JP4929263B2

JP4929263B2 - 多板式クラッチ

Info

Publication number: JP4929263B2
Application number: JP2008255100A
Authority: JP
Inventors: 裕高河津; 祥次後閑
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-09-30
Filing date: 2008-09-30
Publication date: 2012-05-09
Anticipated expiration: 2028-09-30
Also published as: JP2010084856A

Description

本発明は、入力部材に連結されるクラッチアウタと、該クラッチアウタに相対回転不能に係合される複数枚の駆動摩擦板と、それらの駆動摩擦板と交互に配置される複数枚の被動摩擦板と、前記駆動摩擦板および前記被動摩擦板を圧縮して摩擦係合させるべく軸方向に移動可能である押圧部材と、該押圧部材とともに回転するようにして出力軸に着脱可能に固定されるインナー部材と、前記出力軸に固定されるばね受け部材と、前記押圧部材および前記ばね受け部材間に介装されるばねとを備える多板式クラッチに関する。

駆動摩擦板および被動摩擦板を圧縮する押圧部材とともに回転するインナー部材と、前記押圧部材との間にクラッチばねが介装されるばね受け部材とが、軸方向に隣接しつつナットによって出力軸に固定されるようにした多板式クラッチが、特許文献１で既に知られている。
特公平２−５６９号公報

ところが上記特許文献１で開示される多板式クラッチでは、インナー部材およびばね受け部材が、相互に独立して出力軸に固定されているので、メンテナンス時にインナー部材およびばね受け部材を出力軸から取り外したときには、インナー部材およびばね受け部材がクラッチばねのばね力によって分離してしまったり、組付け時にも組付け性が良くなかったりして、メンテナンス性および組付け性の面で課題があった。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、メンテナンス性および組付け性を高めた多板式クラッチを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、入力部材に連結されるクラッチアウタと、該クラッチアウタに相対回転不能に係合される複数枚の駆動摩擦板と、それらの駆動摩擦板と交互に配置される複数枚の被動摩擦板と、前記駆動摩擦板および前記被動摩擦板を圧縮して摩擦係合させるべく軸方向に移動可能である押圧部材と、該押圧部材とともに回転するようにして出力軸に着脱可能に固定されるインナー部材と、前記出力軸に固定されるばね受け部材と、前記押圧部材および前記ばね受け部材間に介装されるばねとを備える多板式クラッチにおいて、前記インナー部材が、前記出力軸に固定される円筒状のボス部を有し、該ボス部の外周に前記ばね受け部材を取り外し可能に固定する固定ホルダが、前記ボス部に着脱可能に取付けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記固定ホルダが、前記ボス部との間に前記ばね受け部材を挟持するようにして前記ボス部に螺合されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記ボス部の外周に前記ばね受け部材がスプライン係合されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記ボス部に螺合される前記固定ホルダの外端面に、回転操作工具を係合するための係合溝が設けられることを特徴とする。

さらに請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記固定ホルダが、前記ボス部に螺合されるねじ軸部と、前記ボス部の外周よりも外側方に張り出して前記ねじ軸部の外端部に連設されるフランジ部とを一体に有し、前記ボス部の外周に設けられた段部および前記フランジ部間に前記ばね受け部材が挟持されることを特徴とする。

なお実施の形態のメインシャフト１１が本発明の出力軸に対応し、実施の形態の一次被動歯車１６が本発明の入力部材に対応し、実施の形態のクラッチインナ１８が本発明の押圧部材に対応し、実施の形態の受圧板２１が本発明のばね受け部材に対応し、実施の形態のセンターカム２２が本発明のインナー部材に対応し、実施の形態のサブクラッチばね３６が本発明のばねに対応する。

請求項１記載の発明によれば、出力軸に固定されるインナー部材が備える円筒状のボス部の外周に、該ボス部に着脱可能に取付けられる固定ホルダによってばね受け部材が取り外し可能に固定されるので、メンテナンス時にばねの弾発力によってインナー部材およびばね受け部材が分離することを防止することができ、簡単な構造でインナー部材およびばね受け部材を小組みすることを可能として、取り扱い性、メンテナンス性および組付け性を高めることができる。

