JP2002089585A

JP2002089585A - 湿式摩擦係合装置

Info

Publication number: JP2002089585A
Application number: JP2000283542A
Authority: JP
Inventors: Sakanori Umezawa; 栄記梅澤
Original assignee: NSK Warner KK
Current assignee: NSK Warner KK
Priority date: 2000-09-19
Filing date: 2000-09-19
Publication date: 2002-03-27

Abstract

(57)【要約】【課題】係合途中の動摩擦係数のμ−ｖ性能は変化さ
せることなく、静摩擦係数に相当する静止状態のクラッ
チ容量を増大させることにより、小型軽量で高性能な係
合装置を提供する。【解決手段】クラッチケース１３と、クラッチケース
の内周に配置され、同軸上で相対回転するハブ１１と、
クラッチケースの内周に配置された第１プレート１４
と、ハブの外周に第１プレートと軸方向で交互に配置さ
れ、摩擦材が貼着された第２プレート１２と、第１プレ
ートと第２プレートとを押圧し締結させるピストンとを
備えた湿式摩擦係合装置において、クラッチケースまた
はハブと、第１プレート及び第２プレートとを連結する
嵌合機構１８，２８を備えたことを特徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の自動変速機等に
用いられる、トルクコンバータ及びフルードカップリン
グに用いられるロックアップクラッチを含む変速機構の
湿式摩擦係合装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】現在、エネルギー及び環境問題の観点か
ら、変速機には、小型軽量であり、かつ耐久性の高いも
のが求められている。ロックアップクラッチにおいて
は、燃費低減、作動ショックの低減のため、走行中にお
けるクラッチの連続滑り状態を拡大し、クラッチ効率を
向上させたり、直噴エンジンのエンジン振動を吸収する
などの高度な制御が数多く採用されつつある。また、エ
ンジンの高出力化、軽量化のための小型志向により、ロ
ックアップクラッチもピストンによりフロントカバーに
締結させるタイプから、フリクションプレートを用いて
締結されるタイプへと移行しつつある。

【０００３】従来のロックアップクラッチとしては、例
えば図９に示すものがある。図９において、入力軸１０
４上にダンパー１０５と共に嵌合したコアピストン１０
６に湿式摩擦材１０７を貼り付けたロックアップクラッ
チ１０１は、非係合時には、トルクコンバータ１０３を
構成するポンプ１０８とタービン１０９によってエンジ
ンの動力を変速機構部に流体力によって伝達する。係合
時には、油圧の差圧によりエンジン動力が直接伝達され
ているフロントカバー１１０に係合し、変速機に対して
機械的伝達により動力を伝達する

【０００４】図１０は、図９のロックアップクラッチ部
に摩擦係合装置を用いたものである。ロックアップクラ
ッチ部は、クラッチハブ１１１に支持された湿式摩擦材
１０７をコアプレートに貼りつけ、駆動側となるフリク
ションプレート１１７と、クラッチドラム１１４に支持
され、受動側となるセパレータプレート１１６と交互に
装着されている。油圧により作動するクラッチピストン
１１５の動作によりセパレータプレート１１６とフリク
ションプレート１１７とが係合し、動力を伝達する。ク
ラッチピストン１１５の押圧力がなくなると、係合前の
状態に戻り、フリクションプレート１１７とセパレータ
プレート１１６とが解放され、摩擦係合装置は動力を伝
達しなくなる。

【０００５】図１０に示す従来例のクラッチ部では、設
計上、部位に求められる最大トルク容量に、耐久性や品
質のバラツキ等を考慮した安全率を乗せ、フリクション
プレート１１７の枚数を決定する。通常、駆動プレート
は少ない場合で３枚、多い場合で７〜８枚設けられる。
これにセパレータプレート１１６やクリアランス調整用
のスペーサが入ることによって、クラッチ部は軸長サイ
ズか大きくなってしまう。また、軸長の制約や枚数で対
応できない場合は、径方向にサイズを拡大する必要があ
り、フリクションプレートの枚数を決定する上で、通常
必要とされるトルク容量より、加わる力の最大値を予想
したものを重要視しているため、どうしても過剰品質ぎ
みにならざるを得なかった。

