段たとえば第１〜第６変速段用歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６が設けられて成る。第１および第２メインシャフト５４，５５は、前記クランクシャフト４０と平行な軸線を有するものであり、第１メインシャフト５４の一部を第２メインシャフト５５が同軸に囲繞するようにして同軸にかつ相対回転を可能として前記クランクケース２６で回転自在に支承され、前記クランクシャフト４０と平行な軸線を有する前記カウンタシャフト５６も前記クランクケース２６で回転自在に支承される。

第１メインシャフト５４および前記カウンタシャフト５６間には、奇数変速段の歯車列たとえば第１、第３および第５変速段用歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５が選択的に確立可能として設けられ、第２メインシャフト５５および前記カウンタシャフト５６間には、偶数変速段の歯車列たとえば第２、第４および第６変速段用歯車列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６が選択的に確立可能として設けられる。

第１クラッチ５２は、前記エンジンＥのクランクシャフト４０から前記トルクコンバータ４８を介しての第１メインシャフト５４への動力伝達の断・接を切換可能であり、また第２クラッチ５３は、前記エンジンＥのクランクシャフト４０から前記トルクコンバータ４８を介しての第２メインシャフト５５への動力伝達の断・接を切換可能であり、前記クランクシャフト４０の軸線に沿う方向で前記トルクコンバータ４８と同側の第１および第２メインシャフト５４，５５の端部に、前記トルクコンバータ４８からの動力が並列に入力される第１および第２クラッチ５２，５３が設けられ、第１および第２クラッチ５２，５３は、図３で明示するように、前記クランクシャフト４０の軸線に沿う方向からの側面視で前記トルクコンバータ４８に一部が重なるように配置される。

前記一次伝動室４６内において、第１メインシャフト５４の後端寄り中間部には第２メインシャフト５５の後端部に軸方向で隣接する伝動筒軸５７が相対回転可能に装着されており、第１クラッチ５２は、油圧の非作用状態では前記伝動筒軸５７および第１メインシャフト５４間を接続し、油圧の作用に応じて前記伝動筒軸５７および第１メインシャフト５４間を遮断する。また第２クラッチ５３は、油圧の非作用状態では前記伝動筒軸５７および第２メインシャフト５５間を接続し、油圧の作用に応じて前記伝動筒軸５７および第２メインシャフト５５間を遮断するようにして、第１および第２メインシャフト５５の軸線に沿う方向で第１クラッチ５２にその内方側で並ぶようにして配置される。

ところで前記クランクシャフト４０は、前後に分かれた一対のクランクウエイト４０ａ，４０ｂを備えており、両クランクウエイト４０ａ，４０ｂのうち後方側のクランクウエイト４０ｂと前記トルクコンバータ４８との間には、前記トルクコンバータ４８のタービンランナ５０に固定される駆動歯車５８が配置され、第１および第２クラッチ５２，５３に動力を伝達することを可能として前記伝動筒軸５７の軸方向中間部にダンパばね６０を介して連結される被動歯車５９が、前記駆動歯車５８に噛合して第１および第２クラッチ５２，５３間に配置される。

前記クランクケース２６には、前記クランクシャフト４０、第１および第２メインシャフト５４，５５、前記カウンタシャフト５６と平行な軸線を有する出力軸１８が回転自在に支承されており、この出力軸１８の軸方向両端部が前記前部駆動軸１９および前記後部駆動軸２０に連結される。

前記クランクケース２６の前端部には、該クランクケース２６との間に二次伝動室６１を形成する第２フロントケースカバー６２が結合され、二次伝動室６１内には、前記クランクシャフト４０の軸線に沿う方向で第１および第２クラッチ５２，５３とは反対側に配置される前・後進切換手段６３が収容される。

この前・後進切換手段６３は、左右一対の前輪ＷＦ，ＷＦおよび左右一対の後輪ＷＲ，ＷＲを前進方向に回転させる状態ならびに左右一対の前輪ＷＦ，ＷＦおよび左右一対の後輪ＷＲ，ＷＲ後進方向に回転させる状態を選択的に切換可能として、前記カウンタシャフト５６および前記出力軸１８間に設けられる。