また請求項２記載の発明によれば、ボス部との間にばね受け部材を挟持するようにして固定ホルダをボス部に螺合しているので、必要に応じて分解することができ、メンテナンス性を高めることができる。

請求項３記載の発明によれば、ばね受け部材がボス部の外周にスプライン係合されるので、出力軸およびインナー部材の回転に伴うばね受け部材のずれを確実に防止することができる。

請求項４記載の発明によれば、固定ホルダの外端面に回転操作工具を係合するための係合溝が設けられるので、固定ホルダを回転操作するための操作部が軸方向に突出することがないようにして固定ホルダを軸方向にコンパクト化することが可能であり、それにより多板式クラッチを軸方向にコンパクトに構成することができる。

さらに請求項５記載の発明によれば、ボス部に螺合される固定ホルダのフランジ部と、ボス部の外周の段部との間にばね受け部材が挟持されるようにしているので、必要に応じてインナー部材およびばね受け部材を分解することができ、メンテナンス性を高めることができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図５は本発明の実施の形態を示すものであり、図１は多板式クラッチの断面図、図２はセンターカム、アシストカム、スリッパカム、皿ばね、受圧板および固定ホルダの分解斜視図、図３はアシストカム機構およびバックトルクリミッタ機構の周方向展開断面図、図４は図１の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断面図である。

先ず図１において、たとえば自動二輪車に搭載されるエンジンのクランクシャフト（図示せず）と、歯車変速機（図示せず）のメインシャフト１１との間に、一次減速装置１２、ダンパばね１３および多板式クラッチ１４が介設され、前記一次減速装置１２は、クランクシャフトに設けられる一次駆動歯車（図示せず）と、一次駆動歯車に噛合する一次被動歯車１６とから成り、一次被動歯車１６は前記メインシャフト１１に相対回転可能に支承される。

前記多板式クラッチ１４は、入力部材である前記一次被動歯車１６にダンパばね１３を介して連結されるクラッチアウタ１７と、該クラッチアウタ１７内に同軸に配置される円筒部１８ａならびに該円筒部１８ａの一端に一体に連設される加圧板部１８ｂを有する押圧部材としてのクラッチインナ１８と、前記クラッチアウタ１７に相対回転不能に係合される複数枚の駆動摩擦板１９，１９…と、それらの駆動摩擦板１９，１９…と交互に配置されて前記クラッチインナ１８の前記円筒部１８ａに相対回転不能に係合される複数枚の被動摩擦板２０，２０…と、相互に重なった前記駆動摩擦板１９，１９…および前記被動摩擦板２０，２０…を前記加圧板部１８ｂとの間に挟んで出力軸である前記メインシャフト１１に固定される受圧板２１と、前記メインシャフト１１の軸線に直交する平面に配置される円板部２２ｂを有して前記円筒部１８ａの半径方向内方に配置されるとともに前記メインシャフト１１に固定されるセンターカム２２と、前記クラッチインナ１８との相対回転を不能として前記円板部２２ｂの一面に対向配置されるアシストカムプレート２４と、前記クラッチインナ１８に固定されて前記円板部２２ｂの他面に対向配置されるスリッパカムプレート２６とを備える。

前記クラッチアウタ１７は、前記クラッチインナ１８の円筒部１８ａを同軸に囲繞する円筒部１７ａと、該円筒部１７ａの前記一次被動歯車１６側端部に連なる端壁部１７ｂとを一体に有して、一次被動歯車１６と反対側に開放した椀状に形成されており、複数枚の駆動摩擦板１９，１９…の外周部が、軸方向の移動を可能とするとともに相対回転を不能として前記円筒部１７ａに係合される。

