JPWO2013011575A1 - 変速機 - Google Patents

Abstract

シンクロナイザリングの仕事量を低減させて摩擦によるトルク損失を低減させるクラッチ装置を備えた変速機を提供するために、回転部材とクラッチカバーとの間またはクラッチカバーとセンタプレートとの間にエンジンの回転変動を吸収するダンパを設け、クラッチディスクを径小化したときの押圧装置が押圧する押圧圧力を、クラッチディスクを径小化する前の径に対応して設定する押圧圧力より増大させる。

Description

本発明は、変速機に関し、特にマニュアルトランスミッションをベースとし変速段の切替えやクラッチ操作が自動化された変速機に関する。

従来、内燃機関（エンジン）を駆動源とする自動車における自動化された変速機として、既存のマニュアルトランスミッションにアクチュエータを取り付け、運転者の意思、若しくは自動車状態により一連の変速操作（クラッチの断接、ギヤシフト、およびセレクト）を自動的に行なうＡＭＴ（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）が知られている。また近年、よりスムーズな変速フィーリングを求めてクラッチ、入力軸をそれぞれ２つずつ備えるＤＣＴ（デュアルクラッチトランスミッション）も現れている（特許文献１参照）。

これらの自動変速機の変速段の切替えの方式として、多くが同期噛み合い方式を採用している。同期噛み合い方式では、例えば入力軸に入力軸と一体回転する歯車が固定され、出力軸には、各変速段において入力軸の歯車と対になる歯車が出力軸と相対回転可能に支承されて対応する入力軸歯車と常時噛合している。そしてこのような各変速段を形成する各歯車対によって所望の変速段に変更するときには、出力軸に支承される所望の変速段の歯車と出力軸との間に配置されるシンクロ機構によって所望の変速段の歯車と出力軸とを同期させ回転連結している。これによって入力軸と出力軸とは所望の変速段の歯車対を介してスムーズに回転連結され変速が完了する。

特表２００７−５３４８９９号公報

しかしながら、特許文献１に示すものでは、ドライバの変速に対するフィーリングの要求を満足させるために入力軸と出力軸とをスムーズに、かつ短時間で連結させる必要がある。このためシンクロ機構部ではクラッチのクラッチディスクで発生する慣性力を効果的に吸収しながら歯車と出力軸とを連結させるために、摩擦面を大きくし摩擦力（仕事量）を増して対応している。これにより背反事項としてシンクロ機構部では過大な摩擦力によるトルク損失が発生しエンジン効率が悪化してしまう。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、ドライバの変速に対するフィーリングの要求を満足させつつ、シンクロ機構部の仕事量を低減させて摩擦によるトルク損失を低減させるクラッチ装置を備えた変速機を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る変速機は、ケースと、前記ケース内に軸線方向に軸承された入力軸および出力軸と、エンジンによって回転される回転部材に回転連結され前記回転部材によって回転されるクラッチカバーと、前記入力軸に回転を規制されて軸線方向に移動可能に支承されたクラッチディスクと、前記クラッチカバーに回転を規制され軸線方向に移動可能に支承され前記クラッチディスクを押圧するプレッシャプレートと、前記クラッチカバーに設けられたセンタプレートと、前記プレッシャプレートを押圧して前記クラッチディスクを前記センタプレートとの間で挟持する押圧装置と、を備え前記エンジンと前記入力軸とを係脱するクラッチ装置と、前記回転部材と前記クラッチカバーとの間または前記クラッチカバーと前記センタプレートとの間に設けられ前記エンジンの回転変動を吸収するダンパと、互いに噛合された歯車対のうちの一方歯車が前記入力軸および前記出力軸の一方軸に固定され、前記歯車対の他方歯車が前記入力軸および前記出力軸の他方軸に回転可能に支承され、シフトクラッチが有するシンクロナイザリングにより前記入力軸および前記出力軸の他方軸が回転連結する複数の歯車対と、を備え、前記クラッチディスクを径小化したときの前記押圧装置が押圧する押圧圧力を、前記クラッチディスクを径小化する前の径に対応して設定する押圧圧力より増大させる。

上記の課題を解決するために、請求項２に係る変速機は、請求項１において、増大させる押圧圧力の大きさは、前記径小化する前の径に対応して設定される押圧圧力に対して＋３〜+４０％の範囲である。

上記の課題を解決するために、請求項３に係る変速機は、請求項１または２において、前記プレッシャプレート、および前記センタプレートのうちの少なくとも一部材の板厚は、当該一部材の体積を前記入力軸に伝達する前記エンジンの駆動トルクと前記径小化する前の前記クラッチディスクの径とに応じて設定される一部材の体積より増大させるよう設定される。

上記の課題を解決するために、請求項４に係る変速機は、請求項１乃至３のいずれか１項において、前記複数の歯車対のうち最も低速段の歯車対の減速比を、前記入力軸に伝達する前記エンジンの駆動トルクと前記径小化する前の前記クラッチディスクの径とに応じて設定される１速段の歯車対の減速比より増大させる。

上記の課題を解決するために、請求項５に係る変速機は、請求項１乃至４のいずれか１項において、前記入力軸は、前記ケースに同軸で回転可能に軸承された第１入力軸および第２入力軸であり、前記出力軸は、前記ケースに前記第１入力軸および前記第２入力軸とそれぞれ平行で回転可能に軸承された第１出力軸および第２出力軸であり、前記複数の歯車対のうちの各駆動側の前記一方歯車は前記第１および第２入力軸に固定され、前記複数の歯車対のうちの各従動側の前記他方歯車は前記第１および第２出力軸に支承され、前記クラッチ装置の前記プレッシャプレートが第１プレッシャプレートおよび第２プレッシャプレートであり、前記クラッチディスクが前記第１プレッシャプレートと前記センタプレートとの間に挟持される第１クラッチディスクおよび前記第２プレッシャプレートと前記センタプレートとの間に挟持される第２クラッチディスクである。

請求項１に係る発明によれば、ダンパを回転部材とクラッチカバーとの間またはクラッチカバーとセンタプレートとの間に設けたので、クラッチディスクの内径部にダンパを設ける必要がなくクラッチディスクを径小化できる。そして、このときクラッチディスクを径小化することによって低下するエンジン駆動トルクの入力軸への伝達量は、押圧装置の押圧圧力を、径小化する前のクラッチディスクの径に対応して設定する押圧圧力に対して増加させることによって補償する。これによりクラッチディスクは小径、軽量となり回転慣性力が低減し、シンクロナイザリングの仕事量を低減することができるのでエンジン効率が向上するとともに変速機の小型化を図ることができる。

請求項２に係る発明によれば、請求項１において、増加させる押圧圧力を＋３〜＋４０％の範囲とするので、通常の押圧装置をそのまま利用でき低コストに対応できる。

請求項３に係る発明によれば、請求項１または２において、センタプレートおよびプレッシャプレートのうちの少なくとも一部材の板厚は、該一部材の体積が、少なくとも入力軸に伝達するエンジンの駆動トルクと径小化する前のクラッチディスクの径とに応じて設定される一部材の体積より大きくなるよう設定される。これにより、少なくとも一部材はクラッチディスクが径小化する前に設定された一部材より大きなヒートマスを備えるので、発生する熱によって一部材が過熱し摩擦力が大きく低下することを抑制できる。

