JP3328311B2

JP3328311B2 - 多板クラッチ

Info

Publication number: JP3328311B2
Application number: JP05002792A
Authority: JP
Inventors: 育雄小池; 鈴木　　誠
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-03-20
Filing date: 1992-03-06
Publication date: 2002-09-24
Anticipated expiration: 2017-09-24
Also published as: JPH0571554A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の減速時に、主軸
（伝達軸）とエンジンとの間で生じる反トルクを減少さ
せる多板クラッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、高速回転型の出力特性を有する
自動二輪車では、例えばエンジンをクランク軸及び１次
減速機を介してクラッチに接続することにより、減速比
を大きくしている。しかし、減速比を大きくした場合に
は、走行している自動二輪車を減速した場合などに、反
トルク（減速時にエンジン回転とホイールの回転とがず
れることにより生じるトルク）が大きくなり、エンジン
に負荷がかかることになる。そこで、自動二輪車の多板
クラッチには、反トルクによるエンジンへの負荷を低減
する機構が設けられている。

【０００３】従来、上記機構を有する多板クラッチとし
ては、例えば、特開昭６１−９６２２２のように、減速
時の反トルク入力時に、反トルクにより駆動するカム機
構により、プレッシャープレートをクラッチ接続解除方
向に押圧してクラッチ容量を下げて、摩擦板どうしを滑
らせてエンジンとホイールとの間に生じた回転のずれを
吸収するものがあった。

【０００４】すなわち、上記多板クラッチは、該多板ク
ラッチに反トルクが入力した際に、複数のクラッチスプ
リングによりクラッチ接続方向に押圧されたプレッシャ
ープレートをクラッチスプリングの付勢力に抗してクラ
ッチ接続解除方向に押圧するものである。

【０００５】また、エンジンへの負荷を低減する別の機
構として、特開昭６１−２９４２１９のように、反トル
ク入力時に、反トルクにより駆動するカム機構により、
クラッチスプリングを支持するクラッチプリングボルト
を、プレッシャープレートに対するクラッチスプリング
の付勢力を弱める方向に移動させて、クラッチ容量を下
げて、摩擦板どうしを滑らせてエンジンとホイールとの
間に生じた回転のずれを吸収するものがあった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
多板クラッチのうちの前者の多板クラッチでは、クラッ
チ容量を下げて摩擦板どうしを滑らすために、クラッチ
装置の中では、比較的大きくて重いプレッシャープレー
トを移動させる必要があり、さらに、上記多板クラッチ
においては、クラッチハブをメインハブとサブハブとに
分割し、このサブハブをカム機構により移動させてプレ
ッシャープレートを移動させるようにしている。

【０００７】以上のことから、反トルクに対応して、サ
ブハブ及びプレッシャープレートを移動させてクラッチ
容量を下げようとした場合に、サブハブ及びプレッシャ
ープレートが、その比較的大きな慣性力により、瞬間的
な反トルクに追従して急に移動することができない。従
って、上記多板クラッチは、瞬間的な反トルクに対応す
ることができない。すなわち、反トルクが瞬間的に多板
クラッチに入力された場合に、クラッチ容量を瞬時に下
げて、摩擦板どうしをスリップさせることができず、反
トルク入力初期に、エンジンに負荷がかかる可能性があ
る。

【０００８】また、上記従来の多板クラッチの後者は、
反トルクが入力していない状態の時に、クラッチスプリ
ングの付勢力を一定に保つようにクラッチスプリングの
位置を規制するのにクラッチスプリングの付勢力に抗し
てクラッチスプリングボルトを付勢するスラストワッシ
ャ（皿ばね）を用いている。すなわち、クラッチスプリ
ングボルトは、クラッチスプリングよりもかなり大きな
付勢力を有する皿ばねにより付勢された状態になってい
る。

【０００９】そして、上記単板クラッチにおいては、反
トルク入力時にクラッチスプリングの一端を規制するク
ラッチスプリングボルトをクラッチスプリングを延ばす
方向に移動することによりクラッチスプリングのプレッ
シャープレートにかかる付勢力を低減する方式なので、
クラッチスプリングの付勢力を摩擦板どうしがスリップ
するまで、低減させるために、クラッチスプリングボル
トの移動量を大きく取る必要がある。

【００１０】従って、上記多板クラッチでは、反トルク
入力時に、摩擦板どうしをスリップさせるのに、皿ばね
の付勢力に抗してクラッチスプリングボルトを大きく移
動させる必要があるので、摩擦板どうしをスリップさせ
るのに、比較的大きな力により、皿ばねを大きく収縮さ
せる必要がある。すなわち、上記多板クラッチにおいて
は、摩擦板をスリップさせるのに大きな反トルクを必要
とし、反トルクが小さい場合には、摩擦板をスリップさ
せることができず、エンジンに反トルクによる負荷がか
かる可能性がある。

【００１１】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
であり、瞬間的な反トルクや小さな反トルクにも追従し
て、反トルクによりエンジンへの負荷を低減することが
できる多板クラッチを提供することを目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
は、摩擦駆動板を伝達軸長手方向に摺動可能に備えたク
ラッチアウターと、上記摩擦駆動板と交互に配される摩
擦被動板を同じく伝達軸長手方向に摺動可能に備えたク
ラッチセンターと、上記各摩擦駆動板及び摩擦被動板を
押しつけてクラッチ接続を行なうための伝達軸長手方向
に移動可能なプレッシャープレートと、このプレッシャ
ープレートをクラッチ接続方向に付勢する複数のクラッ
チスプリングと、上記プレッシャープレートをクラッチ
接続解除方向に移動させるクラッチ解除機構とを具備し
てなる多板クラッチにおいて、上記伝達軸に相対回動不
能で且つ反トルク入力時に上記クラッチセンターに対し
て反トルク方向に相対回転可能なセンタボスと、上記複
数のクラッチスプリングの少なくとも一部のクラッチス
プリングの一端部に連繋するリフタロッドとを備え、上
記センタボスが反トルクを受け回転した際に、上記セン
タボスの外周側縁に設けられたカム面に上記リフタロッ
ドが乗り上げることにより、リフタロッドに連繋するク
ラッチスプリングの一端部をクラッチ接続解除方向に移
動させるカム機構のばね休止手段が設けられていること
を特徴とする。

