JP3158473U - 変速機構およびそれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】メイン軸の回転損失が大きくなるのを抑制することが可能な変速機構を提供する。【解決手段】このトランスミッション７７（変速機構）は、クランク軸の駆動力が伝達されることにより回転されるメイン軸４７と、クランク軸からメイン軸４７に伝達される駆動力を切断および接続可能なクラッチ機構部３７と、クラッチ機構部３７に接続され、軸方向に移動することによりクランク軸からメイン軸４７に伝達される駆動力を切断および接続するようにクラッチ機構部３７を作動させるロッド部材５０およびプッシュロッド５４とを備える。ロッド部材５０およびプッシュロッド５４は、クランク軸からメイン軸４７に伝達される駆動力を切断するようにクラッチ機構部３７が作動される際に、メイン軸４７を押圧するように構成されたフランジ部５４ｄを含む。【選択図】図３

Description

この考案は、変速機構およびそれを備えた車両に関し、特に、メイン軸と、メイン軸に伝達される駆動力を断続可能なクラッチ機構部とを含む変速機構およびそれを備えた車両に関する。

従来、メイン軸と、メイン軸に伝達される駆動力を断続可能なクラッチ機構部とを含む車両用トランスミッション（変速機構）が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１に開示された従来の車両用トランスミッションは、メイン軸と、メイン軸に伝達される駆動力を断続可能なクラッチと、メイン軸と共に回転する固定プレートと、メイン軸を支持するベース部材と、固定プレートとベース部材との間に配置され、固定プレートを付勢する板バネとを含んでいる。この板バネは、固定プレートに対して常時付勢するように構成されており、クラッチによりメイン軸に対して駆動力が切断された後にメイン軸の回転数を小さくする機能を有する。すなわち、上記特許文献１による車両用トランスミッション（変速機構）は、メイン軸の回転数を低減させることにより、メイン軸の回転方向の慣性力を低減可能なように構成されている。これにより、メイン軸に対して駆動力が切断されて直ぐにギアのシフト操作を行った場合にも、車両用トランスミッションが受ける衝撃が大きくなるのを抑制することが可能である。

特開２０００−１６８３７８号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された従来の車両用トランスミッション（変速機構）では、シフト操作時以外でも、板バネは、常時固定プレートに対して付勢しているので、メイン軸の回転損失が常に生じている。このため、上記特許文献１に開示された従来の車両用トランスミッションでは、メイン軸の回転損失が大きくなるという問題点がある。

この考案は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この考案の１つの目的は、メイン軸の回転損失が大きくなるのを抑制することが可能な変速機構およびそれを備えた車両を提供することである。

課題を解決するための手段および考案の効果

上記目的を達成するために、この考案の第１の局面による変速機構は、クランク軸と、クランク軸の駆動力が伝達されることにより回転されるメイン軸と、クランク軸からメイン軸に伝達される駆動力を切断および接続可能なクラッチ機構部と、クラッチ機構部に接続され、軸方向に移動することによりクランク軸からメイン軸に伝達される駆動力を切断および接続するようにクラッチ機構部を作動させるロッド部とを備え、ロッド部は、クランク軸からメイン軸に伝達される駆動力を切断するようにクラッチ機構部が作動される際に、メイン軸を押圧するように構成された押圧部を含む。

この第１の局面による変速機構では、上記のように、ロッド部に、クランク軸からメイン軸に伝達される駆動力を切断するようにクラッチ機構部が作動される際に、メイン軸を押圧するように構成された押圧部を設けている。これにより、通常、シフト操作を行う際に作動させるクラッチ機構部が作動される時のみに、押圧部がメイン軸を押圧するので、押圧部が常時メイン軸に対して押圧する場合と比べて、メイン軸の回転損失が大きくなるのを抑制することができる。また、クランク軸からメイン軸に伝達される駆動力が切断された後にメイン軸が押圧されるので、押圧部が常時メイン軸を押圧する場合と比べて、押圧部のメイン軸に押圧している部分が磨耗するのを抑制することができる。その結果、メイン軸に対して駆動力が切断された後にメイン軸の回転数を小さくする機能が衰えるのを抑制することができる。

この考案の第２の局面による車両は、上記記載の変速機構を備えた車両である。このように構成すれば、容易に、メイン軸に対して駆動力が切断された後にメイン軸の回転数を小さくする機能が衰えるのを抑制することが可能な車両を得ることができる。

本考案の第１実施形態によるトランスミッションが搭載された自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図１に示した第１実施形態によるトランスミッションが搭載された自動二輪車のエンジンの構造を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態によるトランスミッションが搭載された自動二輪車のトランスミッションの構造を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態によるトランスミッションが搭載された自動二輪車のプッシュロッドの構造を説明するための図である。 図４の矢印Ｐ方向から見た図である。 図１に示した第１実施形態によるトランスミッションが搭載された自動二輪車のプッシュロッドおよびその近傍の構造を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態によるトランスミッションが搭載された自動二輪車のトランスミッションの構造を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態によるトランスミッションが搭載された自動二輪車を停止状態から発進させる際に、プッシュロッドのフランジ部がメイン軸の一方端面を押圧する際の動作を説明するための図である。 本考案の第２実施形態によるトランスミッションのプッシュロッドおよびその近傍の構造を説明するための断面図である。 本考案の第２実施形態によるトランスミッションのプッシュロッドの構造を説明するための図である。 図９の矢印Ｑ方向から見た図である。 本考案の第２実施形態によるトランスミッションのロッドホルダの構造を説明するための図である。 本考案の第２実施形態によるトランスミッションのクランクケースのロッドホルダが取り付けられている部分近傍の構造を説明するための図である。

以下、本考案の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本考案の第１実施形態による変速機構が搭載された自動二輪車（車両）の全体構造を示した側面図である。図２〜図７は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車のトランスミッションおよびその内部の構造を詳細に説明するための図である。なお、第１実施形態では、本考案の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。まず、図１〜図７を参照して、第１実施形態による自動二輪車１の構造について説明する。