請求項４に係る発明によれば、請求項１乃至３のいずれか１項において、最も低速段の歯車対の減速比を入力軸に伝達するエンジンの駆動トルクと径小化する前のクラッチディスクの径とに応じて設定される１速段の歯車対の減速比より増大させて設定する。このためクラッチディスク、プレッシャプレートおよびセンタプレートにおいて、最も発熱の可能性が高い発進時のエンジントルクは低減されるのでクラッチ係合時において発熱が抑制される。これによりクラッチディスク、プレッシャプレートおよびセンタプレートの少なくとも1つの部材の外径が低減されても、外径が低減された部材が過熱し摩擦力が大きく低下することが抑制される。また請求項３の板厚の増大を同時に実施する場合には、さらに効果的に発熱に対する抑制効果が得られる。

請求項５に係る発明によれば、変速機は、デュアルクラッチ式の自動変速機である。これにより２つのクラッチディスク、センタプレート、および２つのプレッシャプレートを径小化することができるので、小型化、および軽量化の効果を良好に得ることができる。

第１の実施形態にかかる変速機１の全体構造を示すスケルトン図である。 ダンパの模式図である。 第２の実施形態にかかる変速機の全体構造を示すスケルトン図である。 第３の実施形態にかかる変速機の全体構造を示すスケルトン図である。

以下、本発明を具体化した変速機の第１の実施形態について、変速機のスケルトン図である図１、およびダンパ２４の模式図である図２を参照し説明する。第１の実施形態である変速機１は、エンジン横置き自動車用の変速機である。なお、このとき横置きとは、エンジンＥＮＧの出力軸が自動車の幅方向と平行になるエンジンの配置方法をいう。変速機１は、図１に示すように、フライホイール２３（本発明の回転部材に相当する）を介して回転駆動力（駆動トルク）を発生させるエンジンＥＮＧと連結される前進７速、および後進１速を有するデュアルクラッチ式自動変速機（ＤＣＴ；ＤｕａｌＣｌｕｔｃｈＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）である。なお、本実施形態においては、エンジンＥＮＧの排気量は自然吸気式（ＮＡ）の１．５Ｌとし、発生する最大エンジン駆動トルクが１５０Ｎ・ｍであるとする。

変速機１はケース１０と、一方軸である第１入力軸２１、および第２入力軸２２（本発明の入力軸に相当する）と、他方軸である第１出力軸３１、および第２出力軸３２（本発明の出力軸に相当する）と、デュアルクラッチ４０（本発明のクラッチ装置に相当する）と、ダンパ２４と、後進ギヤ７０と、複数の歯車対７１〜７７と、を有している。

ケース１０は、図１に示すようにミッションケース１１とクラッチハウジング１２とを有する。ミッションケース１１およびクラッチハウジング１２は、複数の軸受けにより第１入力軸２１、第２入力軸２２、第１出力軸３１、および第２出力軸３２の各軸を支承している。支承する第１、第２入力軸２１、２２は１速段〜７速段の各変速段の駆動ギヤ５１〜５７（本発明の「駆動側の一方歯車」に相当する）を一体回転可能に固定している。支承する第１、第２出力軸３１、３２は、最終減速駆動ギヤ５８、６８を一体回転可能に固定し、１速段〜７速段の各変速段の従動ギヤ６１〜６７（本発明の「従動側の他方歯車」に相当する）、後進ギヤ７０を回転（遊転）可能に支承している。また各駆動ギヤ５１〜５７と各従動ギヤ６１〜６７とはそれぞれ符号の小さい方から順にそれぞれ対応して常時噛合されており１速段〜７速段の歯車対７１〜７７を夫々形成している。なお以降、第１入力軸２１、第２入力軸２２、第１出力軸３１、および第２出力軸３２と同一軸方向を入出力軸方向と称す。

第１入力軸２１は、軸受によりミッションケース１１に対して回転可能に支承されている。また、第１入力軸２１の外周面には、軸受けを支持する部位と複数の外歯スプラインが形成されている。そして、第１入力軸２１には、１速駆動ギヤ５１および大径の３速駆動ギヤ５３が直接形成されている。５速駆動ギヤ５５および７速駆動ギヤ５７は、第１入力軸２１の外周面に形成された外歯スプラインにスプライン嵌合により圧入されている。また、第１入力軸２１には、デュアルクラッチ４０が有する後述する第１クラッチディスク４１に連結される連結部が形成されている。

第２入力軸２２は、中空軸状に形成されており、第１入力軸２１の一部の外周に複数の軸受を介して回転可能に支承され、且つ、軸受によりクラッチハウジング１２に対して回転可能に支承されている。つまり、第２入力軸２２は、第１入力軸２１に対して同軸で相対回転可能に配置されている。また、第２入力軸２２の外周面には、第１入力軸２１と同様に、軸受けを支持する部位と複数の外歯歯車が同軸に形成されている。第２入力軸２２には、２速駆動ギヤ５２、４速駆動ギヤ５４および６速駆動ギヤ５６が同軸に形成されているとともにデュアルクラッチ４０が有する後述する第２クラッチディスク４２に連結される連結部が形成されている。

第１出力軸３１は、軸受によりミッションケース１１およびクラッチハウジング１２に対して回転可能に支承され、ミッションケース１１内において第１入力軸２１に平行に配置されている。また、第１出力軸３１の外周面には、最終減速駆動ギヤ５８が形成されるとともに、軸受けを支持する部位と複数の外歯スプラインが形成されている。第１出力軸３１の外歯スプラインには、シフトクラッチ１０１、１０３の各ハブ２０１がスプライン嵌合により圧入されている。

最終減速駆動ギヤ５８は、ディファレンシャル（差動機構）のリングギヤ８０に噛合している。第１出力軸３１には、１速従動ギヤ６１、および３速従動ギヤ６３、４速従動ギヤ６４、および後進ギヤ７０を遊転（相対回転）可能に支承する支持部が形成されている。１速従動ギヤ６１は第１入力軸２１に形成された１速駆動ギヤ５１と常時噛合され本発明に係る最も低速段の歯車対である１速段歯車対７１を形成している。

そして、本発明においては１速段歯車対７１の減速比を、通常、同排気量（自然吸気１．５Ｌ）、および同エンジン駆動トルクを有するエンジンＥＮＧに対して設定される１速ギヤの減速比よりも大きくなるよう設定している。これにより１速段での発進時における必要エンジントルクを低減させることができる。そして後述する本発明において径小化した第１、第２クラッチディスク４１、４２、第１、第２プレッシャプレート４３、４４、およびセンタプレート４５の発熱を抑制できる。