【００１３】また、請求項２に記載の発明は、摩擦駆動
板を伝達軸長手方向に摺動可能に備えたクラッチアウタ
ーと、上記摩擦駆動板と交互に配される摩擦被動板を同
じく伝達軸長手方向に摺動可能に備えたクラッチセンタ
ーと、上記各摩擦駆動板及び摩擦被動板を押しつけてク
ラッチ接続を行なうための伝達軸長手方向に移動可能な
プレッシャープレートと、このプレッシャープレートを
クラッチ接続方向に付勢する複数のクラッチスプリング
と、上記プレッシャープレートをクラッチ接続解除方向
に移動させるクラッチ解除機構とを具備してなる多板ク
ラッチにおいて、上記伝達軸に相対回動不能で且つ反ト
ルク入力時に上記クラッチセンターに対して反トルク方
向に相対回転可能なセンタボスと、上記クラッチセンタ
ーに対して相対回転不能で且つ上記複数のクラッチスプ
リングの少なくとも一部のクラッチスプリングの一端部
に連繋する一つのスプリングリフト部とを備え、上記セ
ンタボスが反トルクを受け回転した際に、上記スプリン
グリフト部のカム部と上記センタボスのフランジ部に設
けられた球面状凹部に挟持されたカム用ボールに上記ス
プリングリフト部が乗り上げることにより、スプリング
リフト部に連繋するクラッチスプリングの一端部をクラ
ッチ接続解除方向に移動させるカム機構のばね休止手段
が設けられていることを特徴とする。

【００１４】

【作用】上記構成によれば、ばね休止手段により、上記
クラッチスプリングのプレッシャープレートをクラッチ
接続方向に付勢する一端部を、反トルク入力時にクラッ
チ接続解除方向に移動させることによって、該クラッチ
スプリングがプレッシャープレートを押圧できなくな
る。すなわち、本発明の多板クラッチにおいては、クラ
ッチスプリングの一端部が、プレッシャープレートを押
圧できないように僅かに移動するだけでよく、比較的質
量が大きいために慣性力が大きいプレッシャープレート
を移動する必要がない。また、本発明の多板クラッチに
おいては、クラッチスプリングのプレッシャープレート
を付勢する一端部をプレッシャープレートから僅かに離
すことにより、反トルク入力時に摩擦板を滑らすことが
できる。すなわち、クラッチスプリングを僅かに収縮さ
せるだけであり、摩擦板を滑らすのに大きな力を必要と
しない。すなわち、入力された反トルクを利用して摩擦
板を滑らせようとした場合に、小さな反トルクでも摩擦
板を滑らすことが可能となる。

【００１５】従って、クラッチ容量が減少し、減速時の
エンジンの回転とホイールの回転のずれは、クラッチの
摩擦板のすべりにより一部が吸収される。また、本発明
の多板クラッチは、ばね休止手段が反トルクに基づいて
作動するカム機構を備えており、反トルクに対して機械
的にダイレクトに作動するため、応答遅れがない。しか
も、前記カム機構は、請求項１の発明の多板クラッチで
はセンタボスに設けられたカム面とリフタロッドにより
構成され、請求項２の発明の多板クラッチではスプリン
グリフト部のカム部とセンタボスに設けられた球面状凹
部とカム用ボールにより構成されているので、構造が簡
便で、部品点数が少なく、組み付け性も容易で、コスト
面でも有利である。また、本発明の多板クラッチでは、
クラッチアッセンブリ内でバネ休止手段を完結すること
ができるので、伝達軸方向の全幅を小さくすることがで
き、多板クラッチを小型にできる。特に、請求項２の発
明の多板クラッチでは、カム機構にボールが介在するの
でよりスムーズな作動を実現できる。

【００１６】また、複数のクラッチスプリングのうちの
一部にばね休止手段を設けることにより、ばね休止手段
が作動した際のクラッチ容量の減少量が、クラッチスプ
リング全体に対するばね休止手段の設けられたクラッチ
スプリングの数で、決められることになり、反トルク入
力時のクラッチ容量の減少量を容易に決めることができ
る。

【００１７】

【実施例】以下本発明の第１実施例を、図面を参照して
説明する。図１ないし図３（Ａ）,（Ｂ）は、本実施例
の多板クラッチＡを示すものであり、この第１実施例の
多板クラッチＡは、自動二輪車等の車両に使用され、変
速機主軸（伝達軸）１と同軸心に配置されると共に、エ
ンジンのクランクギア（図示略）と主軸１とを断続自在
に接続するものである。