本考案の第１実施形態による自動二輪車１の構造としては、図１に示すように、ヘッドパイプ２に、メインフレーム３の前端部が接続されている。このメインフレーム３は、後ろ側の下方向に延びるように形成されている。また、メインフレーム３には、後ろ側の上方向に延びるシートレール４が接続されている。また、ヘッドパイプ２の上方には、ハンドル５が取り付けられている。また、ハンドル５には、ホルダ６が取り付けられている。ホルダ６には、クラッチレバー７が回動可能に取り付けられている。クラッチレバー７は、ハンドル５の矢印Ｘ２方向側（図２参照）に配置されているとともに、クラッチレバー７には、マスタシリンダ８を介してオイルホース９（図３参照）の一方側が接続されている。つまり、クラッチレバー７は、運転者がクラッチレバー７を握って回動させることにより、マスタシリンダ８が作動されるとともに、オイルホース９の内部に充満されたオイルがオイルホース９の他方側に移動するように構成されている。

また、ハンドル５の下方側には、フロントフォーク１０が取り付けられている。フロントフォーク１０の下端部には、前輪１１が回転可能に取り付けられている。前輪１１には、前輪１１と共に回転するように、フロントディスクロータ１２が取り付けられている。また、フロントフォーク１０には、フロントディスクロータ１２を挟み込むように、フロントキャリパー１３が取り付けられている。

また、メインフレーム３の後端部には、ピボット軸１４を介して、スイングアーム１５の前端部が取り付けられている。スイングアーム１５の後端部には、後輪１６が回転可能に取り付けられている。後輪１６には、後輪１６と共に回転するように、リアディスクロータ１７が取り付けられている。また、スイングアーム１５には、リアディスクロータ１７を挟み込むように、リアキャリパー１８が取り付けられている。また、メインフレーム３の上方側には、燃料タンク１９が配置されている。また、メインフレーム３の下方側には、エンジン２０が搭載されている。エンジン２０には、チャンバー２１ａを介してマフラー２１ｂが接続されている。また、シートレール４の上方側には、シート２２が配置されている。

エンジン２０は、図２に示すように、クランクケース部２３と、ピストン２４が内部に配置されるシリンダ部２５と、シリンダ部２５の上側に配置されるシリンダヘッド部２６と、シリンダヘッドカバー部２７とによって構成されている。このエンジン２０のシリンダ部２５およびピストン２４は、それぞれ、自動二輪車１の車幅方向（図２のＸ方向）に沿って４つずつ設けられている。すなわち、このエンジン２０は、４気筒エンジンである。また、シリンダヘッド部２６の下部には、燃焼室２６ａが設けられており、燃焼室２６ａの上部には、点火プラグ２８が配置されている。また、燃焼室２６ａの上部には、吸気バルブ２９および排気バルブ（図示せず）が配置されている。これら吸気バルブ２９および排気バルブ（図示せず）は、それぞれ、吸気バルブ２９および排気バルブ（図示せず）の上方に配置されているカム３０および図示しないカムが回転することにより燃焼室２６ａに対して開閉可能に構成されている。また、カム３０および図示しないカムは、それぞれ、カム軸３１と図示しないカム軸に設けられている。カム軸３１の一方側には、スプロケット３１ａが設けられているとともに、スプロケット３１ａには、チェーン３２が噛合されている。また、チェーン３２は、クランク軸３３の一方側に設けられたスプロケット３３ａに噛合されている。

また、クランク軸３３は、クランクケース部２３の内部に配置されているとともに、ピストン２４がコンロッド３４を介して接続されている。すなわち、クランク軸３３は、ピストン２４がシリンダ部２５の内周面を繰り返し摺動することにより、所定の方向に回転するように構成されている。また、クランク軸３３の他方側には、発電機３５が設けられている。また、クランク軸３３の中央よりも一方側（矢印Ｘ１方向側）寄りの部分には、上流側一次減速ギア３６がクランク軸３３と共に回転するように取り付けられている。

また、上流側一次減速ギア３６には、図３に示すように、クラッチ機構部３７の下流側一次減速ギア３８が噛合されている。この下流側一次減速ギア３８には、ハウジングクラッチ３９がリベット止めされており、ハウジングクラッチ３９は、下流側一次減速ギア３８と共に回転するように構成されている。また、ハウジングクラッチ３９には、複数のフリクションプレート４０がハウジングクラッチ３９と共に回転するように配置されている。また、複数のフリクションプレート４０の間には、それぞれ、複数のクラッチプレート４１が配置されている。これら複数のクラッチプレート４１は、ハウジングクラッチ３９の内部に配置されているボスクラッチ４２と共に回転するようにハウジングクラッチ３９に配置されている。また、ハウジングクラッチ３９の車幅方向の外側（矢印Ｘ１方向側）には、プレッシャープレート４３が配置されている。このプレッシャープレート４３は、複数のフリクションプレート４０および複数のクラッチプレート４１を車幅方向の中心方向（矢印Ｘ２方向側）に押圧するために設けられている。つまり、プレッシャープレート４３は、交互に配置されている複数のフリクションプレート４０および複数のクラッチプレート４１同士を押し付けることにより、複数のフリクションプレート４０および複数のクラッチプレート４１の間に摩擦力を発生させる機能を有する。

また、ボスクラッチ４２には、車幅方向の外側に突出する突起部４２ａが一体的に形成されている。この突起部４２ａには、ワッシャ４４およびボルト４５が螺合されており、ワッシャ４４の外周部分の径は、突起部４２ａのワッシャ４４が取り付けられている部分の外周部分の径よりも大きくなるように構成されている。そして、ワッシャ４４の車幅方向の中心側（矢印Ｘ２方向側）の面と、プレッシャープレート４３の車幅方向の外側（矢印Ｘ１方向側）の面との間には、板バネ４６が配置されている。この板バネ４６は、ワッシャ４４に支持されることにより、プレッシャープレート４３を車幅方向の中心側（矢印Ｘ２方向側）に付勢するように構成されている。なお、下流側一次減速ギア３８、ハウジングクラッチ３９、フリクションプレート４０、クラッチプレート４１、ボスクラッチ４２、プレッシャープレート４３などにより、クラッチ機構部３７が主に構成されている。すなわち、第１実施形態によるクラッチ機構部３７は、湿式多板クラッチである。

また、ボスクラッチ４２には、メイン軸４７の一方側が取り付けられている。また、メイン軸４７は、クランクケース部２３に取り付けられた軸受４８と軸受４９とにより回転可能に支持されている。そして、メイン軸４７とボスクラッチ４２とは、一体的に回転するように構成されている。これにより、プレッシャープレート４３が複数のフリクションプレート４０および複数のクラッチプレート４１を車幅方向の中心方向（矢印Ｘ２方向側）に押圧している場合には、上流側一次減速ギア３６の駆動力は、下流側一次減速ギア３８、ハウジングクラッチ３９、フリクションプレート４０、クラッチプレート４１およびボスクラッチ４２を介してメイン軸４７に伝達される。一方、プレッシャープレート４３が複数のフリクションプレート４０および複数のクラッチプレート４１を車幅方向の中心方向（矢印Ｘ２方向側）に押圧していない場合には、フリクションプレート４０とクラッチプレート４１との摩擦力が低下するので、上流側一次減速ギア３６の駆動力は、メイン軸４７に伝達され難い。