このとき減速比の大きさをどのように設定してもよいが、例えば後述の本実施形態において径小化する第１、第２プレッシャプレート４３、４４、およびセンタプレート４５の各部材のうち少なくとも一部材の体積を基準として設定してもよい。具体的には、エンジン排気量およびエンジン駆動トルクによって設定される通常のサイズのクラッチディスクに対応する通常のサイズのプレッシャプレートの体積と、実際に使用する第１、および第２プレッシャプレート４３、４４の体積とを比較する。そして比較結果が逆比例するよう減速比を決定すればよい。つまり使用する第１、第２プレッシャプレート４３、４４の体積が、通常のサイズのプレッシャプレートの体積と同じであれば、減速比は変更しない。しかし使用する第１、第２プレッシャプレート４３、４４の体積が通常のサイズのプレッシャプレートの体積よりも小さくなれば、減速比を小さくなった体積に逆比例させて大きくすればよい。ただし、この態様に限らず、使用する第１、第２プレッシャプレート４３、４４の体積が通常のサイズのプレッシャプレートの体積よりも大きくなった時であっても減速比を大きく設定してもよい。

なお、ここでいうクラッチディスク、プレッシャプレート（およびセンタプレート）の通常のサイズについて説明する。通常のサイズとは、エンジンＥＮＧのエンジン排気量およびエンジン駆動トルクの大きさに対応して一般的に採用されるクラッチディスクの直径（呼び径）、および該クラッチディスクの直径と入力軸に伝達するエンジンＥＮＧの駆動トルクとに対応して設定されるプレッシャプレートおよびセンタプレートの直径および体積の大きさをいう。また以降の説明においても、通常のサイズ（径、体積）という場合には上記の説明の通りエンジンＥＮＧの排気量および駆動トルクの大きさに対応して一般的に採用されるクラッチディスクの直径（呼び径）と、該クラッチディスクの直径に対応するプレッシャプレートおよびセンタプレートのサイズ（径、体積）のことをいうものとする。なお、本実施形態においては、本発明に係るクラッチディスクを径小化する前の径として、一例として上記で説明した通常のサイズ（径）を基準として説明している。しかしこれに限らずクラッチディスク等を径小化する前の径はどのように設定されたものであってもよい。例えば、実際に使用しているクラッチディスクがあれば、該クラッチディスクの径を、径の設定の仕方に関わらず本発明に係る径小化する前の径としてもよい。

また各部材の体積とは関係なく、一律に例えば３％〜４０％の範囲で減速比を大きくしてもよい。なお、本実施形態においては各部材の体積とは関係なく、１速段歯車対７１の減速比を一律に１０％だけ大きくするようにする。

上記により半クラッチ状態を多用し、第１クラッチディスク４１、第１プレッシャプレート４３、およびセンタプレート４５に大きな負荷がかかり熱を発生させやすい１速段での発進時において必要エンジントルクを低減させることができ、発熱を抑制できる。つまり、たとえ第１クラッチディスク４１、第１プレッシャプレート４３、およびセンタプレート４５の各ディスク径が径小化して小さくなり、各体積、すなわちヒートマスが小さくなっても第１クラッチディスク４１、第１プレッシャプレート４３、およびセンタプレート４５の熱の蓄積は良好に抑制され昇温が好適に防止される。

第２出力軸３２は、軸受によりミッションケース１１およびクラッチハウジング１２に対して回転可能に軸承され、ミッションケース１１内において第１入力軸２１に平行に配置されている。また、第２出力軸３２の外周面には、第１出力軸３１と同様に、最終減速駆動ギヤ６８が形成されるとともに、軸受けを支持する部位と複数の外歯スプラインが形成されている。第２出力軸３２の外歯スプラインには、シフトクラッチ１０２、１０４の各ハブ２０１がスプライン嵌合により圧入されている。最終減速駆動ギヤ６８は、ディファレンシャルのリングギヤ８０に噛合している。さらに、第２出力軸３２には、２速従動ギヤ６２、５速従動ギヤ６５、６速従動ギヤ６６、７速従動ギヤ６７、を相対回転（遊転）可能に支承する支持部が形成されている。

後進ギヤ７０は、第１出力軸３１に形成された後進ギヤ７０の支持部に相対回転（遊転）可能に設けられている。また、本実施形態において、後進ギヤ７０は、２速従動ギヤ６２に一体的に形成された小径ギヤ６２ａに常に噛合している。

次に、第１〜第４シフトクラッチ１０１〜１０４について説明する。第１シフトクラッチ１０１は、第１出力軸３１の軸方向において１速従動ギヤ６１と３速従動ギヤ６３との間に配置されている。第２シフトクラッチ１０２は、第２出力軸３２の軸方向において２速従動ギヤ６２と６速従動ギヤ６６との間に配置されている。また第３シフトクラッチ１０３は、第１出力軸３１の軸方向において４速従動ギヤ６４と後進ギヤ７０との間に配置されている。さらに第４シフトクラッチ１０４は、第２出力軸３２の軸方向において５速従動ギヤ６５と７速従動ギヤ６７との間に配置されている。

まず第１シフトクラッチ１０１は、第１出力軸３１にスプライン固定されたクラッチハブ２０１と、１速従動ギヤ６１に圧入固定された１速係合部材２０５と、３速従動ギヤ６３に圧入固定された３速係合部材２０５と、クラッチハブ２０１と左右の各係合部材２０５、２０５の間にそれぞれ介在されたシンクロナイザリング２０３と、クラッチハブ２０１の外周に軸線方向へ移動自在にスプライン係合されたスリーブ２０２よりなり、各従動ギヤ６１、６３を交互に第１入力軸２１に離脱可能に接続する周知のシンクロメッシュ機構である。

第１シフトクラッチ１０１のスリーブ２０２は、中立位置では係合部材２０５、２０５の何れにも係合されていない。しかし図略のシフト操作装置の作動によってスリーブ２０２が１速従動ギヤ６１側にシフトされれば、スリーブ２０２は１速従動ギヤ６１側のシンクロナイザリング２０３のチャンファ（図略）を押しつけ、シンクロナイザリング２０３の接触面（図略）を１速従動ギヤ６１のテーパ面（図略）上に押しつける。次にスリーブ２０２とシンクロナイザリング２０３と１速従動ギヤ６１との回転が同期すると、スリーブ２０２が更にシフト方向へ移動し１速係合部材２０５と噛合する。これによって第１出力軸３１と１速従動ギヤ６１とを同期させて連結し１速段を形成する。またシフト操作装置によりスリーブ２０２を３速従動ギヤ６３側にシフトさせれば、同様にして第１出力軸３１と３速従動ギヤ６３の回転を同期させた後にこの両者を一体的に連結して３速段を形成する。

第２〜第４シフトクラッチ１０２〜１０４は、第１シフトクラッチ１０１と実質的に同一構造で取り付け位置が異なるのみである。第２シフトクラッチ１０２は２速従動ギヤ６２、および６速従動ギヤ６６を第２出力軸３２に選択的に連結して２速段、および６速段を形成し、第３シフトクラッチ１０３は４速従動ギヤ６４、および後進ギヤ７０を第１出力軸３１に選択的に連結して４速段、および後進段を形成し、第４シフトクラッチ１０４は５速従動ギヤ６５、および７速従動ギヤ６７を第１出力軸３１に選択的に連結して５速段、および７速段を形成する。