【００１８】そして、この第１実施例の多板クラッチＡ
は、摩擦駆動板（クラッチディスク）２ａ…を主軸１長
手方向に摺動可能に備えたクラッチアウター３と、上記
摩擦駆動板２ａ…と交互に配される摩擦被動板（クラッ
チプレート）２ｂ…を同じく主軸１長手方向に摺動可能
に備えたクラッチセンター４と、上記各摩擦板２（クラ
ッチディスク２ａ及びクラッチプレート２ｂ）を押しつ
けてクラッチ接続を行なうための主軸長手方向に移動可
能なプレッシャープレート５と、このプレッシャープレ
ート５をクラッチ接続方向に付勢する複数のクラッチス
プリング（コイルスプリング）６…（図１及び図２に一
つだけ図示）と、上記プレッシャープレート５をクラッ
チ接続解除方向に移動させるクラッチ解除機構７と、複
数のクラッチスプリング６…のうちの全数もしくは一部
のクラッチスプリング６…に設けられたばね休止手段８
（図１に一つだけ図示）とを主体として構成されるもの
である。

【００１９】上記クラッチアウター３は、有底筒状に形
成され、その底部が、クランクギアと歯合されかつ主軸
１にローラー軸受９ａを介して回動自在に外挿される駆
動ギア９に、複数のリベット９ｂ…（図１及び図２に一
つだけ図示）により結合されている。そして、クラッチ
アウター３の内周面には、軸方向に延びる割溝３ａが内
周方向に間隔を隔てて複数本（図１及び図２に一本だけ
図示）設けられている。この割溝３ａには、略ドーナツ
状のクラッチディスク２ａの外周に割溝３ａに対応して
設けられた突起部２ｃが、割溝３ａに沿って摺動可能に
係合されている。

【００２０】上記クラッチセンター４は、略円筒状に形
成され、後述するセンターボス１０を介して、主軸１の
先端部に該主軸１と略一体的に回転可能に外挿されてい
る。そして、その外周面には、軸方向に延びる割溝４ａ
が外周方向に間隔を隔てて複数本（図１及び図２に一本
だけ図示）設けられている。この割溝４ａには、略ドー
ナツ状のクラッチプレート２ｂの内周に割溝に対応して
設けられた突起部２ｄが割溝４ａに沿って摺動可能に係
合されている。そして、上記クラッチプレート２ｂは、
各クラッチディスク２ａの間に配置されている。また、
クラッチセンター４の後端部外周には、外周に沿って径
方向に延出するフランジ部４ｂが設けられ、このフラン
ジ部４ｂが、最も後端側のクラッチディスク２ａに対向
してクラッチディスク２ａ及びクラッチプレート２ｂを
後端側から支持するようになっている。

【００２１】上記プレッシャープレート５は、略円盤状
で、その外周側縁部５ａが最も先端側に配置されたクラ
ッチディスク２ａに対向して、クラッチアウター３の開
口部分を塞ぐように設けられている。そして、プレッシ
ャープレート５は、複数本のクラッチスプリング６…に
より主軸長手方向に沿ってクラッチセンター４のフラン
ジ部４ｂに向かって付勢され、それによりフランジ部４
ｂとプレッシャープレート５との間にクラッチディスク
２ａとクラッチプレート２ｂとを圧接している。

【００２２】上記クラッチ解除機構７は、プレッシャー
プレート５の中心部に嵌着されたレリーズ軸受５ｂと、
該レリーズ軸受５ｂに先端を当接させたレリーズロッド
７ａとからなる。そして、レリーズロッド７ａは、主軸
１と同一軸心に配置されると共に、主軸１の内周孔１ａ
を貫通し、適宜の伝達機構を介して例えばクラッチレバ
ー（図示略）に連動連結している。

【００２３】次に、上記ばね休止手段８…及び該ばね休
止手段８が設けられたクラッチスプリング６…の設置構
造について詳細に説明する。このばね休止手段８…は、
多板クラッチＡに反トルクが入力した際に、プレッシャ
ープレート５をクラッチセンター４のフランジ部４ｂに
付勢するクラッチスプリング６…を無効にするものであ
る。

【００２４】このばね休止手段８…の設けられたクラッ
チスプリング６…は、これらクラッチスプリング６…の
数に対応して、プレッシャープレート５の同一半径上に
設けられたスプリング配置孔５ｃの中に配置されてい
る。また、プレッシャープレート５のスプリング配置孔
５ｃの周縁部には、駆動ギア９側面に主軸１長手方向に
沿って突出する案内筒部５ｄが設けられている。そし
て、この案内筒部５ｄには、筒状のスプリングホルダー
１１が、案内筒部５ｄ内周面に沿って主軸１長手方向に
摺動自在に挿入されている。

【００２５】該スプリングホルダー１１は、クラッチス
プリング６のプレッシャープレート５をクラッチ接続方
向に押圧する一端を受けるように、該スプリングホルダ
ー１１の駆動ギア９側の一方の端縁部１１ａが、スプリ
ングホルダー１１の内周側に径方向に沿ってせばまるよ
うに形成されている。そして、スプリングホルダーの他
方の端縁部１１ｂは、プレッシャープレート５のスプリ
ング配置孔５ｃ周縁部に、プレッシャープレート５の外
面側から掛止されるように、スプリングホルダー１１の
外周側に径方向に沿ってに広がるように形成されてい
る。

【００２６】また、案内筒部５ｄ内には、クラッチセン
ター４のプレッシャープレート５に対向する側面から延
出する筒状の第１の延出部４ｃがスプリングホルダー１
１とクラッチスプリング６の中心部とを貫通して設けら
れている。そして、第１の延出部４ｃの先端には、ボル
ト４ｄによりばね受座４ｅが締結されており、このばね
受座４ｅとスプリングホルダー１１の一方の端縁１１ａ
との間にクラッチスプリング６が縮設されている。