また前記クラッチインナ１８は、前記円筒部１８ａと、該円筒部１８ａの一端に半径方向外方に張り出すようにして一体に連設される加圧板部１８ｂとを一体に有する。

前記一次減速装置１２に対応する部分で前記メインシャフト１１の外周には、前記多板式クラッチ１４側に臨む環状段部１１ａが形成されており、メインシャフト１１の外周に嵌装される円筒状のスリーブ２８の前記多板式クラッチ１４とは反対側の端部が前記環状段部１１ａに当接され、このスリーブ２８の外周と、前記一次被動歯車１６の内周との間にニードルベアリング２９が介装される。

図２を併せて参照して、前記センターカム２２は、前記メインシャフト１１の外周にスプライン係合される円筒状のボス部２２ａと、該ボス部２２ａの軸方向中間部から半径方向外方に張り出してメインシャフト１１の軸方向に直交する平面内に配置される円板部２２ｂ（図１参照）とを一体に有する。一方、前記受圧板２１は円板状に形成されており、この受圧板２１を前記ボス部２２ａの外周に取り外し可能に固定する固定ホルダ３０がボス部２２ａに着脱可能に取付けられる。

而して固定ホルダ３０は、前記ボス部２２ａの外周に設けられた段部３１との間に前記受圧板２１の内周部を挟持するようにして前記ボス部２２ａに螺合されるものであり、ボス部２２ａの外周に前記受圧板２１の内周がスプライン係合される。

而して前記固定ホルダ３０は、前記ボス部２２ａの前記スリーブ２８側の端部に螺合される円筒状のねじ軸部３０ａと、前記ボス部２２ａの外周よりも外側方に張り出して前記ねじ軸部３０ａの外端部に連設されるフランジ部３０ｂとを一体に有し、前記受圧板２１の内周部がボス部２２ａの前記段部３１と前記フランジ部３０ｂとの間に挟持される。

しかも固定ホルダ３０の外端面、この実施例ではフランジ部３０ｂの外端面に回転操作工具を係合するためのたとえば十字状の係合溝３２が設けられる。

またメインシャフト１１の一端部には、前記センターカム２２におけるボス部２２ａの一端との間に環状のばね受け部材３３を挟むナット３４が螺合されており、このナット３４を締め付けることにより、前記環状段部１１ａおよびナット３４間に、固定ホルダ３０のフランジ部３０ｂ、センターカム２２のボス部２２ａおよびばね受け部材３３が挟持され、ボス部２２ａはメインシャフト１１の外周にスプライン係合されているので、センターカム２２および受圧板２１はメインシャフト１１に固定されることになる。

前記アシストカムプレート２４は、一次被動歯車１６から入力される駆動力の増加に応じて前記加圧板部１８ｂを前記受圧板２１に近接させる側に前記クラッチインナ１８を移動させるアシストカム機構２３を前記センターカム２２と協働して構成し、前記スリッパカムプレート２６は、前記メインシャフト１１からのバックトルクの増加に応じて前記加圧板部１８ｂを前記受圧板２１から離間させる側に前記クラッチインナ１８を移動させるバックトルクリミッタ機構２５を前記センターカム２２と協働して構成する。

前記センターカム２２のボス部２２ａで軸方向移動可能に支承されるアシストカムプレート２４の外周は前記クラッチインナ１８における円筒部１８ａの内周にスプライン係合され、前記円筒部１８ａの内周には前記円板部２２ｂに近接する側の前記アシストカムプレート２４の移動を規制する環状の規制段部３５がアシストカムプレート２４の外周部に当接可能として形成される。またセンターカム２２の円板部２２ｂをアシストカムプレート２４との間に挟むスリッパカムプレート２６の外周は前記クラッチインナ１８の円筒部１８ａに固定される。

前記アシストカムプレート２４および受圧板２１間には、アシストカムプレート２４をセンターカム２２の円板部２２ｂに近接する側にばね付勢するサブクラッチばね３６が介設され、このサブクラッチばね３６は、たとえば皿ばねを複数枚重ねて構成される。