クラッチハウジング１２は、ミッションケース１１の端面と対向する端面を有し、ミッションケース１１とボルト締結（図示しない）により固定される。このクラッチハウジング１２は、複数の軸受けにより各軸を支承するとともに、内部にデュアルクラッチ４０（本発明のクラッチ装置に相当する）を収容している。

デュアルクラッチ４０は、乾式の摩擦式クラッチ装置であり、回転軸が第１入力軸２１、および第２入力軸２２と同軸に設けられている。デュアルクラッチ４０は、クラッチカバー４７と、第１、および第２クラッチディスク４１、４２（本発明のクラッチディスクに相当する）と、第１、および第２プレッシャプレート４３、４４（本発明のプレッシャプレートに相当する）と、センタプレート４５と、クラッチアクチュエータ４６（本発明の押圧装置に相当する）と、を備え、エンジンＥＮＧと、第１入力軸２１、および第２入力軸２２とを係脱する。そして第１、および第２プレッシャプレート４３、４４と、センタプレート４５とはそれぞれ本発明の一部材に相当する。なお、エンジンＥＮＧと第１入力軸２１とを係脱する第１クラッチディスク４１、第１プレッシャプレート４３、およびセンタプレート４５を合わせて第１クラッチＣ１とする。またエンジンＥＮＧと第２入力軸２２とを係脱する第２クラッチディスク４２、第２プレッシャプレート４４、およびセンタプレート４５を合わせて第２クラッチＣ２とする。クラッチアクチュエータ４６の作動によってそれぞれ係合する第１クラッチＣ１、および第２クラッチＣ２はそれぞれ独立して作動される様、構成されている。

クラッチカバー４７は、有底円筒状に形成され回転軸線が第１入力軸２１、および第２入力軸２２と同軸に配置されている。クラッチカバー４７は、エンジンＥＮＧによって回転されるフライホイール２３にダンパ２４（図２参照）を介して回転連結されて回転される。これによってエンジンＥＮＧの回転変動等がダンパ２４によって吸収され、第１入力軸２１、および第２入力軸２２に影響を与えない。

第１、および第２クラッチディスク４１、４２は、円板状部材である。第１、および第２クラッチディスク４１、４２は、円板中心部において、それぞれが第１入力軸２１、および第２入力軸２２と同軸に、かつそれぞれの連結部にスプライン係合されて相対回転を規制され軸線方向に移動可能に支承されている。このとき第１クラッチディスク４１は図１におけるクラッチカバー４７内の右方に配置され第１入力軸２１の連結部に連結されている。また第２クラッチディスク４２は図１におけるクラッチカバー４７内の左方に配置され第２入力軸２２の外周に形成された連結部に連結されている。

本実施形態においては、第１、および第２クラッチディスク４１、４２のディスク径を８インチとした。通常、クラッチディスクの径（呼び径）はエンジンＥＮＧの排気量やエンジン駆動トルク等に対応して０．５インチ毎に区分され設定される。そして、本実施形態と同様のエンジン排気量（１．５Ｌ）、および最大エンジン駆動トルク（１５０Ｎ・ｍ程度）を備えるエンジンＥＮＧにおいては、通常、エンジン駆動トルクの伝達量を考慮してクラッチディスクの呼び径を８．５インチ（本発明の径小化する前の径に相当する）程度とすることが適当とされる。

しかし本発明においては発明者が実験を重ね、径小化する前の径から１サイズ（０．５インチ）径小化した８インチのクラッチディスクによっても、所定の条件（クラッチアクチュエータ４６の押圧圧力を増加する等）によっては充分１５０Ｎ・ｍの駆動トルクを第１、および第２入力軸２１、２２に伝達できることを見いだした。そして本実施形態においては、従来、クラッチディスクの内径部に備えたダンパ２４を、フライホイール２３とクラッチカバー４７との間に設けたことにより第１、および第２クラッチディスク４１、４２の径を８．５インチ（径小化する前の径）→８インチに径小化した。

このような第１、および第２クラッチディスク４１、４２の径小化によって第１、および第２クラッチディスク４１、４２は小径、軽量となって回転による慣性トルクは良好に低減される。このためシフトクラッチ１０２〜１０４が有する各シンクロナイザリング２０３の各歯車対７１〜７７と各出力軸３１、３２とを連結するための必要仕事量は低減され、これにより各シンクロナイザリング２０３の摩擦面で損失が発生しエンジン効率が低下する虞は低く効率を向上させることができる。

なお、本実施形態においては、エンジン排気量を１．５Ｌとし、最大エンジン駆動トルクを１５０Ｎ・ｍ程度とした。しかし発明者はこれ以外にも、エンジン排気量を１．３Ｌ〜１．５Ｌの範囲に拡張し、加給器を備えて実験を行ない、最大エンジン駆動トルクが２５０Ｎ・ｍまでの条件について本発明が適用可能であることを見いだした。これにより、本発明においては、最大排気量が１．３Ｌ〜１．５Ｌであり最大駆動トルクが１５０Ｎ・ｍ〜２５０Ｎ・ｍまでの条件のエンジンに使用する変速機において実施可能である。なお、実験の結果より、２５０Ｎ・ｍ時の径小化する前のクラッチディスクの径（呼び径）は、通常、１０インチが適当とされるが、ここから３サイズ（０．５×３）径小化して８．５インチとする。これによって、良好に慣性力が低減できるとともに、好適にエンジン駆動トルクの伝達を行なうことができる。

次に、一部材である第１、および第２プレッシャプレート４３、４４について説明する。第１、および第２プレッシャプレート４３、４４は円環状部材でありセンタプレート４５と外周を板ばねによって係合されて回転を規制され軸線方向に移動可能に支承されている。第１プレッシャプレート４３は図１におけるクラッチカバー４７内の第１クラッチディスク４１よりも右方で、かつ第１、第２入力軸２１、２２と同軸に配置されている。第１プレッシャプレート４３はクラッチアクチュエータ４６の駆動によって入出力軸方向を第１クラッチディスク４１に向かって押動されたり離間されたりする。そして第１クラッチディスク４１に向かって押動されたときに第１クラッチディスク４１をセンタプレート４５との間で挟持する。これにより第１プレッシャプレート４３、第１クラッチディスク４１、およびセンタプレート４５が初め半クラッチ状態で滑りながらやがて完全に係合し連結されて一体回転し、エンジン駆動トルクを第１入力軸２１に伝達する。

また第２プレッシャプレート４４は図１におけるクラッチカバー４７内の第２クラッチディスク４２よりも左方で、かつ第１、第２入力軸２１、２２と同軸に配置されている。第２プレッシャプレート４４はクラッチアクチュエータ４６の駆動によって入出力軸方向を第２クラッチディスク４２に向かって押動されたり離間されたりする。そして第２クラッチディスク４２に向かって押動されたときに第２クラッチディスク４２をセンタプレート４５との間で挟持する。これにより第２プレッシャプレート４４、第２クラッチディスク４２、およびセンタプレート４５が、半クラッチ状態で初め滑りながらやがて完全に係合し連結されて一体回転し、エンジン駆動トルクを第２入力軸２２に伝達する。