【００２７】また、上記第１の延出部４ｃの内側には、
リフターロッド１２が第１の延出部４ｃの内周面にそっ
て主軸１長手方向に沿って摺動自在に挿入されている。
なお、図１においては、リフターロッド１２をその中心
線ｃにおいて分割し、後述する２つの状態に分けて図示
している。

【００２８】該リフターロッド１２は、その前部が、第
１の延出部４ｃ内部に摺動可能に挿入される円柱状のロ
ッド部１２ａとされている。該ロッド部１２ａの後端に
は、一側面をロッド部１２ａ後端に一体に接合されると
共にロッド部１２ａと同軸心でかつロッド部１２ａより
半径の大きい円盤状の円盤部１２ｂが設けられている。
円盤部１２ｂの他側面側には、略半球状に突出する突出
部１２ｃが一体に設けられている。また、円盤部１２ｂ
の一側面の周縁部には、嵌合孔１２ｅが設けられてい
る。そして、この嵌合孔１２ｅに複数の押圧ピン１２ｄ
…が、ロッド部１２ａと平行に延出した状態に嵌合され
ている。そして、該押圧ピン１２ｄの先端は、クラッチ
センター４を貫通して、クラッチスプリング６により駆
動ギア９側に付勢されたスプリングホルダー１１の後端
部に当接している。

【００２９】従って、リフトロッド１２は、スプリング
ホルダー１１と後述するセンターボス１０のフランジ部
１０ａの間に介在し、後述するカム機構１４によりスプ
リングホルダー１１をリフトさせる機能を有する。但し
正トルク回転時に、リフターロッド１２は、フランジ部
１０ａとスプリングホルダー１１との間でクリアランス
を有しクラッチ容量の低下のない状態となっている。

【００３０】次に主軸１とクラッチセンター４との接合
構造について説明する。主軸１の先端部外周には、略円
筒状のセンターボス１０がスプライン嵌合されるととも
に、ナット１０ｃにより主軸１長手方向に移動不可能に
固定されている。該センターボス１０は、略円筒状に形
成され、その後端部に外周に沿って径方向に延出するフ
ランジ部１０ａが設けられている。そして、このセンタ
ーボス１０は、その外周のフランジ部１０ａより前端側
に、クラッチセンター４の中心孔４ｆが回動自在に嵌合
されている。また、センターボス１０のフランジ部１０
ａとクラッチセンター４とは、反トルク負荷回転方向に
所定角度だけ回転するドグクラッチ（図示略）で接合さ
れており、複数のカットスプリング１３により所定のト
ルクで正トルク回転方向に負荷されていて、反トルクに
よりクラッチセンターが所定角回転した後、反トルクが
解除された場合、ただちに、元の位置に戻すためのトル
クを発生させる。

【００３１】そして、センターボス１０のフランジ部１
０ａの上記リフターロッド１２後端が当接する部分に
は、図１の中心線ｃにおける要部断面拡大図である図３
（Ａ）及び図３（Ｂ）に示すようにカム機構１４が設け
られている。該カム機構１４は、センターボス１０のフ
ランジ部１０ａの外周側縁に設けられたカム斜面１０ｄ
とリフターロッド１２の後端面の略半球状の突出部１２
ｃとから構成されている。

【００３２】上記カム斜面１０ｄは、回転方向（矢印
ｓ）に行くに従いプレッシャープレート５側に向かう方
向（矢印ｐ）に傾斜して形成されている。一方、リフタ
ーロッド１２の後端には、前述したように半球状に突出
した突出部１２ｃが設けられている。

【００３３】そして、前述したセンターボス１０に対し
てクラッチセンター４が互いに左右逆に回転可能な所定
角度とは、フランジ部１０ａのカム斜面に対してクラッ
チセンター４の第１の延出部４ｃに摺動自在に挿入され
たリフターロッド１２が図３（Ａ）に示す位置から図３
（Ｂ）に示す位置まで移動できる角度である。

【００３４】上記構成において、スプリングホルダー１
１と、リフターロッド１２と、カム機構１４等とがクラ
ッチスプリング６に設けられたばね休止手段８を構成し
ている。そして、このばね休止手段８が多板クラッチＡ
に設けられた複数のクラッチスプリング６…のうちの全
数もしくは一部のクラッチスプリング６…に設けられて
いる。

【００３５】次に、ばね休止手段８の設けられていない
他方のクラッチスプリング６の配置構造について説明す
る。他方のクラッチスプリング６は、図２に示すよう
に、これらクラッチスプリング６の数に対応してプレッ
シャープレート５に設けられた筒状凹部１５内に配置さ
れている。そして、該凹部１５内には、クラッチセンタ
ー４のプレッシャープレート５に対向する側面から延出
する筒状の第２の延出部１６が凹部１５の底部とクラッ
チスプリング６の中心部とを貫通して設けられている。

【００３６】そして、第２の延出部１６の先端には、ボ
ルト４ｄによりばね受座４ｅが締結されており、このば
ね受座４ｅと凹部１５の底部との間にクラッチスプリン
グ６が縮設されている。

【００３７】次に、この第１実施例の多板クラッチＡの
作用について説明する。まず多板クラッチＡ全体の接続
及び接続解除について簡単に説明する。クラッチ接続時
においては、クラッチディスク２ａ及びクラッチプレー
ト２ｂは、クラッチスプリング６の付勢力によりプレッ
シャープレート５とクラッチセンター４のフランジ部４
ｂの間に圧接されている。