一方、前記スリッパカムプレート２６は、前記センターカム２２の円板部２２ｂと、前記クラッチインナ１８の円筒部１８ａに固定される環状のセットプレート３７との間に配置されてクラッチインナ１８の円筒部１８ａに軸方向移動可能に支承されつつ前記円筒部１８ａに固定されるものであり、前記メインシャフト１１に固定されるばね受け部材３３および前記セットプレート３７との間には、複数枚の皿ばねを重ねて構成されるクラッチばね３８が設けられる。このクラッチばね３８が発揮するばね力によってクラッチインナ１８はその加圧板部１８ｂを受圧板部２１に近接させる側、すなわち駆動摩擦板１９，１９…および被動摩擦板２０，２０…を摩擦係合させて多板式クラッチ１４を接続状態とする側に付勢される。

図３において、アシストカム機構２３は、前記センターカム２２の円板部２２ｂにおける一面に設けられる複数の凹部３９…に、前記アシストカムプレート２４に突設される複数の突部４０…がそれぞれ挿入されて成り、接続状態にある多板式クラッチ１４を介して一次被動歯車１６からメインシャフト１１に動力が伝達されているときにクラッチインナ１８の回転方向が、図３の矢印４１で示す方向であるときに、前記凹部３９…の前記回転方向４１に沿う前側面には、アシストカムプレート２４側に向かうにつれて前記回転方向４１に沿う前方に位置するように傾斜した第１傾斜当接面３９ａ…が形成され、前記凹部３９…の前記回転方向４１に沿う後側面には、アシストカムプレート２４側に向かうにつれて前記回転方向４１に沿う後方に位置するように傾斜した第２傾斜当接面３９ｂ…が形成される。

而して一次被動歯車１６およびメインシャフト１１間のトルク伝達状態での加速側のトルク変動が生じたときには、アシストカムプレート２４の突部４０…が、センターカム２２の円板部２２ｂにおける凹部３９…の第１傾斜当接面３９ａ…に当接し、アシストカムプレート２４には、センターカム２２の円板部２２ｂから離反する側の力が円板部２２ｂから作用し、クラッチばね３８の付勢力を打ち消していたサブクラッチばね３３による逆向きの付勢力を弱め、クラッチばね３８による付勢力を完全に発揮させて駆動摩擦板１９，１９…および被動摩擦板２０，２０…の圧縮力を高めることになる。

またバックトルクリミッタ機構２５は、前記センターカム２２の円板部２２ｂにおける他面に設けられる複数の凹部４３…に、前記スリッパカムプレート２６に突設される複数の突部４４…がそれぞれ挿入されて成り、多板式クラッチ１４が接続状態にあるときに減速側のトルク変動が生じたときには、センターカム２２の回転方向が矢印４５で示す方向であるときに、前記凹部４３…の前記回転方向４５に沿う後側面には、スリッパカムプレート２６側に向かうにつれて前記回転方向４５に沿う後方に位置するように傾斜した第３傾斜当接面４３ａ…が形成され、前記凹部４３…の前記回転方向４５に沿う前側面には、スリッパカムプレート２６側に向かうにつれて前記回転方向４５に沿う前方に位置するように傾斜した第４傾斜当接面４３ｂ…が形成される。

而して一次被動歯車１６およびメインシャフト１１間のトルク伝達状態での減速側のトルク変動が生じたときには、スリッパカムプレート２６の突部４４…に、センターカム２２の円板部２２ｂにおける凹部４３…の第３傾斜当接面４３ａが当接し、スリッパカムプレート２６には、センターカム２２の円板部２２ｂから離反する側の力が円板部２２ｂから作用し、クラッチばね３８の付勢力を弱め、駆動摩擦板１９，１９…および被動摩擦板２０，３０…の圧縮力が弱められることになる。