第１、および第２プレッシャプレート４３、４４の直径は、径小化した第１、および第２クラッチディスク４１、４２に適合させて径小化する。つまり、径小化する前のクラッチディスクの径に対応して設定された径小化前のプレッシャプレートの径に対して所定量だけ径小化する。これによって小型化を図ることができる。

また、第１、第２プレッシャプレート４３、４４の厚さ（板厚）は、第１、第２プレッシャプレート４３、４４の体積が、少なくとも、径小化する前のクラッチディスクの直径と入力軸に伝達するエンジン駆動トルクとに応じて通常設定されるプレッシャプレートの体積より増大するように設定される。このため径小化した第１、第２プレッシャプレート４３、４４は少なくとも通常の径および体積で設定されるプレッシャプレートより大きなヒートマスを備える。これにより第１、第２クラッチディスク４１、４２との係合時において、摩擦で発生する熱により第１、第２プレッシャプレート４３、４４が過熱し第１、第２クラッチディスク４１、４２との係合面の摩擦力が大きく低下する虞はない。

別の一部材であるセンタプレート４５は、円環状部材であり、入出力軸方向において第１クラッチディスク４１と第２クラッチディスク４２との間に配置されている。センタプレート４５は、外周部をクラッチカバー４７の内周面に固定されクラッチカバー４７と一体回転可能に形成されている。またセンタプレート４５の内径部は、第２入力軸２２にボールベアリング２６を介し、第２入力軸２２に対して同軸に軸承され相対回転可能となっている。

またセンタプレート４５の直径は、径小化した第１、第２クラッチディスク４１、４２、および径小化した第１、第２プレッシャプレート４３、４４に適合させて径小化するものとする。これによって小型化を図ることができる。そしてセンタプレート４５の厚さ（板厚）を、第１、第２プレッシャプレート４３、４４と同様、センタプレート４５の体積が少なくとも径小化する前のクラッチディスクと入力軸に伝達するエンジンＥＮＧのエンジン駆動トルクとに対応して通常設定されるセンタプレートの体積より増大するように設定する。このため径小化したセンタプレート４５は少なくとも通常の径および体積で設定されるセンタプレートより大きなヒートマスを備える。これにより第１、第２クラッチディスク４１、４２との係合時において、摩擦で発生する熱によりセンタプレート４５が過熱し第１、第２クラッチディスク４１、４２との係合面の摩擦力が大きく低下する虞はない。

なお、本実施形態においては、第１、第２プレッシャプレート４３、４４、およびセンタプレート４５の板厚を増大させた。しかしこの態様に限らず、いずれか一つの部材のみの板厚を増大させるだけでもよい。これによっても相応の効果が得られる。

また第１、第２プレッシャプレート４３、４４、およびセンタプレート４５の板厚を増大させるときに、本実施形態と同様のエンジン排気量（１．５Ｌ）、およびエンジン駆動トルク（１５０Ｎ・ｍ程度）を備えるエンジンＥＮＧにおいて、各部材４３、４４、４５の各体積が通常設定される各部材の体積を越えるよう各板厚を設定した。しかしこれに限らず、通常設定される各部材の体積と同じ体積でもよい。これによっても充分効果は得られる。

ダンパ２４は、フライホイール２３（回転部材）とデュアルクラッチ４０のクラッチカバー４７との間に設けられエンジンＥＮＧの回転変動を吸収する。ダンパ２４は、一般的に変速機の入力軸とエンジンとの間に搭載されている一般的なダンパである。本実施形態においては、図２に示すように、フライホイール２３の外周縁に設けられた例えば８個の凹部２３ａに圧縮スプリング２５がそれぞれ等間隔で配置されている。そして圧縮スプリング２５の一端を凹部２３ａの一端、つまりフライホイール２３が受け、圧縮スプリング２５の他端をクラッチカバー４７から延出された支持腕４７ａが受けている。これによってエンジンＥＮＧの回転変動等をダンパ２４の圧縮スプリング２５が良好に吸収する。また通常回転時においては圧縮スプリング２５を介してフライホイール２３とクラッチカバー４７とを一体回転可能としている。ただしダンパ２４の構造は上述したものに限らずどのような構造のものでもよい。また圧縮スプリング２５は８個に限らず、円周上に均等に配置できればいくつでもよい。

クラッチアクチュエータ４６は、第１、第２プレッシャプレート４３、４４にそれぞれ設けられた各ダイヤフラムスプリング４６ａにそれぞれ油圧配管で接続されている。そして油圧が発生されていない状態において各ダイヤフラムスプリング４６ａは外周部に発生するスプリング力が解除されるよう構成されている。これにより第１、第２プレッシャプレート４３、４４と第１、第２クラッチディスク４１、４２とはそれぞれ係合を解除されている。

クラッチアクチュエータ４６は、自動車の制御指令に基づき図略の電動モータを回転作動させることによって油圧を発生させる。そして該油圧を各ダイヤフラムスプリング４６ａに付与すると、各ダイヤフラムスプリング４６ａに付勢力が発生し、第１、または第２プレッシャプレート４３、４４を第１、または第２クラッチディスク４１、４２方向に向かってそれぞれ押圧する。そして第１、または第２プレッシャプレート４３、４４は、第１、または第２クラッチディスク４１、４２をセンタプレート４５との間でそれぞれ挟持し係合する。

このようにしてクラッチアクチュエータ４６は、油圧の大きさを調整することにより第１、第２プレッシャプレート４３、４４が第１、第２クラッチディスク４１、４２をそれぞれ押圧する押圧圧力を調整し係合力を制御する。なお、油圧の大きさと押圧圧力との関係は予め取得され、制御装置の図略のＲＯＭに記憶されている。そしてクラッチアクチュエータ４６は制御装置の指令によって第１、第２プレッシャプレート４３、４４を入出力軸方向に所定の押圧圧力でそれぞれ押圧する。

押圧圧力は、第１、第２クラッチディスク４１、４２の各ディスク径と、第１、第２入力軸２１、２２に伝達すべきエンジン駆動トルクの大きさとに基づいて決定される。本発明では、発明者による実験の結果を基に第１、第２クラッチディスク４１、４２の各ディスク径（呼び径）を通常の８．５インチ（径小化する前の径）から８インチに径小化した。発明者は該８インチの第１、第２クラッチディスク４１、４２に対する適切な押圧圧力を実験によって求め、径小化する前の径である８．５インチのクラッチディスクに対して付与するクラッチアクチュエータ４６の押圧圧力に対して＋３％〜＋４０％、好適には＋１０％の押圧圧力を付与することとした。これにより第１入力軸２１、および第２入力軸２２に対して、エンジンＥＮＧの駆動トルク１５０Ｎ・ｍを良好に伝達することができる。

