JPH1019051A - 動力伝達部のスプライン結合構造 - Google Patents
動力伝達部のスプライン結合構造Info
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- JPH1019051A JPH1019051A JP8176192A JP17619296A JPH1019051A JP H1019051 A JPH1019051 A JP H1019051A JP 8176192 A JP8176192 A JP 8176192A JP 17619296 A JP17619296 A JP 17619296A JP H1019051 A JPH1019051 A JP H1019051A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/60—Clutching elements
- F16D13/64—Clutch-plates; Clutch-lamellae
- F16D13/68—Attachments of plates or lamellae to their supports
- F16D13/683—Attachments of plates or lamellae to their supports for clutches with multiple lamellae
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
- F16H63/3026—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure comprising friction clutches or brakes
Abstract
(57)【要約】
【課題】クラッチドラムとスプライン結合して駆動力伝
達を行う他の回転力伝達部材に対して、小型、軽量化を
図りながらスプライン結合部の面圧を低減させることが
可能な動力伝達部のスプライン結合構造を提供する。 【解決手段】クラッチドラム４２の内周部にスプライン
部を形成し、このクラッチドラムの内径側に前記スプラ
イン部の軸方向中央部でスプライン結合するクラッチ部
材４４、４６が配設されている。また、前記スプライン
部の軸方向端部でスプライン結合する他の回転力伝達部
材５６が配設されている。そして、クラッチドラム４２
の軸方向端部側の端部スプラインキー４２ａ1 のスプラ
イン高さＴ 2 を、軸方向中央部の中央部スプラインキー
４２ｂ1 のスプライン高さＴ3 より大きな寸法とした。
そして、他の回転力伝達部材のスプライン部のスプライ
ン高さを、第１スプライン部のスプライン高さＴ2 と同
一寸法とした。
達を行う他の回転力伝達部材に対して、小型、軽量化を
図りながらスプライン結合部の面圧を低減させることが
可能な動力伝達部のスプライン結合構造を提供する。 【解決手段】クラッチドラム４２の内周部にスプライン
部を形成し、このクラッチドラムの内径側に前記スプラ
イン部の軸方向中央部でスプライン結合するクラッチ部
材４４、４６が配設されている。また、前記スプライン
部の軸方向端部でスプライン結合する他の回転力伝達部
材５６が配設されている。そして、クラッチドラム４２
の軸方向端部側の端部スプラインキー４２ａ1 のスプラ
イン高さＴ 2 を、軸方向中央部の中央部スプラインキー
４２ｂ1 のスプライン高さＴ3 より大きな寸法とした。
そして、他の回転力伝達部材のスプライン部のスプライ
ン高さを、第１スプライン部のスプライン高さＴ2 と同
一寸法とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、動力伝達部のス
プライン結合構造に関し、特に、内周にスプライン溝を
形成したクラッチドラムに、クラッチ部材と他の回転力
伝達部材をスプライン結合させた動力伝達部のスプライ
ン結合構造に関する。
プライン結合構造に関し、特に、内周にスプライン溝を
形成したクラッチドラムに、クラッチ部材と他の回転力
伝達部材をスプライン結合させた動力伝達部のスプライ
ン結合構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の従来技術として、例えば特開昭
６０−８４４２号公報に開示した動力伝達部が知られて
いる この技術は、図４に示すように、入力軸２に、第１遊星
歯車組４、第２遊星歯車組６が同軸に配設されている。
第１遊星歯車組４にあっては、サンギヤ４Ｓが図示しな
いバンドブレーキにより適宜固定可能とされ、キャリア
４Ｃが、図示しないクラッチにより適宜入力軸２に結合
可能とされているとともに、ワンウェイクラッチ８を介
してトランスミッションケース１０に固定可能とされて
いる。また、リングギヤ４Ｒは、第２遊星歯車組６のキ
ャリア６Ｃに結合している。そして、第２遊星歯車組６
は、サンギヤ６Ｓが入力軸２にスプライン結合され、キ
ャリア６Ｃが出力ギヤ１２にスプライン結合されてい
る。
６０−８４４２号公報に開示した動力伝達部が知られて
いる この技術は、図４に示すように、入力軸２に、第１遊星
歯車組４、第２遊星歯車組６が同軸に配設されている。
第１遊星歯車組４にあっては、サンギヤ４Ｓが図示しな
いバンドブレーキにより適宜固定可能とされ、キャリア
４Ｃが、図示しないクラッチにより適宜入力軸２に結合
可能とされているとともに、ワンウェイクラッチ８を介
してトランスミッションケース１０に固定可能とされて
いる。また、リングギヤ４Ｒは、第２遊星歯車組６のキ
ャリア６Ｃに結合している。そして、第２遊星歯車組６
は、サンギヤ６Ｓが入力軸２にスプライン結合され、キ
ャリア６Ｃが出力ギヤ１２にスプライン結合されてい
る。
【０００３】さらに、第２遊星歯車組６のリングギヤ６
Ｒは、このリングギヤ６Ｒの外周に係合している多板ク
ラッチ部材１４、この多板クラッチ部材１４の外周に係
