JPS63251630A - オ−トレリ−ズ機構付変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動二輪車等の車両に備えられるオートレリー
ズ機構付変速装置に関するものである。

〔従来の技術〕

自動二輪車や自動三輪車等の車両において、クラッチ操
作を行うことなく変速することができるオートレリーズ
機構付変速装置を備えたものがある。これは運転者が足
で操作するチェンジペダルと、エンジン、変速装置間に
介装された多板クラッチのプッシュロッドとを連結した
ものであり、チェンジペダルの操作によってプッシュロ
ッドを押圧して多板クラッチを切断状態に保持すると共
に、シフトドラムを回動させてトングクラッチを切り換
えるように構成されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような構造では、変速する際に当打
音が発生し運転者に不快感を与えるなど問題となってい
る。これは、足による操作ではクラッチレバ−で操作す
る場合のように円滑なりラッチ接続が行えないことによ
る。すなわち、エンジンの動力が多板クラッチを介して
トングクラッチに急激に伝達されるために、ドッグクラ
ッチのエンジン側の噛合部と車輪側の噛合部とが激しく
衝突するからである。詳述すれば、ドッグクラッチは噛
合いを円滑にするために噛合部間にある程度の間隙が設
けられており、多板クラッチが切られた状態においては
、車輪側の噛合部がエンジン側の噛合部を押圧するよう
に接触し、多板クラッチが接続された状態においては、
エンジン側の噛合部が車輪側の噛合部を押圧するように
接触するからである。その結果、多板クラッチが瞬間的
に接続されると、再噛合部が相対的に激しく移動し当打
量が発生することになる。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明はこのような事情に鑑みなされたもので、変速時
に当打量が発生するのを防止することができるオートレ
リーズ機構付変速装置をを提供するものである。本発明
に係るオートレリーズ機構付変速装置は、多板クラッチ
の一部に弱い付勢力を作用させクラッチ切断状態におい
ても僅かに接続された状態に保持する付勢部材を設けた
ものである。

〔作用〕

本発明においては、多板クラッチを切った状態であって
も、トングクラッチはエンジン側の噛合部が車輪側の噛
合部を押圧している状態に保たれるので、多板クラッチ
を接続したときにトングクラッチの再噛合部が互いに衝
突するのが防止される。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。第
１図は本発明に係るオートレリーズ機構付変速装置の要
部となる多板クラッチを示す断面図、第２図はオートレ
リーズ機構付変速装置を備えたエンジンユニットを示す
一部断面図、第３図は第１図の■−■線断面図で、第１
図において符号１で示すものは例えば自動二輪車などに
搭載さレルエンジンユニットを示す。このエンジンユニ
ット１は従来のもの同様に前部に配設されたエンジン本
体２と、その後方に配設された変速装置３などから構成
されている。エンジン本体２のクランク軸４は幅方向に
回転自在に支持され、右側には一方向クラッチを介して
遠心クラッチ５が軸装されている。この遠心クラッチ５
はクランク軸４の回転速度が高くなったときに自動的に
クランク軸４と駆動小歯車６とを接続するものである。

前記変速装置３は入力軸７および出力軸８がクランク軸
４と平行に回転自在に軸架されており、入力軸７の右の
部分には前記駆動小歯車６に噛合する駆動大歯車９が回
転自在に支持され、その外側に多板クラッチ１１が配設
されている。一方、出力軸８の左端部には車輪を駆動す
るチェーンが添接されるスプロケット１２が軸装されて
いる。

前記多板クラッチ１１は駆動大歯車９にビン１３で取付
けられたクラッチハウジング１４と、入力軸７の軸端部
にスプライン結合されたクラッチボス１５などの部材か
ら構成されている。クラッチハウジング１４は有底円筒
状に形成され、周壁には軸線方向に溝１６が切り込まれ
ており、この溝１６に嵌合するように複数枚の摩擦板１
７・・が軸線方向に配設されている。摩擦板１７は前記
クラッチボス１５が嵌入する中央孔を有する円板状に形
成されている。１８は摩擦板１７間に介装された複数枚
のクラッチ板で、クラッチボス１５の外周面に設けられ
た溝１９に軸線方向に移動自在に嵌合されている。２１
はクラッチボス１５に対向するように配設されクラッチ
ボス１５と一体的に回転するプレッシャプレートで、ク
ラッチスプリング２２により摩擦板１７およびクラッチ
板１８をクラッチボス１５との間に挾持するように付勢
されている。２３は入力軸７を貫通しプレッシャプレー
ト２１を押圧して多板クラッチ１１を切るブツシュロッ
ドである。