次に、上述の第１の実施形態の構成における作動について説明する。変速機１が始動されると、図略の制御装置は、アクセル開度、エンジン回転速度、車速などの自動車の作動状態に応じて、デュアルクラッチ４０の第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２並びに各シフトクラッチ１０１〜１０４を作動させギヤ段を適宜切替える。エンジンＥＮＧが始動した後の自動車不作動状態ではデュアルクラッチ４０の第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２はともに解除されており、各シフトクラッチ１０１〜１０４は中立位置にある。そこで代表として停車状態から１速段で発進する場合、および１速段から２速段に変速する場合について説明する。

まず、停車状態から１速段で発進する場合について説明する。このとき、デュアルクラッチ４０の第１、および第２クラッチＣ１、Ｃ２はともに解除されている。次に停車状態において変速機１のシフトレバー（図示省略）を前進位置とすれば、制御装置は、１速段と３速段との切替え用の第１シフトクラッチ１０１を駆動させるため、シフト操作装置（図略）を駆動させる。これにより第１シフトクラッチ１０１のスリーブ２０２が１速従動ギヤ６１の方向にスライドされる。そしてスライドされたスリーブ２０２は、１速従動ギヤ６１側のシンクロナイザリング２０３のチャンファ（図略）を押しつけ、シンクロナイザリング２０３の接触面（図略）を１速従動ギヤ６１のテーパ面（図略）上に押しつける。次にスリーブ２０２とシンクロナイザリング２０３と１速従動ギヤ６１との回転が同期すると、スリーブ２０２が更にシフト方向へ移動し１速係合部材２０５と噛合して１速段を形成する。なお、このとき、１速駆動ギヤ５１が軸承される第１入力軸２１は回転していない。

そしてアクセル開度が増大してエンジンＥＮＧが所定の回転速度を越えると制御装置（図略）はアクセル開度に合わせてデュアルクラッチ４０のクラッチアクチュエータ４６を作動させ油圧をデュアルクラッチ４０に供給する。

クラッチアクチュエータ４６は押圧圧力を徐々に増加させてダイヤフラムスプリング４６ａのスプリング力が大きくなるよう制御しダイヤフラムスプリング４６ａによって第１プレッシャプレート４３を押動する。そして第１プレッシャプレート４３はセンタプレート４５との間で挟持する通常の径である径小化する前の径（８．５インチ）のクラッチディスクより小径（８インチ）に形成された第１クラッチディスク４１と半クラッチ状態で係合しながらやがて完全係合し一体回転する。このときのクラッチアクチュエータ４６の押圧圧力はディスク径が８．５インチ（径小化する前の径）で形成される通常のクラッチディスクに付与する押圧圧力に対して＋３％〜＋４０％の範囲（本実施形態においては好ましくは＋１０％）で増加するよう付与する。これによりエンジンＥＮＧの駆動トルクは第１クラッチディスク４１が径小化する前の径（８．５インチ）よりも小径（８インチ）でありながらも第１クラッチＣ１から第１入力軸２１に良好に伝達され、第１入力軸２１、１速段歯車対７１、第１シフトクラッチ１０１、第１出力軸３１、最終減速駆動ギヤ５８を介してディファレンシャルのリングギヤ８０に伝達され、自動車は１速で走行し始める。

このとき、径小化前の通常の径から径小化した第１プレッシャプレート４３、およびセンタプレート４５は、少なくとも通常の径によって形成されたプレッシャプレートおよびセンタプレートの体積より大きくなるように板厚が設定され形成されている。これにより第１プレッシャプレート４３、およびセンタプレート４５は、径小化前の通常の径のプレッシャプレートおよびセンタプレートを越えるヒートマスを備えているので効果的に過熱、および過熱による摩擦力の低下が抑制される。

また、１速段歯車対７１の減速比が、クラッチディスクのディスク径が径小化する前の径である８．５インチで形成された場合の１速段における通常の減速比よりも１０％だけ大きく設定されている。本実施形態においては、第１プレッシャプレート４３、およびセンタプレート４５は通常のプレッシャプレート、およびセンタプレートより大きな体積を有しているため減速比を大きくしなくてもよい。しかし、さらに効果を上げるため１速段の通常の減速比に対し、＋１０％の減速比とした。これにより第１クラッチディスク４１、第１プレッシャプレート４３、およびセンタプレート４５において最も発熱の可能性が高い発進時のエンジン駆動トルクは低減されるので、第１クラッチディスク４１、第１プレッシャプレート４３、およびセンタプレート４５の係合時においても発熱が良好に抑制される。

次に1速段から２速段に変速する場合について説明する。アクセル開度が増大するなどして１速段で走行中の自動車の作動状態が２速走行に適した状態となれば、制御装置は、スロットルバルブを戻し、第１シフトクラッチ１０１を作動させて第１速歯車対７１と出力軸３１との係合を解除する。このとき、第１速歯車対７１と出力軸３１との係合を解除する以前に、第１速歯車対７１と出力軸３１とを係合させたのと同様の制御によって第２速段である第２速歯車対７２と出力軸３２との係合が完了している。つまり制御装置は、上記の第１シフトクラッチ１０１のときと同様に、第２速段と第６速段との切替え用第２シフトクラッチ１０２を駆動させるためにシフト操作装置（図略）を作動させ第２シフトクラッチ１０２が有するスリーブ２０２を２速従動ギヤ６２側にスライドさせる。このとき、２速従動ギヤ６２が相対回転（遊転）可能に支承される第２出力軸３２は走行中の自動車の車速に応じた車輪の回転によって所定の回転数で回転されている。そこでスリーブ２０２をスライドさせながらシンクロナイザリング２０３によって第２出力軸３２と２速従動ギヤ６２とを滑らせながら徐々に同期させて係合させ２速段を形成する。このように、ＤＣＴにおいては１速段の解除を行なう前に２速段が形成されている。

次に、制御装置はデュアルクラッチ４０のクラッチアクチュエータ４６を作動させ、第１プレッシャプレート４３の押圧圧力を減少させる。これにより制御装置は、第１プレッシャプレート４３を第１クラッチディスク４１から離間させて第１クラッチＣ１の係合を解除させながら、同時にクラッチアクチュエータ４６を作動させ第２プレッシャプレート４４を所定の押圧圧力で押圧する。そして半クラッチ状態を経由させながら通常のクラッチディスク（径小化する前のクラッチディスク）に対して径小化し８インチで形成された第２クラッチディスク４２を、径小化した第２プレッシャプレート４４とセンタプレート４５との間に挟持し第２クラッチＣ２を係合状態とし一体回転させる。

このとき第２クラッチディスク４２は通常のクラッチディスク（径小化する前のクラッチディスク）に対して小径で形成されているので、回転を阻止する方向への大きな慣性力が発生することはなくシンクロナイザリング２０３の摩擦面に大きな負荷が発生する虞はない。これによってシンクロナイザリング２０３の摩擦面の摩耗や滑り、およびエンジン駆動トルクの損失等が抑制される。