合しているクラッチドラム１６、前記ワンウェイクラッ
チ８のインナーレース１８を介して第１遊星歯車組４の
サンギヤ４Ｓと適宜結合可能とされている。
Ｒは、このリングギヤ６Ｒの外周に係合している多板ク
ラッチ部材１４、この多板クラッチ部材１４の外周に係
合しているクラッチドラム１６、前記ワンウェイクラッ
チ８のインナーレース１８を介して第１遊星歯車組４の
サンギヤ４Ｓと適宜結合可能とされている。
【０００４】すなわち、前記クラッチドラム１６の内周
にはスプライン部が形成され、リングギヤ６Ｒの外周に
もスプライン部が形成されている。そして、前記多板ク
ラッチ部材１４は、外周に外歯を形成した複数枚のドリ
ブンプレートと内周に内歯を形成した複数枚のドライブ
プレートを交互に配置した構成としており、ドリブンプ
レートの外歯をクラッチドラム１６のスプライン部にス
プライン結合して軸Ｐ方向に摺動自在とし、ドライブプ
レートの内歯をリングギヤ６Ｒのスプライン部にスプラ
イン結合して軸Ｐ方向に摺動自在としている。
にはスプライン部が形成され、リングギヤ６Ｒの外周に
もスプライン部が形成されている。そして、前記多板ク
ラッチ部材１４は、外周に外歯を形成した複数枚のドリ
ブンプレートと内周に内歯を形成した複数枚のドライブ
プレートを交互に配置した構成としており、ドリブンプ
レートの外歯をクラッチドラム１６のスプライン部にス
プライン結合して軸Ｐ方向に摺動自在とし、ドライブプ
レートの内歯をリングギヤ６Ｒのスプライン部にスプラ
イン結合して軸Ｐ方向に摺動自在としている。
【０００５】そして、前述したインナーレース１８の外
径端部にも外周歯１８ａが形成されており、クラッチド
ラム１６のスプライン部にスプライン結合されている。
そして、シリンダ室２０内への作動油供給によってクラ
ッチドラム１６内に配設したピストン２２が図の右側に
移動すると、多板クラッチ部材１４を構成しているドリ
ブンプレート及びドライブプレートどうしが締結し、第
１遊星歯車組４のサンギヤ４Ｓに伝達された回転力が、
インナーレース１８、クラッチドラム１６、多板クラッ
チ部材１４を介して第２遊星歯車組６のリングギヤ６Ｒ
に伝達されるようになっている。なお、図中符号２２ａ
は、シリンダ室２０内への作動油供給が停止したとき
に、付勢力によってピストン２２を軸Ｐ方向の左側に戻
すリターンスプリングである。
径端部にも外周歯１８ａが形成されており、クラッチド
ラム１６のスプライン部にスプライン結合されている。
そして、シリンダ室２０内への作動油供給によってクラ
ッチドラム１６内に配設したピストン２２が図の右側に
移動すると、多板クラッチ部材１４を構成しているドリ
ブンプレート及びドライブプレートどうしが締結し、第
１遊星歯車組４のサンギヤ４Ｓに伝達された回転力が、
インナーレース１８、クラッチドラム１６、多板クラッ
チ部材１４を介して第２遊星歯車組６のリングギヤ６Ｒ
に伝達されるようになっている。なお、図中符号２２ａ
は、シリンダ室２０内への作動油供給が停止したとき
に、付勢力によってピストン２２を軸Ｐ方向の左側に戻
すリターンスプリングである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、図４で示し
た構造では、前述したようにクラッチドラム１６のスプ
ライン部にインナーレース１８の外周歯１８ａがスプラ
イン結合されているが、その外周歯１８ａの歯幅（図４
に示すように軸Ｐ方向に沿う厚さ方向の寸法）Ｔ 1 が大
きな寸法に設定され、外周歯１８ａとクラッチドラム１
６のスプラインキーとの接触面積を増大させている。こ
れにより、回転力伝達の際に外周歯１８ａの接触面に作
用する圧力（以下、面圧と称する。）が低下するので外
周歯１８ａの強度確保が楽になる。しかしながら、外周
歯１８ａの歯幅を大きくすると、その分インナーレース
１８の厚みまでも増大するので小型、軽量化の面で問題
がある。
た構造では、前述したようにクラッチドラム１６のスプ
ライン部にインナーレース１８の外周歯１８ａがスプラ
イン結合されているが、その外周歯１８ａの歯幅（図４
に示すように軸Ｐ方向に沿う厚さ方向の寸法）Ｔ 1 が大
きな寸法に設定され、外周歯１８ａとクラッチドラム１
６のスプラインキーとの接触面積を増大させている。こ
れにより、回転力伝達の際に外周歯１８ａの接触面に作
用する圧力（以下、面圧と称する。）が低下するので外
周歯１８ａの強度確保が楽になる。しかしながら、外周
歯１８ａの歯幅を大きくすると、その分インナーレース
１８の厚みまでも増大するので小型、軽量化の面で問題
がある。
【０００７】また、図４の従来構造では、外周歯１８ａ
の右側側面と係合するスナップリング２４によってクラ
ッチドラム１６が軸Ｐ方向の左側に移動するのを規制し
ているが、この逆方向、すなわち軸Ｐ方向右側へのクラ
ッチドラム１６の移動は何等規制されていない。このた
め、例えば、クラッチドラム１６が軸Ｐ方向の右側へ移
動し、前述したスナップリング２４と外周歯１８ａの右
側側面とが離間した状態から、リターンスプリング２２
ａの弾性復元力の作用によってピストン２２と共にクラ
ッチドラム１６が軸Ｐ方向左側に移動すると、スナップ
リング２４と外周歯１８ａとが接触する際に異音が発生
し、運転者に違和感を与えるおそれがある。
の右側側面と係合するスナップリング２４によってクラ
ッチドラム１６が軸Ｐ方向の左側に移動するのを規制し
ているが、この逆方向、すなわち軸Ｐ方向右側へのクラ
ッチドラム１６の移動は何等規制されていない。このた
め、例えば、クラッチドラム１６が軸Ｐ方向の右側へ移
動し、前述したスナップリング２４と外周歯１８ａの右
側側面とが離間した状態から、リターンスプリング２２
ａの弾性復元力の作用によってピストン２２と共にクラ
ッチドラム１６が軸Ｐ方向左側に移動すると、スナップ
リング２４と外周歯１８ａとが接触する際に異音が発生
