JP2000055086A - クラッチ装置のバックトルクリミッタ機構 - Google Patents
クラッチ装置のバックトルクリミッタ機構Info
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 15
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 abstract description 16
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- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 239000007943 implant Substances 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
- F16D13/54—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member
- F16D13/56—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member in which the clutching pressure is produced by springs only
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- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 クラッチ板の寸法誤差，摩耗量がバックトル
ク設定値に影響を与えることがないクラッチ装置のバッ
クトルクリミッタ機構を提供する。 【解決手段】 クラッチインナ１５を、インナ摩擦板１
３が係合するサブクラッチインナ１８と、アウタ，イン
ナ摩擦板１２，１３を軸方向に挟持するメインクラッチ
インナ１７とに分割し、メイン，サブクラッチインナ１
７，１８を軸方向に相対移動可能に結合するとともに、
サブクラッチインナ１８をメインクラッチインナ１７に
対してアウタ，インナ摩擦板の圧接方向に付勢する付勢
手段２３ｂと、バックトルクによりサブクラッチインナ
１８をプレッシャプレート２５側に移動させることによ
り該プレッシャプレート２５を反圧接方向に移動させる
バックトルク解放手段２２と、サブクラッチインナ１８
とプレッシャプレート２５との隙間を調整する調整手段
３４とを設けた。
ク設定値に影響を与えることがないクラッチ装置のバッ
クトルクリミッタ機構を提供する。 【解決手段】 クラッチインナ１５を、インナ摩擦板１
３が係合するサブクラッチインナ１８と、アウタ，イン
ナ摩擦板１２，１３を軸方向に挟持するメインクラッチ
インナ１７とに分割し、メイン，サブクラッチインナ１
７，１８を軸方向に相対移動可能に結合するとともに、
サブクラッチインナ１８をメインクラッチインナ１７に
対してアウタ，インナ摩擦板の圧接方向に付勢する付勢
手段２３ｂと、バックトルクによりサブクラッチインナ
１８をプレッシャプレート２５側に移動させることによ
り該プレッシャプレート２５を反圧接方向に移動させる
バックトルク解放手段２２と、サブクラッチインナ１８
とプレッシャプレート２５との隙間を調整する調整手段
３４とを設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クランク軸の回転
を変速装置の入力軸に伝達し又は遮断するクラッチ装置
の、変速装置側からクラン軸側に逆向きの過大なバック
トルクが伝達されるのを回避するバックトルクリミッタ
機構に関する。
を変速装置の入力軸に伝達し又は遮断するクラッチ装置
の、変速装置側からクラン軸側に逆向きの過大なバック
トルクが伝達されるのを回避するバックトルクリミッタ
機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のクラッチ装置におけるバックトル
クリミッタ機構として、例えば特公昭６１−９６２２２
号公報に示すものがある。これは、クランク軸側に連結
されるクラッチアウタと変速装置の入力軸側に連結され
るクラッチハブ（クラッチインナ）との間に、アウタ摩
擦板とインナ摩擦板とを順次重ね合わせて配置し、該両
摩擦板をプレッシャプレートによりクラッチばねで圧接
させるように構成し、クラッチハブをメインハブとサブ
ハブとに軸方向に２分割し、該サブハブをメインハブに
対して軸方向に相対移動可能に結合するととも、該サブ
ハブとメインハブとの間に該サブハブをプレッシャープ
レートに当接するように付勢するコーンスプリングを介
在させた構成となっている。そして上記サブハブとメイ
ンハブとの間にはバックトルクが過大になるとサブハブ
をプレッシャプレート側に移動させ、もってプレッシャ
プレートによる圧接力を解放するカム機構が設けられて
いる。
クリミッタ機構として、例えば特公昭６１−９６２２２
号公報に示すものがある。これは、クランク軸側に連結
されるクラッチアウタと変速装置の入力軸側に連結され
るクラッチハブ（クラッチインナ）との間に、アウタ摩
擦板とインナ摩擦板とを順次重ね合わせて配置し、該両
摩擦板をプレッシャプレートによりクラッチばねで圧接
させるように構成し、クラッチハブをメインハブとサブ
ハブとに軸方向に２分割し、該サブハブをメインハブに
対して軸方向に相対移動可能に結合するととも、該サブ
ハブとメインハブとの間に該サブハブをプレッシャープ
レートに当接するように付勢するコーンスプリングを介
在させた構成となっている。そして上記サブハブとメイ
ンハブとの間にはバックトルクが過大になるとサブハブ
をプレッシャプレート側に移動させ、もってプレッシャ