また、メイン軸４７には、軸中心の軸方向に沿うように貫通孔４７ａが形成されている。なお、貫通孔４７ａは、本考案の「孔部」の一例である。また、メイン軸４７には、貫通孔４７ａからメイン軸４７の外周面に貫通するように複数のオイル孔４７ｂが形成されている。これにより、メイン軸４７の他方側から貫通孔４７ａに流入するオイルを、複数のオイル孔４７ｂを介して後述するトランスミッション７７などに供給することが可能となる。また、メイン軸４７の貫通孔４７ａには、アルミニウム製のロッド部材５０が貫通孔４７ａの内周面と所定の間隔を隔てた状態で挿入されている。なお、ロッド部材５０は、本考案の「ロッド部」および「第２ロッド部」の一例である。また、ロッド部材５０のプレッシャープレート４３側（矢印Ｘ１方向側）には、複数の中間部材５１と、押圧部材５２とが配置されている。この押圧部材５２は、車幅方向の外側（矢印Ｘ１方向側）に移動可能に構成されている。これにより、押圧部材５２は、押圧部材５２が車幅方向の外側（矢印Ｘ１方向側）に移動された際には、板バネ４６の付勢力に抗してプレッシャープレート４３を車幅方向の外側（矢印Ｘ１方向側）に移動させるように構成されている。具体的には、押圧部材５２は、軸挿入部５２ａと、軸受支持部５２ｂとにより構成されている。軸挿入部５２ａは、メイン軸４７の貫通孔４７ａの一方側を塞ぐように貫通孔４７ａに挿入されている。また、軸受支持部５２ｂは、プレッシャープレート４３に挿入された軸受５３により回転可能に支持されている。そして、プレッシャープレート４３は、押圧部材５２が中間部材５１を介してロッド部材５０に車幅方向の外側（矢印Ｘ１方向側）に押圧されることにより、車幅方向の外側（矢印Ｘ１方向側）に移動されるように構成されている。

ここで、第１実施形態では、ロッド部材５０のプレッシャープレート４３側の反対側（矢印Ｘ２方向側）には、アルミニウム製のロッド部材５０よりも高い硬度を有する鉄製のプッシュロッド５４が取り付けられている。なお、プッシュロッド５４は、本考案の「ロッド部」および「第１ロッド部」の一例である。また、ロッド部材５０およびプッシュロッド５４によって、本考案の「ロッド部」が構成されている。プッシュロッド５４は、図３および図４に示すように、後述するピストン６１（図３参照）に挿入されるピストン挿入部５４ａと、車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）に延びる本体部５４ｂと、ロッド部材５０のプッシュロッド挿入孔５０ａ（図３参照）に嵌合される嵌合凸部５４ｃ（図３参照）と、本体部５４ｂに一体的に設けられ、本体部５４ｂから軸方向に交差する方向に突出するフランジ部５４ｄとを含んでいる。なお、フランジ部５４ｄは、本考案の「押圧部」の一例である。また、プッシュロッド５４は、図３に示すように、後述するピストン６１によりプレッシャープレート４３側（矢印Ｘ１方向側）に移動可能に構成されているとともに、メイン軸４７の一方端面４７ｃを押圧可能に構成されている。また、プッシュロッド５４は、ロッド部材５０をプレッシャープレート４３側（矢印Ｘ１方向側）に移動させるとともに、中間部材５１および押圧部材５２を介してプレッシャープレート４３を車幅方向の外側（矢印Ｘ１方向側）に移動させる機能を有する。

また、第１実施形態では、図４に示すように、プッシュロッド５４のフランジ部５４ｄのメイン軸４７を押圧する部分には、メイン軸４７の一方端面４７ｃ側（矢印Ｘ１方向側）に突出する半円形状の断面を有する凸部５４ｅが設けられている。具体的には、凸部５４ｅは、フランジ部５４ｄの外周に沿って形成されているとともに、メイン軸４７の一方端面４７ｃに対して環状に線接触した状態で押圧するように構成されている。また、フランジ部５４ｄの表面には、図４および図５に示すように、複数のオイル流入用孔部５４ｆが形成されている。これら複数のオイル流入用孔部５４ｆは、フランジ部５４ｄがメイン軸４７（図４参照）の一方端面４７ｃを押圧することにより、メイン軸４７の貫通孔４７ａ（図４参照）が塞がれている状態でも、貫通孔４７ａ（図４参照）にオイルが流入可能となるように構成されている。

また、プッシュロッド５４の本体部５４ｂは、図６に示すように、ロッドホルダ５５の開口部５５ａに挿入されている。このロッドホルダ５５は、クランクケース部２３のホルダ取付穴２３ａに挿入されている。また、ロッドホルダ５５の外周面とホルダ取付穴２３ａとの間には、Ｏリング５６が配置されている。このＯリング５６は、クランクケース部２３のホルダ取付穴２３ａよりも矢印Ｘ１方向側のオイルが、ロッドホルダ５５の外周面とホルダ取付穴２３ａとの間からロッドホルダ５５よりも矢印Ｘ２方向側に流入されるのを抑制する機能を有する。また、ロッドホルダ５５の開口部５５ａの矢印Ｘ２方向側には、オイルシール５７が配置されている。このオイルシール５７は、ロッドホルダ５５よりも矢印Ｘ１方向側のオイルが、プッシュロッド５４の本体部５４ｂの外周面とロッドホルダ５５の開口部５５ａとの間から流出されて、ロッドホルダ５５よりも矢印Ｘ２方向側に流入されるのを抑制する機能を有する。