前記変速装置３は入力軸７上に一体に設けられ第１人力
歯車２５、入力軸７上に回転自在に支持された第２．４
人力歯車２６．２７、入力軸７上にスプライン結合され
た第３人力歯車２８、出力軸８に圧入された第２出力歯
車２９、出力軸８上に回転自在に支持された第１．第３
人力歯車３０゜３１、出力軸８上にスプライン結合され
た第４出力歯車３２の噛合を切換えることによって変速
するものであり、これら歯車の互いに対向する面には突
設された噛合部３３　ａ、　　３４　ａ、　　３５　ａ
。

３６ａと凹設された噛合部３３ｂ、３４ｂ、３５ｂ。

３６ｂとからなるドッグクラッチが設けられている。

４１は図示しない支持軸上に揺動自在に支持されたチェ
ンジペダルである。このチェンジペダル４１はブツシュ
ロッド２３およびカム溝を有するシフト操作用の図示し
ないカムドラムに接続されている。すなわち、チェンジ
ペダル４１を足で操作すると、ブツシュロッド２３を押
圧して多板クラッチｌｌが切られると共に、カムドラム
が回動するため、図示しないシフトフォークを介して第
３人力歯車２８および第４出力歯車３２が移動されて変
速が行われる。

４２は多板クラッチｌｌにおいて一番内側のクラッチ板
１８と一番外側のクラッチ板１８との間に介装された付
勢部材としての圧縮コイルばねである。この圧縮コイル
ばね４２は一番内側のクラッチ板１８に円周方向に等間
隔をおいてかめし固定された３本のピン４３に嵌装され
ている。このピン４３の長さはクラッチ接続時において
も一番外側のクラッチ板１８に当接しない長さとされて
いる。圧縮コイルばね４２の弾撥力は、多板クラッチ１
１の一部である２枚のクラッチ板１８に弱い付勢力を常
時作用させ、クラッチが切られた状態においても僅かに
クラッチハウジング１４とクラッチボス１５との間が接
続されている状態に保持するような強さに設定されてい
る。すなわち、圧縮コイルばね４２は一番内側の摩擦板
１７をクラッチボス１５方向へ付勢し、一番外側の摩擦
板１７をプレッシャプレート２１方向へ付勢する。

このように構成されたオートレリーズ機構付変速装置に
おいては、チェンジペダル４１を足で操作することによ
って、変速装置３のドッグクラッチを切換えることがで
きるので、ｌ速〜４速度、４速〜１速というように順次
変速することができる。

この変速時において、チェンジペダル４１の操作によっ
てブツシュロッド２３が押圧され第４図に示すように多
板クラッチ１１が切られた状態となるが、圧縮コイルば
ね４２の弱い弾撥力が一番内側および外側のクラッチ板
１８に作用し、一番内側および外側の摩擦板１７の表裏
面に摩擦力が生じるため、摩擦板１７とクラッチボス１
５とが接続された状態に保たれる。そのため、多板クラ
フチ１１を切った状態であっても、エンジン本体２の動
力が僅かに伝達され、ドッグクラッチはエンジン側の噛
合部が車輪側の噛合部を押圧している状態に保たれる。

これを第５図によって説明すると、第５図はチェンジペ
ダル４１が操作されブツシュロッド２３で多板クラッチ
１１が切断されると共に２速に変速された状態において
第２人力歯車２６を側方から見た動作を説明するための
図で、第３人力歯車２８に凹設された噛合部３３ｂはエ
ンジン側の噛合部となり、第２人力歯車２６に突設され
た噛合部３３ａは車輪側の噛合部となっている。ここで
、第３人力歯車２８はエンジン本体２の動力が僅かに伝
達されており、車輪の回転に伴うて回転する第２人力歯
車２６の回転速度Ｂよりも速い回転速度Ａで回転するた
め、第３人力歯車２８の噛合部３３ｂは第２人力歯車２
６の噛合部３３ａを押圧するように接触するようになる
。