プレートによる圧接力を解放するカム機構が設けられて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のク
ラッチ装置では、上記クラッチばね及びコーンスプリン
グのばね力の設定値により、クラッチ接続時の圧接力
（クラッチ接続力）及び滑りを発生させるバックトルク
の大きさ（バックトルク設定値）が管理されることとな
るが、上記コーンスプリングのばね力の設定値は全摩擦
板の厚さの寸法誤差の集積値の如何によって変動する。
従って上記従来装置では、特にバックトルク設定値の管
理が困難という問題がある。特に長期間の運転により各
摩擦板が摩耗すると全摩擦板の合計摩耗量も上記バック
トルク設定値に影響を与える。
ラッチ装置では、上記クラッチばね及びコーンスプリン
グのばね力の設定値により、クラッチ接続時の圧接力
（クラッチ接続力）及び滑りを発生させるバックトルク
の大きさ（バックトルク設定値）が管理されることとな
るが、上記コーンスプリングのばね力の設定値は全摩擦
板の厚さの寸法誤差の集積値の如何によって変動する。
従って上記従来装置では、特にバックトルク設定値の管
理が困難という問題がある。特に長期間の運転により各
摩擦板が摩耗すると全摩擦板の合計摩耗量も上記バック
トルク設定値に影響を与える。
【０００４】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、クラッチ板（アウタ，インナ摩擦板）の寸
法誤差，摩耗量がバックトルク設定値に影響を与えるこ
とがないクラッチ装置のバックトルクリミッタ機構を提
供することを課題としている。
れたもので、クラッチ板（アウタ，インナ摩擦板）の寸
法誤差，摩耗量がバックトルク設定値に影響を与えるこ
とがないクラッチ装置のバックトルクリミッタ機構を提
供することを課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、クランク軸側
に連結されるクラッチアウタと変速装置の入力軸側に連
結されるクラッチインナとの間に、上記クラッチアウタ
と共に回転しかつ軸方向移動可能のアウタ摩擦板と上記
クラッチインナと共に回転しかつ軸方向移動可能のイン
ナ摩擦板とを順次重ね合わせて配置し、上記アウタ，イ
ンナ摩擦板同士をプレッシャプレートにより圧接し又は
該圧接力を解放することによりクランク軸の回転を変速
装置側に伝達し又は遮断するようにしたクラッチ装置に
おいて、上記変速装置側から逆向きに伝達されるバック
トルクを解放してクランク軸側に過大なバックトルクが
伝達するのを阻止するようにしたバックトルクリミッタ
機構であって、上記クラッチインナを、上記インナ摩擦
板が係合するサブクラッチインナと、上記入力軸に連結
され上記プレッシャプレートとで上記アウタ，インナ摩
擦板を軸方向に挟持するメインクラッチインナとに分割
し、該メイン，サブクラッチインナを軸方向に相対移動
可能に結合するとともに、サブクラッチインナをメイン
クラッチインナに対して上記圧接方向に付勢する付勢手
段と、上記バックトルクにより上記サブクラッチインナ
を上記プレッシャプレート側に移動させることにより該
プレッシャプレートを反圧接方向に移動させるバックト
ルク解放手段と、上記サブクラッチインナとプレッシャ
プレートとの隙間を調整する調整手段を設けたことを特
徴としている。
に連結されるクラッチアウタと変速装置の入力軸側に連
結されるクラッチインナとの間に、上記クラッチアウタ
と共に回転しかつ軸方向移動可能のアウタ摩擦板と上記
クラッチインナと共に回転しかつ軸方向移動可能のイン
ナ摩擦板とを順次重ね合わせて配置し、上記アウタ，イ
ンナ摩擦板同士をプレッシャプレートにより圧接し又は
該圧接力を解放することによりクランク軸の回転を変速
装置側に伝達し又は遮断するようにしたクラッチ装置に
おいて、上記変速装置側から逆向きに伝達されるバック
トルクを解放してクランク軸側に過大なバックトルクが
伝達するのを阻止するようにしたバックトルクリミッタ
機構であって、上記クラッチインナを、上記インナ摩擦
板が係合するサブクラッチインナと、上記入力軸に連結
され上記プレッシャプレートとで上記アウタ，インナ摩
擦板を軸方向に挟持するメインクラッチインナとに分割
し、該メイン，サブクラッチインナを軸方向に相対移動
可能に結合するとともに、サブクラッチインナをメイン
クラッチインナに対して上記圧接方向に付勢する付勢手
段と、上記バックトルクにより上記サブクラッチインナ
を上記プレッシャプレート側に移動させることにより該
プレッシャプレートを反圧接方向に移動させるバックト
ルク解放手段と、上記サブクラッチインナとプレッシャ
プレートとの隙間を調整する調整手段を設けたことを特
徴としている。
【０００６】
【発明の作用効果】本発明に係るクラッチ装置のバック
トルクリミッタ機構によれば、減速時に後輪側から所定
値以上のバックトルクが変速装置の入力軸に入力された
場合には、バックトルク解放手段によりサブクラッチイ
ンナがプレッシャプレート側に移動して該プレッシャプ
レートを反圧接側（クラッチ遮断側）に押圧し、これに
より圧接力が減少してアウタ，インナ摩擦板同士が滑
り、過大なバックトルクのエンジン側への伝達が阻止さ
れる。
トルクリミッタ機構によれば、減速時に後輪側から所定
値以上のバックトルクが変速装置の入力軸に入力された
場合には、バックトルク解放手段によりサブクラッチイ
ンナがプレッシャプレート側に移動して該プレッシャプ
レートを反圧接側（クラッチ遮断側）に押圧し、これに
より圧接力が減少してアウタ，インナ摩擦板同士が滑
り、過大なバックトルクのエンジン側への伝達が阻止さ
れる。
【０００７】そして本発明では、上記サブクラッチイン