また、クラッチアクチュエータ４６が押圧する押圧圧力は、径小化する前の呼び径８．５インチで形成される通常のクラッチディスクに付与する押圧圧力に対して＋３％〜＋４０％の範囲（本実施形態においては好ましくは＋１０％）で増加させて付与される。これによりエンジンＥＮＧの駆動トルクは第２クラッチディスク４２が径小化する前のクラッチディスクより小径でありながらも第２クラッチＣ２から第２入力軸２２に良好に伝達され、第２入力軸２２、２速段歯車対７２、第２シフトクラッチ１０２、第２出力軸３２、最終減速駆動ギヤ６８を介してディファレンシャルのリングギヤ８０に伝達され、自動車は第２速で走行する。

なお、このとき、エンジンＥＮＧの駆動トルクが最大トルク（１５０Ｎ・ｍ）であってもクラッチアクチュエータ４６の押圧圧力は上述の通り、通常の径小化する前のクラッチディスクに付与する駆動圧力に対して＋３％〜＋４０％の範囲（本実施形態においては好ましくは＋１０％）で増加させて付与されるので、エンジンＥＮＧの最大駆動トルクは第２クラッチＣ２から第２入力軸２２に良好に伝達される。

また第２プレッシャプレート４４も板厚が通常の設定で形成されるプレッシャプレートの体積より大きくなるように設定されて通常のプレッシャプレートを越えるヒートマスを有している。これによって第２プレッシャプレート４４が過熱し摩擦力が大きく低下する虞はない。なお、このときセンタプレート４５が通常の設定で形成される径小化前のセンタプレートより大きなヒートマスを有していることについては1速変速時に説明したので、説明を省略する。

同様にして制御装置は、３速段〜７速段において各シフト操作装置の作動によって自動車の作動状態に応じた変速段を順次選択するとともに第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を交互に且つ迅速に切替えて、その状態に適した変速段での走行が行われるようにする。

また、エンジンＥＮＧを起動させた停車状態において変速機１の図略のシフトレバーを後進位置とすれば、制御装置はそれを検出する。そして制御装置は上記と同様に、第４速段と後進段との切替え用の第３シフトクラッチ１０３を駆動させるために第３シフトクラッチ１０３用のシフト操作装置によってスリーブ２０２を後進ギヤ７０方向にスライドさせる。そしてシンクロナイザリング２０３によって回転を同期させながら後進ギヤ７０を噛合させ後進段を形成する。このとき後進ギヤ７０は、変速段の２速従動ギヤ６２と一体的に形成された小径ギヤ６２ａと常時噛合されている。これによってエンジン駆動トルクは第２クラッチＣ２から第２入力軸２２、２速段歯車対７２（２速駆動ギヤ５２、２速従動ギヤ６２）、小径ギヤ６２ａ、後進ギヤ７０、第３シフトクラッチ１０３、第１出力軸３１、最終減速駆動ギヤ５８を介してディファレンシャルのリングギヤ８０に伝達され、自動車は後進を開始する。

なお、本実施形態においては、第１、および第２クラッチディスク４１、４２の呼び径を径小化する前の径（８．５インチ）から８インチに径小化したのに適合させて、第１、第２プレッシャプレート４３、４４、およびセンタプレート４５を径小化した。このため発熱の抑制を目的として、第１、第２プレッシャプレート４３、４４、およびセンタプレート４５の板厚を通常の使用において選択されるプレッシャプレートおよびセンタプレートの体積より大きくなるように設定した。また同時に、最も低速段（１速段）の１速段歯車対７１の減速比を通常設定される１速段の減速比よりも大きくなるよう設定した。しかしこの態様に限らず板厚を増大させることと、低速段の歯車対の減速比を増大することとを別々に実施してもよい。これによっても相応の効果は得られる。

また、本実施形態においては、エンジンＥＮＧの排気量は自然吸気式の１．５Ｌとし、最大エンジン駆動トルクが１５０Ｎ・ｍであるとした。しかしこれに限らず最大排気量は１．３Ｌ〜１．５Ｌの範囲とし、加給器を搭載した場合の最大エンジントルクを２５０Ｎ・ｍまでとしたエンジンに適用してもよい。このときにもクラッチアクチュエータ４６（押圧装置）が第１、または第２プレッシャプレート４３、４４を介して第１、または第２クラッチディスク４１、４２を押圧する押圧圧力を、通常のクラッチディスクの径（径小化する前の径）に対応して設定される通常の押圧圧力に対して＋３〜＋４０％の範囲で加算してやればよい。

また、本実施形態においては、第１、第２入力軸２１、２２に駆動側の一方歯車５１〜５７を固定し、第１、第２出力軸３１、３２に従動側の他方歯車６１〜６７を回転可能に支承した。しかしこれに限らず、第１、第２入力軸２１、２２に駆動側の歯車５１〜５７を回転可能に支承し、第１、第２出力軸３１、３２に従動側の歯車６１〜６７を固定してもよい。

また、本実施形態においては、第１、第２クラッチディスク４１、４２、第１、第２プレッシャプレート４３、４４、およびセンタプレート４５をすべて径小化したが、第１、および第２クラッチディスク４１、４２を径小化するだけでもよい。これによって第１、第２入力軸２１、２２に対する回転慣性力を好適に低減できる。

上述の説明から明らかなように、第１の実施形態によれば、ダンパ２４をフライホイール２３（回転部材）とクラッチカバー４７との間に設けた。このため第１、および第２クラッチディスク４１、４２の内径部にダンパを設ける必要がなく第１、および第２クラッチディスク４１、４２を通常設定される８．５インチ（径小化する前の径）から８インチに径小化できる。そして、このとき第１、および第２クラッチディスク４１、４２を径小化することによって低下するエンジン駆動トルクの第１、および第２入力軸２１、２２への伝達量を、クラッチアクチュエータ４６（押圧装置）の押圧圧力を、第１、第２クラッチディスク４１、４２の径小化する前の径（８．５インチ）に対応して通常設定される押圧圧力に対して増加させることによって補償する。これにより第１、第２クラッチディスク４１、４２の回転慣性力が低減し、シンクロナイザリング２０３の仕事量を低減させることができるのでシンクロナイザリング２０３の小型化、簡素化ができエンジン効率が向上するとともに変速機１の小型化を図ることができる。

また、第１の実施形態によれば、第１、第２クラッチディスク４１、４２に対するクラッチアクチュエータ４６（押圧装置）の押圧圧力は、径小化する前のクラッチディスク径（８．５インチ）に対応して通常設定する押圧圧力に対し、＋３〜＋４０％の範囲で増加する。これにより通常のクラッチアクチュエータ４６をそのまま利用でき低コストに対応できる。

また、第１の実施形態によれば、センタプレート４５、第１および第２プレッシャプレート４３、４４のうちの少なくとも一部材の板厚は、該一部材の体積が、少なくとも第１および第２入力軸２１、２２に伝達するエンジンＥＮＧの駆動トルクと、径小化する前のクラッチディスクの径と、に応じて通常設定される一部材の体積より大きくなるよう設定される。これにより、少なくとも一部材はクラッチディスクが径小化される前に設定された一部材より大きなヒートマスを備えるので、発生する熱によって該一部材が過熱し摩擦力が大きく低下する虞はない。