【０００６】一般に、ロックアップクラッチに求められ
る性能は、市街地走行や低車速においてはロックアップ
クラッチが連続的に滑ることによるトルクコンバータ等
の流体伝達効率以上の向上が求められ、高速走行モード
や高負荷時においては、完全ロックアップによる摩擦材
の滑りが発生しない機械的な高伝達容量が求められる。

【０００７】そこで、最近のエンジンの高出力化におい
ては、図９に示される従来例のロックアップクラッチで
は、高速走行モードや高負荷時において、ロックアップ
クラッチの高容量を確保するため、大型化する傾向にあ
る。しかし、これは軽量化に反する傾向があるため、最
近、図１０に示される複数の摩擦板を用いる多板タイプ
のロックアップクラッチが開発され、フリクションプレ
ートの枚数で容量を確保し、徐々に小型化と高トルク容
量を成立させつつある。

【０００８】しかしながら、高速走行モードや高負荷時
における高容量を確保するために、フリクションプレー
トの枚数は増大し、外径寸法は小さくなったものの、図
９のピストン一体型ロックアップクラッチに対し、部品
点数の増大、構造の複雑化、多板化によるトルクコンバ
ータ等の軸方向寸法の増大と、必ずしも、問題点を解決
したロックアップクラッチ機構ではなかった。

【０００９】また、同様に変速機構におけるクラッチ・
ブレーキ部においても、環境問題に対する小型化及び軽
量化は求められており、要求性能の実現のために、摩擦
材の高摩擦係数化によりトルク容量を増大させ、フリク
ションプレートの枚数減少・外径寸法の小径化を成立さ
せるための開発が進められている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】どちらのシステムにお
いても、摩擦材に求められている性能は、係合途中（連
続滑りも含まれる）の動摩擦係数のμ−ｖ性能（速度変
化に対する摩擦係数の安定性を示す性能）は、変化が小
さく、静摩擦係数は非常に高い性能が求められる。しか
しながら、摩擦材と組み合わせられた潤滑油の性能は、
μ−ｖ性能の変化を小さくさせるために、潤滑油中にＦ
Ｍ剤等の添加剤を配合させるため、静摩擦係数は動摩擦
係数よりも小さくなることもあるのが現状であった。

【００１１】従って、本発明の目的は、係合途中の動摩
擦係数のμ−ｖ性能は変化させることなく、静摩擦係数
に相当する静止状態のクラッチ容量を増大させることに
より、小型軽量で高性能な係合装置を提供することであ
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の湿式摩擦係合装置は、クラッチケース１３
と、前記クラッチケースの内周に配置され、同軸上で相
対回転するハブ１１と、前記クラッチケースの内周に配
置された第１プレート１４と、前記ハブの外周に前記第
１プレートと軸方向で交互に配置され、摩擦材が貼着さ
れた第２プレート１２と、前記第１プレートと前記第２
プレートとを押圧し締結させるピストンとを備えた湿式
摩擦係合装置において、前記クラッチケースまたはハブ
と、前記第１プレート及び第２プレートとを連結する嵌
合機構１８、２８を備えたことを特徴としている。

【００１３】

【発明の実施態様】本発明においては、係合途中の動摩
擦係数のμ−ｖ性能は従来システムと変化させることが
ないため変わりようがなく、静摩擦係数に相当する静止
状態のクラッチ容量の増大については、油圧ピストン１
８を用いてフリクションプレートとセパレータプレート
とを一体化させることにより、湿式摩擦材を経由しない
ダイレクトなトルク伝達となり、係合時に必要とする最
小の押圧力で係合させることができる。即ち、必要最小
限のフリクションプレート枚数のみでも必要なトルク容
量を確保でき、小型軽量で高性能な湿式摩擦係合装置を
提供することができる。

【００１４】本発明における湿式摩擦係合装置は、多板
式のロックアップクラッチと変速機内で用いられるクラ
ッチと名称、使われる部位、要求される容量及び耐久性
こそ異なるものの、基本的には同一の機構であり、本発
明は、両部位に適用できるものである。