ナは付勢手段によりメインクラッチインナ側に、つまり
該両クラッチインナが一体となる方向に付勢されてお
り、またサブクラッチインナとプレッシャプレートとの
隙間を調整する調整手段を設けたので、該隙間を所定値
に調整することにより、上記クラッチ接続力，バックト
ルク設定値が摩擦板の寸法誤差，摩耗量の大きさによる
影響を受けることはなく、上記クラッチ接続力，バック
トルク設定値をより一層精度良く管理できる。
ナは付勢手段によりメインクラッチインナ側に、つまり
該両クラッチインナが一体となる方向に付勢されてお
り、またサブクラッチインナとプレッシャプレートとの
隙間を調整する調整手段を設けたので、該隙間を所定値
に調整することにより、上記クラッチ接続力，バックト
ルク設定値が摩擦板の寸法誤差，摩耗量の大きさによる
影響を受けることはなく、上記クラッチ接続力，バック
トルク設定値をより一層精度良く管理できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１〜図３は本発明の第１実
施形態による多板式摩擦クラッチ装置のバックトルクリ
ミッタ機構を説明するための図であり、図１は上記クラ
ッチ装置の断面側面図、図２は上記クラッチ装置のメイ
ンクラッチインナ部分の車両外側から見た正面図、図３
は図２のII−II線要部断面図である。
図面に基づいて説明する。図１〜図３は本発明の第１実
施形態による多板式摩擦クラッチ装置のバックトルクリ
ミッタ機構を説明するための図であり、図１は上記クラ
ッチ装置の断面側面図、図２は上記クラッチ装置のメイ
ンクラッチインナ部分の車両外側から見た正面図、図３
は図２のII−II線要部断面図である。
【０００９】図１において、１はクランク軸の回転を変
速装置の入力軸２に伝達又は遮断するように構成された
自動二輪車用多板式摩擦クラッチ装置であり、これはク
ランクケース側に形成されたクラッチハウジング３内に
収容され、変速装置側の入力軸２の外端部に同軸配置さ
れている。
速装置の入力軸２に伝達又は遮断するように構成された
自動二輪車用多板式摩擦クラッチ装置であり、これはク
ランクケース側に形成されたクラッチハウジング３内に
収容され、変速装置側の入力軸２の外端部に同軸配置さ
れている。
【００１０】上記クラッチ装置１は、クランク軸に形成
された減速小ギヤ（図示せず）に噛合する減速大ギヤ５
に結合されたクラッチアウタ１０と変速装置（図示せ
ず）の入力軸２にスプライン結合したクラッチインナ１
５との間に多数のアウタ摩擦板１２と多数のインナ摩擦
板１３を交互に重ねて配置し、プレッシャプレート２５
を図示左方にばね付勢することにより上記クラッチイン
ナ１５とプレッシャプレート２５とでアウタ，インナ摩
擦板１２，１３を圧接させ、又はプレッシャプレート２
５を図示右方に押圧移動させることにより上記圧接力を
解放するように構成されている。
された減速小ギヤ（図示せず）に噛合する減速大ギヤ５
に結合されたクラッチアウタ１０と変速装置（図示せ
ず）の入力軸２にスプライン結合したクラッチインナ１
５との間に多数のアウタ摩擦板１２と多数のインナ摩擦
板１３を交互に重ねて配置し、プレッシャプレート２５
を図示左方にばね付勢することにより上記クラッチイン
ナ１５とプレッシャプレート２５とでアウタ，インナ摩
擦板１２，１３を圧接させ、又はプレッシャプレート２
５を図示右方に押圧移動させることにより上記圧接力を
解放するように構成されている。
【００１１】上記減速大ギヤ５は、外周に噛合歯を有す
るギヤ本体５ａを連結パイプ９, リベット７及びばねダ
ンパー８等からなり、エンジンのトルク変動を吸収する
ためのダンパ機構を介してベース板５ｂに連結した構造
のものである。該ベース板５ｂはその筒状のボス部５ｃ
が上記入力軸２にカラー６ｂ，ニードル軸受６ａを介在
させて回転自在に装着されている。
るギヤ本体５ａを連結パイプ９, リベット７及びばねダ
ンパー８等からなり、エンジンのトルク変動を吸収する
ためのダンパ機構を介してベース板５ｂに連結した構造
のものである。該ベース板５ｂはその筒状のボス部５ｃ
が上記入力軸２にカラー６ｂ，ニードル軸受６ａを介在
させて回転自在に装着されている。
【００１２】また上記クラッチアウタ１０は、アルミダ
イカスト製で底壁に開口を有する皿状のアウタ本体１０
ａと上記開口を閉塞する円盤状の底板１０ｂとをリベッ
ト１０ｃで結合してなる全体としてカップ状をなすもの
であり、該底板１０の開口に上記減速大ギヤ５のベース
板５ｂのボス部５ｃが挿入され、かつ該底板１０ｂの開
口縁部にボス部５ｃ周縁が結合凸部５ｄの圧入により結
合されている。また上記底板１０ｂの内周面は入力軸２
にスプライン嵌合されたカラー部材１１ａ及びボールベ
アリング１１ｂにより回転自在に支持されている。これ
により上記クラッチアウタ１０はエンジン回転時には常
時回転する。なお、５ｅはキック始動時にキックギヤに
より回転駆動される中間ギヤであり、これは上記減速大
ギヤ５と共に回転する。また２ｂは入力軸２の右側メイ
ン軸受である。
イカスト製で底壁に開口を有する皿状のアウタ本体１０
ａと上記開口を閉塞する円盤状の底板１０ｂとをリベッ
ト１０ｃで結合してなる全体としてカップ状をなすもの
であり、該底板１０の開口に上記減速大ギヤ５のベース
板５ｂのボス部５ｃが挿入され、かつ該底板１０ｂの開
口縁部にボス部５ｃ周縁が結合凸部５ｄの圧入により結
合されている。また上記底板１０ｂの内周面は入力軸２
にスプライン嵌合されたカラー部材１１ａ及びボールベ
アリング１１ｂにより回転自在に支持されている。これ
により上記クラッチアウタ１０はエンジン回転時には常
時回転する。なお、５ｅはキック始動時にキックギヤに
より回転駆動される中間ギヤであり、これは上記減速大
