JP2003222157A - 自動二輪車用クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチを遮断する際にアウタ，インナ摩擦
板同士が貼付くのを回避することにより、噛み合い音や
ショックの発生を防止できる自動二輪車用クラッチ装置
を提供する。 【解決手段】 クランク軸１２側に連結されるアウタド
ラム４６と、変速機構３側に連結されるインナドラム４
７との間に、上記アウタドラム４６とともに回転しかつ
軸方向移動可能のアウタ摩擦板４８と上記インナドラム
４７とともに回転しかつ軸方向移動可能のインナ摩擦板
４９とを交互に配置し、上記アウタ，インナ摩擦板４
８，４９同士をプレッシャプレート５０により圧接し、
又は該圧接を解放することにより上記クランク軸１２の
回転を変速機構３側に伝達し、又は遮断するようにした
自動二輪車用クラッチ装置において、上記インナ摩擦板
４９にこれの内周縁から内側にかつ軸方向に傾斜して延
びる延長部（離間手段）４９ｂを周方向に所定間隔をあ
けて形成し、該延長部４９ｂの弾性片４９ｂ′同士を上
記圧接時に互いに弾性変形させて当接させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランク軸の回転
を後輪側に伝達又は遮断するようにした自動二輪車用ク
ラッチ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動二輪車に用いられる湿式多
板クラッチ装置では、クランク軸側に連結されるアウタ
ドラムと、後輪側に連結されるインナドラムとの間に、
アウタ摩擦板とインナ摩擦板とを交互に重ね合わせて配
置し、このアウタ，インナ摩擦板同士をプレッシャプレ
ートによりクラッチばねで圧接させることによりクラン
ク軸の回転を後輪側に伝達し、またシフト時などの動力
伝達を切る際には、クラッチ遮断操作により上記プレッ
シャプレートをクラッチばねの付勢力に抗して移動させ
て上記圧接を解放する構成となっている。

【０００３】この種のクラッチ装置には、クラッチレバ
ーの操作によりクラッチを遮断状態とし、しかる後にシ
フトペダルの踏み込み操作により何れかのシフト段に切
り替えるようにしたハンドクラッチタイプのものと、シ
フトペダルの踏み込み操作に連動して、その前半でクラ
ッチを遮断し、後半で何れかのシフト段に切り替えるよ
うにしたシフト連動タイプのものとがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
クラッチ装置では、クラッチを切る操作をしても隣合う
アウタ，インナ摩擦板同士の貼付きや引きずりによりク
ラッチが遮断状態になり難い場合がある。そのためシフ
ト操作時にドッグの噛み合い時の不快な衝撃音や体感シ
ョックが発生する場合がある。特に、上記シフト連動タ
イプのクラッチ装置の場合には、クラッチを切る操作を
してからシフトするまでの時間が上記ハンドクラッチタ
イプのものと比べて短いことから、噛み合い音やショッ
クが発生し易いという問題がある。

【０００５】本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされ
たもので、クラッチを遮断する際に摩擦板同士を強制的
に離間させることにより、素早くクラッチが切れるよう
にして上記噛み合い音やショックの発生を防止できる自
動二輪車用クラッチ装置を提供することを目的としてい
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、クラ
ンク軸側に連結されるアウタドラムと、後輪側に連結さ
れるインナドラムとの間に、上記アウタドラムとともに
回転するアウタ摩擦板と上記インナドラムとともに回転
するインナ摩擦板とを交互にかつ軸方向移動可能に配置
し、上記アウタ，インナ摩擦板同士をプレッシャプレー
トにより圧接し、又は該圧接を解放することにより上記
クランク軸の回転を後輪側に伝達し、又は遮断するよう
にした自動二輪車用クラッチ装置において、上記圧接の
解放時における上記隣合うアウタ摩擦板とインナ摩擦板
との離間を容易化する離間手段を設けたことを特徴とし
ている。