また、ロッドホルダ５５の矢印Ｘ２方向側には、シリンダ部材５８が設けられている。このシリンダ部材５８は、クランクケース部２３のメイン軸４７が配置されている部分の矢印Ｘ２方向側部分を覆うように取り付けられている。つまり、シリンダ部材５８は、プッシュロッド５４のロッド部材５０側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）に配置されている。このシリンダ部材５８は、クランクケース部２３に対してねじ部材５９により、強固に取り付けられている。また、シリンダ部材５８の矢印Ｘ１方向端部には、板バネ６０が配置されており、この板バネ６０は、ロッドホルダ５５の矢印Ｘ２方向側部分を支持している。これにより、ロッドホルダ５５がクランクケース部２３の内部のオイルにより矢印Ｘ２方向側に押圧された場合でも、ロッドホルダ５５が矢印Ｘ２方向に抜け落ちるのを抑制することが可能である。

また、シリンダ部材５８の内部には、ピストン６１がシリンダ部材５８の内周面に対して摺動可能に配置されており、ピストン６１には、プッシュロッド５４のピストン挿入部５４ａが取り付けられている。また、ピストン６１のプッシュロッド５４側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）には、リターンスプリング６２が配置されているとともに、リターンスプリング６２は、ピストン６１を常時プッシュロッド５４側に付勢している。

また、図３に示すように、シリンダ部材５８のリターンスプリング６２が配置されている側（矢印Ｘ２方向側）には、オイルホース９の他方側が接続されている。つまり、シリンダ部材５８のピストン６１よりもリターンスプリング６２が配置されている側（矢印Ｘ２方向側）には、マスタシリンダ８と流通可能なオイルが充満されている。これにより、運転者によってクラッチレバー７が握られた際には、マスタシリンダ８のオイルは、マスタシリンダ８からオイルホース９を介してシリンダ部材５８の内部に流入されるとともに、ピストン６１は、プッシュロッド５４側（矢印Ｘ１方向側）に移動される。その結果、プッシュロッド５４は、プレッシャープレート４３側（矢印Ｘ１方向側）に移動されるので、プレッシャープレート４３は、ロッド部材５０、中間部材５１および押圧部材５２を介して車幅方向の外側（矢印Ｘ１方向側）に移動される。

また、第１実施形態では、図７に示すように、運転者によりクラッチレバー７が実質的にフルストロークの状態である第１の握り量Ａで握られた場合に、フランジ部５４ｄは、メイン軸４７の一方端面４７ｃを押圧するように構成されている。また、図３に示すように、運転者によりクラッチレバー７が第１の握り量Ａよりも少ないストロークの状態である第２の握り量Ｂで握られた場合に、フランジ部５４ｄは、メイン軸４７の一方端面４７ｃを押圧しないように構成されている。つまり、運転者がクラッチレバー７を握ることにより、クランク軸３３からメイン軸４７に伝達される駆動力を切断するようにクラッチ機構部３７が作動された場合にも、クラッチレバー７を第１の握り量Ａまたは第２の握り量Ｂのいずれかに握り分けることが可能である。これにより、慣性力により回転するメイン軸４７の回転数が小さくなるようにしたい場合には、クラッチレバー７は、第１の握り量Ａまで握られる。また、慣性力により回転するメイン軸４７の回転数が小さくならなくてもよい場合には、クラッチレバー７は、第２の握り量Ｂにより握られる。

ここで、一般的に、運転者は、停車時にクラッチレバー７を第１の握り量Ａにまで深く握ることが多い。また、運転者は、走行時にクラッチレバー７を第１の握り量Ａよりも少ない第２の握り量Ｂに握ることが多い。つまり、第１実施形態による自動二輪車１は、運転者がクラッチレバー７を第１の握り量Ａにまで深く握る停車時に、メイン軸４７がメイン軸４７の慣性力により回転するのを抑制するように構成されている。また、第１実施形態による自動二輪車１は、運転者がクラッチレバー７を第２の握り量Ｂで握る走行時に、メイン軸４７がメイン軸４７の慣性力により回転している状態を保つように構成されている。

また、メイン軸４７には、上流側１速ギア６３、上流側２速ギア６４、上流側３速ギア６５、上流側４速ギア６６および上流側５速ギア６７が設けられている。具体的には、上流側１速ギア６３は、メイン軸４７のクラッチ機構部３７側（矢印Ｘ１方向側）に一体的に形成されており、メイン軸４７と共に回転可能に形成されている。なお、上流側１速ギア６３は、本考案の「第１ギア」の一例である。また、上流側１速ギア６３のクラッチ機構部３７側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）の隣には、上流側４速ギア６６がメイン軸４７に対して空転可能に配置されている。この上流側４速ギア６６のクラッチ機構部３７側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）には、複数の凹部６６ａが形成されている。また、上流側４速ギア６６のクラッチ機構部３７側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）の隣には、上流側３速ギア６５がメイン軸４７の軸方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）に沿って移動可能に配置されている。この上流側３速ギア６５のクラッチ機構部３７側（矢印Ｘ１方向側）には、複数の凸部６５ａが形成されている。これら複数の凸部６５ａは、上流側４速ギア６６の複数の凹部６６ａと係合可能に構成されており、上流側３速ギア６５がクラッチ機構部３７側（矢印Ｘ１方向側）にスライド移動した際に、凸部６５ａと凹部６６ａとは、互いに係合される。この場合、上流側４速ギア６６は、上流側３速ギア６５により空転するのが抑制される。

また、上流側３速ギア６５のクラッチ機構部３７側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）には、複数の凹部６５ｂが形成されている。また、上流側３速ギア６５のクラッチ機構部３７側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）の隣には、上流側５速ギア６７がメイン軸４７に対して空転可能に配置されている。この上流側５速ギア６７のクラッチ機構部３７側（矢印Ｘ１方向側）には、複数の凸部６７ａが形成されている。これら複数の凸部６７ａは、上流側３速ギア６５の複数の凹部６５ｂに係合可能に構成されており、上流側３速ギア６５がクラッチ機構部３７側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）にスライド移動した際に、凸部６７ａと凹部６５ｂとは、互いに係合される。この場合、上流側５速ギア６７は、上流側３速ギア６５により空転するのが抑制される。

また、上流側２速ギア６４は、メイン軸４７のクラッチ機構部３７側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）に設けられている。この上流側２速ギア６４は、上記上流側３速ギア６５、上流側４速ギア６６および上流側５速ギア６７とは異なり、メイン軸４７に固定されている。