ギヤ５と共に回転する。また２ｂは入力軸２の右側メイ
ン軸受である。
【００１３】上記クラッチアウタ１０のアウタ本体１０
ａの内周面には軸方向に延びる割溝１０ｄが所定の角度
間隔を開けて複数形成されており、割溝１０ｄに上記ア
ウタ摩擦板１２の外周に所定の角度間隔を開けて形成さ
れた凸部１２ａが係合している。該各アウタ摩擦板１２
は互いに軸方向に間隔を開けて、かつ軸方向に移動可能
に配置されている。該各アウタ摩擦板１２間にはそれぞ
れインナ摩擦板１３が配置されており、該各インナ摩擦
板１３は、その内周面に所定の角度間隔を開けて形成さ
れた凸部１３ａを後述するサブクラッチインナ１８の外
周ボス部１８ｂに所定の角度間隔を開けて形成された割
溝１８ｃに係合させている。
ａの内周面には軸方向に延びる割溝１０ｄが所定の角度
間隔を開けて複数形成されており、割溝１０ｄに上記ア
ウタ摩擦板１２の外周に所定の角度間隔を開けて形成さ
れた凸部１２ａが係合している。該各アウタ摩擦板１２
は互いに軸方向に間隔を開けて、かつ軸方向に移動可能
に配置されている。該各アウタ摩擦板１２間にはそれぞ
れインナ摩擦板１３が配置されており、該各インナ摩擦
板１３は、その内周面に所定の角度間隔を開けて形成さ
れた凸部１３ａを後述するサブクラッチインナ１８の外
周ボス部１８ｂに所定の角度間隔を開けて形成された割
溝１８ｃに係合させている。
【００１４】上記クラッチインナ１５は、アルミダイカ
スト製であり、メインクラッチインナ１７とサブクラッ
チインナ１８との軸方向２分割構造となっている。メイ
ンクラッチインナ１７は、略円盤状のもので、外周部に
上記摩擦板が当接するフランジ部１７ａを有し、その内
周ボス部１７ｂは入力軸２にスプライン嵌合しており、
またナット１９により軸方向移動不能に締付け固定され
ている。これにより上記メインクラッチインナ１７は常
に入力軸２と一体的に回転する。
スト製であり、メインクラッチインナ１７とサブクラッ
チインナ１８との軸方向２分割構造となっている。メイ
ンクラッチインナ１７は、略円盤状のもので、外周部に
上記摩擦板が当接するフランジ部１７ａを有し、その内
周ボス部１７ｂは入力軸２にスプライン嵌合しており、
またナット１９により軸方向移動不能に締付け固定され
ている。これにより上記メインクラッチインナ１７は常
に入力軸２と一体的に回転する。
【００１５】上記サブクラッチインナ１８は、円盤部１
８ａの外周縁に筒状の外周ボス部１８ｂを一体形成して
なるものであり、該外周ボス部１８ｂの外周面に上記割
溝１８ｃが所定の角度間隔を開けて形成されており、ま
た円盤部１８ａの内周面が上記メインクラッチインナ１
７の内周ボス部１７ｂに軸方向移動可能に嵌合してい
る。そしてサブクラッチインナ１８はメインクラッチイ
ンナ１７側に付勢手段２３により付勢されている。
８ａの外周縁に筒状の外周ボス部１８ｂを一体形成して
なるものであり、該外周ボス部１８ｂの外周面に上記割
溝１８ｃが所定の角度間隔を開けて形成されており、ま
た円盤部１８ａの内周面が上記メインクラッチインナ１
７の内周ボス部１７ｂに軸方向移動可能に嵌合してい
る。そしてサブクラッチインナ１８はメインクラッチイ
ンナ１７側に付勢手段２３により付勢されている。
【００１６】上記付勢手段２３は、サブクラッチインナ
１８の外周ボス部１８ｂの内周付近には６本のばね受け
ピン２３ａを等角度間隔毎にねじ込みにより植設し、該
ばね受けピン２３ａをメインクラッチインナ１７の背面
側に突出させ、該ばね受けピン２３ａの先端部に装着さ
れたばね座２３ｂとメインクラッチインナ１７の背面と
の間には付勢ばね２３ｃを介設させた構成となってい
る。これによりサブクラッチインナ１８は上記付勢ばね
２３ｃのばね力によりメインクラッチインナ１７側に付
勢されており、両クラッチインナ１７，１８は通常は一
体的に回転する。
１８の外周ボス部１８ｂの内周付近には６本のばね受け
ピン２３ａを等角度間隔毎にねじ込みにより植設し、該
ばね受けピン２３ａをメインクラッチインナ１７の背面
側に突出させ、該ばね受けピン２３ａの先端部に装着さ
れたばね座２３ｂとメインクラッチインナ１７の背面と
の間には付勢ばね２３ｃを介設させた構成となってい
る。これによりサブクラッチインナ１８は上記付勢ばね
２３ｃのばね力によりメインクラッチインナ１７側に付
勢されており、両クラッチインナ１７，１８は通常は一
体的に回転する。
【００１７】そしてまた、上記メイン，サブクラッチイ
ンナ１７，１８の間には、所定値以上のバックトルクが
上記入力軸２に入力された場合には、サブクラッチイン
ナ１８を図示右方に移動させる６組のカム機構（圧接力
解放手段）２２が等角度間隔毎に配設されている。該カ
ム機構２２は、メイン，サブクラッチインナ１７，１８
に形成されたカム面２１ａ，２１ｂ間にカムボール２０
をクラッチ軸方向には移動不能に、かつ周方向には移動
可能に介在させたものであり、バックトルクによりメイ
ンクラッチインナ１７が矢印Ａ方向に相対回転するとサ
ブクラッチインナ１８は矢印Ｂ方向に相対移動する。
ンナ１７，１８の間には、所定値以上のバックトルクが
上記入力軸２に入力された場合には、サブクラッチイン
ナ１８を図示右方に移動させる６組のカム機構（圧接力
解放手段）２２が等角度間隔毎に配設されている。該カ
ム機構２２は、メイン，サブクラッチインナ１７，１８
に形成されたカム面２１ａ，２１ｂ間にカムボール２０
をクラッチ軸方向には移動不能に、かつ周方向には移動
可能に介在させたものであり、バックトルクによりメイ
ンクラッチインナ１７が矢印Ａ方向に相対回転するとサ
ブクラッチインナ１８は矢印Ｂ方向に相対移動する。
【００１８】上記プレッシャープレート２５はクラッチ
インナ１５と同軸をなし、その外周部がメインクラッチ