【００１５】

【実施例】以下、添付図面を参照して本発明の各実施例
を詳細に説明する。尚、図面において同一部分は同一符
号で示している。図１は、本発明の各実施例の湿式摩擦
係合装置が応用可能な、ロックアップクラッチの軸方向
断面図である。図１のロックアップクラッチ１は、湿式
摩擦係合装置として、クラッチ部２および３を内蔵して
いる。尚、図１では、周囲にトルクコンバータ５が嵌合
した入力軸４に関して外周側と内周側とに並列で２つの
クラッチ部２及び３が設けられているが、これはひとつ
でも良く、複数に限定されるものではない。

【００１６】（第１実施例）図２（Ａ）−（Ｅ）は、本
発明の第１実施例のクラッチ部のシステムの概略を示す
軸方向部分断面図である。図1のロックアップクラッチ
のクラッチ部に適用できるものである。図２（Ａ）にお
いて、各プレートを押圧する油圧ピストン１８とクラッ
チピストン１５とが設けられ、油圧ピストン１８の供給
圧は、クラッチピストン１５の作動圧と別回路であり、
クラッチピストンの油圧が抜けた後も油圧ピストン１８
が作動し続けることが可能である。そのため、オイルポ
ンプ（不図示）の排出容量を抑えることができ、効率を
下げる要因となっている油圧ポンプの小型化も可能とな
る。

【００１７】また、油圧ピストンの供給圧が別回路であ
るため、係合時、クラッチピストン１５が作動し、それ
ぞれほぼ環状のフリクションプレート（第２プレート）
１２とセパレータプレート（第１プレート）１４との相
対回転数が小さくなつたことを図示しない回転センサー
によって検出した信号を基に、油圧ピストン１８に油圧
を供給することにより、フリクションプレート１２や油
圧ピストン１５に過剰なせん断力が加わることを防止す
ることができ、耐久性の向上や、油圧ピストン１５の摺
動性を落とすことがなくなる。尚、フリクションプレー
ト１２がセパレータプレート１４に当接する面には、摩
擦材１７が貼着されている。摩擦材１７は、フリクショ
ンプレート１２の軸方向の両面、または片面に貼着され
る。以下の実施例についても同様である。

【００１８】図２（Ａ）では、油圧ピストン１８を初期
位置に復帰させるためにリターンスプリング１６が油圧
ピストン１８の内周に設けている。しかしながら、復帰
力に油圧を用いることもできることは言うまでもない。
設定圧力以下では、通常のクラッチピストン１５のみが
働き、フリクションプレート１２の相対回転数が小さく
なった時に、油圧ピストン１８が作動し、フリクション
プレート１２や油圧ピストン１８に過剰なせん断力が加
わることを防止できる。

【００１９】油圧ピストン１８の先端は、セパレータプ
レート１４とフリクションプレート１２に設けた孔を貫
通している。また、セパレータプレート１４は、クラッ
チケース１３の内周にスプライン結合しており、フリク
ションプレート１２は、不図示の入力軸と共に回転する
ハブ１１の外周に設けられたスプラインに嵌合してい
る。

【００２０】図２（Ｂ）は、図２（Ａ）に示した例と同
様の構成であるが、油圧制御システムについては異な
る。本例では、油圧ピストン２８の供給圧は、クラッチ
ピストン１５への供給圧と同一回路であり、クラッチピ
ストン１５が作動圧、スプリング１９の付勢力に打ち勝
つ一定圧以上の圧力が作動した後、油圧ピストン２８に
よるフリクションプレート１２とセパレータプレート１
４との連結を可能とする。

【００２１】この例においても、スプリング１９からな
る位置復帰機能を自身に装着しているため、設定圧力以
下では、通常のクラッチピストン１５が働き、フリクシ
ョンプレート１２の相対回転数が小さくなった時に、油
圧ピストン２８が機能を発揮し、フリクションプレート
１２や油圧ピストン１５に過剰なせん断力が加わること
を防止する。

【００２２】尚、この例では、油圧ピストン２８は、テ
ーパ状に形成された先端部２８ａを有する軸部２１と円
盤状の基部２２とから成っている。クラッチピストン１
５内部に空洞を設け、この空洞内に基部２２を軸方向で
摺動自在嵌合し、基部２２と空洞の軸方向壁との間にス
プリング１９を介装している。油圧ピストン２８の先端
形状をテーパ状にしているのでフリクションプレート１
２に対してより作用しやすくなっている。