し、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００８】そこで、この発明は上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、第１の目的は、ク
ラッチドラムとスプライン結合して駆動力伝達を行う他
の回転力伝達部材を、小型、軽量化を図りながらスプラ
イン結合部の面圧を低減する構造とすることにあり、第
２の目的は、上記目的に加えてクラッチドラムの軸方向
の移動を規制することが可能な動力伝達部のスプライン
結合構造を提供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、第１の目的は、ク
ラッチドラムとスプライン結合して駆動力伝達を行う他
の回転力伝達部材を、小型、軽量化を図りながらスプラ
イン結合部の面圧を低減する構造とすることにあり、第
２の目的は、上記目的に加えてクラッチドラムの軸方向
の移動を規制することが可能な動力伝達部のスプライン
結合構造を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、軸回りに回転し、内周部に前記
軸に沿ってスプライン部を形成したクラッチドラムと、
このクラッチドラムの内径側に配設され、前記スプライ
ン部と軸方向中央部においてスプライン結合するクラッ
チ部材と、前記スプライン部の軸方向端部においてスプ
ライン結合し、前記クラッチドラムの回転力が伝達され
る他の回転力伝達部材とを備えた動力伝達部のスプライ
ン結合構造において、前記クラッチドラムの軸方向端部
に形成した第１スプライン部のスプライン高さを、軸方
向中央部に形成した第２スプライン部のスプライン高さ
より大きな高さ寸法とするとともに、前記他の回転力伝
達部材のスプライン部のスプライン高さを、前記第１ス
プライン部のスプライン高さと同一寸法に形成した。
に、請求項１の発明は、軸回りに回転し、内周部に前記
軸に沿ってスプライン部を形成したクラッチドラムと、
このクラッチドラムの内径側に配設され、前記スプライ
ン部と軸方向中央部においてスプライン結合するクラッ
チ部材と、前記スプライン部の軸方向端部においてスプ
ライン結合し、前記クラッチドラムの回転力が伝達され
る他の回転力伝達部材とを備えた動力伝達部のスプライ
ン結合構造において、前記クラッチドラムの軸方向端部
に形成した第１スプライン部のスプライン高さを、軸方
向中央部に形成した第２スプライン部のスプライン高さ
より大きな高さ寸法とするとともに、前記他の回転力伝
達部材のスプライン部のスプライン高さを、前記第１ス
プライン部のスプライン高さと同一寸法に形成した。
【００１０】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の動力伝達部のスプライン結合構造において、前記第
１スプライン部に、そのスプライン溝の少なくとも一部
を端部から軸方向に沿って切り欠くことによって切欠き
部を形成するとともに、前記切欠き部に対応する他の回
転伝達部材のスプライン部に、径方向外方に突出して前
記切欠き部内を通過する係合外歯を形成した。
載の動力伝達部のスプライン結合構造において、前記第
１スプライン部に、そのスプライン溝の少なくとも一部
を端部から軸方向に沿って切り欠くことによって切欠き
部を形成するとともに、前記切欠き部に対応する他の回
転伝達部材のスプライン部に、径方向外方に突出して前
記切欠き部内を通過する係合外歯を形成した。
【００１１】さらに、請求項３記載の発明は、請求項２
記載の動力伝達部のスプライン結合構造において、前記
第１スプライン部の最端部にスナップリングを装着し、
当該スナップリングと、前記切欠き部の軸方向を向く切
欠き面とで、前記係合外歯を軸方向から挟み込む構造と
した。
記載の動力伝達部のスプライン結合構造において、前記
第１スプライン部の最端部にスナップリングを装着し、
当該スナップリングと、前記切欠き部の軸方向を向く切
欠き面とで、前記係合外歯を軸方向から挟み込む構造と
した。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
に基づいて説明する。図１は、車両自動変速機の動力伝
達部の一部を示すものであり、図示しない変速機ケース
内に入力軸３０及び出力軸３２が、軸Ｐ回りに回転可能
に配設されている。入力軸３０の図示しない左端部に
は、トルクコンバータの回転力が伝達される。
に基づいて説明する。図１は、車両自動変速機の動力伝
達部の一部を示すものであり、図示しない変速機ケース
内に入力軸３０及び出力軸３２が、軸Ｐ回りに回転可能
に配設されている。入力軸３０の図示しない左端部に
は、トルクコンバータの回転力が伝達される。
【００１３】また、入力軸３０上には、第１遊星歯車組
３４及び第２遊星歯車組３６が同軸に配設されている。
第１遊星歯車組３４は、サンギヤ３４Ｓ、ピニオン３４
Ｐ及びリングギヤ３４Ｒとを備えている。そして、ピニ
オン３４Ｐを回転自在に支持するピニオンシャフト３４
Ｐｓの両端部を相対回転不可能に保持する。また、プラ
ネットキャリア３４Ｃは、この内径部が入力軸３０に相
対回転可能に同軸に配設されたプラネットシャフト３５
にスプライン結合されている。
３４及び第２遊星歯車組３６が同軸に配設されている。
第１遊星歯車組３４は、サンギヤ３４Ｓ、ピニオン３４
Ｐ及びリングギヤ３４Ｒとを備えている。そして、ピニ
オン３４Ｐを回転自在に支持するピニオンシャフト３４
Ｐｓの両端部を相対回転不可能に保持する。また、プラ
ネットキャリア３４Ｃは、この内径部が入力軸３０に相
対回転可能に同軸に配設されたプラネットシャフト３５
にスプライン結合されている。
【００１４】また、第２遊星歯車組３６は、内径部が入
力軸３０にスプライン結合したサンギヤ３６Ｓ、ピニオ