また、上流側１速ギア６３、上流側２速ギア６４、上流側３速ギア６５、上流側４速ギア６６および上流側５速ギア６７には、それぞれ、下流側１速ギア６８、下流側２速ギア６９、下流側３速ギア７０、下流側４速ギア７１および下流側５速ギア７２が噛合されている。これら下流側１速ギア６８、下流側２速ギア６９、下流側３速ギア７０、下流側４速ギア７１および下流側５速ギア７２は、それぞれ、ドライブ軸７３に設けられている。また、ドライブ軸７３のクラッチ機構部３７側（矢印Ｘ１方向側）には、後輪１６（図１参照）にドライブ軸７３の駆動力を伝達するための中間ギア７４が固定されている。なお、中間ギア７４に伝達された駆動力は、図示しない歯車機構を介して後輪１６に伝達される。また、ドライブ軸７３は、クランクケース部２３に配置されている軸受７５および７６により回転可能に支持されている。

下流側１速ギア６８は、ドライブ軸７３の中間ギア７４のクラッチ機構部３７側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）に設けられている。なお、下流側１速ギア６８は、本考案の「第２ギア」の一例である。この下流側１速ギア６８は、ドライブ軸７３に対して空転可能に配置されているとともに、下流側１速ギア６８のクラッチ機構部３７側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）には、複数の凹部６８ａが形成されている。また、下流側１速ギア６８のクラッチ機構部３７側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）の隣には、下流側４速ギア７１がドライブ軸７３の軸方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）に移動可能に配置されている。この下流側４速ギア７１のクラッチ機構部３７側（矢印Ｘ１方向側）には、複数の凸部７１ａが形成されている。これら複数の凸部７１ａは、下流側１速ギア６８の複数の凹部６８ａに係合可能に構成されており、下流側４速ギア７１がクラッチ機構部３７側（矢印Ｘ１方向側）にスライド移動した際に、凸部７１ａと凹部６８ａとは、互いに係合される。この場合、下流側１速ギア６８は、下流側４速ギア７１により空転するのが抑制される。

また、下流側４速ギア７１のクラッチ機構部３７側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）の隣には、下流側３速ギア７０がドライブ軸７３に対して空転可能に配置されている。この下流側３速ギア７０のクラッチ機構部３７側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）には、複数の凹部７０ａが形成されている。また、下流側３速ギア７０のクラッチ機構部３７側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）の隣には、下流側５速ギア７２がドライブ軸７３の軸方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）に移動可能に配置されている。この下流側５速ギア７２のクラッチ機構部３７側（矢印Ｘ１方向側）には、複数の凸部７２ａが形成されているとともに、下流側５速ギア７２のクラッチ機構部３７側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）には、複数の凸部７２ｂが形成されている。これら複数の凸部７２ａは、下流側３速ギア７０の複数の凹部７０ａに係合可能に構成されており、下流側５速ギア７２がクラッチ機構部３７側にスライド移動した際に、凸部７２ａと凹部７０ａとは、互いに係合される。この場合、下流側３速ギア７０は、下流側５速ギア７２により空転するのが抑制される。

また、下流側５速ギア７２のクラッチ機構部３７側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）の隣には、下流側２速ギア６９がドライブ軸７３に対して空転可能に配置されている。この下流側２速ギア６９のクラッチ機構部３７側（矢印Ｘ１方向側）には、複数の凹部６９ａが形成されている。これら複数の凹部６９ａは、下流側５速ギア７２の複数の凸部７２ｂに係合可能に構成されており、下流側５速ギア７２がクラッチ機構部３７側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）にスライド移動した際に、凹部６９ａと凸部７２ｂとは、互いに係合される。この場合、下流側２速ギア６９は、下流側５速ギア７２により空転するのが抑制される。なお、クラッチ機構部３７、メイン軸４７、上流側１速ギア６３、上流側２速ギア６４、上流側３速ギア６５、上流側４速ギア６６、上流側５速ギア６７、下流側１速ギア６８、下流側２速ギア６９、下流側３速ギア７０、下流側４速ギア７１、下流側５速ギア７２およびドライブ軸７３によって、トランスミッション７７が構成されている。なお、トランスミッション７７は、本考案の「変速機構」の一例である。

図８は、第１実施形態による自動二輪車を停止状態から発進させる際に、プッシュロッドのフランジ部がメイン軸の一方端面を押圧する際の動作を説明するための図である。次に、図３、図７および図８を参照して、第１実施形態による自動二輪車を停止状態から発進させる際に、プッシュロッドのフランジ部がメイン軸の一方端面を押圧する際の動作について説明する。

まず、図３に示したニュートラルの状態で、かつ、クラッチ機構部３７が接続されている状態から、クランク軸３３からメイン軸４７に伝達される駆動力を切断するようにクラッチ機構部３７を作動させる。具体的には、運転者によりクラッチレバー７が第１の握り量Ａまで回動されることによって、マスタシリンダ８の内部のオイルがオイルホース９を介してシリンダ部材５８の内部に流入される。これにより、図８に示すように、シリンダ部材５８に流入されたオイルの圧力により、ピストン６１がクラッチ機構部３７側（矢印Ｘ１方向側）に移動される。そして、ピストン６１がクラッチ機構部３７側（矢印Ｘ１方向側）に移動されるのに伴って、プッシュロッド５４がクラッチ機構部３７側（矢印Ｘ１方向側）に移動される。これにより、ロッド部材５０、中間部材５１および押圧部材５２を介してクラッチ機構部３７のプレッシャープレート４３が矢印Ｘ１方向側に移動されるので、互いに押し付けられていた複数のフリクションプレート４０および複数のクラッチプレート４１間の荷重が低減される。その結果、クランク軸３３からメイン軸４７に伝達される駆動力が切断される。

ここで、クランク軸３３からメイン軸４７に伝達される駆動力が切断された直後では、クランク軸３３からメイン軸４７に伝達される駆動力が切断されているにも係わらず、メイン軸４７は、慣性力により回転し続けている。一方、メイン軸４７に対して空転する上流側４速ギア６６に噛合されている下流側４速ギア７１は、実質的に回転していない。この時、メイン軸４７と共に回転するようにメイン軸４７に設けられている上流側１速ギア６３は、メイン軸４７と共に回転し続けている。また、上流側１速ギア６３に噛合されているとともに、ドライブ軸７３に対して空転可能に設けられている下流側１速ギア６８は、ニュートラルの状態なので、ドライブ軸７３に対して空転している。