【００２３】図２（Ｃ）は、各プレートを挟んで、クラ
ッチピストン２５と反対側に油圧ピストン３８が配置さ
れている例である。フリクションプレート１２とセパレ
ータプレート１４とを貫通する孔に嵌合した油圧ピスト
ン３８は、本体から突出するほぼ環状の突出部によって
画成される凹部３８ａに引っ張りスプリング２９の軸方
向の一端が固定されている。スプリング２９の軸方向の
他端は、油圧導入口３９を備えた、ピストンケース３１
内に設けられたピストン油圧室３２の端壁に固定されて
いる。スプリング２９の付勢力は、所定の作動油圧以下
に設定してあり、作動油圧が抜けて、所定の圧以下にな
ると、スプリング２９を所定の位置に引っ張る、すなわ
ち復帰させる。基本的な作用は、図２（Ａ）の例と同じ
である。

【００２４】図２（Ｄ）は、上述の図４（Ｃ）に示した
例を更に変形した実施例であり、油圧ピストンは、３つ
の部分、すなわちクラッチピストン２６に嵌合した部分
２７、間座部分２４及びピストン部分２３に分かれてい
る。フリクションプレート１２を貫通する間座２４と間
座２４を初期位置に復帰させる機能を有する圧縮スプリ
ング３０と一体となったピストン部分２３を備えてい
る。本例の作用は図２（Ｂ）に示す例と同じである。

【００２５】図２（Ｅ）は、不図示の駆動軸と一体とな
って回転できる駆動プレート９０とセパレータプレート
１４とを連結させる構成である。基本的作用は、上述し
た実施例と同一であるが、フリクションプレート１２を
薄い仕様のものが使用できる。つまり、図２に示す各例
では、図２（Ａ）以外、フリクションプレート１２の枚
数を１枚としているが、必ずしも、枚数は１枚に限るこ
とはなく、他のフリクションプレート１２と厚さの異な
るフリクションプレート１２を装着する必要がなく、フ
リクションプレート１２の仕様を簡素化することができ
る。

【００２６】以上、説明した第１実施例では、油圧ピス
トンの先端部と孔とが必ずしも一致しないこともあり、
連結しないこともあるが、基本的に本実施例のフリクシ
ョンプレートは必要最小限のトルク容量しか持っていな
いため、容量が足りなくなれば、クラッチの滑りを生じ
る。滑りが発生、油圧ピストンと孔が一致した時、すな
わち油圧ピストンが孔に嵌合した時に連結は完了する。
そして、湿式環境下であるため、フリクションプレート
と油圧ピストンの接触面の摩擦係数は小さく、作動に関
する問題はない。また、図３（Ｄ）に示すように、摺動
面（摺擦面）に表面加工することにより、油圧ピストン
の押圧力が高い場合でも、安定した作動を保証できる。
クラッチの締結は、クラッチピストン及び／または油圧
ピストンがセパレータプレートと共にフリクションプレ
ートをクラッチケースと一体となっているリテーナ３７
に押し付けることで達成される。これは、以下説明する
他の実施例でも同様である。

【００２７】（第２実施例）図４（Ａ）−（Ｅ）は、本
発明の第２実施例を示すクラッチ部の軸方向断面図であ
る。第２実施例では、片面にのみ摩擦材１７が接着され
たフリクションプレート１２に挟み込まれた形で油圧ピ
ストンのピンを装着している。図４（Ａ）は、皿スプリ
ング４１からなる位置復帰機能を装着したピン４０を孔
に嵌合させたフリクションプレート１２を示しており、
作動時において、スプリング４１の動きを妨げないよう
に面取り部４７がフリクションプレート１２に設けられ
ている。

【００２８】図４（Ｂ）は、図４（Ａ）と同様の実施例
であるが、スプリングの代わりに弾性部材４８を用いて
いる。更に、フリクションプレート１２のコアプレート
の厚さより、フリクションプレート１２の孔に嵌合した
ピン４２の厚さ（長さ）ほうが大きくなっているが、ピ
ン４２の作動性においては、摩擦材の圧縮変形量を加味
したフリクションプレート１２の総厚より、ピン４２の
厚さ（長さ）が小さければ問題なく、レスポンス性から
考えるとピンの厚さ（長さ）はなるべく大きいほうが良
い。