ン３６Ｐ及びリングギヤ３６Ｒを備えている。そして、
ピニオン３６Ｐを回転自在に支持するピニオンシャフト
３６Ｐｓの両端部を、プラネットキャリア３６Ｃに相対
回転不可能に保持する。プラネットキャリア３６Ｃは、
その内径部が出力軸３２にスプライン結合され、プラネ
ットキャリア３６Ｃの第１遊星歯車組３４側が、第１遊
星歯車組３４のリングギヤ３４Ｒの内周に固着されてい
る。
力軸３０にスプライン結合したサンギヤ３６Ｓ、ピニオ
ン３６Ｐ及びリングギヤ３６Ｒを備えている。そして、
ピニオン３６Ｐを回転自在に支持するピニオンシャフト
３６Ｐｓの両端部を、プラネットキャリア３６Ｃに相対
回転不可能に保持する。プラネットキャリア３６Ｃは、
その内径部が出力軸３２にスプライン結合され、プラネ
ットキャリア３６Ｃの第１遊星歯車組３４側が、第１遊
星歯車組３４のリングギヤ３４Ｒの内周に固着されてい
る。
【００１５】そして、第２遊星歯車組３６のリングギヤ
３６Ｒの外周には、自動変速機の摩擦要素の一部を構成
するフォワードクラッチ４０が、駆動力伝達が断続可能
となるように接続している。
３６Ｒの外周には、自動変速機の摩擦要素の一部を構成
するフォワードクラッチ４０が、駆動力伝達が断続可能
となるように接続している。
【００１６】すなわち、フォワードクラッチ４０は、第
２遊星歯車組３６のリングギヤ３６Ｒ及びクラッチドラ
ム４２間の駆動力伝達を断続するためのクラッチであっ
て、リングギヤ３６Ｒの外周面に形成したスプライン部
に、内周に内歯を形成した複数のドライブプレート４４
が軸Ｐ方向に摺動自在にスプライン結合されているとと
もに、クラッチドラム４２の内周面に形成したスプライ
ン部に、外周に外歯を形成したドリブンプレート４６が
複数のドライブプレート４４間に交互に入り込んだ状態
で軸Ｐ方向に摺動自在にスプライン結合されている。な
お、図中符号４５はリテーニングプレートであり、符号
４７は、リテーニングプレート４５を軸方向から係止す
るスナップリングである。
２遊星歯車組３６のリングギヤ３６Ｒ及びクラッチドラ
ム４２間の駆動力伝達を断続するためのクラッチであっ
て、リングギヤ３６Ｒの外周面に形成したスプライン部
に、内周に内歯を形成した複数のドライブプレート４４
が軸Ｐ方向に摺動自在にスプライン結合されているとと
もに、クラッチドラム４２の内周面に形成したスプライ
ン部に、外周に外歯を形成したドリブンプレート４６が
複数のドライブプレート４４間に交互に入り込んだ状態
で軸Ｐ方向に摺動自在にスプライン結合されている。な
お、図中符号４５はリテーニングプレートであり、符号
４７は、リテーニングプレート４５を軸方向から係止す
るスナップリングである。
【００１７】そして、車両前進時にシリンダ室４８内に
作動油が供給されると、クラッチドラム４２内に配設さ
れたピストン５０が軸Ｐ方向の左側に移動し、ピストン
５０の押圧によってドライブプレート４４及びドリブン
プレート４６間が締結状態となり、リングギヤ３６Ｒ及
びクラッチドラム４２間で回転力の伝達が行われるよう
になっている。また、車両前進時以外は、リターンスプ
リング５２の付勢力によってピストン５０が軸Ｐ方向の
右側に移動し、ドライブプレート４４及びドリブンプレ
ート４６間が解放状態となるので、リングギヤ３６Ｒ及
びクラッチドラム４２間の回転力伝達は行われない。
作動油が供給されると、クラッチドラム４２内に配設さ
れたピストン５０が軸Ｐ方向の左側に移動し、ピストン
５０の押圧によってドライブプレート４４及びドリブン
プレート４６間が締結状態となり、リングギヤ３６Ｒ及
びクラッチドラム４２間で回転力の伝達が行われるよう
になっている。また、車両前進時以外は、リターンスプ
リング５２の付勢力によってピストン５０が軸Ｐ方向の
右側に移動し、ドライブプレート４４及びドリブンプレ
ート４６間が解放状態となるので、リングギヤ３６Ｒ及
びクラッチドラム４２間の回転力伝達は行われない。
【００１８】ここで、前述した第１遊星歯車組３４のリ
ングギヤ３４Ｒの外周には、リングプラネットキャリア
３４Ｃの一部を構成している円筒形状のキャリア部材５
６が配置されており、このキャリア部材５６の外周部
は、クラッチドラム４２の端部内周側とスプライン結合
している。
ングギヤ３４Ｒの外周には、リングプラネットキャリア
３４Ｃの一部を構成している円筒形状のキャリア部材５
６が配置されており、このキャリア部材５６の外周部
は、クラッチドラム４２の端部内周側とスプライン結合
している。
【００１９】すなわち、図２は、クラッチドラム４２の
内周にスプライン結合しているフォワードクラッチ４０
及びキャリア部材５６の外周部を示す要部拡大図であ
る。そして、図２の左側に位置してキャリア部材５６の
外周部と係合するクラッチドラム４２の部材を端部スプ
ラインキー４２ａ1 と称し、この端部スプラインキー４
２ａ1 の径方向の寸法（以下、スプライン高さと称す
る。）Ｔ2 とし、同図の右側に位置してフォワードクラ
ッチ４０と係合しているクラッチドラム４２の部材を中
央部スプラインキー４２ｂ1 と称し、この中央部スプラ
インキー４２ｂ 1 の径方向の寸法（以下、スプライン高
さと称する。）をＴ3 とすると、端部スプラインキー４
２ａ1 のスプライン高さＴ2 の方が、中央部スプライン
キー４２ｂ1 のスプライン高さＴ3 より大きい寸法に形
成されている（Ｔ2 ＞Ｔ3 ）。これにより、端部スプラ
インキー４２ａ1 間に形成された端部スプライン溝４２
ａ 2 のスプライン高さも、中央部スプラインキー４２ｂ
1 間のスプライン溝（図示せず）のスプライン高さより
大きな寸法とされている。
内周にスプライン結合しているフォワードクラッチ４０
及びキャリア部材５６の外周部を示す要部拡大図であ
る。そして、図２の左側に位置してキャリア部材５６の
外周部と係合するクラッチドラム４２の部材を端部スプ
ラインキー４２ａ1 と称し、この端部スプラインキー４