したがって、チェンジペダル４１が瞬間的に元の状態に
戻されて多板クラッチ１１が急激に接続されても、噛合
部３３ａと噛合部３３ｂとは接触している状態に保たれ
るので、従来のようにドッグクラッチの噛合部同士が衝
突して当打台を発生するようなことがない。

このように本発明は圧縮コイルばね４２の弾撥力によっ
て多板クラッチ１１が切られた状態であっても、僅かに
接続されている状態を保持し、ドッグクラッチのエンジ
ン側の噛合部が車輪側の噛合部を押圧した状態となるよ
うにしたことをその内容とするものであるから、付勢部
材としては上述した圧縮コイルばね４２に限定されるも
のではなく、種々変更することができる０例えば第６図
は第２の実施例を示す要部の断面図であり、この実施例
においては、自然状態において摩擦板１７の厚さおよび
クラッチボス１５の外周面と摩擦板１７の内周面との間
隙よりも大きな直径を有する０リング５１を隣合ったク
ラッチ板１８間に介装している。そのため、０リング５
１と摩擦板１７およびクラッチボス１５との間に生ずる
摩擦力によって摩擦板１７とクラッチボス１５とが接続
された状態に保たれる。

第７図は第３の実施例を示す要部の断面図、第８図は第
７図の■−■線断面図である。この実施例においては、
摩擦＋ｆｆ１１７の内周面に沿って曲げられた弾性を有
する帯板からなるエキスパンダ５２が用いられ、その両
端部にクラッチボス１５の溝１９に係止される係止部５
３．５３が折曲げ形成されている。したがって、係止部
５３．５３による係止および、エキスパンダ５２の外周
面と摩擦板１７の内周面との間に生ずる摩擦力によって
摩擦板１７とクラッチボス１５とが接続される。

第９図は第４の実施例を示す要部の断面図であり、クラ
ッチボス１５の外周面に嵌着された止め輸５４と一番内
側のクラッチ板１８との間に波形ワッシャ５５が介装さ
れている。したがって、一番内側の摩擦板１７の表裏面
に生じる摩擦力で摩擦板１７とクラッチボス１５とが接
続された状態に保たれる。なお、止め輪５４とクラッチ
板１８との間に介装する付勢部材としては、波形ワッシ
ャ５５のほか、０リングや圧縮コイルばねも使用するこ
とができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、多板クラッチの一
部に弱い付勢力を作用させクラッチ切断状態においても
僅かに接続された状態に保持する付勢部材を設けたから
、多板クラッチを切った状態であっても、ドッグクラッ
チをエンジン側の噛合部が車輪側の噛合部を押圧してい
る状態に保つことができる。

したがって、多板クラッチを接続したときにドッグクラ
ッチの再噛合部が互いに衝突するのを防止することがで
きるから、従来のように当打音が発生するのを防止し、
運転者に不快感を与えるようなことがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るオートレリーズ機構付変速装置の
要部となる多板クラッチを示す断面図、第２図はオート
レリーズ機構付変速装置を備えたエンジンユニットを示
す一部断面図、第３図は第１図のｍ−ｍ線断面図、第４
図は多板クラッチが切られた状態を示す要部の断面図、
第５図は２速に変速された状態において第２人力歯車を
側方から見た動作を説明するための図、第６図は第２の
実施例を示す要部の断面図、第７図は第３の実施例を示
す要部の断面図、第８図は第７図の■−■線断面図、第
９図は第４の実施例を示す要部の断面図である。 ７・・・・入力軸、８・・・・出力軸、１１・・・・多
板クラッチ、１４・・・・クラッチハウジング、１５．
・、。 クラッチボス、１７・・・・摩擦板、１８・・・・クラ
ッチ板、２３・・・・ブツシュロッド、４１・・・・チ
ェンジペダル、４２・・・・圧縮コイルばね。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ドッグクラッチを切換えて変速する変速装置とエンジン
   との間に介装された多板クラッチを、チェンジペダルの
   操作によって変速時に自動的に断続するオートレリーズ
   機構付変速装置において、前記多板クラッチの一部に弱
   い付勢力を作用させクラッチ切断状態においても僅かに
   接続された状態に保持する付勢部材を設けてなるオート
   レリーズ機構付変速装置。