【００２９】図４（Ｃ）は、フリクションプレート１２
に挟まれたピン４３を保持し、スプリング４１の作動性
を向上させる中間プレート４９を装着しており、更なる
作動性の向上のため、油圧ピストン側から、ピストン及
びピンの挿入される孔径が徐々に大きくなっている実施
例である。すなわち、セパレータプレート１４‘の孔１
４ａ＜フリクションプレート１２の孔１２ａ、１２ｂ＜
セパレータプレート１４の孔１４ｂの順となっている。
尚、各図では、特徴を明確にするため図は誇張して記載
されているが、実際は作動性に問題がないように設計す
ることは言うまでもないであろう。

【００３０】図４（Ｄ）及び図４（Ｅ）は、フリクショ
ンプレート１２とピンが弾性体５０によって、一体構造
となっている実施例である。弾性体の変形によってピン
の位置復帰機能は確保されており、図４（Ｂ）に示す実
施例のように、フリクションプレート１２のコアプレー
トの厚さより、ピン４４の厚さ（長さ）のほうが大きく
なっている。図４（Ｄ）では、油圧ピストンは球状の先
端４６を有し、図４（Ｅ）では、ピン４５がテーパ形状
を有する。

【００３１】(第３実施例)図５（Ａ）及び（Ｂ）は、本
発明の第３実施例を示しており、図４（Ａ）に示す実施
例の駆動軸のハブ１１に衝撃吸収機構を組み込んだクラ
ッチ部の軸方向断面図である。図５（Ａ）では、スプリ
ング５３を備えたダンパ５１をハブ１１に設けている。
また、図５（Ｂ）では、スプラグ５５及びエンドベアリ
ング５４を有するワンウェイクラッチ５２をハブ１１に
設けている。

【００３２】以下の理由から、衝撃吸収機構として、ダ
ンパやワンウェイクラッチを設けている。相対回転が小
さくなったときとはいえ、クラッチ部のセパレータプレ
ート１４とフリクションプレート１２もしくは、フリク
ションプレート１２の他に装着された駆動プレート２２
等とセパレータプレート１４とが、油圧ピストンもしく
は、油圧ピストンにより駆動されたピンにより連結する
ことにより、せん断力の発生と共にショックが発生す
る。

【００３３】このショックは、車両への搭乗者が感じる
不快感や、係合装置の耐久性の悪化につながる。故にワ
ンウェイクラッチ３３では、駆動方向の反対側への力の
伝達を遮断し、ダンパ５１においては、スプリング及び
／または粘性装置（不図示）によって、衝撃を吸収する
ものである。また、この実施例では、フリクションプレ
ート１２（ハブ１１）より駆動力が入力される実施例を
示しているが、実際には、この図におけるセパレータプ
レート１４（クラッチケース）より駆動力が入力される
場合もあり、その場合は、クラッチケースにダンパもし
くはワンウェイクラッチを設置した方が良い。

【００３４】（第４実施例）図６は、本発明の第４実施
例を示す駆動プレートの正面図である。駆動プレート９
１の周方向に設けられた複数のコイルスプリング５６か
らなる衝撃吸収機構を備えた実施例を簡単に示した一例
である。本実施例においては、スプリングの他、ゴム等
の弾性体（不図示）を用いることもでき、フリクション
プレート連結時のショックを吸収する。また、この実施
例以外にも図示していないがフリクションプレート１２
及びセパレータプレート１４に、このようなスプリング
及び粘弾性体による衝撃吸収機構を備えることもでき
る。

【００３５】（フリクションプレート及びセパレータプ
レート）ここで、本発明の各実施例で用いることのでき
るフリクションプレート（ドライブプレート）について
述べる。図３（Ａ）−（Ｇ）は、本発明の各実施例に用
いることができるフリクションプレートの各態様を示す
正面図である。（Ａ）は全部、（Ｂ）−（Ｅ）は４分の
１、（Ｆ）−（Ｇ）は半分を示している。

【００３６】図３（Ａ）は、コアプレートにほぼ円環状
に固定された摩擦材１７の内外周間に油圧ピストンもし
くは、ピンが挿入されるほぼ楕円形の孔３３が円周方向
４等配に配置されている。内外周の摩擦材１７には、潤
滑油をフリクションプレート１２の内外径間で供給する
ため半径方向に貫通する溝６０が刻設されている。図３
（Ｂ）では、図３（Ａ）に対して、孔３３の形状が異な
る。この例では孔３３はほぼ長方形の形状となってい
る。