この際、運転者によりクラッチレバー７が第１の握り量Ａまで回動されることによって、プッシュロッド５４のフランジ部５４ｄは、メイン軸４７の一方端面４７ｃに押圧される。この時、クランク軸３３からメイン軸４７に伝達される駆動力は切断されているので、フランジ部５４ｄがメイン軸４７の一方端面４７ｃに押圧されていない場合と比べて、メイン軸４７の回転数が小さくなる。これにより、下流側１速ギア６８の回転数も小さくなるので、下流側１速ギア６８の回転数は、実質的に回転していない下流側４速ギア７１の回転数に近づく。

そして、運転者が図示しないシフトレバーを操作することにより、下流側４速ギア７１は、矢印Ｘ１方向に移動される。そして、下流側４速ギア７１の凸部７１ａが下流側１速ギア６８の凹部６８ａに係合される。この際、下流側１速ギア６８の回転数は、実質的に回転していない下流側４速ギア７１の回転数に近づいているので、下流側４速ギア７１の凸部７１ａと、下流側１速ギア６８の凹部６８ａとは、スムーズに係合される。これにより、ドライブ軸７３に対して空転する下流側１速ギア６８は、ドライブ軸７３と共に回転する下流側４速ギア７１と共に回転される。すなわち、下流側１速ギア６８は、ドライブ軸７３と共に回転可能に接続されるとともに、メイン軸４７の駆動力がドライブ軸７３に伝達される。

その後、運転者がクラッチレバー７の握りを浅くすることにより、板バネ４６が矢印Ｘ２方向に付勢しているプレッシャープレート４３が、矢印Ｘ２方向に移動される。これにより、クランク軸３３の駆動力がメイン軸４７に伝達されるため、停止している自動二輪車１を、スムーズに発進させることが可能となる。

第１実施形態では、上記のように、プッシュロッド５４に、クランク軸３３からメイン軸４７に伝達される駆動力を切断するようにクラッチ機構部３７が作動される際に、メイン軸４７を押圧するように構成されたフランジ部５４ｄを設けている。これにより、通常、シフト操作を行う際に作動させるクラッチ機構部３７が作動される時のみに、フランジ部５４ｄがメイン軸４７を押圧するので、フランジ部５４ｄが常時メイン軸４７に対して押圧する場合と比べて、メイン軸４７の回転損失が大きくなるのを抑制することができる。また、クランク軸３３からメイン軸４７に伝達される駆動力が切断された後にメイン軸４７が押圧されるので、フランジ部５４ｄが常時メイン軸４７を押圧する場合と比べて、フランジ部５４ｄのメイン軸４７に押圧している部分（凸部５４ｅ）が磨耗するのを抑制することができる。その結果、メイン軸４７に対して駆動力が切断された後にメイン軸４７の回転数を小さくする機能が衰えるのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、クラッチレバー７がフルストロークの状態である第１の握り量Ａで握られた場合に、フランジ部５４ｄを、メイン軸４７を押圧するように構成している。これにより、通常、運転者がクラッチレバー７を第１の握り量Ａにまで深く握る停車時に、フランジ部５４ｄをメイン軸４７に押圧させることによりメイン軸４７がメイン軸４７の慣性力によって回転するのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、クラッチレバー７が第１の握り量Ａよりも少ない第２の握り量Ｂで握られた場合に、フランジ部５４ｄを、メイン軸４７を押圧しないように構成している。これにより、通常、運転者がクラッチレバー７を第２の握り量Ｂにまで浅く握る走行時に、フランジ部５４ｄがメイン軸４７を押圧するのを抑制することができる。その結果、走行時に、メイン軸４７の回転数が低下するのを抑制することができる。また、走行時に、フランジ部５４ｄがメイン軸４７を押圧することがないので、メイン軸４７の回転損失が大きくなるのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、自動二輪車１の停止時に、メイン軸４７が回転している一方で、ドライブ軸７３に対して下流側１速ギア６８が空転することによりドライブ軸７３が回転していないニュートラル状態から１速に変速する場合に、プッシュロッド５４のフランジ部５４ｄを、クラッチレバー７が第１の握り量Ａで握られることによりメイン軸４７を押圧するように構成している。また、メイン軸４７の回転数を小さくすることによって下流側１速ギア６８の回転数を小さくするように構成している。これにより、停車時にドライブ軸７３と共に回転していない下流側４速ギア７１の凸部７１ａが下流側１速ギア６８の凹部６８ａに対して係合する際に、下流側１速ギア６８の回転数を小さくすることができる。その結果、凸部７１ａが下流側１速ギア６８と共に回転する凹部６８ａに弾かれることなくスムーズに凸部７１ａと凹部６８ａとを係合させることができる。これにより、停止時にニュートラルから１速に変速する操作をスムーズに行うことができる。

また、第１実施形態では、上記のように、フランジ部５４ｄのメイン軸４７を押圧する部分に、メイン軸４７の一方端面４７ｃ側に突出する半円形状の断面を有する凸部５４ｅを形成している。これにより、メイン軸４７の一方端面４７ｃに対して、凸部５４ｅを押圧させることができるので、フランジ部５４ｄをメイン軸４７の一方端面４７ｃに安定した状態で押圧させることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、プッシュロッド５４のフランジ部５４ｄに、メイン軸４７の一方端面４７ｃが押圧されることによりメイン軸４７の貫通孔４７ａの一方側がフランジ部５４ｄにより覆われた場合にも、メイン軸４７の貫通孔４７ａにオイルを流通可能にするオイル流入用孔部５４ｆを設けている。これにより、容易に、メイン軸４７の貫通孔４７ａにオイルを流通させることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、プッシュロッド５４を、アルミニウムからなるロッド部材５０よりも高い硬度を有する鉄により構成している。これにより、メイン軸４７の一方端面４７ｃに当接するプッシュロッド５４に設けられたフランジ部５４ｄが磨耗するのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、フランジ部５４ｄを、プッシュロッド５４がクラッチ機構部３７側（矢印Ｘ１方向側）に移動されるのに伴って、メイン軸４７の一方端面４７ｃを押圧するように構成している。これにより、クラッチ機構部３７においてクランク軸３３からメイン軸４７に伝達される駆動力が切断されるのに伴って、メイン軸４７がメイン軸４７の慣性力により回転するのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、プッシュロッド５４のフランジ部５４ｄを、メイン軸４７の一方端面４７ｃを環状に押圧するように構成している。これにより、容易に、メイン軸４７の一方端面４７ｃを安定した状態で、押圧することができる。