前記前・後進切換手段６３は、前記カウンタシャフト５６に同軸にかつ相対回転不能に結合されて前記クランクケース２６および第２フロントケースカバー６２で回転自在に支承される伝動軸６４と、該伝動軸６４に相対回転可能に支承される前進用駆動歯車６５と、前記出力軸１８に固定されて前記前進用駆動歯車６５に噛合する従動歯車６６と、前記伝動軸６４に相対回転可能に支承される後進用駆動歯車６７と、前記出力軸１８および前記伝動軸６４と平行な軸線を有して前記クランクケース２６および第２フロントケースカバー６２で回転自在に支承される中間軸６８と、前記後進用駆動歯車６７に噛合して前記中間軸６８に固定される第１中間歯車６９と、前記従動歯車６６に噛合して前記中間軸６８に固定される第２中間歯車７０と、前記前進用駆動歯車６５および前記後進用歯車６７間に配置されて前記伝動軸６４に軸線まわりの相対回転を不能としつつ軸線方向の移動を可能として支承されるドグ７１とを備える。

前記ドグ７１は、前記前進用歯車６５に係合することで前記カウンタシャフト５６からの回転動力を前進用駆動歯車６５および従動歯車６６を介して出力軸１８に伝達する前進選択位置と、前記後進用歯車６７に係合することで前記カウンタシャフト５６からの回転動力を後進用駆動歯車６７、第１中間歯車６９、前記中間軸６８、第２中間歯車７０および前記従動歯車６６を介して前記出力軸１８に伝達する後進選択位置と、前記前進用歯車６５および前記後進用歯車６７のいずれとも係合しないようにして前記カウンタシャフト５６からの回転動力の前記出力軸１８への伝達を遮断する中立位置との間で軸方向に移動可能である。

前記歯車変速機構５１における第１〜第６変速段の歯車列Ｇ１〜Ｇ６の確立切換は、４つのシフトフォーク７３，７４，７５，７６が第１メインシャフト５４，第２メインシャフト５４および前記カウンタシャフト５６の軸線に沿う方向に移動することで切換えられるものであり、それらのシフトフォーク７３〜７６は、図６で示すように、前記クランクケース２６で回転自在に支承されるシフトドラム７７の外周に係合され、シフトドラム７７が回転することによって前記シフトフォーク７３〜７６が第１メインシャフト５４，第２メインシャフト５４および前記カウンタシャフト５６の軸線に沿う方向に移動する。

図６に注目して、前記シフトドラム７７の一端に同軸に設けられる支軸７８は、前記クランクケース２６に取付けられるシフトポジションセンサ７９に連結されており、このシフトポジションセンサ７９によってシフトドラム７７の回動位置すなわち第１〜第６変速段の歯車列Ｇ１〜Ｇ６のいずれが確立しているかを検出することができる。

前記クランクケース２６には、前記シフトドラム７７と平行な軸線を有して前記クランクケース２６をその前後方向で貫通するシフトスピンドル８０が回転自在に支承される。一方、電動モータである第１アクチュエータ８１が前記クランクケース２６に取付けられており、この第１アクチュエータ８１は動力伝達機構８２を介して前記シフトスピンドル８０の一端部に連結され、前記シフトスピンドル８０の他端部は、前記シフトドラム７７の他端に同軸に設けられる連結軸８３にラチェット機構８４を介して連結される。而して第１アクチュエータ８１によって、第１〜第６変速段の歯車列Ｇ１〜Ｇ６を選択的に確立するように前記歯車変速機構５１が駆動されることになる。

再び図５に注目して、第１クラッチ５２にその断・接を切換えるための制御油圧を導く第１油路８３と、第２クラッチ５３にその断・接を切換えるための制御油圧を導く第２油路８４とが、相互に平行に延びるようにして第１メインシャフト５４に設けられる。

一方、前記クランクケース２６内には、図３で示すようにオイルポンプ８５が収容されており、このオイルポンプ８５のポンプ軸８６には、前記クランクシャフト４０からの回転動力が歯車８７，８８を介して伝達される。