インナ１７のフランジ部１７ａと対向するように配置さ
れている。該プレッシャプレート２５の軸芯部にはガイ
ド筒３１が調整ロッド３２により固定され、該ガイド筒
３１は上記入力軸２のガイド孔２ｂ内に摺動自在に挿入
されている。そして上記調整ロッド３２は、ガイド筒３
１内に螺挿されており、上記プレッシャプレート２５の
右方に突出し、ロックナット３３で固定されている。ま
た上記ガイド筒３１の左端部内にはボール２９が収容配
置され、該ボール２９には入力軸２のガイド孔２ｂ内に
摺動自在に挿入された押圧部材３０ａが当接しており、
該押圧部材３０ａに接続されたレリーズロッド３０は入
力軸２のガイド孔２ｂ内に同軸配置されている。このレ
リーズロッド３０の左端部は、適宜の伝達機構を介して
操向ハンドルに装着されたクラッチレバーに連結され、
該クラッチレバーの操作によりレリーズロッド３０が進
退するようになっている。
インナ１５と同軸をなし、その外周部がメインクラッチ
インナ１７のフランジ部１７ａと対向するように配置さ
れている。該プレッシャプレート２５の軸芯部にはガイ
ド筒３１が調整ロッド３２により固定され、該ガイド筒
３１は上記入力軸２のガイド孔２ｂ内に摺動自在に挿入
されている。そして上記調整ロッド３２は、ガイド筒３
１内に螺挿されており、上記プレッシャプレート２５の
右方に突出し、ロックナット３３で固定されている。ま
た上記ガイド筒３１の左端部内にはボール２９が収容配
置され、該ボール２９には入力軸２のガイド孔２ｂ内に
摺動自在に挿入された押圧部材３０ａが当接しており、
該押圧部材３０ａに接続されたレリーズロッド３０は入
力軸２のガイド孔２ｂ内に同軸配置されている。このレ
リーズロッド３０の左端部は、適宜の伝達機構を介して
操向ハンドルに装着されたクラッチレバーに連結され、
該クラッチレバーの操作によりレリーズロッド３０が進
退するようになっている。
【００１９】上記プレッシャプレート２５は、等角度間
隔毎に配設された６組の付勢機構２６により上記クラッ
チインナ１５のフランジ部１７ａ側に付勢されている。
該付勢機構２６は、プレッシャプレート２５に装着され
たばね受キッャプ２８内にクラッチばね２８ａを挿入
し、ばねロッド２７を上記メインクラッチインナ１０ｂ
のボス部１７ｃに螺挿し、該ばねロッド２７の先端に形
成されたばね座２７ａと、上記ばね受キャップ２８との
間にクラッチばね２８ａを介在させた構造のものであ
る。これにより上記アウタ，インナ摩擦板１２，１３は
常時フランジ部１７ａとプレッシャープレート２５とで
挟持され互いに圧接している。
隔毎に配設された６組の付勢機構２６により上記クラッ
チインナ１５のフランジ部１７ａ側に付勢されている。
該付勢機構２６は、プレッシャプレート２５に装着され
たばね受キッャプ２８内にクラッチばね２８ａを挿入
し、ばねロッド２７を上記メインクラッチインナ１０ｂ
のボス部１７ｃに螺挿し、該ばねロッド２７の先端に形
成されたばね座２７ａと、上記ばね受キャップ２８との
間にクラッチばね２８ａを介在させた構造のものであ
る。これにより上記アウタ，インナ摩擦板１２，１３は
常時フランジ部１７ａとプレッシャープレート２５とで
挟持され互いに圧接している。
【００２０】また上記サブクラッチインナ１８の外周ボ
ス部１８ｂの右端部は上記プレッシャプレート２５に所
定の隙間を開けて対向している。また該プレッシャプレ
ート２５にはこの隙間を調整するための調整ボルト３４
が螺挿されており、該調整ボルト３４はロックナット３
５により回転しないように固定されている。
ス部１８ｂの右端部は上記プレッシャプレート２５に所
定の隙間を開けて対向している。また該プレッシャプレ
ート２５にはこの隙間を調整するための調整ボルト３４
が螺挿されており、該調整ボルト３４はロックナット３
５により回転しないように固定されている。
【００２１】次に本実施例装置の動作及び作用効果を説
明する。クラッチ接続状態で定速走行あるいは加速走行
等の通常走行を行っている場合には、アウタ，インナ摩
擦板１２，１３同士は、クラッチばね２８の付勢力によ
りプレッシャープレート２５とメインクラッチインナ１
７のフランジ部１７ａとで圧接されている。従って、ク
ランク軸の回転は減速大ギヤ５からクラッチアウタ１
０，アウタ，インナ摩擦板１２，１３，クラッチインナ
１５を通って変速装置の入力軸２に伝達され、該変速装
置を介して後輪に伝達される。
明する。クラッチ接続状態で定速走行あるいは加速走行
等の通常走行を行っている場合には、アウタ，インナ摩
擦板１２，１３同士は、クラッチばね２８の付勢力によ
りプレッシャープレート２５とメインクラッチインナ１
７のフランジ部１７ａとで圧接されている。従って、ク
ランク軸の回転は減速大ギヤ５からクラッチアウタ１
０，アウタ，インナ摩擦板１２，１３，クラッチインナ
１５を通って変速装置の入力軸２に伝達され、該変速装
置を介して後輪に伝達される。
【００２２】クラッチ遮断時には、クラッチレバーの操
作によりリレーズロッド３０が矢印Ｆ方向に移動され、
これによりレッシャープレート２５がクラッチばね２８
のばね力に抗して矢印Ｆ方向に移動され、該プレッシャ
ープレート２５とフランジ部１７ａとの間の圧接力が解
放され、アウタ，インナ摩擦板１２，１３の接続が遮断
され、クラッチ遮断状態となる。
作によりリレーズロッド３０が矢印Ｆ方向に移動され、
これによりレッシャープレート２５がクラッチばね２８
のばね力に抗して矢印Ｆ方向に移動され、該プレッシャ
ープレート２５とフランジ部１７ａとの間の圧接力が解
放され、アウタ，インナ摩擦板１２，１３の接続が遮断
され、クラッチ遮断状態となる。
【００２３】ここで上記通常走行時には、メインクラッ