（第２実施形態）
図９〜図１３は、本考案の第２実施形態による変速機構およびその内部の構造を詳細に説明するための図である。以下、図９〜図１３を参照して、本考案の第２実施形態によるトランスミッションの構造について詳細に説明する。この第２実施形態では、上記第１実施形態と異なり、プッシュロッド８１がメイン軸４７の回転方向に回転するのが規制された例について説明する。

この第２実施形態では、図９に示すように、プッシュロッド８１の本体部８１ｂは、ロッドホルダ８２の開口部８２ａに挿入されている。また、プッシュロッド８１は、ロッドホルダ８２に対して回転するのが規制された状態で開口部８２ａに挿入されている。具体的には、プッシュロッド８１の本体部８１ｂには、図１０および図１１に示すように、鉄製のピン８３が圧入されている。このピン８３は、プッシュロッド８１の本体部８１ｂの軸方向の中心を貫通するように配置されている。なお、ピン８３は、本考案の「係止部材」および「第１ピン」の一例である。また、ロッドホルダ８２の開口部８２ａの内周面には、図９および図１２に示すように、ピン８３の両端部がそれぞれ係合可能な一対の溝部８２ｂが形成されている。そして、プッシュロッド８１に圧入されたピン８３は、ロッドホルダ８２の溝部８２ｂに係合されている。つまり、ピン８３は、溝部８２ｂに係合されることによって、プッシュロッド８１がロッドホルダ８２に対して回転するのを規制する機能を有する。なお、溝部８２ｂは、本考案の「第１溝部」の一例である。

また、第２実施形態では、ロッドホルダ８２は、クランクケース部８４のホルダ取付穴８４ａに挿入されている。また、ロッドホルダ８２は、クランクケース部８４に対して回転するのが規制された状態でホルダ取付穴８４ａに挿入されている。具体的には、ロッドホルダ８２の外周面には、図９および図１２に示すように、２つの鉄製のピン８５が圧入されている。これら２つのピン８５は、図１３に示すように、それぞれ、ロッドホルダ８２の外周面に対して実質的に垂直に、かつ、１８０度間隔で圧入されている。なお、ピン８５は、本考案の「係止部材」および「第２ピン」の一例である。また、クランクケース部８４のホルダ取付穴８４ａの内周面には、２つの鉄製のピン８５がそれぞれ係合可能な溝部８４ｂが形成されている。そして、ロッドホルダ８２に圧入されたピン８５は、クランクケース部８４の溝部８４ｂに係合されている。つまり、ピン８５は、溝部８４ｂに係合されることによって、ロッドホルダ８２がクランクケース部８４に対して回転するのを規制する機能を有する。なお、溝部８４ｂは、本考案の「第２溝部」の一例である。

このように第２実施形態では、ピン８３および８５により、プッシュロッド８１がメイン軸４７を押圧した際に、プッシュロッド８１がメイン軸４７と共に回転するのを規制することが可能である。すなわち、プッシュロッド８１がロッドホルダ８２に対して回転するのが規制されているとともに、ロッドホルダ８２がクランクケース部８４に対して回転するのが規制されていることによって、プッシュロッド８１がメイン軸４７を押圧した際に、プッシュロッド８１がメイン軸４７と共に回転するのを規制することが可能である。

なお、この第２実施形態のその他の構造は、上記第１実施形態の構造と同様であるのでその説明を省略する。

また、この第２実施形態の動作は、上記第１実施形態の動作と同様であるのでその説明を省略する。

第２実施形態では、上記のように、プッシュロッド８１を、メイン軸４７の回転方向に回転するのを規制された状態でメイン軸４７の軸方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）に移動可能に構成している。これにより、メイン軸４７が回転している際にプッシュロッド８１がメイン軸４７の一方端面４７ｃを押圧した場合でも、プッシュロッド８１がメイン軸４７と共に回転するのを規制することができる。

第２実施形態では、上記のように、プッシュロッド８１を、ロッドホルダ８２に対して回転するのを規制しており、ロッドホルダ８２を、クランクケース部８４に対して回転するのを規制している。これにより、容易に、プッシュロッド８１がクランクケース部８４に対して回転するのを規制することができるので、容易に、プッシュロッド８１がメイン軸４７と共に回転するのを規制することができる。

第２実施形態では、上記のように、プッシュロッド８１がメイン軸４７を押圧した際に、プッシュロッド８１がメイン軸４７と共に回転するのを規制するピン８３および８５を設けることによって、ピン８３および８５により、プッシュロッド８１がメイン軸４７と共に回転するのを抑制することができる。

第２実施形態では、上記のように、ロッドホルダ８２に、ピン８３が係合可能な溝部８２ｂを形成しており、クランクケース部８４には、ピン８５が係合可能な溝部８４ｂを形成している。これにより、溝部８２ｂおよび８４ｂにより、ピン８３および８５が安定した状態で係合されるので、プッシュロッド８１およびロッドホルダ８２を安定した状態でメイン軸４７の回転方向に回転するのを抑制することができる。

なお、第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本考案の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、車両の一例として自動二輪車を示したが、本考案はこれに限らず、車両であれば、自動車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。

また、上記実施形態では、プッシュロッドのフランジ部がメイン軸の一方端面を押圧することにより、回転するメイン軸の回転数を小さくする例を示したが、本考案はこれに限らず、たとえば、メイン軸のプッシュロッド側に設けられた貫通穴の内径の面取部など、メイン軸の一方端面以外の部分を押圧する押圧部を設けることにより、メイン軸の回転数を小さくするようにしてもよい。

また、上記実施形態では、プッシュロッドとロッド部材とを異なる硬度を有する材料により別々に形成した例を示したが、本考案はこれに限らず、プッシュロッドとロッド部材とを硬度の高い材料により一体的に形成してもよい。

また、上記実施形態では、自動二輪車の発進時に下流側１速ギアの凹部に対して下流側４速ギアの凸部が係合することにより、下流側１速ギアがドライブ軸に対して空転するのを抑制するように構成した例を示したが、本考案はこれに限らず、下流側１速ギアが下流側４速ギア以外のギアによりドライブ軸に対して空転するのを抑制するように構成してもよい。

また、上記実施形態では、下流側１速ギアがドライブ軸に対して空転するとともに、上流側１速ギアがメイン軸と共に回転するように構成した例を示したが、本考案はこれに限らず、下流側１速ギアがドライブ軸と共に回転するように構成するとともに、上流側１速ギアがメイン軸に対して空転するように構成してもよい。