【００３７】図３（Ｃ）では、摩擦材１７がコアプレー
トの外周側だけに設けられ、内径側に油圧ピストンもし
くは、ピンが挿入される孔３３が配置されている。ま
た、図３（Ｄ）においては、（Ｃ）の孔３３と円周方向
で並置して、ピンもしくは油圧ピストンの作動性を良く
するため、表面強度を高め、摩擦係数を低くする表面処
理加工が施された部分３４が設けられている。図３
（Ｅ）は、セパレータプレート１４に油圧ピストンもし
くは、ピンが挿入される孔３３が配置されている実施例
である。

【００３８】図３（Ｆ）及び（Ｇ）は、駆動プレート２
２の実施例である。駆動軸との固定は、この実施例で
は、スプライン６１及びキー溝３６または３７によって
行われているが、ネジ等による固定も可能であることは
言うまでもない。

【００３９】（油圧ピストンのピン）図７（Ａ）−
（Ｉ）は、本発明の各実施例で、使用可能なピンの形状
及び油圧ピストンにより挿入されるピンに、衝撃吸収機
構を備えた実施例の一例である。各図において、左が正
面図、右が側面図である。

【００４０】図７（Ａ）では、コイルスプリングや板ス
プリングなどに衝撃吸収材料６５が満たされている。図
７（Ｂ）〜（Ｆ）は、それぞれ一般的な中実のピンであ
り、フリクションプレートやセパレータプレートの孔の
形状に合せた形状としている。図７（Ｇ）では、分割さ
れたピンの間に衝撃吸収材料６６が一体的に設けられて
いる。また、図７（Ｈ）では、切込みが入れられた部分
に衝撃吸収材料６７が一体的に設けられている。図７
（Ｉ）では、単に切込み６８のみで衝撃吸収の役割をし
ている。

【００４１】図８（Ａ）及び（Ｂ）は、上述の各実施例
に用いられる油圧ピストンの一例を示す正面図と断面図
である。油圧ピストン８０の先端部８１が、フリクショ
ンプレートやセパレータプレートの孔に挿入される部分
として、４箇所存在する一例である。もちろん、この個
数は任意であり、その他の個数設けることも可能であ
る。

【００４２】尚、本発明の湿式摩擦係合装置は、トルク
コンバータと共に用いるものを説明してきたが、例えば
発進クラッチに組み合わせて使うことも可能である。ま
た、ロックアップクラッチと摩擦係合装置とは、その作
動を含め基本的には同一のものを指している。

【００４３】

【発明の効果】以上説明した本発明の湿式摩擦係合装置
によれば、次のような効果が得られる。嵌合機構を設け
たため、油圧ピストンを用いてフリクションプレートと
セパレータプレートとを一体化させることができ、湿式
摩擦材を経由しないダイレクトなトルク伝達となり、係
合時に必要とする最小の押圧力で係合させることができ
る。即ち、必要最小限のフリクションプレート枚数のみ
でも必要なトルク容量を確保でき、小型軽量で高性能な
湿式摩擦係合装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の各実施例の湿式摩擦係合装置が応用可
能な、ロックアップクラッチの軸方向断面図である。

【図２】（Ａ）−（Ｅ）は、本発明の第１実施例のクラ
ッチ部のシステムの概略を示す軸方向部分断面図であ
る。

【図３】（Ａ）−（Ｇ）は、本発明の各実施例に用いる
ことができるフリクションプレート、セパレータプレー
トまたは駆動プレートの各態様を示す正面図である。

【図４】（Ａ）−（Ｅ）は、本発明の第２実施例を示す
クラッチ部の軸方向断面図である。

【図５】本発明の第３実施例を示しており、（Ａ）及び
（Ｂ）は、図４（Ａ）に示す実施例の駆動軸のハブ１１
に衝撃吸収機構を組み込んだクラッチ部の軸方向断面図
である。

【図６】本発明の第４実施例を示す駆動プレートの正面
図である。

【図７】（Ａ）−（Ｉ）は、本発明の各実施例で、使用
可能なピンの形状及び油圧ピストンにより挿入されるピ
ンに、衝撃吸収機構を備えた実施例の一例である。各図
において、左が正面図、右が側面図である。