チインナ１７に対してサブクラッチインナ１８側から前
進方向のトルクが作用する。そのためカム機構２２で
は、サブクラッチインナ１８からの回転トルクはカムボ
ール２０を介してそのままメインクラッチインナ１７側
に伝達され、支障なく回転の伝達が行われる。
チインナ１７に対してサブクラッチインナ１８側から前
進方向のトルクが作用する。そのためカム機構２２で
は、サブクラッチインナ１８からの回転トルクはカムボ
ール２０を介してそのままメインクラッチインナ１７側
に伝達され、支障なく回転の伝達が行われる。
【００２４】一方、減速時には、後輪側からエンジン側
に逆向きのトルク（バックトルク）が作用する。そのた
めカム機構２２では、図３に示すように入力軸２に固定
されたメインクラッチインナ１７がサブクラッチインナ
１８に対して矢印Ａ方向に相対回転し、これによりサブ
クラッチインナ１８はカムボール２０で押圧され、矢印
Ｂ方向に相対移動する。このサブクラッチインナ１８の
移動量が上記調整ボルト３４で設定された隙間以上にな
ると、プレッシャープレート２５が矢印Ｆ側に押圧され
て移動し、アウタ，インナ摩擦板１２，１３の圧接力が
低下し、その結果両摩擦板１２，１３間適度な滑りが生
じ、エンジンの過回転が防止されるとともに、急激にエ
ンジンブレーキがかかるような事態も防止される。
に逆向きのトルク（バックトルク）が作用する。そのた
めカム機構２２では、図３に示すように入力軸２に固定
されたメインクラッチインナ１７がサブクラッチインナ
１８に対して矢印Ａ方向に相対回転し、これによりサブ
クラッチインナ１８はカムボール２０で押圧され、矢印
Ｂ方向に相対移動する。このサブクラッチインナ１８の
移動量が上記調整ボルト３４で設定された隙間以上にな
ると、プレッシャープレート２５が矢印Ｆ側に押圧され
て移動し、アウタ，インナ摩擦板１２，１３の圧接力が
低下し、その結果両摩擦板１２，１３間適度な滑りが生
じ、エンジンの過回転が防止されるとともに、急激にエ
ンジンブレーキがかかるような事態も防止される。
【００２５】ここで本実施形態では、サブクラッチイン
ナ１８をプレッシャプレート２５と反対側に位置するメ
インクラッチインナ１７側に付勢し、該サブクラッチイ
ンナ１８の右端部とプレッシャプレート２５の内面との
間に隙間を有する構造としたので、アウタ，インナ摩擦
板１２，１３の厚さの寸法誤差あるいはアウタ，インリ
摩擦板１２，１３の摩耗の集積値が、上記クラッチ接続
力，バックトルクの設定値に影響を与えることはなく、
常に設定通りのバックトルクでもって摩擦板１２，１３
同士が滑り出する。
ナ１８をプレッシャプレート２５と反対側に位置するメ
インクラッチインナ１７側に付勢し、該サブクラッチイ
ンナ１８の右端部とプレッシャプレート２５の内面との
間に隙間を有する構造としたので、アウタ，インナ摩擦
板１２，１３の厚さの寸法誤差あるいはアウタ，インリ
摩擦板１２，１３の摩耗の集積値が、上記クラッチ接続
力，バックトルクの設定値に影響を与えることはなく、
常に設定通りのバックトルクでもって摩擦板１２，１３
同士が滑り出する。
【００２６】また本実施形態では、サブクラッチインナ
１８の外周ボス部１８ｂの右端部とプレッシャプレート
２５との隙間を調整する調整ボルト３４を設けたので、
該隙間を調整することにより、上記摩擦板の寸法誤差，
あるいは摩耗量が大きい場合でも精度良く上記バックト
ルク設定値を設定できる。
１８の外周ボス部１８ｂの右端部とプレッシャプレート
２５との隙間を調整する調整ボルト３４を設けたので、
該隙間を調整することにより、上記摩擦板の寸法誤差，
あるいは摩耗量が大きい場合でも精度良く上記バックト
ルク設定値を設定できる。
【００２７】また本実施形態では、メイン，サブクラッ
チインナ１７，１８を付勢手段２３で摩擦板同士が圧接
する方向に付勢するようにしたので、メイン，サブクラ
ッチインナ１７，１８及び摩擦板１２，１３をサブアッ
シーすることができ、組立性が良好である。
チインナ１７，１８を付勢手段２３で摩擦板同士が圧接
する方向に付勢するようにしたので、メイン，サブクラ
ッチインナ１７，１８及び摩擦板１２，１３をサブアッ
シーすることができ、組立性が良好である。
【００２８】図４，図５は上記実施形態付勢機構２６を
変形した第２実施形態を示す。本第２実施形態の付勢機
構２６´は、皿ばね３８をばねロッド２７によってプロ
ッシャプレート２５に圧接させる構造になっている。
変形した第２実施形態を示す。本第２実施形態の付勢機
構２６´は、皿ばね３８をばねロッド２７によってプロ
ッシャプレート２５に圧接させる構造になっている。
【００２９】ここで上記皿ばね３８は、図５のばね力−
タワミ量特性に示すように、上記図１の実施形態におけ
るコイルスプリングからなるクラッチばね２８ａがタワ
ミ量に比例してばね力が増加する（特性曲線ａ参照）の
に対し、タワミ量が小さい領域ではばね力はあまり増加
せず、タワミ量が大きくなるとばね力が急に増加する特
性を示す（特性曲線ｂ参照）。
タワミ量特性に示すように、上記図１の実施形態におけ
るコイルスプリングからなるクラッチばね２８ａがタワ
ミ量に比例してばね力が増加する（特性曲線ａ参照）の
に対し、タワミ量が小さい領域ではばね力はあまり増加
せず、タワミ量が大きくなるとばね力が急に増加する特
性を示す（特性曲線ｂ参照）。
【００３０】本第２実施形態では、上記ばね力−タワミ
量特性ｂを有する皿ばね３８を採用したので、上述のカ
ム機構２２におけるカムボール２０，カム面２１ａ，２
１ｂの摩耗量を少なくして耐久性を向上できる。即ち、
図３において、バックトルクによりメインクラッチイン
ナ１７が矢印Ａ方向に相対回転するとサブクラッチイン
ナ１８は矢印方向に相対移動する。このときカムボール