前記オイルポンプ８５から吐出される作動油は第１および第２油路８３，８４に供給可能であり、図５で示すように、前記オイルポンプ８５および第１油路８３間の連通・遮断ならびに前記オイルポンプ８５および第２油路８４間の連通・遮断は油圧制御手段８９で制御される。而して前記オイルポンプ８５および前記油圧制御手段８９は、第１および第２クラッチ５２，５３をその断・接状態を切換えるようにして駆動する第２アクチュエータ９０を構成する。

図７において、前記バーハンドル２１には、その左側のグリップ９１の近傍に位置するようにして、ヘッドライトの上下切換を行うディマースイッチ９２と、前記ヘッドライトのオン・オフを切換えるライティングスイッチ９３と、エンジンＥを始動するエンジン始動スイッチ９４と、エンジンＥを停止するエンジン停止スイッチ９５と、歯車変速機構５１をシフトアップ作動させるシフトアップスイッチ９６と、歯車変速機構５１をシフトダウン作動させるシフトダウンスイッチ９７とが設けられる。

第１および第２アクチュエータ８１，９０の作動は、シフトポジションセンサ７９の検出信号が入力される制御ユニットＣで制御されるものであり、前記シフトアップスイッチ９６および前記シフトダウンスイッチ９７は、前記歯車変速機構５１のシフトアップ作動およびシフトダウン作動を乗員の操作に応じて前記制御ユニットＣに指示する第１指示手段９８を構成する。

図２で明示するように、乗車シート２３に座った乗員がその右手で操作することを可能とした操作手段としての操作レバー１００が、前記前・後進切換手段６３における前記ドグ７１の前進選択位置、中立位置および後進選択位置を切換えるようにして車体の右前部に配設され、この操作レバー１００に、スイッチである第２指示手段１０１が付設される。

第２指示手段１０１は、そのオン・オフ操作によって、第１〜第６変速段の歯車列Ｇ１〜Ｇ６のうち最低変速段の歯車列すなわち第１変速段の歯車列Ｇ１による動力伝達を禁止するハイセレクト状態と、第１〜第６変速段の歯車列Ｇ１〜Ｇ６のうち最高変速段の歯車列すなわち第６変速段の歯車列Ｇ６による動力伝達を禁止するローセレクト状態を択一的に切換えるように前記制御ユニットＣに指示する。

次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、歯車変速機構５１が、選択的に確立することを可能として第１メインシャフト５４およびカウンタシャフト５６間に設けられる奇数変速段の歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５と、選択的に確立可能することを可能として第１メインシャフト５４と同軸の第２メインシャフト５５および前記カウンタシャフト５６間に設けられる偶数変速段の歯車列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６とを有し、エンジンＥから第１メインシャフト５４への動力伝達の断・接が第１クラッチ５２で切換可能であり、エンジンＥから第２メインシャフト５５への動力伝達の断・接が第２クラッチ５３で切換可能であり、歯車列Ｇ１〜Ｇ６を選択的に確立するように歯車変速機構５１を駆動する第１アクチュエータ８１と、第１および第２クラッチ５２，５３をその断・接状態を切換えるようにして駆動する第２アクチュエータ９０とを制御する制御ユニットＣに、歯車変速機構５１のシフトアップ作動およびシフトダウン作動を乗員の操作に応じて指示する第１指示手段９８からの信号と、最低変速段の歯車列Ｇ１による動力伝達を禁止する状態ならびに最高変速段の歯車列Ｇ６による動力伝達を禁止する状態を乗員の操作に応じて択一的に切換えるように指示する第２指示手段１０１からの信号が入力されるので、第１および第２クラッチ５２，５３の断・接切換によって奇数変速段の歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５を介しての前輪ＷＦ，ＷＦおよび後輪ＷＲ，ＷＲ側への動力伝達と、偶数変速段の歯車列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６を介しての前輪ＷＦ，ＷＦおよび後輪ＷＲ，ＷＲ側への動力伝達とを切換えることができ、しかも最低変速段の歯車列Ｇ１による動力伝達を禁止する状態ならびに最高変速段の歯車列Ｇ６による動力伝達を禁止する状態を択一的に切換えることができるので、必要となるクラッチを第１および第２クラッチ９２，９３の２つとしてクラッチの個数を低減しつつ、選択可能な変速段数をより増加してスムーズな変速を行うことができ、使い勝手の向上を図ることができる。