図４および図５を併せて参照して、前記クラッチインナ１８における円筒部１８ａの内周には、前記規制段部３５とは反対側で前記スリッパカムプレート２６側に臨む環状の取付け段部４６が形成されており、この取付け段部４６にスリッパカムプレート２６の外周が当接、固定される。また前記セットプレート３７は、その一部を前記スリッパカムプレート２６に軸方向で当接させるように形成されており、この実施例では、前記スリッパカムプレート２６の外周に、セットプレート３７の外周の周方向に間隔をあけた複数個所が当接するようにセットプレート３７が形成される。

しかもクラッチインナ１８の円筒部１８ａにおける前記取付け段部４６に、前記セットプレート３７は前記スリッパカムプレート２６とともに複数の共締め用ボルト４７…で共締めされ、前記スリッパカムプレート２６は、共締め用ボルト４７…以外の複数のリーマボルト４８…で前記取付け段部４６に締結される。

また前記共締め用ボルト４７…および前記リーマボルト４８…はそれぞれ３本ずつであり、前記クラッチインナ１８の周方向に等間隔もしくは交互に間隔をあけて、共締め用ボルト４７…およびリーマボルト４８…が配置されており、この実施例では、共締め用ボルト４７…およびリーマボルト４８…が周方向に等間隔をあけて配置される。

さらに前記リーマボルト４８…は、クラッチインナ１８の軸方向から見て該リーマボルト４８…の一部が前記セットプレート３７の内周よりも半径方向内方に突出するように配置されるものであり、前記セットプレート３７の前記共締め用ボルト４７…相互間には、クラッチインナ１８の半径方向に沿う幅が共締め用ボルト４７…の拡径頭部４７ａ…の直径よりも小さくされた幅狭部３７ａ…が形成される。

而してセットプレート３７は、共締め用ボルト４７…で締結される部分でスリッパカムプレート２６の外周に当接するものの、共締め用ボルト４７…で締結される部分相互間は、前記リーマボルト４８…と干渉しないようにスリッパカムプレート２６から離反するように形成されるものであり、スリッパカムプレート２６と反対側に開放する複数の第１収容凹部３７ｂ…と、スリッパカムプレート２６側に開放する複数の第２収容凹部３７ｃ…とが周方向に交互に配置されるようにしてセットプレート３７に設けられ、セットプレート３７は周方向に波打つように形成される。

しかも第１収容凹部３７ｂ…には、共締め用ボルト４７…の拡径頭部４７ａ…がセットプレート３７からクラッチばね３８側に突出することがないようにして収容され、第２収容凹部３７ｃ…には、リーマボルト４８…の拡径頭部４８ａ…が収容される。また前記幅狭部３７ａ…は第２収容凹部３７ｃ…の一部を形成する。

前記多板式クラッチ１４は、エンジンが備えるエンジンカバー５０で覆われており、前記メインシャフト１１および前記エンジンカバー５０に、前記クラッチばね３８による前記クラッチインナ１８の付勢方向と逆方向に移動し得るようにして前記クラッチインナ１８と同軸に配置されるクラッチリフター５１が、軸方向移動可能に支承される。

このクラッチリフター５１は、前記クラッチインナ１８と同軸であるリフターピン５２と、該リフターピン５２とは別部材として形成されてリフターピン５２の中間部に取付けられる皿状の保持部材５３とから成る。

前記リフターピン５２の一端部は前記エンジンカバー５０に摺動可能に嵌合され、該リフターピン５２の他端部はメインシャフト１１に摺動可能に嵌合される。しかもリフターピン５２の中間部には半径方向外方に張り出す取付け鍔部５２ａが設けられる。一方、保持部材５３の中央部にはリフターピン５２を挿通せしめる挿通孔５４が設けられ、保持部材５３は、挿通孔５４の周縁部を前記取付け鍔部５２ａに軸方向外方側から当接、係合させるようにしてリフターピン５２に取付けられる。