【００３８】クラッチ接続解除の場合には、クラッチレ
バーの操作によりレリースロッド７ａを主軸１長手方向
に沿ってプレッシャープレート５側に移動させ、それに
よりレリース軸受け５ｂと共にプレッシャープレート５
をクラッチスプリング６に抗して接続解除方向（図中左
方）に移動させる。プレッシャープレート５の移動によ
り、プレッシャープレート５とフランジ部４ｂとの間の
クラッチディスク２ａとクラッチプレート２ｂの圧接状
態は解除され、クラッチ接続を解除される。

【００３９】次に、クラッチスプリング６の休止手段の
作用について説明する。車両が増速走行時あるいは通常
走行時には、クラッチセンター４からセンターボス１０
に対して回転方向前方側にトルクがかかりドグクラッチ
を介してセンターボス１０が回転する。そして、この際
には、センターボス１０のカム斜面１０ｄと、リフター
ロッド１２の突出部の位置関係は、図３（Ａ）に示す状
態になっている。

【００４０】車両が減速走行時あるいは、車両停止に至
る間の状態においては、主軸１側が慣性で回転しようと
しているのに対して駆動ギア９側にエンジン制動がかか
っており、クラッチセンター４側のリフターロッド１２
に対してセンターボス１０のカム斜面１０ｄが、第３図
（Ｂ）の矢印ｒに示すように、回転方向ｓの反対方向に
トルクがかかり、カム斜面１０ｄが矢印ｒ方向に移動
し、リフターロッド１２の後端面がカム斜面１０ｄに乗
り上げて、リフターロッド１２は矢印ｐで示されるプレ
ッシャープレート５方向に移動するようになっている。

【００４１】そして、リフターロッド１２の先端は、ス
プリングホルダー１１の後端に当接しているので、スプ
リングホルダー１１は、図１のリフターロッド１２及び
スプリングホルダー１１を中心線ｃで上下に半分に分け
た図１の下側の状態から上側の状態に押圧される。そし
て、スプリングホルダー１１の他方の端縁部１１ｂは、
プレッシャープレート５のスプリング配置孔５ｃ周縁に
掛止されてプレッシャープレート５を押圧している状態
から、他方の端縁部１１ｂがスプリング配置孔５ｃ周縁
から離れて、クラッチスプリング６の付勢力を伝達しな
い状態になっている。すなわち、ばね休止手段８が、ク
ラッチスプリング６のプレッシャープレート５をクラッ
チ接続方向に付勢する一端を、反トルク入力時に付勢力
に抗してクラッチ接続解除方向に移動させた状態とな
る。

【００４２】そして、ばね休止手段８をクラッチスプリ
ング６の全数に適用した場合には、カットスプリング１
３により設定された所定のトルクよりも大きな反トルク
が入力された場合、センターボス１０に対しクラッチセ
ンター４が回転を生じ、ばね休止手段８がカム機構１４
によりリフトしクラッチスプリング６の付勢力に抗して
クラッチ接続解除方向に移動させる。その為クラッチ容
量が低下し、クラッチに滑りが生じるが、この時のクラ
ッチ容量は、クラッチスプリング６の付勢力に抗してク
ラッチ接続解除方向に移動させるのに必要なトルクとバ
ランスしたものとなる。

【００４３】この時、接続解除手段が大がかりなもの
で、慣性力が大きな場合、瞬間的な反トルク入力時で
は、接続解除手段を移動させる為に必要な力が大きくな
り、結果、クラッチに滑りが生ずるトルクも大きなもの
となる。よって、特開昭６１−９６２２２のように接続
解除手段が、クラッチハブ及びプレッシャープレートを
介して行なわれた場合、慣性力が大きく瞬間的なトルク
入力に対しては十分なクラッチ容量低下が得られなかっ
た。

【００４４】そもそも、実機において過大な反トルクが
発生するのは、瞬間的なトルク変動が生じる場合である
ので、特開昭６１−９６２２２の構造では十分にその機
能を発揮するに至らなかった。これに対して本考案で
は、小型の解除手段を設け、さらに、プレッシャープレ
ートを押さずスプリングの一端を直接押すと言う最小限
の移動物としている為、瞬間的な反トルクに対しても十
分なクラッチ容量低下が得られるメリットがある。

【００４５】また、同様に、クラッチスプリングの付勢
力が大きければそれに抗してクラッチを解除させる為の
力も大きくなるので、クラッチスプリングと逆方向の付
勢力を必要とする機構では、必ずその分の反トルク時の
クラッチ容量が上昇することとなる。これに対し、本考
案では、クラッチスプリング付勢力に対向するスプリン
グは全くなく、カットスプリング１３は反トルクと直列
に挿入されている為、そのセット荷重がクラッチすべり
トルク以下であれば、反トルク時のクラッチ容量を上昇
させる事はなく、逆に前記構造に対し瞬間的な反トルク
時のクラッチ容量の小型化にも寄与できるものである。

【００４６】以上のように本発明によれば、従来のもの
より反トルク時のクラッチ容量を小さくでき、また、瞬
間的な反トルクに対しても十分その機能を発揮できる構
造となっている。また、ばね休止手段８を一部のクラッ
チスプリング６に適用した場合には、上述のばね休止手
段８を全数に適用した場合と同様の効果を奏すると共
に、ばね休止手段８が設けられていないクラッチスプリ
ング６の付勢力は、そのまま残ることになるので、反ト
ルク時のクラッチ容量を段階的に調整できる効果があ
る。そのクラッチ容量Ｑは、以下に示す式でおおよそ表
わすことができる。ばね休止手段８をクラッチスプリング６の全数に適用しなかった場合の反トルク時容量；Ｑ１ばね休止手段８をクラッチスプリング６の全数に適用した場合の反トルク時容量；Ｑ２ばね休止手段８を適用したクラッチスプリング６の本数；Ａばね休止手段８を適用されていないクラッチスプリング６の本数；ＢＱ＝（Ｑ１−Ｑ２）Ｂ／（Ａ＋Ｂ）＋Ｑ２