またエンジンＥのクランクシャフト４０の軸線に沿う一端部にトルクコンバータ４８が設けられ、第１および第２メインシャフト５４，５５がクランクシャフト４０と平行な軸線を有して同軸に配置され、クランクシャフト４０の軸線に沿う方向で前記トルクコンバータ４８と同側の第１および第２メインシャフト５４，５５の端部に、前記トルクコンバータ４８からの動力が並列に入力される第１および第２クラッチ５２，５３が設けられるので、トルクコンバータ４８によるトルク増幅機能と相まって両クラッチ５２，５３の断・接をスムーズに切換えることができ、またトルクコンバータ４８および一対のクラッチ５２，５３をクランクシャフト４０の軸線に沿う一端側に配置することで、エンジン本体２５の小型化が可能となる。

またクランクシャフト４０の軸線に沿う方向で第１および第２クラッチ５２，５３とは反対側で、カウンタシャフト５６と、該カウンタシャフト５６と平行な出力軸１８との間に、前輪ＷＦ，ＷＦおよび後輪ＷＲ，ＷＲを前進方向に回転させる状態ならびに前輪ＷＦ，ＷＦおよび後輪ＷＲ，ＷＲを後進方向に回転させる状態を選択的に切換可能な前・後進切換手段６３が設けられるので、クランクシャフト４０の軸方向に沿う両端側に、一対のクラッチ５２，５３および前・後進切換手段６３を振り分けて配置して、クランクシャフト４０の軸線と直交する方向への前記前・後進切換手段６３の張出しを抑え、エンジン本体２５のコンパクト化に寄与することができる。

また第１指示手段９８がバーハンドル２１に設けられ、前・後進切換手段６３の作動状態を切換えるようにして第１指示手段９８とは離隔した位置に配置される操作レバー１００に、スイッチである第２指示手段１０１が付設されるので、第１指示手段９８および第２指示手段１０１の操作が容易であり、使い勝手が向上し、スムーズな操作が可能となる。

またトルクコンバータ４８と、前記クランクシャフト４０が有するクランクウエイト４０ｂとの間に配置される駆動歯車５８がトルクコンバータ４８のタービンランナ５０に固定され、クランクシャフト４０の軸線に沿う方向からの側面視でトルクコンバータ４８に一部が重なるように配置される第１および第２クラッチ５２，５３に動力を伝達可能な被動歯車５９が、前記駆動歯車５８に噛合して第１および第２クラッチ５２，５３間に配置されるので、慣性マスの大きい一対のクラッチ５，５３をエンジン本体２５の中心に近づけて重量バランスを良好にしつつエンジン本体２５の小型化に寄与することができる。

図８は本発明の第２の実施の形態を示すものであり、上記第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

前記クランクケース２６の前端部には、該クランクケース２６との間に二次伝動室１０５を形成する第２フロントケースカバー１０４が結合され、二次伝動室１０５内には、前・後進切換手段１０６が収容される。

この前・後進切換手段１０６は、前記カウンタシャフト５６に同軸にかつ相対回転不能に結合されて前記クランクケース２６および第２フロントケースカバー１０４で回転自在に支承される第１伝動軸１０７と、第１伝動軸１０７と平行な軸線を有して前記クランクケース２６および第２フロントケースカバー１０４で回転自在に支承される第２伝動軸１０８と、択一的な確立を切換可能として第１および第２伝動軸１０７，１０８間に設けられる後進用歯車列ＧＲならびに複数段たとえば高低２段の副変速用歯車列ＧＨ，ＧＬを備える。

前記後進用歯車列ＧＲは、第１伝動軸１０７に一体に設けられる第１駆動歯車１０９と、第１および第２伝動軸１０７，１０８と平行な軸線を有して前記クランクケース２６および第２フロントケースカバー１０４で両端部が支持される中間軸１１０で回転自在に支承されて第１駆動歯車１０９に噛合する第１中間歯車１１１と、第１中間歯車１１１と一体に回転する第２中間歯車１１２と、第２中間歯車１１２に噛合して第２伝動軸１０８で相対回転自在に支承される後進用従動歯車１１３と備える。