２０は、カム面２１ａ，２１ｂ上にて相対的に転動する
こととなるが、この転動量はカム面の傾斜角度が大きい
ほど小さくなる。
量特性ｂを有する皿ばね３８を採用したので、上述のカ
ム機構２２におけるカムボール２０，カム面２１ａ，２
１ｂの摩耗量を少なくして耐久性を向上できる。即ち、
図３において、バックトルクによりメインクラッチイン
ナ１７が矢印Ａ方向に相対回転するとサブクラッチイン
ナ１８は矢印方向に相対移動する。このときカムボール
２０は、カム面２１ａ，２１ｂ上にて相対的に転動する
こととなるが、この転動量はカム面の傾斜角度が大きい
ほど小さくなる。
【００３１】本第２実施形態では、皿ばね３８がバック
トルク入力初期においてばね力が小さい特性を有するこ
とから上記カム面２１ａ，２１ｂの傾斜を第１実施形態
の場合より急にすることができ、そのため上記相対転動
量が少なくなり、その結果摩耗量を少なくして耐久性を
向上できる。
トルク入力初期においてばね力が小さい特性を有するこ
とから上記カム面２１ａ，２１ｂの傾斜を第１実施形態
の場合より急にすることができ、そのため上記相対転動
量が少なくなり、その結果摩耗量を少なくして耐久性を
向上できる。
【図１】本発明の第１実施形態による多板式摩擦クラッ
チ装置の断面側面図である。
チ装置の断面側面図である。
【図２】上記クラッチ装置のメインクラッチインナ部分
を軸方向外側から見た正面図である。
を軸方向外側から見た正面図である。
【図３】図２の III−III 線断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態による多板式摩擦クラッ
チ装置の断面側面図である。
チ装置の断面側面図である。
【図５】クラッチばねのばね力−タワミ量特性を示す図
である。
である。
１ 多板式摩擦クラッチ装置 ２ 入力軸 １０ クラッチアウタ １２ アウタ摩擦板 １３ インナ摩擦板 １５ クラッチインナ １７ メインクラッチインナ １７ａ フランジ部 １８ サブクラッチインナ ２２ カム機構（バックトルク解放手段） ２３ｂ 付勢ばね（付勢手段） ２５ プレッシャプレート ３４ 調整ボルト（調整手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 クランク軸側に連結されるクラッチアウ
タと変速装置の入力軸側に連結されるクラッチインナと
の間に、上記クラッチアウタと共に回転しかつ軸方向移
動可能のアウタ摩擦板と上記クラッチインナと共に回転
しかつ軸方向移動可能のインナ摩擦板とを順次重ね合わ
せて配置し、上記アウタ，インナ摩擦板同士をプレッシ
ャプレートにより圧接し又は該圧接力を解放することに
よりクランク軸の回転を変速装置側に伝達し又は遮断す
るようにしたクラッチ装置において、上記変速装置側か
ら逆向きに伝達されるバックトルクを解放してクランク
軸側に過大なバックトルクが伝達されるのを阻止するよ
うにしたバックトルクリミッタ機構であって、上記クラ
ッチインナを、上記インナ摩擦板が係合するサブクラッ
チインナと、上記入力軸に連結され上記プレッシャプレ
ートとで上記アウタ，インナ摩擦板を軸方向に挟持する
メインクラッチインナとに分割し、該メイン，サブクラ
ッチインナを軸方向に相対移動可能に結合するととも
に、サブクラッチインナをメインクラッチインナに対し
て上記アウタ，インナ摩擦板の圧接方向に付勢する付勢
手段と、上記バックトルクにより上記サブクラッチイン
ナを上記プレッシャプレート側に移動させることにより
該プレッシャプレートを反圧接方向に移動させるバック
トルク解放手段と、上記サブクラッチインナとプレッシ
ャプレートとの隙間を調整する調整手段とを設けたこと
を特徴とするクラッチ装置のバックトルクリミッタ機
構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10221673A JP2000055086A (ja) | 1998-08-05 | 1998-08-05 | クラッチ装置のバックトルクリミッタ機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10221673A JP2000055086A (ja) | 1998-08-05 | 1998-08-05 | クラッチ装置のバックトルクリミッタ機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000055086A true JP2000055086A (ja) | 2000-02-22 |
Family
ID=16770487
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10221673A Pending JP2000055086A (ja) | 1998-08-05 | 1998-08-05 | クラッチ装置のバックトルクリミッタ機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000055086A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004314452A (ja) * | 2003-04-16 | 2004-11-11 | Makita Corp | チェーンソー |
| JP2006064157A (ja) * | 2004-08-30 | 2006-03-09 | Suzuki Motor Corp | バックトルク低減装置 |
| JP2010084856A (ja) * | 2008-09-30 | 2010-04-15 | Honda Motor Co Ltd | 多板式クラッチ |