【０００７】請求項２の発明は、請求項１において、上
記離間手段は、上記インナ摩擦板にこれの内周縁から内
側にかつ軸方向に傾斜して延びる延長部を周方向に所定
間隔をあけて複数形成し、隣合うインナ摩擦板の延長部
同士が上記圧接時に互いに弾性変形した状態で当接する
ことにより構成されていることを特徴としている。

【０００８】

【発明の作用効果】請求項１の発明に係るクラッチ装置
によれば、隣合うアウタ摩擦板とインナ摩擦板との離間
を容易化する離間手段を設けたので、クラッチの遮断操
作によってプレッシャプレートが圧接を解放する方向に
移動すると、上記摩擦板同士が互いに離れ易くなり、も
ってアウタ，インナ摩擦板同士の貼付きや引きずりを防
止できる。これによりクラッチの切れが良くなりシフト
時の不快な噛み合い衝撃音や体感ショックをなくすこと
ができる。

【０００９】請求項２の発明では、上記離間手段を、イ
ンナ摩擦板に内側に延びる延長部を周方向に所定間隔を
あけて形成し、該延長部同士を圧接時に互いに弾性変形
した状態で当接させることにより構成したので、解放時
には延長部同士の互いの弾性変形による反力でもって摩
擦板同士が強制的に離されることとなり、新たな部品を
追加することのない簡単で低コストな構造で摩擦板同士
の貼付きを防止できる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１１】図１ないし図３は、本発明の一実施形態に
よる自動二輪車用クラッチ装置を説明するための図であ
り、図１は本実施形態のクラッチ装置を内蔵したエンジ
ンユニットの断面図、図２はクラッチ装置の断面背面図
（図３のII-II 線断面図）、図３はクラッチ装置の断面
側面図（図２のIII-III 線断面図）である。本実施形態
では、本発明をシフト連動タイプの湿式多板クラッチ装
置に適用した場合を例にとって説明する。なお、本実施
形態でいう左右，前後とは車両後方から見た状態での左
右，前後を意味する。

【００１２】図において、１は自動二輪車の車体フレー
ム（不図示）に搭載されたエンジンユニットを示してお
り、これは空冷式４サイクル単気筒型のエンジン本体１
ａとクラッチ装置２及び変速機構３とを一体化した構造
を有している。

【００１３】上記エンジン本体１ａは、シリンダブロッ
ク５の上合面にシリンダヘッド６を接続するとともに該
シリンダヘッド６にヘッドカバー７を装着し、上記シリ
ンダブロック５の下合面にクランクケース８ａと変速ケ
ース８ｂとを一体化したユニットケース８を接続し、該
ユニットケース８の右合面にクラッチカバー９を装着し
た概略構造となっている。

【００１４】上記シリンダブロック５のシリンダボア５
ａ内にはピストン１０が摺動自在に挿入され、該ピスト
ン１０はコンロッド１１によりクランク軸１２のクラン
クピン１２ａに連結されており、また上記シリンダヘッ
ド６の燃焼凹部６ａには点火プラグ１３が挿入されてい
る。上記シリンダブロック５，シリンダヘッド６の左側
部にはクランクケース８ａ内とシリンダヘッド６内とを
連通するチェーン室１４ａが形成されており、該チェー
ン室１４ａにはクランク軸１２により不図示のカム軸を
介して吸気，排気バルブを開閉駆動するタイミングチェ
ーン１４が配設されている。

【００１５】上記クランク軸１２はユニットケース８の
分割合面に形成されたボス部８ｃ，８ｄに軸受１５，１
５を介して支持されている。このクランク軸１２の左側
端部には発電機１６が、右側端部には遠心クラッチ１７
が装着されている。

【００１６】この遠心クラッチ１７は、上記クランク軸
１２にスプライン結合された入力側ドラム２０のボス部
２０ａにより一方向クラッチ２１を介して出力側ドラム
２２を回転自在に支持するとともに、該出力側ドラム２
２に減速小ギヤ２４を結合し、上記入力側ドラム２０に
複数のウェイト２３を軸支した構造のものである。上記
クランク軸１２が所定の回転数を越えると、遠心力でも
ってウェイト２３が出力側ドラム２２に接合し（図１の
クランク軸線より下側部分参照）、もってクランク軸１
２の回転が減速小ギヤ２４に伝達される。