２ａ1 の径方向の寸法（以下、スプライン高さと称す
る。）Ｔ2 とし、同図の右側に位置してフォワードクラ
ッチ４０と係合しているクラッチドラム４２の部材を中
央部スプラインキー４２ｂ1 と称し、この中央部スプラ
インキー４２ｂ 1 の径方向の寸法（以下、スプライン高
さと称する。）をＴ3 とすると、端部スプラインキー４
２ａ1 のスプライン高さＴ2 の方が、中央部スプライン
キー４２ｂ1 のスプライン高さＴ3 より大きい寸法に形
成されている（Ｔ2 ＞Ｔ3 ）。これにより、端部スプラ
インキー４２ａ1 間に形成された端部スプライン溝４２
ａ 2 のスプライン高さも、中央部スプラインキー４２ｂ
1 間のスプライン溝（図示せず）のスプライン高さより
大きな寸法とされている。
【００２０】一方、キャリア部材５６の外周部は、図３
に示すように、スプライン高さを大きくした外歯５６ａ
及び歯溝５６ｂが交互に形成されており、前述したクラ
ッチドラム４２の端部スプラインキー４２ａ1 及び端部
スプライン溝４２ａ2 とスプライン結合している。これ
により、互いに対向している端部スプラインキー４２ａ
1 、外歯５６ａどうしの接触面積は増大している。
に示すように、スプライン高さを大きくした外歯５６ａ
及び歯溝５６ｂが交互に形成されており、前述したクラ
ッチドラム４２の端部スプラインキー４２ａ1 及び端部
スプライン溝４２ａ2 とスプライン結合している。これ
により、互いに対向している端部スプラインキー４２ａ
1 、外歯５６ａどうしの接触面積は増大している。
【００２１】ここで、クラッチドラム４２には、端部ス
プライン溝４２ａ2 の一部を端部から軸Ｐ方向の右側に
向けて切り欠くことによって切欠き部６０が形成されて
いる。また、前記切欠き部６０に対応するキャリア部材
５６の外周部には、切欠き部６０内を通過して切欠き部
６０よりさらに径方向外方に突出する係合外歯５６ｃが
形成されている。
プライン溝４２ａ2 の一部を端部から軸Ｐ方向の右側に
向けて切り欠くことによって切欠き部６０が形成されて
いる。また、前記切欠き部６０に対応するキャリア部材
５６の外周部には、切欠き部６０内を通過して切欠き部
６０よりさらに径方向外方に突出する係合外歯５６ｃが
形成されている。
【００２２】この係合外歯５６ｃの周方向の面５６ｃ1
は、切欠き部６０の周方向を向く面６０ａ及びこの面６
０ａと連続する端部スプラインキー４２ａ1 と同形状と
され、それらに面接触状態で当接可能とされている。ま
た、係合外歯５６ｃの軸Ｐに直交する面５６ｃ2 は、切
欠き部６０の軸Ｐ方向を向く切欠き面６０ｂに面接触状
態で当接可能とされている。
は、切欠き部６０の周方向を向く面６０ａ及びこの面６
０ａと連続する端部スプラインキー４２ａ1 と同形状と
され、それらに面接触状態で当接可能とされている。ま
た、係合外歯５６ｃの軸Ｐに直交する面５６ｃ2 は、切
欠き部６０の軸Ｐ方向を向く切欠き面６０ｂに面接触状
態で当接可能とされている。
【００２３】さらに、クラッチドラム４２の各端部スプ
ラインキー４２ａ1 には、キャリア部材５６の外周部よ
り先端側に位置する頂部に周溝が形成されており、これ
ら周溝内にスナップリング６２が装着されている。
ラインキー４２ａ1 には、キャリア部材５６の外周部よ
り先端側に位置する頂部に周溝が形成されており、これ
ら周溝内にスナップリング６２が装着されている。
【００２４】そして、クラッチドラム４２が軸Ｐ回りに
回転すると、このクラッチドラム４２の端部スプライン
キー４２ａ1 と接触面積を増大させてキャリア部材５６
の外歯５６ａがスプライン結合しているので、クラッチ
ドラム４２の回転力がキャリア部材５６に伝達され、キ
ャリア３４Ｃも軸Ｐ回りに回転する。
回転すると、このクラッチドラム４２の端部スプライン
キー４２ａ1 と接触面積を増大させてキャリア部材５６
の外歯５６ａがスプライン結合しているので、クラッチ
ドラム４２の回転力がキャリア部材５６に伝達され、キ
ャリア３４Ｃも軸Ｐ回りに回転する。
【００２５】上記構成によると、スプライン高さを大き
く設定したクラッチドラム４２の端部スプラインキー４
２ａ1 と、スプライン高さを大きく設定したキャリア部
材５６の外歯５６ａが周方向において対向し、クラッチ
ドラム４２が軸Ｐ回りに回転すると、トルクを受ける腕
の長さが長くなって受ける力が小さくなると共に、径の
増大に伴って端部スプラインキー４２ａ1 及び外歯５６
ａが接触面積を増大させて噛み合うので、外歯５６ａの
接触面に作用する圧力（面圧）が低下する。また、クラ
ッチドラム４２の一部に形成した切欠き部６０内に、径
方向外方に突出しているキャリア部材５６の係合外歯５
６ｃが位置しており、クラッチドラム４２が軸Ｐ回りに
回転する際に、係合外歯５６ｃの周方向の面５６ｃ
1 が、切欠き部６０の周方向を向く面６０ａ及びこの面
６０ａと連続する端部スプラインキー４２ａ1 の側面に
当接して接触面積を増大させて噛み合うので、さらに外
歯５６ａの接触面に作用する圧力（面圧）が低下する。
く設定したクラッチドラム４２の端部スプラインキー４
２ａ1 と、スプライン高さを大きく設定したキャリア部
材５６の外歯５６ａが周方向において対向し、クラッチ
ドラム４２が軸Ｐ回りに回転すると、トルクを受ける腕
の長さが長くなって受ける力が小さくなると共に、径の
増大に伴って端部スプラインキー４２ａ1 及び外歯５６
ａが接触面積を増大させて噛み合うので、外歯５６ａの
接触面に作用する圧力（面圧）が低下する。また、クラ
ッチドラム４２の一部に形成した切欠き部６０内に、径
方向外方に突出しているキャリア部材５６の係合外歯５
６ｃが位置しており、クラッチドラム４２が軸Ｐ回りに
回転する際に、係合外歯５６ｃの周方向の面５６ｃ
1 が、切欠き部６０の周方向を向く面６０ａ及びこの面
６０ａと連続する端部スプラインキー４２ａ1 の側面に
当接して接触面積を増大させて噛み合うので、さらに外