| WO2012081191A1 (ja) | 2010-12-15 | 2012-06-21 | ヤマハ発動機株式会社 | 複式クラッチ変速機の制御装置及び複式クラッチ変速機の制御方法 |
| EP2306038A3 (en) * | 2009-09-30 | 2014-02-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Multi-plate clutch system |
| KR101412669B1 (ko) | 2013-07-11 | 2014-06-27 | 우림기계(주) | 유성기어감속기를 이용한 트랜스미션장치 |
| CN105934595A (zh) * | 2014-02-04 | 2016-09-07 | 铃木株式会社 | 具有反向扭矩限制器的离合器 |
| EP3614007A4 (en) * | 2017-04-18 | 2020-12-23 | Ogura Clutch Co., Ltd. | FRICTION CLUTCH |
| CN112211922A (zh) * | 2019-07-11 | 2021-01-12 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 用于扭矩离合器的形状配合单元和用于混动模块的扭矩离合器 |
| IT201900013179A1 (it) * | 2019-07-29 | 2021-01-29 | Krspp Di Giachino Davide | Frizioni antisaltellamento |
| CN115263943A (zh) * | 2018-12-05 | 2022-11-01 | 株式会社F.C.C. | 动力传递装置 |
-
1998
- 1998-08-05 JP JP10221673A patent/JP2000055086A/ja active Pending
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004314452A (ja) * | 2003-04-16 | 2004-11-11 | Makita Corp | チェーンソー |
| JP4505193B2 (ja) * | 2003-04-16 | 2010-07-21 | 株式会社マキタ | チェーンソー |
| JP2006064157A (ja) * | 2004-08-30 | 2006-03-09 | Suzuki Motor Corp | バックトルク低減装置 |
| JP4691929B2 (ja) * | 2004-08-30 | 2011-06-01 | スズキ株式会社 | バックトルク低減装置 |
| JP2010084856A (ja) * | 2008-09-30 | 2010-04-15 | Honda Motor Co Ltd | 多板式クラッチ |
| EP2306038A3 (en) * | 2009-09-30 | 2014-02-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Multi-plate clutch system |
| WO2012081191A1 (ja) | 2010-12-15 | 2012-06-21 | ヤマハ発動機株式会社 | 複式クラッチ変速機の制御装置及び複式クラッチ変速機の制御方法 |
| JP5460870B2 (ja) * | 2010-12-15 | 2014-04-02 | ヤマハ発動機株式会社 | 複式クラッチ変速機の制御装置及び複式クラッチ変速機の制御方法 |
| US9032824B2 (en) | 2010-12-15 | 2015-05-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Control device for dual clutch transmission and control method for dual clutch transmission |
| KR101412669B1 (ko) | 2013-07-11 | 2014-06-27 | 우림기계(주) | 유성기어감속기를 이용한 트랜스미션장치 |
| CN105934595A (zh) * | 2014-02-04 | 2016-09-07 | 铃木株式会社 | 具有反向扭矩限制器的离合器 |
| EP3614007A4 (en) * | 2017-04-18 | 2020-12-23 | Ogura Clutch Co., Ltd. | FRICTION CLUTCH |
| CN115263943A (zh) * | 2018-12-05 | 2022-11-01 | 株式会社F.C.C. | 动力传递装置 |
| CN112211922A (zh) * | 2019-07-11 | 2021-01-12 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 用于扭矩离合器的形状配合单元和用于混动模块的扭矩离合器 |
| IT201900013179A1 (it) * | 2019-07-29 | 2021-01-29 | Krspp Di Giachino Davide | Frizioni antisaltellamento |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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|
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080527 |