【００１７】上記変速機構３は、上記クランク軸１２の
後方に第１，第２，第３速入力ギヤ２７，２８，２９が
装着された入力軸２５を、該入力軸２５の後方に第１，
第２，第３速出力ギヤ３０，３１，３２が装着された出
力軸３４をそれぞれ上記クランク軸１２と平行に配置
し、上記入力軸２５，出力軸３４を変速ケース８ｂのボ
ス部により各軸受３５，３６を介して支持した構造とな
っている。上記出力軸３４の左外端部には駆動スプロケ
ット３７が装着され、該駆動スプロケット３７はチェー
ン３８により不図示の後輪の従動スプロケットに連結さ
れている。

【００１８】上記第１速入力ギヤ２７は入力軸２５に一
体形成され、上記出力軸３４に相対回転可能に装着され
た第１速出力ギヤ３０に噛合している。また第２速入力
ギヤ２８は入力軸２５に軸方向移動可能にスプライン嵌
合され、出力軸３４に相対回転可能に装着された第２速
出力ギヤ３１に噛合している。また上記第３速入力ギヤ
２９は入力軸２５に相対回転可能に装着され、出力軸３
４に軸方向移動可能にスプライン嵌合された第３出力ギ
ヤ３２に噛合している。

【００１９】上記第２速入力ギヤ２８，第３速出力ギヤ
３２には不図示のシフトフォークが係合している。そし
てシフトペダル（不図示）の踏み込み操作により、上記
シフトフォークが上記第２速入力ギヤ２８，第３速出力
ギヤ３２の何れかを軸方向に移動させ、もって１速から
３速の間で切り替えが行われる。

【００２０】上記出力軸３４の後方にはキック軸４０が
クランク軸１２と平行に配設されており、該キック軸４
０の右外端部にはキックアーム４１が装着されている。
このキック軸４０の左側端部には上記第１速出力ギヤ３
０に一体形成された大ギヤ３０ａに噛合するキック小ギ
ヤ４２が相対回転可能に装着されている。キックアーム
４１を踏み込むと、キック軸４０が回転するとともにラ
チェット４３が軸方向移動してキックギヤ４２に噛合
し、これによりキック軸４０の回転がクランク軸１２に
伝達される。

【００２１】上記クラッチ装置２は、上記入力軸２５の
右側端部に同軸配置されており、上記クランク軸１２側
の減速小ギヤ２４に噛合する減速大ギヤ４５が結合され
たアウタドラム４６とインナドラム４７との間に５枚の
アウタ摩擦板４８と４枚のインナ摩擦板４９とを交互に
重ね合わせて配置し、プレッシャプレート５０を図示左
方にばね付勢することにより上記インナドラム４７とプ
レッシャプレート５０とでアウタ，インナ摩擦板４８，
４９同士を圧接させ、又はばねに抗してプレッシャプレ
ート５０を図示右方に移動させることにより上記圧接を
解放するように構成されている。

【００２２】上記減速大ギヤ４５はこれの筒状のボス部
４５ａが入力軸２５にカラー４４ａ，軸受ブッシュ４４
ｂを介在させて回転自在に装着されており、該減速大ギ
ヤ４５に上記アウタドラム４６がダンパ５１を介して結
合されている。これによりアウタドラム４６は減速大ギ
ヤ４５とともに一体に回転し、クランク軸側に連結され
ていることとなる。

【００２３】上記入力軸２５の軸心孔２５ａ内にはレリ
ーズロッド５３が軸方向に移動可能に挿入されている。
また上記入力軸２５の軸心孔２５ａの右側端部にはプレ
ッシャロッド５４が上記レリーズロッド５３に当接する
ように挿入されている。該プレッシャロッド５４は、プ
レッシャプレート５０の軸心を貫通して右外方に延びて
おり、上記クラッチカバー９に形成された凹部９ａによ
りシール部材５９を介して軸方向に摺動可能に支持され
ている。上記プレッシャロッド５４の軸方向中央部には
上記プレッシャプレート５０の内壁面に当接する鍔部４
５ａが形成されている。