また高速側の副変速用歯車列ＧＨは、第１伝動軸１０７に一体に設けられる第２駆動歯車１１４と、第２駆動歯車１１４に噛合して第２伝動軸１０８に相対回転自在に支承される高速側従動歯車１１５とを備え、低速側の副変速用歯車列ＧＬは、第１駆動歯車１０９と、第１駆動歯車１０９に噛合して第２伝動軸１０８に相対回転自在に支承される低速側従動歯車１１６とを備える。

後進用従動歯車１１３、高速側従動歯車１１５および低速側従動歯車１１６は、後進用従動歯車１１３を高速側従動歯車１１５および低速側従動歯車１１６間に配置するようにして第２伝動軸１０８に相対回転自在に支承される。

後進用従動歯車１１３および低速側従動歯車１１６間で第２伝動軸１０８には、第１ドグ１１７が、後進用従動歯車１１３に係合して後進用歯車列ＧＲを確立する位置、低速側従動歯車１１６に係合して低速側の副変速用歯車列Ｇｌを確立する位置、ならびに後進用従動歯車１１３および低速側従動歯車１１６のいずれにも係合しない中立位置間を第２伝動軸１０８の軸線に沿う方向で移動することを可能として相対回転不能に装着される。また高速側従動歯車１１５を後進用従動歯車１１３との間に挟む位置で第２伝動軸１０８には、第２ドグ１１８が、高速側従動歯車１１５に係合して高速側の変速用歯車列ＧＨを確立する位置と、高速側従動歯車１１５との係合を解除する中立位置との間で第２伝動軸１０８の軸線に沿う方向で移動することを可能として相対回転不能に装着される。

第１および第２ドグ１１７，１１８は第１および第２シフトフォーク１１９，１２０で抱持されており、前記クランクケース２６および第２フロントケースカバー１０４で両端部が支持されるシフトフォーク軸１２１で軸方向移動可能に支持された第１および第２シフトフォーク１１９，１２０は、前記クランクケース２６および第２フロントケースカバー１０４で両端部が回転自在に支承されるシフトドラム１２２の外周に係合され、シフトドラム１２２が回動することによって、後進用歯車列ＧＲ、高速側の副変速用歯車列ＧＨおよび低速側の副変速用歯車列ＧＬの確立が択一的に切換えられる。

また第２伝動軸１０８には、第２ドグ１１８を高速側従動歯車１１５との間に挟むようにして出力歯車１２３が固定されており、この出力歯車１２３から前記出力軸１８（第１の実施の形態参照）に動力が伝達される。

この第２の実施の形態によれば、前・後進切換手段１０６が、カウンタシャフト５６からの回転動力を変速して出力軸１８に伝達する複数段の副変速用歯車列ＧＬ，ＧＨを選択的に確立可能として備えるので、使い勝手の更なる向上を図りつつ、変速操作系の複雑化を回避することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１８・・・出力軸
２１・・・バーハンドル
４０・・・クランクシャフト
４０ｂ・・・クランクウエイト
４８・・・トルクコンバータ
５０・・・タービンランナ
５１・・・歯車変速機構
５２・・・第１クラッチ
５３・・・第２クラッチ
５４・・・第１メインシャフト
５５・・・第２メインシャフト
５６・・・カウンタシャフト
５８・・・駆動歯車
５９・・・被動歯車
６３，１０６・・・前・後進切換手段
８１・・・第１アクチュエータ
９０・・・第２アクチュエータ
９８・・・第１指示手段
１００・・・操作手段である操作レバー
１０１・・・第２指示手段
Ｃ・・・制御ユニット
Ｅ・・・エンジン
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６・・・歯車列
ＧＨ，ＧＬ・・・副変速用歯車列
ＷＦ・・・前輪
ＷＲ・・・後輪

Claims (6)