前記エンジンカバー５０には、多板式クラッチ１４の断・接を切り換える操作軸５５が回動可能に支承されており、該操作軸５５の前記エンジンカバー５０からの突出端部にレバー５６が設けられる。而して前記操作軸５５の内端部に、操作軸５５の回動に応じて軸方向に移動する伝動軸５７の一端部が係合され、この伝動軸５７の他端部が前記クラッチリフター５１におけるリフターピン５２の一端部に同軸に連結される。

前記クラッチリフター５１の外周すなわち前記保持部材５３の外周には、クラッチリフター５１の軸方向移動に応じて前記クラッチインナ１８を前記クラッチばね３８による付勢方向と逆方向に移動せしめる環状のリフタープレート５８がクラッチベアリング５９を介して保持される。

しかも前記クラッチインナ１８における円筒部１８ａの一端部内周には、クラッチばね１８による付勢方向でリフタープレート５８の外周に当接、係合する止め輪６０が装着される。

また前記クラッチばね３８は、クラッチインナ１８の半径方向内方で前記クラッチベアリング５９の軸方向内方かつ前記ナット３４の外側方に配置されており、メインシャフト１１の軸線に沿う方向で前記クラッチばね３８の外側に前記リフタープレート５８および前記保持部材５３が配置されることになる。

さらにクラッチベアリング５９は、側面視で前記ナット３４と一部が重なるようにして該ナット３４の外側方に配置されている。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、クラッチインナ１８と、メインシャフト１１に固定される受圧板２１と、クラッチインナ１８の規制段部３５に当接するアシストカムプレート２４との間には、サブクラッチばね３６が介装されるのであるが、メインシャフト１１に固定されるセンターカム２２が備える円筒状のボス部２２ａの外周に、前記受圧板２１を取り外し可能に固定する固定ホルダ３０が、前記ボス部２２ａに着脱可能に取付けられるので、メンテナンス時にサブクラッチばね３６の弾発力によってセンターカム２２および受圧板２１が分離することを防止することができ、簡単な構造でセンターカム２２および受圧板２１を小組みすることを可能として、取り扱い性、メンテナンス性および組付け性を高めることができる。

また固定ホルダ３０が、前記ボス部２２ａとの間に受圧板２１を挟持するようにしてボス部２２ａに螺合されるので、必要に応じて分解することができ、メンテナンス性を高めることができる。しかも固定ホルダ３０の外端面に、回転操作工具を係合するための係合溝３２が設けられるので、固定ホルダ３０を回転操作するための操作部が軸方向に突出することがないようにして固定ホルダ３０を軸方向にコンパクト化することが可能であり、それにより多板式クラッチ１４を軸方向にコンパクトに構成することができる。

また前記受圧板２１はボス部２２ａの外周にスプライン係合されているので、メインシャフト１１およびセンターカム２２の回転に伴う受圧板２１のずれを確実に防止することができる。

さらに固定ホルダ３０が、前記ボス部２２ａに螺合されるねじ軸部３０ａと、前記ボス部２２ａの外周よりも外側方に張り出して前記ねじ軸部３０ａの外端部に連設されるフランジ部３０ｂとを一体に有し、前記ボス部２２ａの外周に設けられた段部３１および前記フランジ部３０ｂ間に受圧板２１が挟持されているので、必要に応じてセンターカム２２および受圧板２１を分解することができ、メンテナンス性を高めることができる。

またクラッチインナ１８はクラッチばね３８で軸方向に付勢され、該クラッチばね３８によるクラッチインナ１８の付勢方向と逆方向に移動し得るようにしてクラッチインナ１８と同軸に配置されるクラッチリフター５１の外周に、該クラッチリフター５１の軸方向移動に応じて前記クラッチインナ１８をクラッチばね３８による付勢方向と逆方向に移動せしめるリフタープレート５８がクラッチベアリング５９を介して保持されるのであるが、クラッチリフター５１は、クラッチインナ１８と同軸であるリフターピン５２と、このリフターピン５２とは別部材として形成されてリフターピン５２の中間部に取付けられる皿状の保持部材５３とから成る。