【００２４】上記レリーズロッド５３の左端面には上述
のシフトペダルに連結されたプッシュレバー６０が当接
している。このシフトペダルの踏み込み操作を行なう
と、該踏み込みに連動してこれの前半でプッシュレバー
６０がレリーズロッド５３，プレッシャロッド５４を介
してプレッシャプレート５０を図示右方に移動させてク
ラッチを遮断し、後半で上述のシフトフォークが上記第
２速入力ギヤ２８，第３速出力ギヤ３２の何れかを軸方
向に移動させてシフトの切替えを行なうようになってい
る。

【００２５】上記アウタドラム４６は外周壁４６ａに底
壁４６ｂを一体形成してなる右側方に開口する概ね碗状
のものである。上記外周壁４６ａには軸方向に延びる割
溝４６ｃが所定の角度間隔をあけて形成されており、該
各割溝４６ｃに上記各アウタ摩擦板４８の外周に所定の
角度間隔をあけて形成された凸部４８ａが係合してい
る。この各アウタ摩擦板４８は、互いに軸方向に間隔を
あけてかつ軸方向に移動可能に配置されており、上記ア
ウタドラム４６とともに一体に回転する。

【００２６】また上記各アウタ摩擦板４８の両摩擦面に
は半径方向に延びる溝４８ｂが周方向に所定の角度間隔
をあけて形成されており、該各溝４８ｂの両端は該アウ
タ摩擦板４９の外周縁，内周縁に開放されている。な
お、上記各溝４８ｂはアウタ，インナ摩擦板４８，４９
の接触面に潤滑油を分布供給することによって半クラッ
チ状態等での摩擦係数の安定化や摩耗を防止するための
ものである。

【００２７】上記各アウタ摩擦板４８の間には上記イン
ナ摩擦板４９が軸方向に移動可能に配置されている。こ
の各インナ摩擦板４９は、これの内周面に所定の角度間
隔をあけて形成された凹部４９ａに上記インナドラム４
７の外周ボス部４７ａに所定の角度間隔をあけて形成さ
れた凸部４７ｂを係合させることによりインナドラム４
８とともに一体に回転するようになっている。

【００２８】上記インナドラム４７は、アウタドラム４
６内に配置されており、外周端部に上記アウタ摩擦板４
８が当接するフランジ部４７ｃを有し、その内周ボス部
４７ｄは上記入力軸２５にスプライン嵌合しており、ロ
ックナット５２により軸方向移動不能に締め付け固定さ
れている。これによりインナドラム４７は入力軸２５と
ともに一体に回転し、後輪側に連結されていることとな
る。

【００２９】上記プレッシャプレート５０は、上記イン
ナドラム４７と同軸をなすよう対向配置されており、そ
の外周部５０ａが上記インナドラム４７のフランジ部４
７ｃと各アウタ，インナ摩擦板４８，４９を介在させて
対向するように配置されている。

【００３０】上記プレッシャプレート５０には４つのば
ね受け筒部５０ｂが９０度間隔毎に一体形成されてお
り、該各ばね受け筒部５０ｂ内には上記インナドラム４
７に一体形成されたボス部４７ｅが同軸をなすよう挿入
配置されている。この各ボス部４７ｅにはばね座６３が
ボルト６４により締結されており、該ばね座６３と上記
ばね受け筒部５０ｂの底壁との間にはクラッチばね６２
が介設されている。このクラッチばね６２は上記プレッ
シャプレート５０をインナドラム４７のフランジ部４７
ｃ側に常時付勢している。これにより上記各アウタ，イ
ンナ摩擦板４８，４９はインナドラム４７のフランジ部
４７ｃとプレッシャプレート５０の外周部５０ａとで挟
持され互いに圧接されている。

【００３１】そして、本クラッチ装置２には上記圧接の
解放時に上記隣合うインナ摩擦板４９とアウタ摩擦板４
８との離間を容易化する離間手段が配設されている。こ
の離間手段は、具体的には以下の構造となっている。