【００４７】以上のように、第１実施例の反トルク減少
装置によれば、反トルクが入力して、リフターロッド１
２がカム斜面１０ｄに乗り上げ始める僅かな時間で、休
止手段８の設けられたクラッチスプリング６が、プレッ
シャープレート５を押圧できなくなり、クラッチ容量が
上記クラッチスプリング６分だけ減少する。従って、こ
の第１実施例の多板クラッチＡは、反トルクの入力時
に、迅速に反応して一気にばね休止手段８の設けられた
クラッチスプリング６の付勢力分だけクラッチ容量を減
少するので、瞬間的な反トルクや小さな反トルクにも追
従することができ、主軸１側に必要以上の制動力が伝達
されるのを防止しするとともにこれら反トルクによるエ
ンジンへの負荷を低減することができる。

【００４８】また、微小な反トルクが入力した場合に
は、カットスプリング１３がダンパーとなって、反トル
クによりクラッチセンター４に対してセンターボス１０
が逆回転方向に回転しようとする力を吸収してばね休止
手段８が働くのを抑えて、プレシャープレート５やばね
休止手段８ががたつくのを防止している。

【００４９】なお、本発明の多板クラッチＡは、上記第
１実施例に限られるものではなく、各部材の形状、寸
法、材質等の具体的構成要件は、実施に当たり適宜変更
可能である。例えば、クラッチスプリング６をコイルス
プリングではなく、板ばねとし、該板ばねのプレッシャ
ープレート５をクラッチ接続方向に押圧する一端を、リ
フターロッド１２によりクラッチ接続解除方向に移動さ
せるものとしてもよい。また、カム機構部にボールまた
はローラーを挿入しても良い。

【００５０】

【００５１】次に、図４ないし図７に示す本発明の第２
実施例について説明する。この第２実施例の多板クラッ
チＢのばね休止手段２０は、前記第１実施例の多板クラ
ッチＡのばね休止手段８が、各クラッチスプリング６…
ごとに配置されたリフターロッド１２…により、クラッ
チスプリング６の一端部を押し上げるのに対して、図４
等に示すように、一つのリング状のスプリングリフト部
２１により、各クラッチスプリング６…の一端部を押し
上げるようにしたものである。なお、第２の実施例の多
板クラッチＢの前記第１の実施例と同様の構成要素につ
いては、同一の符号を付けてその説明を省略する。

【００５２】前記スプリングリフト部２１は、図５及び
図６に示すよに、リング状に形成されたもので、その中
心部には、円形の穴２１ａが形成され、その外周部に
は、クラッチスプリング６後端に配置されたリング２２
を押圧するリフト部２１ｂと、スプリングリフト部２１
をプレッシャープレート５に向かって移動させるための
カム部２１ｃとが形成されている。

【００５３】前記スプリングリフト部２１の穴２１ａ
は、図４に示すように、スプリングリフト部２１をセン
ターボス１０に外挿するためのものである。そして、ス
プリングリフト部２１は、センターボス１０のフランジ
部１０ａの前面と、クラッチセンター４の後面との間に
前後動自在に配置されるようになっている。そして、ス
プリングリフト部２１は、センターボス１０に対して、
クラッチセンター４と一体に回動自在となっている。な
お、クラッチセンター４は、上述のように、センターボ
ス１０に対する回転をドククラッチにより規制されてい
る。

【００５４】前記リフト部２１ｂは、リング状のスプリ
ングリフト部２１に対して、直角に立設されており、そ
の先端部２１ｄ、２１ｄが二股に分割された形状となっ
ている。そして、これら先端部２１ｄ、２１ｄが、該先
端部２１ｄ、２１ｄに対応してクラッチセンター４に設
けられた貫通孔４ｇに挿入されている。そして、これら
先端部２１ｄ、２１ｄの先端がクラッチスプリング６の
後端に配置されたリング２２に近接するようになってい
る。

【００５５】なお、プレッシャープレート５の筒所凹部
１５ａの底部は、前記第１実施例の筒状凹部１５の底部
と異なり、図４に示すように多板クラッチＢの中心側が
切り欠かれた構成となっており、前記先端部２１ｄが、
筒状凹部１５ａの底部に遮られることなく、前記リング
２２に当接できるようになっている。そして、スプリン
グリフト部２１は、クラッチセンター４の貫通孔４ｇに
挿入されることで、クラッチセンター４と一体に回転す
るようになっている。

【００５６】そして、図７に示すように、スプリングク
ラフト部２１の左右に隣合う二つのリフト部２１ｂの隣
合う先端部２１ｄ、２１ｄが前記リング２２の左右後面
に近接するようになっている。なお、図５においては、
クラッチスプリング６とスプリングリフト部２１の関係
を示すためにクラッチセンター４等を省略して図示し
た。

【００５７】前記カム部２１ｃは、前記リフト部２１ｂ
と互い違いに、すなわち、リフト部２１ｂ同士の間から
スプリングリフト部２１の外周側に延出して形成され、
その先端部の向かって左側（図７中）の部分が上側に凸
となるように湾曲した湾曲部２１ｅが形成されている。
また、カム部２１ｃの先端部の向かって右側（図７中）
は、センターボス１０のフランジ部１０ａの前面と平行
かつスプリングリフト部２１の中央部分と面一な平面を
構成する平面部２１ｆとなっている。