歯５６ａの接触面に作用する圧力（面圧）が低下する。
【００２６】したがって、図４に示した従来構造と同様
にキャリア部材５６の厚みを増大させなくても、キャリ
ア部材５６の外歯５６ａの強度が増大する構造となり、
キャリア部材５６の小型、軽量化を図ることができる。
にキャリア部材５６の厚みを増大させなくても、キャリ
ア部材５６の外歯５６ａの強度が増大する構造となり、
キャリア部材５６の小型、軽量化を図ることができる。
【００２７】また、クラッチドラム４２の切欠き部６０
に突出しているキャリア部材５６の係合外歯５６ｃは、
この係合外歯５６ｃより先端側の各端部スプラインキー
４２ａ1 の頂部に装着したスナップリング６２と、切欠
き部６０の軸Ｐ方向を向く切欠き面６０ｂとに挟み込ま
れている。このため、クラッチドラム４２は、軸Ｐ方向
の左側へ移動しようとすると、切欠き部６０の切欠き面
６０ｂが係合外歯５６ｃに当接するのでその移動が規制
され、軸Ｐ方向の右側へ移動しようとすると、スナップ
リング６２が係合外歯５６ｃに当接するのでその移動が
規制される。このように、クラッチドラム４２の軸Ｐ方
向の移動を規制した構造となっているので、他の部材と
クラッチドラム４２との接触による異音が発生せず、運
転者などに違和感を与えない。しない。
に突出しているキャリア部材５６の係合外歯５６ｃは、
この係合外歯５６ｃより先端側の各端部スプラインキー
４２ａ1 の頂部に装着したスナップリング６２と、切欠
き部６０の軸Ｐ方向を向く切欠き面６０ｂとに挟み込ま
れている。このため、クラッチドラム４２は、軸Ｐ方向
の左側へ移動しようとすると、切欠き部６０の切欠き面
６０ｂが係合外歯５６ｃに当接するのでその移動が規制
され、軸Ｐ方向の右側へ移動しようとすると、スナップ
リング６２が係合外歯５６ｃに当接するのでその移動が
規制される。このように、クラッチドラム４２の軸Ｐ方
向の移動を規制した構造となっているので、他の部材と
クラッチドラム４２との接触による異音が発生せず、運
転者などに違和感を与えない。しない。
【００２８】なお、端部スプラインキー４２ａ1 及び端
部スプライン溝４２ａ2 が本発明の第１スプライン部に
対応し、中央部スプラインキー４２ｂ1 が本発明の第２
スプライン部に対応し、キャリア部材５６が本発明の他
の回転力伝達部材に対応する。
部スプライン溝４２ａ2 が本発明の第１スプライン部に
対応し、中央部スプラインキー４２ｂ1 が本発明の第２
スプライン部に対応し、キャリア部材５６が本発明の他
の回転力伝達部材に対応する。
【００２９】また、本実施形態では、クラッチドラム４
２に一つの切欠き部６０を形成し、この切欠き部６０に
対応するキャリア部材５６の一部に外歯５６ｃを形成し
たが、本発明の要旨がこれに限るものではなく、複数の
切欠き部６０及び外歯５６ｃを形成しても、同様の作用
効果を得ることができる。
２に一つの切欠き部６０を形成し、この切欠き部６０に
対応するキャリア部材５６の一部に外歯５６ｃを形成し
たが、本発明の要旨がこれに限るものではなく、複数の
切欠き部６０及び外歯５６ｃを形成しても、同様の作用
効果を得ることができる。
【００３０】また、本実施形態では、フォワードクラッ
チ４０に係わるクラッチドラム４２及びキャリア部材５
６のスプライン結合について説明したが、他のクラッチ
構造に本発明の構造を適用しても、同様の作用効果を得
ることができる。
チ４０に係わるクラッチドラム４２及びキャリア部材５
６のスプライン結合について説明したが、他のクラッチ
構造に本発明の構造を適用しても、同様の作用効果を得
ることができる。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る動
力伝達部のスプライン結合構造によると、クラッチドラ
ムの軸方向端部に形成した第１スプライン部のスプライ
ン高さを、クラッチドラムの軸方向中央部に形成した第
２スプライン部のスプライン高さより大きな高さ寸法と
するとともに、他の回転力伝達部材のスプライン部のス
プライン高さを、前記第１スプライン部のスプライン高
さと同一寸法に形成したので、クラッチドラムが回転す
る際に、第１スプライン部と他の回転力伝達部材のスプ
ライン部とが接触面積を増大させた状態で噛み合い、他
の回転力伝達部材のスプライン部の接触面に作用する圧
力（面圧）が低下する。これにより、他の回転力伝達部
材の厚みを増大させなくてもスプライン部の強度が増大
するの、他の回転力伝達部材の小型、軽量化を図ること
ができる。
力伝達部のスプライン結合構造によると、クラッチドラ
ムの軸方向端部に形成した第１スプライン部のスプライ
ン高さを、クラッチドラムの軸方向中央部に形成した第
２スプライン部のスプライン高さより大きな高さ寸法と
するとともに、他の回転力伝達部材のスプライン部のス
プライン高さを、前記第１スプライン部のスプライン高
さと同一寸法に形成したので、クラッチドラムが回転す
る際に、第１スプライン部と他の回転力伝達部材のスプ
ライン部とが接触面積を増大させた状態で噛み合い、他
の回転力伝達部材のスプライン部の接触面に作用する圧
力（面圧）が低下する。これにより、他の回転力伝達部
材の厚みを増大させなくてもスプライン部の強度が増大
するの、他の回転力伝達部材の小型、軽量化を図ること
ができる。
【００３２】また、請求項２記載の動力伝達部のスプラ
イン結合構造は、第１スプライン部のスプライン溝の少
なくとも一部を、端部から軸方向に沿って切り欠くこと
によって切欠き部を形成し、切欠き部に対応する他の回
転伝達部材のスプライン部に、径方向外方に突出して前
記切欠き部内を通過する係合外歯を形成したので、クラ
ッチドラムが回転する際には、切欠き部の回転方向を向
く面に、係合外歯の回転方向を向く面が当接する。これ
により、第１スプライン部に対する他の回転力伝達部材
のスプライン部の接触面積が増大するので、他の回転力