【図８】図８（Ａ）及び（Ｂ）は、上述の各実施例に用
いられる油圧ピストンの一例を示す正面図及び断面図で
ある。

【図９】従来のロックアップクラッチの軸方向断面図で
ある。

【図１０】図９のロックアップクラッチに摩擦係合装置
を適用した場合の軸方向断面図である。

【符号の説明】

１ロックアップクラッチ３クラッチ部４入力軸５トルクコンバータ６コアピストン１１ハブ１２フリクションプレート１３クラッチケース１４セパレータプレート１５クラッチピストン１６リターンスプリング１７湿式摩擦材１８、２８油圧ピストン１９スプリング２９引っ張りスプリング２４ピン５１ダンパー２３孔２４表面処理部２５スプライン３６キー溝４７面取り４８弾性材料４９中間プレート３０弾性体５２ワンウェイクラッチ６５、６６、６７衝撃吸収材料６８切れ込み９０、９１駆動プレート

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3J056 AA05 AA60 AA65 BA01 BB01 BB02 BB10 BB44 BE06 CA02 CA07 GA05 GA08 GA12 3J057 AA05 AA09 BB01 BB04 CA03 CA05 DA09 DA11 DC04 DC05 FF01 FF12 FF15 FF17 GA11 GA65 GB13 GB14 GC12 GE07 HH01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クラッチケースと、前記クラッチケース
の内周に配置され、同軸上で相対回転するハブと、前記
クラッチケースの内周に配置された第１プレートと、前
記ハブの外周に前記第１プレートと軸方向で交互に配置
され、摩擦材が貼着された第２プレートと、前記第１プ
レートと前記第２プレートとを押圧し締結させるピスト
ンとを備えた湿式摩擦係合装置において、前記クラッチケースまたはハブと、前記第１プレート及
び第２プレートとを連結する嵌合機構を備えたことを特
徴とする湿式摩擦係合装置。
【請求項２】前記嵌合機構は、前記第１プレート及び
第２プレートに設けられた軸方向の孔と、前記クラッチ
ケースまたは前記ピストンに設けられたピンと、によっ
て構成されていることを特徴とする請求項1に記載の湿
式摩擦係合装置。
【請求項３】前記嵌合機構は、前記ピストンに設けら
れた凹部または凸部と、前記ハブに設けられた凸部また
は凹部と、によって構成されていることを特徴とする請
求項1に記載の湿式摩擦係合装置
【請求項４】前記ピストンは油圧で制御され、前記第
1及び第２プレート間の相対回転数が低くなったと回転
検出センサーにより判断されるとき、油圧ピストンもし
くはピンによりセパレータプレートとフリクションプレ
ートまたは駆動プレートが連結されることを特徴とする
請求項１−３のいずれか1項に記載の湿式摩擦係合装
置。
【請求項５】前記孔または凹部は、前記ピンまたは前
記凸部の作動方向に向かって広くなっていることを特徴
とする請求項１−３のいずれか1項に記載の湿式摩擦係
合装置。
【請求項６】前記ピンまたは凸部は先端部分に向かっ
て細くなっていることを特徴とする請求項１−４のいず
れか1項に記載の湿式摩擦係合装置。
【請求項７】前記ピンまたは凸部の先端部分に球体を
転動自在に保持したことを特徴とする請求項１−６のい
ずれか1項に記載の湿式摩擦係合装置。
【請求項８】前記嵌合機構を作動させる油圧機構を備
え、また作動後に所定位置に戻すスプリングを設けたこ
とを特徴とする請求項1乃至７のいずれか１項に記載の
湿式摩擦係合装置。
【請求項９】前記ハブにダンバを設けたことを特徴と
する請求項1乃至８のいずれか１項に記載の湿式摩擦係
合装置。
【請求項１０】前記ハブまたはクラッチケースの少な
くとも一方の回転数を検出するセンサと、前記ハブ及び
クラッチケース間の相対回転数を算出する手段とを備
え、前記相対回転数が所定値以下になった場合に前記嵌
合機構を作動させることを特徴とする湿式摩擦係合装置
の制御装置。