したがってクラッチベアリング５９の大きさが変化したときには、リフターピン５２を共通とし、保持部材５３の形状を変化させればよいので、クラッチリフター５１を生産性のあるものとしてコスト低減を図ることができる。

しかもクラッチばね３８が、保持部材５３およびリフタープレート５８間に介装されるクラッチベアリング５９の軸方向内方であって、クラッチインナ１８とともに回転するセンターカム２２をメインシャフト１１に固定するようにしてメインシャフト１１に螺合されるナット３４の外側方に配置されるので、ナット３４の周囲のスペースを有効に利用してクラッチばね３８を配置して、多板式クラッチ１４の小型化を図ることができる。

またクラッチばね３８による付勢方向でリフタープレート５８の外周に当接、係合する止め輪６０が、クラッチインナ１８における円筒部１８ａの一端部内周に装着されるので、クラッチインナ１８およびリフタープレート５８を別部材としつつ容易に組付け可能とし、簡単な構造でリフタープレート５８の軸方向移動をクラッチインナ１８に伝達することができる。

またクラッチインナ１８の半径方向内方にクラッチばね３８が配置され、メインシャフト１１の軸線に沿う方向でクラッチばね３８の外側にリフタープレート５８および保持部材５３が配置されるので、クラッチばね３８を、クラッチインナ１８、リフタープレート５８および保持部材５３で覆って保護することができ、オイルがクラッチばね３８にかかるのを防止して、クラッチばね３８の引きずりが生じるのを防止することができる。

またクラッチベアリング５９が、側面視でナット３４と一部が重なるようにして該ナット３４の外側方に配置されるので、多板式クラッチ１４の軸方向コンパクト化に寄与することができる。

またクラッチインナ１８を軸方向に付勢するクラッチばね３８のばね荷重を受けるようにして前記クラッチインナ１８側に設けられるリング状のセットプレート３７の一部が、駆動摩擦板１９…および被動摩擦板２０…の摩擦係合力を低減させることを可能として前記クラッチインナ１８に固定されるスリッパカムプレート２６に軸方向で当接するので、セットプレート３７を受ける面積を容易に広げることができ、部品点数の増大を回避した簡単な構成でセットプレート３７の支持強度を高めることができる。

しかもセットプレート３７が、クラッチインナ１８にスリッパカムプレート２６とともに複数の共締め用ボルト４７…で共締めされるので、セットプレート３７を固定するための専用のボルトを不要として部品点数の増大を回避しつつセットプレート３８をクラッチインナ１８側に確実に固定することができる。

また複数の共締め用ボルト４７…以外の複数のリーマボルト４８…でスリッパムプレート２６がクラッチインナ１８に締結されているので、リーマボルト４８…による固定部分でスリッパカムプレート２６をクラッチインナ１８に強固に締結することができる。

また３本の前記共締め用ボルト４７…以外に、３本のリーマボルト４８…でスリッパカムプレート２６がクラッチインナ１８に締結されるので、必要最小限のボルト本数で、クラッチインナ１８にスリッパカムプレート２６およびセットプレート３７を固定することができ、共締め用ボルト４７…およびリーマボルト４８…が、クラッチインナ１８の周方向に等間隔をあけて配置されるので、クラッチインナ１８にスリッパカムプレート２６およびセットプレート３７を周方向均等の力で安定して固定することができる。

またリーマボルト４８…の一部が、クラッチインナ１８の軸方向から見て前記セットプレート３７の内周よりも半径方向内方に突出しているので、メンテナンス時に、リーマボルト４８…の締結状況を容易に確認することができる。

また共締め用ボルト４７…相互間でセットプレート３７には、クラッチインナ１８の半径方向に沿う幅が、少なくとも共締め用ボルト４７…の拡径頭部４７ａ…の直径よりも小さくされた幅狭部３７ａ…が形成されるので、共締め用ボルト４７…の締結の際に生じる歪みを幅狭部３７ａ…の変形で吸収することができる。