伝達部材のスプライン部の接触面に作用する圧力（面
圧）がさらに低下する。これにより、他の回転力伝達部
材のスプライン部の強度をさらに増大させることができ
る。
イン結合構造は、第１スプライン部のスプライン溝の少
なくとも一部を、端部から軸方向に沿って切り欠くこと
によって切欠き部を形成し、切欠き部に対応する他の回
転伝達部材のスプライン部に、径方向外方に突出して前
記切欠き部内を通過する係合外歯を形成したので、クラ
ッチドラムが回転する際には、切欠き部の回転方向を向
く面に、係合外歯の回転方向を向く面が当接する。これ
により、第１スプライン部に対する他の回転力伝達部材
のスプライン部の接触面積が増大するので、他の回転力
伝達部材のスプライン部の接触面に作用する圧力（面
圧）がさらに低下する。これにより、他の回転力伝達部
材のスプライン部の強度をさらに増大させることができ
る。
【００３３】さらに、請求項３記載の動力伝達部のスプ
ライン結合構造は、第１スプライン部の最端部にスナッ
プリングを装着し、このスナップリングと切欠き部の軸
方向を向く切欠き面とで係合外歯を軸方向から挟み込ん
でいるので、クラッチドラムの軸方向の移動が規制され
る。これにより、他の部材とクラッチドラムとの接触に
よる異音を防止することができる。
ライン結合構造は、第１スプライン部の最端部にスナッ
プリングを装着し、このスナップリングと切欠き部の軸
方向を向く切欠き面とで係合外歯を軸方向から挟み込ん
でいるので、クラッチドラムの軸方向の移動が規制され
る。これにより、他の部材とクラッチドラムとの接触に
よる異音を防止することができる。
【図１】本発明に係る自動変速機の動力伝達部の一部を
示す断面図である。
示す断面図である。
【図２】本発明のスプライン結合部を示す図１の要部断
面図である。
面図である。
【図３】本発明の構成部材であるクラッチドラム及び他
の回転力伝達部材のスプライン部を示す図２のIII −II
I 線矢視図である。
の回転力伝達部材のスプライン部を示す図２のIII −II
I 線矢視図である。
【図４】従来の動力伝達部のスプライン結合構造を示す
断面図である。
断面図である。
４２ クラッチドラム ４２ａ1 端部スプラインキー（第１スプライン部） ４２ａ2 端部スプライン溝（第１スプライン部） ４２ｂ1 中央部スプラインキー（第２スプライン部） ４４ ドライブプレート（クラッチ部材） ４６ ドリブンプレート（クラッチ部材） ５６ キャリア部材（他の回転力伝達部材） ５６ａ 外歯（他の回転力伝達部材のスプライン部） ５６ｂ 歯溝（他の回転力伝達部材のスプライン部） ５６ｃ 係合外歯 ６０ 切欠き部 ６０ｂ 切欠き部の軸方向を向く切欠き面 ６２ スナップリング Ｐ 軸 Ｔ2 第１スプライン部のスプライン高さ Ｔ3 第２スプライン部のスプライン高さ
Claims (3)
- 【請求項１】 軸回りに回転し、内周部に前記軸に沿っ
てスプライン部を形成したクラッチドラムと、このクラ
ッチドラムの内径側に配設され、前記スプライン部と軸
方向中央部においてスプライン結合するクラッチ部材
と、前記スプライン部の軸方向端部においてスプライン
結合し、前記クラッチドラムの回転力が伝達される他の
回転力伝達部材とを備えた動力伝達部において、 前記クラッチドラムの軸方向端部に形成した第１スプラ
イン部のスプライン高さを、軸方向中央部に形成した第
２スプライン部のスプライン高さより大きな高さ寸法と
するとともに、前記他の回転力伝達部材のスプライン部
のスプライン高さを、前記第１スプライン部のスプライ
ン高さと同一寸法に形成したことを特徴とする動力伝達
部のスプライン結合構造。 - 【請求項２】 前記第１スプライン部に、そのスプライ
ン溝の少なくとも一部を端部から軸方向に沿って切り欠
くことによって切欠き部を形成するとともに、前記切欠
き部に対応する他の回転伝達部材のスプライン部に、径
方向外方に突出して前記切欠き部内を通過する係合外歯
を形成したことを特徴とする請求項１記載の動力伝達部
のスプライン結合構造。 - 【請求項３】 前記第１スプライン部の最端部にスナッ
プリングを装着し、当該スナップリングと、前記切欠き
部の軸方向を向く切欠き面とで、前記係合外歯を軸方向
から挟み込むことを特徴とする請求項２記載の動力伝達
部のスプライン結合構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17619296A JP3537597B2 (ja) | 1996-07-05 | 1996-07-05 | 動力伝達部のスプライン結合構造 |
| US08/885,028 US6044948A (en) | 1996-07-05 | 1997-06-30 | Structure of spline-connection for power-transmission device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17619296A JP3537597B2 (ja) | 1996-07-05 | 1996-07-05 | 動力伝達部のスプライン結合構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1019051A true JPH1019051A (ja) | 1998-01-20 |
| JP3537597B2 JP3537597B2 (ja) | 2004-06-14 |
Family
ID=16009254
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17619296A Expired - Fee Related JP3537597B2 (ja) | 1996-07-05 | 1996-07-05 | 動力伝達部のスプライン結合構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6044948A (ja) |