1. エンジン（Ｅ）の動力を前輪（ＷＦ）および後輪（ＷＲ）に伝達可能な荒地走行用鞍乗り型車両において、第１メインシャフト（５４）およびカウンタシャフト（５６）間に設けられるとともに選択的に確立可能な奇数変速段の歯車列（Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５）ならびに第１メインシャフト（５４）と同軸の第２メインシャフト（５５）および前記カウンタシャフト（５６）間に設けられるとともに選択的に確立可能な偶数変速段の歯車列（Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６）を有する歯車変速機構（５１）と、前記エンジン（Ｅ）から第１メインシャフト（５４）への動力伝達の断・接を切換可能な第１クラッチ（５２）と、前記エンジン（Ｅ）から第２メインシャフト（５５）への動力伝達の断・接を切換可能な第２クラッチ（５３）と、前記奇数変速段および前記偶数変速段の歯車列（Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５；Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６）を選択的に確立するように前記歯車変速機構（５１）を駆動する第１アクチュエータ（８１）と、第１および第２クラッチ（５２，５３）をその断・接状態を切換えるようにして駆動する第２アクチュエータ（９０）と、第１および第２アクチュエータ（８１，９０）の作動を制御する制御ユニット（Ｃ）と、前記歯車変速機構（５１）のシフトアップ作動およびシフトダウン作動を乗員の操作に応じて前記制御ユニット（Ｃ）に指示する第１指示手段（９８）と、最低変速段の歯車列（Ｇ１）による動力伝達を禁止する状態ならびに最高変速段の歯車列（Ｇ６）による動力伝達を禁止する状態を乗員の操作に応じて択一的に切換えるように前記制御ユニット（Ｃ）に指示する第２指示手段（１０１）とを備えることを特徴とする荒地走行用鞍乗り型車両。
2. 前記エンジン（Ｅ）のクランクシャフト（４０）の軸線に沿う一端部にトルクコンバータ（４８）が設けられ、第１および第２メインシャフト（５４，５５）が前記クランクシャフト（４０）と平行な軸線を有して同軸に配置され、前記クランクシャフト（４０）の軸線に沿う方向で前記トルクコンバータ（４８）と同側の第１および第２メインシャフト（５４，５５）の端部に、前記トルクコンバータ（４８）からの動力が並列に入力される第１および第２クラッチ（５２，５３）が設けられることを特徴とする請求項１記載の荒地走行用鞍乗り型車両。
3. 前記クランクシャフト（４０）の軸線に沿う方向で第１および第２クラッチ（５２，５３）とは反対側で、前記カウンタシャフト（５６）と、該カウンタシャフト（５６）と平行な出力軸（１８）との間に、前記前輪（ＷＦ）および前記後輪（ＷＲ）を前進方向に回転させる状態ならびに前記前輪（ＷＦ）および前記後輪（ＷＲ）を後進方向に回転させる状態を選択的に切換可能な前・後進切換手段（６３，１０６）が設けられることを特徴とする請求項２記載の荒地走行用鞍乗り型車両。
4. 第１指示手段（９８）がバーハンドル（２１）に設けられ、前記前・後進切換手段（６３）の作動状態を切換えるようにして第１指示手段（９８）とは離隔した位置に配置される操作手段（１００）に、スイッチである第２指示手段（１０１）が付設されることを特徴とする請求項３記載の荒地走行用鞍乗り型車両。
5. 前記トルクコンバータ（４８）と、前記クランクシャフト（４０）が有するクランクウエイト（４０ｂ）との間に配置される駆動歯車（５８）が前記トルクコンバータ（４８）のタービンランナ（５０）に固定され、前記クランクシャフト（４０）の軸線に沿う方向からの側面視で前記トルクコンバータ（４８）に一部が重なるように配置される第１および第２クラッチ（５２，５３）に動力を伝達可能な被動歯車（５９）が、前記駆動歯車（５８）に噛合して第１および第２クラッチ（５２，５３）間に配置されることを特徴とする請求項４記載の荒地走行用鞍乗り型車両。
6. 前記前・後進切換手段（１０６）は、前記カウンタシャフト（５６）からの回転動力を変速して前記出力軸（１８）に伝達する複数段の副変速用歯車列（ＧＨ，ＧＬ）を選択的に確立可能として備えることを特徴とする請求項３記載の荒地走行用鞍乗り型車両。

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