またスリッパカムプレート２６と反対側に開放する複数の第１収容凹部３７ｂ…がセットプレート３７に設けられており、共締め用ボルト４７…の拡径頭部４７ａ…が、セットプレート３７からクラッチばね３８側に突出しないようにして第１収容凹部３７ｂ…に収容されるので、クラッチばね３８および共締め用ボルト４７…の干渉を回避してセット荷重を安定化することができる。

さらにスリッパカムプレート２６側に開放するようにしてセットプレート３７に設けられた複数の第２収容凹部３７ｃ…に、リーマボルト４８…の拡径頭部４８ａ…を収容するので、スリッパカムカムプレート２６およびクラッチインナ２６が大径化しないようにしつつ、リーマボルト４８…およびセットプレート３７の干渉を回避することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

多板式クラッチの断面図である。センターカム、アシストカム、スリッパカム、皿ばね、受圧板および固定ホルダの分解斜視図である。アシストカム機構およびバックトルクリミッタ機構の周方向展開断面図である。図１の４−４線断面図である。図４の５−５線断面図である。

符号の説明

１１・・・出力軸であるメインシャフト
１４・・・多板式クラッチ
１６・・・入力部材である一次被動歯車
１７・・・クラッチアウタ
１８・・・押圧部材であるクラッチインナ
１９・・・駆動摩擦板
２０・・・被動摩擦板
２１・・・ばね受け部材である受圧板
２２・・・インナー部材であるセンターカム
２２ａ・・・ボス部
３０・・・固定ホルダ
３０ａ・・・ねじ軸部
３０ｂ・・・フランジ部
３１・・・段部
３２・・・係合溝
３６・・・ばねであるサブクラッチばね

Claims

入力部材（１６）に連結されるクラッチアウタ（１７）と、該クラッチアウタ（１７）に相対回転不能に係合される複数枚の駆動摩擦板（１９）と、それらの駆動摩擦板（１９）と交互に配置される複数枚の被動摩擦板（２０）と、前記駆動摩擦板（１９）および前記被動摩擦板（２０）を圧縮して摩擦係合させるべく軸方向に移動可能である押圧部材（１８）と、該押圧部材（１８）とともに回転するようにして出力軸（１１）に着脱可能に固定されるインナー部材（２２）と、前記出力軸に固定されるばね受け部材（２１）と、前記押圧部材（１８）および前記ばね受け部材（２１）間に介装されるばね（３６）とを備える多板式クラッチにおいて、前記インナー部材（２２）が、前記出力軸（１１）に固定される円筒状のボス部（２２ａ）を有し、該ボス部（２２ａ）の外周に前記ばね受け部材（２１）を取り外し可能に固定する固定ホルダ（３０）が、前記ボス部（２２ａ）に着脱可能に取付けられることを特徴とする多板式クラッチ。
前記固定ホルダ（３０）が、前記ボス部（２２ａ）との間に前記ばね受け部材（２１）を挟持するようにして前記ボス部（２２ａ）に螺合されることを特徴とする請求項１記載の多板式クラッチ。
前記ボス部（２２ａ）の外周に前記ばね受け部材（２１）がスプライン係合されることを特徴とする請求項２記載の多板式クラッチ。
前記ボス部（２２ａ）に螺合される前記固定ホルダ（３０）の外端面に、回転操作工具を係合するための係合溝（３２）が設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の多板式クラッチ。
前記固定ホルダ（３０）が、前記ボス部（２２ａ）に螺合されるねじ軸部（３０ａ）と、前記ボス部（２２ａ）の外周よりも外側方に張り出して前記ねじ軸部（３０ａ）の外端部に連設されるフランジ部（３０ｂ）とを一体に有し、前記ボス部（２２ａ）の外周に設けられた段部（３１）および前記フランジ部（３０ｂ）間に前記ばね受け部材（２１）が挟持されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の多板式クラッチ。