| JP (1) | JP3537597B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004169917A (ja) * | 2002-11-19 | 2004-06-17 | Borgwarner Inc | 自動車用トランスミッション |
| JP2012241894A (ja) * | 2011-05-19 | 2012-12-10 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動変速機の変速衝撃低減装置 |
| WO2015124154A3 (de) * | 2014-02-24 | 2015-10-15 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Kupplung mit flanschverbindung |
| JP2019521292A (ja) * | 2016-06-28 | 2019-07-25 | コフシエク，グイード | シャフト−ハブ接続部 |
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|---|---|---|---|---|
| KR100345110B1 (ko) * | 1999-12-23 | 2002-08-14 | 기아자동차주식회사 | 자동 변속기의 클러치 기구 |
| US6637574B2 (en) | 2001-11-28 | 2003-10-28 | Alto Products Corp. | Transmission/casing assembly with torque distributing device |
| JP2004019778A (ja) * | 2002-06-14 | 2004-01-22 | Toyota Motor Corp | 車両用遊星歯車装置 |
| DE50213480D1 (de) * | 2002-06-15 | 2009-06-04 | Borgwarner Inc | Mitnehmerscheibe für Lamellenkupplungssysteme |
| EP1382872B1 (de) * | 2002-07-16 | 2020-06-17 | BorgWarner, Inc. | Mitnehmereinheit für Lamellenkupplungssysteme |
| DE10248172B4 (de) * | 2002-10-16 | 2013-06-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Kupplungsanordnung für ein Getriebe |
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| EP1783388B1 (de) * | 2005-11-04 | 2014-07-02 | Schaeffler Technologies GmbH & Co. KG | Lamellenkupplungseinrichtung |
| KR100793880B1 (ko) * | 2006-08-14 | 2008-01-15 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기 |
| DE102014215515A1 (de) * | 2014-08-06 | 2016-02-11 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Trägersystem |
| KR102422336B1 (ko) * | 2016-06-22 | 2022-07-19 | 현대모비스 주식회사 | 후륜조향장치 |
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| US4714146A (en) * | 1984-08-06 | 1987-12-22 | Aisin-Warner Limited | Friction coupling element of automatic transmission |
| JPH0781637B2 (ja) * | 1986-03-24 | 1995-09-06 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の歯車変速機構 |
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| JP3653286B2 (ja) | 1993-03-05 | 2005-05-25 | ジヤトコ株式会社 | 摩擦締結ドラムの支持構造 |
| JP3488517B2 (ja) * | 1994-09-29 | 2004-01-19 | ジヤトコ株式会社 | コネクティングシェルの噛み合わせ構造 |
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-
1996
- 1996-07-05 JP JP17619296A patent/JP3537597B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-06-30 US US08/885,028 patent/US6044948A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| US6044948A (en) | 2000-04-04 |
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