【００５８】そして、このスプリングリフト部２１は、
カム機構１４ａにより、その先端部２１ｄが、リング２
２を介してプレッシャープレート５の筒状凹部１５ａの
底部をクラッチ入り側（図７中下方）に付勢しているク
ラッチスプリング６の一端部をクラッチ切り側（図７中
上方）に押圧し、筒状凹部１５ａの底部にかかるクラッ
チスプリング６の付勢力をカットするようになってい
る。

【００５９】前記カム機構１４ａは、センターボス１０
のフランジ部１０ａの前面側に設けられた球面状凹部２
３と、該凹部２３に転動自在に配置されたカム用ボール
２４と、スプリングリフト部２１のカム部２１ｃとから
構成されるものである。

【００６０】前記ボール２４は、前記凹部２３内に配置
された状態で、センターボス１０のフランジ部１０ａの
前面とスプリングリフト部２１のカム部２１ｃの後面と
に挟持された状態になっている。そして、多板クラッチ
Ｂに反トルクが入力していない状態で、図７に示すよう
に、スプリングリフト部２１は、そのカム部２１ｃの湾
曲部２１ｅの下にボール２１が配置される位置となって
いる。そして、スプリングリフト部２１は、多板クラッ
チＢに反トルクが入力された場合に、センターボス１０
に対して、クラッチセンター４と共に、矢印Ｓ’方向に
回転し、カム部２１ｃの平面部２１ｆが、ボール２４の
上に乗り上げた状態になり、矢印Ｐ’方向に移動するよ
うになっている。従って、スプリングリフト部２１のリ
フト部２１ｃがクラッチスプリング６の後端をリング２
２を介して、図７中上方に押し上げるようになってい
る。

【００６１】前記第２の実施例の多板クラッチＢは、上
記第１の実施例の多板クラッチＡと同様に作用し、か
つ、多板クラッチＡと同様の効果を奏すると共に、さら
に、第１の実施例の多板クラッチＡよりも簡単な構成
で、反トルクによりエンジンに負荷がかかるのを防止す
ることができる。

【００６２】なお、第２の実施例において、スプリング
リフト部２１は、５本のクラッチスプリング６に対応す
るようになっていたが、クラッチスプリング６の本数は
特に限定されるものではない。また、第２の実施例にお
いてスプリングリフト部２１は、全てのクラッチスプリ
ング６を休止するようになっているが、一部のリフト部
２１ｂの先端部２１ｄをなくすことにより、多板クラッ
チＢに配置されたクラッチスプリング６のうちの一部の
クラッチスプリング６だけを休止するようにしてもよ
い。

【００６３】（実験例１）以下に、図８を参照して、第
１の実施例の多板クラッチＡを用いて行なった実験例１
について説明する。この実験例１は、第１の実施例の多
板クラッチＡを備えた自動二輪車（本発明装着車）と一
般のスタンダード（ＳＴＤ）なクラッチを備えた自動二
輪車（本発明非装着車）とを、舗装路面上において、オ
ンロード用タイヤ装着により、ホッピングさせ、カウン
ターシャフト（Ｃ／Ｓ）発生トルクを実装収録したもの
である。

【００６４】実験条件は、変速機を２ｎｄにした状態
で、エンジンの回転数を５０００ｒｐｍにし、この状態
で、クラッチを切り、変速機をＬｏｗにし、エンジンの
回転数が２０００ｒｐｍになったところで、クラッチを
接続した。また、多板クラッチＡは、クラッチスプリン
グ６を６本有するものを使用した。また、多板クラッチ
Ａのカム機構１４のカム斜面１０ｄの角度を２２度とし
た。

【００６５】実験結果は、図８のグラフに示すように、
本実施例の多板クラッチＡにおいては、ＳＴＤクラッチ
に比較して、ホッピングした際のＣ／Ｓ発生トルクの波
形のピークが低く、また、その収束時間が短い。さら
に、発生トルクの低下により、加速側へのピークがな
く、加速側への揺り返しの大幅な減少が見られる。

【００６６】（実験例２）以下に図９及び図１０に示す
グラフを参照して、実験例２を説明する。この実験例２
は、排気量が２５０ｍｌで、クラッチスプリング６を６
本有する上記第１の実施例の多板クラッチＡを備えた自
動二輪車（図７のグラフ）と、排気量が１２５ｍｌで、
クラッチスプリングを５本有する上記第１の実施例の多
板クラッチＡを備えた自動二輪車（図８のグラフ）とに
おいて、スプリング休止手段８を設けたクラッチスプリ
ング６の本数を変更して、スプリング休止手段８を作動
させた際のクラッチ容量を測定したものである。

【００６７】なお、上記２台の自動二輪車においては、
カム機構１４のカム斜面１０ｄの角度を２２度とし、セ
ンターボス１０とクラッチセンター４とをつなぐカット
スプリング１３の本数を３本とした。

【００６８】図９及び図１０のグラフに示すように、実
際にスプリング休止手段８が作動した際のクラッチ容量
は、前記式Ｑ＝（Ｑ１−Ｑ２）Ｂ／（Ａ＋Ｂ）＋Ｑ２に
よって示された値と略等しくなる。すなわち、スプリン
グ休止手段８を設けるクラッチスプリング６の本数を変
更することにより、反トルク時のクラッチ容量を希望す
る容量に段階的に変更することが可能となる。