また、上記実施形態では、プッシュロッドを鉄により構成した例を示したが、本考案はこれに限らず、プッシュロッドをロッド部材よりも硬度が高い材料であれば、セラミックスなど鉄以外の材料により構成するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、２本のピンを１８０度間隔でロッドホルダに圧入するとともに、クランクケース部のホルダ取付穴に２本のピンと係合可能な２つの溝部を形成した例について示したが、本考案はこれに限らず、３本のピンを１２０度間隔でロッドホルダに圧入するとともに、クランクケース部のホルダ取付穴に３本のピンと係合可能な３つの溝部を形成してもよいし、４本のピンを９０度間隔でロッドホルダに圧入するとともに、クランクケース部のホルダ取付穴に４本のピンと係合可能な４つの溝部を形成してもよい。

１ 自動二輪車（車両）
７ クラッチレバー
２３、８４ クランクケース部
３３ クランク軸
３７ クラッチ機構部
４７ メイン軸
４７ａ 貫通孔（孔部）
４７ｃ 一方端面
５０ ロッド部材（ロッド部、第２ロッド部）
５４、８１ プッシュロッド（ロッド部、第１ロッド部）
５４ｄ フランジ部（押圧部）
５４ｅ 凸部
５４ｆ オイル流入用孔部
５５、８２ ロッドホルダ
６３ 上流側１速ギア（第１ギア）
６８ 下流側１速ギア（第２ギア）
７３ ドライブ軸
７７ トランスミッション（変速機構）
８２ｂ 溝部（第１溝部）
８３ ピン（係止部材、第１ピン）
８４ｂ 溝部（第２溝部）
８５ ピン（係止部材、第２ピン）
Ａ 第１の握り量
Ｂ 第２の握り量

Claims (16)

1. クランク軸と、
   前記クランク軸の駆動力が伝達されることにより回転されるメイン軸と、
   前記クランク軸から前記メイン軸に伝達される駆動力を切断および接続可能とするクラッチ機構部と、
   前記クラッチ機構部に接続され、軸方向に移動することにより前記クランク軸から前記メイン軸に伝達される駆動力を切断および接続するように前記クラッチ機構部を作動させるロッド部とを備え、
   前記ロッド部は、前記クランク軸から前記メイン軸に伝達される駆動力を切断するように前記クラッチ機構部が作動される際に、前記メイン軸を押圧するように構成された押圧部を含む、変速機構。
2. 使用者によって握られることにより、前記ロッド部を軸方向に移動させるように操作可能に構成されたクラッチレバーをさらに備え、
   前記クラッチレバーが第１の握り量で握られた場合に、前記押圧部は、前記メイン軸を押圧するように構成されている、請求項１に記載の変速機構。
3. 前記クラッチレバーが前記第１の握り量よりも少ない第２の握り量で握られた場合に、前記押圧部は、前記メイン軸を押圧しないように構成されている、請求項２に記載の変速機構。
4. 前記メイン軸の回転を伝達可能なドライブ軸をさらに備え、
   前記メイン軸は、前記メイン軸と共に回転する第１ギアを含み、
   前記ドライブ軸は、前記メイン軸の第１ギアに噛合し、前記ドライブ軸に対して空転可能に構成されている第２ギアを含み、
   前記ロッド部の押圧部は、前記メイン軸の回転数を小さくすることによって前記第１ギアの回転数を小さくするように構成されている、請求項２に記載の変速機構。
5. 前記ロッド部の押圧部は、前記ロッド部に一体的に設けられ、前記ロッド部から軸方向に交差する方向に突出するフランジ部を含む、請求項１に記載の変速機構。
6. 前記押圧部を構成するフランジ部の前記メイン軸を押圧する部分には、前記メイン軸の一方端面側に突出する半円形状の断面を有する凸部が形成されている、請求項５に記載の変速機構。
7. 前記フランジ部は、前記メイン軸の一方端面を押圧するように構成されている、請求項５に記載の変速機構。
8. 前記メイン軸は、軸方向の実質的に中心に沿って設けられた孔部を含み、
   前記ロッド部の押圧部を構成するフランジ部は、前記メイン軸の一方端面が押圧されることにより前記メイン軸の孔部の一方側が前記フランジ部により覆われた場合にも、前記メイン軸の孔部にオイルを流通可能にするオイル流入用孔部を有する、請求項５に記載の変速機構。
9. 前記ロッド部は、前記押圧部が設けられている第１ロッド部と、前記押圧部が設けられていない第２ロッド部とにより構成されており、
   前記第１ロッド部は、前記第２ロッド部よりも高い硬度を有する材料により構成されている、請求項１に記載の変速機構。
10. 前記ロッド部の押圧部は、前記ロッド部に一体的に設けられ、前記ロッド部から軸方向に交差する方向に突出するフランジ部を含み、
    前記ロッド部は、前記クラッチ機構部側に移動可能に構成されており、
    前記押圧部のフランジ部は、前記ロッド部が前記クラッチ機構部側に移動されるのに伴って、前記メイン軸の一方端面を押圧するように構成されている、請求項１に記載の変速機構。
11. 前記ロッド部の押圧部を構成するフランジ部は、前記メイン軸の一方端面を環状に押圧するように構成されている、請求項１０に記載の変速機構。
12. 前記ロッド部は、前記メイン軸の回転方向に回転するのを規制された状態で前記メイン軸の軸方向に移動可能に構成されている、請求項１に記載の変速機構。
13. 前記メイン軸が内部に配置されたクランクケース部と、
    前記クランクケース部に配置され、前記ロッド部を挿入可能なロッドホルダとをさらに備え、
    前記ロッド部は、前記ロッドホルダに対して回転するのを規制されており、
    前記ロッドホルダは、前記クランクケース部に対して回転するのを規制されている、請求項１２に記載の変速機構。
14. 前記ロッド部が前記メイン軸を押圧した際に、前記ロッド部が前記メイン軸と共に回転するのを規制する係止部材をさらに備える、請求項１３に記載の変速機構。
15. 前記係止部材は、前記ロッド部が前記ロッドホルダに対して回転するのを規制する第１ピンと、前記ロッドホルダが前記クランクケース部に対して回転するのを規制する第２ピンとを含み、
    前記ロッドホルダには、前記第１ピンが係合可能な第１溝部が形成されており、
    前記クランクケース部には、前記第２ピンが係合可能な第２溝部が形成されている、請求項１４に記載の変速機構。
16. 請求項１〜１５のいずれか１項に記載の変速機構を備える車両。

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