【００３２】上記インナ摩擦板４９の内周縁に延長部４
９ｂが所定の角度（例えば９０度）間隔毎に、かつ上記
ばね受け筒部５０ｂの間に位置するように、そして半径
方向内方に延びるよう一体形成されている。上記各延長
部４９ｂは鉄系材料からなる特性を活かして、これの長
手方向途中まで切り込みを入れることにより形成された
一対の弾性片４９ｂ′を有しており、この各弾性片４９
ｂ′，４９ｂ′は入力軸２５方向に互いに異なる方向に
拡開するように折り曲げられている。

【００３３】そして上記隣合うインナ摩擦板４９の各弾
性片４９ｂ′同士は自由時に折り曲げの高さがアウタ摩
擦板の半分より大きく設定されており、このため圧接時
に互いに弾性変形して当接しており、また左右両端の弾
性片４９ｂ′は上記インナドラム４７及びプレッシャプ
レート５０に一体形成された支持座４７ｇ，５０ｇに当
接している。即ち、上記各弾性片４９ｂ´は左端の支持
部４７ｇから次々と隣の弾性片４９ｂ´に当接し、右端
の支持座５０ｇに連続的に当接している。

【００３４】次に本実施形態の作用効果について説明す
る。

【００３５】クラッチ接続状態では、アウタ，インナ摩
擦板４８，４９同士はクラッチばね６２の付勢力により
プレッシャプレート５０とインナドラム４７とで挟持圧
接されている。これによりクランク軸１２の回転は遠心
クラッチ１７からアウタドラム４６，アウタ，インナ摩
擦板４８，４９，インナドラム４７を介して変速機構３
の入力軸２５に伝達され、出力軸３４，駆動スプロケッ
ト３７を介して後輪に伝達される。

【００３６】クラッチ遮断時には、シフトペダルの踏み
込み操作により、プッシュレバー６０によりレリーズロ
ッド５３，プレッシャロッド５４が図示右方に移動さ
れ、これによりプレッシャプレート５０がクラッチばね
６２のばね力に抗して図示右方に移動され、該プレッシ
ャプレート５０とインナドラム４７との間の圧接が解放
され、このようにしてクラッチ遮断状態となる。このク
ラッチ遮断動作に続いて何れかのシフト段に切り替えら
れる。

【００３７】そして上記クラッチ遮断時において、プレ
ッシャプレート５０の移動に伴って上記圧接が解放され
ると、各インナ摩擦板４９の延長部４９ｂの弾性片４９
ｂ′同士の反力により該全てのインナ摩擦板４９同士が
離間し、これにより隣合う全てのインナ，アウタ摩擦板
４８，４９同士が離間し易い状態となる。

【００３８】このように本実施形態によれば、各インナ
摩擦板４９に内側に延びる延長部４９ｂを所定間隔をあ
けて一体形成し、該延長部４０ｂの弾性片４９ｂ′同士
を圧接時に互いに弾性変形するよう当接させたので、ク
ラッチの遮断操作によってプレッシャプレート５０が解
放方向に移動すると、全てのインナ摩擦板４９同士が互
いの反力でもって離れることとなり、そのため全てのア
ウタ，インナ摩擦板４８，４９同士が離間し易くなり、
もって隣合う全ての摩擦板４８，４９同士のオイルの粘
性による貼付きを防止できる。これによりクラッチの引
きずりが防止されシフト時の不快な噛み合い音やショッ
クをなくすことができる。

【００３９】本実施形態の離間手段は、上記インナ摩擦
板４９に延長部４９ｂを一体形成し、該延長部４９ｂに
切り込みを入れて一対の弾性片４９ｂ′を折り曲げ形成
するだけの構造で構成されており、新たな部品を追加す
ることなく摩擦板同士の貼付きを防止でき、低コストで
実現できる。