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば次
のような優れた効果を奏することができる。ａ、プレッシャープレートを付勢する複数のクラッチス
プリングのうちの全数または一部のクラッチスプリング
にばね休止手段が設けられ、かつばね休止手段がプレッ
シャープレートを直接押圧するものではなく、クラッチ
スプリングの付勢力を無効にするものなので、付勢力解
除手段の慣性力が小さく、また、クラッチスプリングに
対向するスプリングの付勢力がないので、瞬間的な反ト
ルクや小さな反トルクに対応でき、反トルクによるエン
ジンへの負荷の低減及び伝達軸への必要以上の制動力の
伝達の防止をすることができる。

【００６９】また、ばね休止手段が反トルクに基づいて
作動するカム機構を備えており、反トルクに対してばね
休止手段が機械的にダイレクトに作動するため、応答遅
れがない。しかも、前記カム機構は、請求項１の発明の
多板クラッチではセンタボスに設けられたカム面とリフ
タロッドにより構成され、請求項２の発明の多板クラッ
チではスプリングリフト部のカム部とセンタボスに設け
られた球面状凹部とカム用ボールにより構成されている
ので、構造が簡便で、部品点数が少なく、組み付け性も
容易で、コスト面でも有利である。また、クラッチアッ
センブリ内でバネ休止手段を完結することができるの
で、伝達軸方向の全幅を小さくすることができ、多板ク
ラッチを小型にできる。特に、請求項２に記載の多板ク
ラッチでは、カム機構にボールが介在するので、よりス
ムーズな作動を実現できる。ｂ、また、ばね休止手段を
一部のスプリングのみに適用することにより反トルク時
のクラッチ容量を変更することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】上記第１の実施例の多板クラッチを示す縦断面
図である。

【図２】上記多板クラッチを示す縦断面図である。

【図３】（Ａ）上記多板クラッチのカム機構を示す図１の中心線
ｃにおける要部断面図である。（Ｂ）上記カム機構を示す図１の中心線ｃにおける要部
断面図である。

【図４】上記第２の実施例の多板クラッチを示す縦断面
図である。

【図５】上記多板クラッチのスプリングリフト部を示す
平面図である。

【図６】上記スプリングリフト部を示す図５のVI−VI矢
視断面図である。

【図７】上記多板クラッチにおけるスプリングリフト部
とクラッチスプリングとの関係を説明するための斜視図
である。

【図８】上記実施例の実験例１を説明するためのグラフ
である。

【図９】上記実施例の実験例２を説明するためのグラフ
である。

【図１０】上記実験例２を説明するためのグラフであ
る。

【符号の説明】

１主軸（伝達軸）２摩擦板２ａクラッチディスク２ｂクラッチプレート３クラッチアウター４クラッチセンター５プレッシャープレート６クラッチスプリング７クラッチ解除機構８ばね休止手段２０ばね休止手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭63−186037（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−96222（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−294249（ＪＰ，Ａ) 実開昭61−13032（ＪＰ，Ｕ) 特公昭42−20935（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 11/00 - 23/14

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】摩擦駆動板を伝達軸長手方向に摺動可能
に備えたクラッチアウターと、上記摩擦駆動板と交互に
配される摩擦被動板を同じく伝達軸長手方向に摺動可能
に備えたクラッチセンターと、上記各摩擦駆動板及び摩
擦被動板を押しつけてクラッチ接続を行なうための伝達
軸長手方向に移動可能なプレッシャープレートと、この
プレッシャープレートをクラッチ接続方向に付勢する複
数のクラッチスプリングと、上記プレッシャープレート
をクラッチ接続解除方向に移動させるクラッチ解除機構
とを具備してなる多板クラッチにおいて、上記伝達軸に
相対回動不能で且つ反トルク入力時に上記クラッチセン
ターに対して反トルク方向に相対回転可能なセンタボス
と、上記複数のクラッチスプリングの少なくとも一部の
クラッチスプリングの一端部に連繋するリフタロッドと
を備え、上記センタボスが反トルクを受け回転した際
に、上記センタボスの外周側縁に設けられたカム面に上
記リフタロッドが乗り上げることにより、リフタロッド
に連繋するクラッチスプリングの一端部をクラッチ接続
解除方向に移動させるカム機構のばね休止手段が設けら
れていることを特徴とする多板クラッチ。
【請求項２】摩擦駆動板を伝達軸長手方向に摺動可能
に備えたクラッチアウターと、上記摩擦駆動板と交互に
配される摩擦被動板を同じく伝達軸長手方向に摺動可能
に備えたクラッチセンターと、上記各摩擦駆動板及び摩
擦被動板を押しつけてクラッチ接続を行なうための伝達
軸長手方向に移動可能なプレッシャープレートと、この
プレッシャープレートをクラッチ接続方向に付勢する複
数のクラッチスプリングと、上記プレッシャープレート
をクラッチ接続解除方向に移動させるクラッチ解除機構
とを具備してなる多板クラッチにおいて、上記伝達軸に
相対回動不能で且つ反トルク入力時に上記クラッチセン
ターに対して反トルク方向に相対回転可能なセンタボス
と、上記クラッチセンターに対して相対回転不能で且つ
上記複数のクラッチスプリングの少なくとも一部のクラ
ッチスプリングの一端部に連繋する一つのスプリングリ
フト部とを備え、上記センタボスが反トルクを受け回転
した際に、上記スプリングリフト部のカム部と上記セン
タボスのフランジ部に設けられた球面状凹部に挟持され
たカム用ボールに上記スプリングリフト部が乗り上げる
ことにより、スプリングリフト部に連繋するクラッチス
プリングの一端部をクラッチ接続解除方向に移動させる
カム機構のばね休止手段が設けられていることを特徴と
する多板クラッチ。