また、第１の実施形態によれば、複数の歯車対７１〜７７のうち最も低速段の歯車対の減速比を径小化する前のクラッチディスクの径とエンジンＥＮＧの駆動トルクとに応じて設定される１速段の歯車対の減速比より増大させて設定する。このため第１、第２クラッチディスク４１、４２、第１、第２プレッシャプレート４３、４４およびセンタプレート４５において、最も発熱の可能性が高い発進時のエンジン駆動トルクが低減されるのでクラッチＣ１、Ｃ２係合時において発熱が抑制される。これにより第１、第２クラッチディスク４１、４２、第１、第２プレッシャプレート４３、４４およびセンタプレート４５の少なくとも1つの部材が径小化され外径が低減されても、径小化された部材が過熱し摩擦力が大きく低下することが抑制される。また減速比の増大を上記の板厚の増大と同時に実施することによって、さらに効果的に発熱に対する抑制効果が得られる。

さらに、第１の実施形態によれば、変速機１は、デュアルクラッチ式の自動変速機（ＤＣＴ）である。これにより２つの第１、第２プレッシャプレート４３、４４、センタプレート４５、および２つの第１、第２クラッチディスク４１、４２を径小化することができるので、小型化、および軽量化の効果を良好に得ることができる。

なお、第２の実施形態として、図３に示すようにダンパ２４をデュアルクラッチ４０のクラッチカバー４７とセンタプレート４５との間に配置してもよい。これによっても第１の実施形態と同様の効果が得られる。図３の変速機は前進６速、後進１速のＤＣＴであり、第１の実施形態の７速段の歯車対７７の位置に後進歯車対を配置したものである。なお、第１の実施形態と同じ部品に対しては同じ符号を付与しており詳細な説明は省略する。

また、第３の実施形態として、図４に示すようにエンジン縦置き自動車用の変速機に対して第１の実施形態のように、ダンパ２４をクラッチカバー４７とフライホイール２３との間に配置するようにしてもよい。これによっても第１の実施形態と同様の効果が得られる。なお、第１の実施形態と同じ部品に対しては同じ符号を付与しており詳細な説明は省略する。

また、第１乃至第３の実施形態において、クラッチ装置（クラッチアクチュエータ４６）は油圧によって駆動するものだけでなく、電動モータによって駆動する形態のものでも適用可能である。

さらに、第１乃至第３の実施形態においては、デュアルクラッチ式自動変速機（ＤＣＴ）によって発明を具体化したが、これに限らず手動式変速機（ＭＴ）のクラッチを自動化したオートメーテッドマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）に適用してもよい。また、トルクコンバータを備えた一般的な自動変速機のクラッチ部に適用してもよい。

本発明に係るシンクロナイザリングの仕事量を低減してエンジン効率を向上させるクラッチ装置を有した変速機は、変速機構を有する様々な車両に用いるのに適している。

１・・・変速機、１０・・・ケース、１１・・・トランスミッションケース、１２・・・クラッチハウジング、２１・・・入力軸（第１入力軸）、２２・・・入力軸（第２入力軸）、２４・・・ダンパ、３１・・・出力軸（第１出力軸）、３２・・・出力軸（第２出力軸）、４０・・・デュアルクラッチ、４１・・・第１クラッチディスク、４２・・・第２クラッチディスク、４３・・・第１プレッシャプレート、４４・・・第２プレッシャプレート、４５・・・センタプレート、４６・・・クラッチ装置（クラッチアクチュエータ）、４７・・・クラッチカバー、５１〜５７・・・駆動側の一方歯車、５８、６８・・・最終減速駆動ギヤ、６１〜６７・・・従動側の他方歯車、６２ａ・・・小径ギヤ、７０・・・後進ギヤ、７１〜７７・・・歯車対、８０・・・リングギヤ。

Claims (5)

1. ケースと、
   前記ケース内に軸線方向に軸承された入力軸および出力軸と、
   エンジンによって回転される回転部材に回転連結され前記回転部材によって回転されるクラッチカバーと、前記入力軸に回転を規制されて軸線方向に移動可能に支承されたクラッチディスクと、前記クラッチカバーに回転を規制され軸線方向に移動可能に支承され前記クラッチディスクを押圧するプレッシャプレートと、前記クラッチカバーに設けられたセンタプレートと、前記プレッシャプレートを押圧して前記クラッチディスクを前記センタプレートとの間で挟持する押圧装置と、を備え前記エンジンと前記入力軸とを係脱するクラッチ装置と、
   前記回転部材と前記クラッチカバーとの間または前記クラッチカバーと前記センタプレートとの間に設けられ前記エンジンの回転変動を吸収するダンパと、
   互いに噛合された歯車対のうちの一方歯車が前記入力軸および前記出力軸の一方軸に固定され、前記歯車対の他方歯車が前記入力軸および前記出力軸の他方軸に回転可能に支承され、シフトクラッチが有するシンクロナイザリングにより前記入力軸および前記出力軸の他方軸が回転連結する複数の歯車対と、
   を備え、
   前記クラッチディスクを径小化したときの前記押圧装置が押圧する押圧圧力を、前記クラッチディスクを径小化する前の径に対応して設定する押圧圧力より増大させる変速機。
2. 請求項１において、増大させる押圧圧力の大きさは、前記径小化する前の径に対応して設定される押圧圧力に対して＋３〜+４０％の範囲である変速機。
3. 請求項１または２において、前記プレッシャプレート、および前記センタプレートのうちの少なくとも一部材の板厚は、当該一部材の体積を前記入力軸に伝達する前記エンジンの駆動トルクと前記径小化する前の前記クラッチディスクの径とに応じて設定される一部材の体積より増大させるよう設定される変速機。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項において、
   前記複数の歯車対のうち最も低速段の歯車対の減速比を、前記入力軸に伝達する前記エンジンの駆動トルクと前記径小化する前の前記クラッチディスクの径とに応じて設定される１速段の歯車対の減速比より増大させる変速機。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項において、
   前記入力軸は、前記ケースに同軸で回転可能に軸承された第１入力軸および第２入力軸であり、
   前記出力軸は、前記ケースに前記第１入力軸および前記第２入力軸とそれぞれ平行で回転可能に軸承された第１出力軸および第２出力軸であり、
   前記複数の歯車対のうちの各駆動側の前記一方歯車は前記第１および第２入力軸に固定され、前記複数の歯車対のうちの各従動側の前記他方歯車は前記第１および第２出力軸に支承され、
   前記クラッチ装置の前記プレッシャプレートが第１プレッシャプレートおよび第２プレッシャプレートであり、前記クラッチディスクが前記第１プレッシャプレートと前記センタプレートとの間に挟持される第１クラッチディスクおよび前記第２プレッシャプレートと前記センタプレートとの間に挟持される第２クラッチディスクである変速機。

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