【００４０】なお、上記実施形態では、各インナ摩擦板
４９に延長部４９ｂを二股状に形成し、該各弾性片４９
ｂ′を互いに当接させ、さらに両端部の弾性片４９ｂ´
については支持座４７ｇ，５０ｇに当接させたが、本発
明の延長部はこれに限られるものではない。

【００４１】図４は、上記実施形態の延長部の変形例で
あり、図中、図２と同一符号は同一又は相当部分を示
す。この変形例では、各インナ摩擦板４９の内周縁に９
０度間隔ごとに延長部４９ｂを入力軸２５方向に交互に
異なる方向に折り曲げ形成されている。そして各インナ
摩擦板４９は９０度角度毎の隣合う延長部４９ｂの折り
曲げ向きが逆になるように組み付けられている。これに
より、隣合う延長部４９ｂ同士は圧接時に弾性変形して
当接しており、左右両端の各延長部４９ｂは支持座４７
ｇ，５０ｇに弾性変形して当接している。この例では、
中央部のアウタ摩擦板４８と隣合うインナ摩擦板４９，
４９との引きずりトルクが調整できるので、停車時にシ
フト操作をした際のギヤのドグ噛合いを円滑にでき、ま
た延長部に切り込みを入れる場合に比べて構造をシンプ
ルにできる。

【００４２】また上記実施形態では、隣合うインナ摩擦
板４９同士を離間方向に付勢した場合を説明したが、本
発明は、アウタ摩擦板４８同士を離間方向に付勢しても
よく、また隣合うアウタ摩擦板とインナ摩擦板とを離間
方向に付勢するように構成することも可能である。

【００４３】さらにまた上記実施形態では、シフト連動
タイプのクラッチ装置を例にとったが、本発明はハンド
クラッチタイプのクラッチ装置にも勿論適用できる。

【００４４】ここで、ハンドクラッチタイプのクラッチ
装置では、クラッチの小型化を図る場合、半クラッチ時
の焼き付けを防止するために潤滑油量を増やすことが有
効である。しかし、潤滑油量を増やすと摩擦板同士の貼
付きが顕著となり、クラッチの切れが悪化するという懸
念がある。これに対して、本発明では、アウタ，インナ
摩擦板同士を確実に離間させることができるので、潤滑
油量を増やした場合にもクラッチの切れが良好となり、
ひいては小型化が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による自動二輪車用クラッ
チ装置を内蔵したエンジンユニットの断面図である。

【図２】上記クラッチ装置の断面背面図（図３のII-II
線断面図）である。

【図３】上記クラッチ装置の断面側面図（図２のIII-II
I 線断面図）である。

【図４】上記実施形態の変形例を示す断面背面図であ
る。

【符号の説明】

２ クラッチ装置 ３ 変速機構 １２ クランク軸 ２５ 入力軸（後輪側） ４６ アウタドラム ４７ インナドラム ４８ アウタ摩擦板 ４９ インナ摩擦板 ４９ｂ 延長部（離間手段） ４９ｂ′ 弾性片（離間手段） ５０ プレッシャプレート

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク軸側に連結されるアウタドラム
   と、後輪側に連結されるインナドラムとの間に、上記ア
   ウタドラムとともに回転するアウタ摩擦板と上記インナ
   ドラムとともに回転するインナ摩擦板とを交互にかつ軸
   方向移動可能に配置し、上記アウタ，インナ摩擦板同士
   をプレッシャプレートにより圧接し、又は該圧接を解放
   することにより上記クランク軸の回転を後輪側に伝達
   し、又は遮断するようにした自動二輪車用クラッチ装置
   において、上記圧接の解放時における上記隣合うアウタ
   摩擦板とインナ摩擦板との離間を容易化する離間手段を
   設けたことを特徴とする自動二輪車用クラッチ装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記離間手段は、上
   記インナ摩擦板にこれの内周縁から内側にかつ軸方向に
   傾斜して延びる延長部を周方向に所定間隔をあけて複数
   形成し、隣合うインナ摩擦板の延長部同士が上記圧接時
   に互いに弾性変形した状態で当接することにより構成さ
   れていることを特徴とする自動二輪車用クラッチ装置。