JP6368778B2 - 惰性走行状態を終了する際に車両のマルチクラッチ変速機の変速段を予選択する方法、コンピュータプログラム、コンピュータ可読媒体及びその方法を実行すべく構成されている制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、惰性走行状態を終了するときに車両のマルチクラッチ変速機の変速段を予選択する方法であって、そのマルチクラッチ変速機が、駆動可能に原動機に接続された摩擦クラッチと、変速機出力軸と、摩擦クラッチに接続された入力軸、少なくとも一つの入力軸と平行なカウンタシャフト、歯車、及び歯形クラッチを有するメイン変速機と、を備えており、そのマルチクラッチ変速機が、第１歯車組の変速段を予選択しつつ惰性走行状態で作動し；第１摩擦クラッチが解放される、方法に関する。本開示による方法は、あらゆるマルチクラッチ変速機に適用できるとともに、例えばトラック、バス、建設車両等の大型車両における使用に特に適していると考えられる。

原理上、デュアルクラッチ変速機は二つの入力軸を有していて、それぞれを摩擦クラッチ及び内燃機関の出力に接続することができる。このことは、機能的に、並列な二つの従来型の変速機、すなわち二つの並列な副変速機を有することに等しく、かつ動力伝達のときに一つずつ用いることになる。空転状態にあって、当面の間は用いられない副変速機は、その後の変速のためにギヤを係合させて準備している、すなわち予選択状態とすることができる。その後の変速は、先に用いていた副変速機の摩擦クラッチを解放すると同時に、先に空転状態にあった副変速機の摩擦クラッチを係合させることによって実行される。

一般に、デュアルクラッチ変速機においては、現時点で空転している副変速機における変速段が、歯形クラッチの係合と解放によって予選択される。滑らかで耐久性のある作動のために、このことは、歯形クラッチによって係合する部分が同期する、すなわち、それらが全く等しい回転速度であることを必要とする。もしそうでなければ、クラッチ歯は衝突し、歯の摩耗あるいは破損、ノイズに帰着する。回転速度の不一致はまた、ドライバが感知するトルクの乱れに帰着する。これにより、係合する部品を同期させるための異なる種類の装置及び構造が用いられている。簡単な解決策は、変速機内のあらゆる歯形クラッチを同期装置として設計する、すなわち、例えば特許文献１におけるような同期クラッチ構成部品を設けることである。しかしながら、この解決策には、製造コストが比較的高いという短所がある。

米国特許出願公開第２００８／０１８８３４２号明細書 独国特許出願公開第３７ ３９ ８９８号明細書

変速機を同期させる代わりの解決策は、中央同期ユニットの使用である。基本的に、２つの同期装置だけが必要とされ、その一つは第１副変速機の速度を第２副変速機のそれより大きくすることができるものであり、その一つは第１副変速機の速度を第２副変速機の速度より小さくすることができるものである。それらは、第１副変速機が空転していて第２副変速機が作動しているときに、並びに第１副変速機が作動していて第２副変速機が空転しているときに作動する。そのような装置は中央同期ユニットと呼ばれる。この中央同期ユニットは、各歯形クラッチに個別の同期表面を設ける必要をなくし、結果的に変速機の全体的な製造コストの低下に帰着し得る。しかしながら、変速機の異なる部分の回転速度を等しくするために摩擦表面に依存する全ての同期は、本来的に、回転部分の運動エネルギが熱に変換されるときのエネルギ損失に帰着する。

したがって、上述した短所を解消する、マルチクラッチ変速機において変速段を予選択するための改良された方法が必要である。

本開示の目的は、同期によって生じる前述したエネルギ損失の問題を少なくとも部分的に回避する、マルチクラッチ変速機において惰性走行状態を終了するときに変速段を予選択する方法を提供することにある。この目的は、請求項１の方法により達成される。

本開示は、惰性走行状態の終了に応じて車両のマルチクラッチ変速機の変速段を予選択する方法であって、そのマルチクラッチ変速機は、駆動可能に原動機に接続された摩擦クラッチと、変速機出力軸と、摩擦クラッチに接続された入力軸、少なくとも一つの入力軸と平行なカウンタシャフト、歯車、及び歯形クラッチを有するメイン変速機と、を備え、摩擦クラッチのうちの第１クラッチ及び歯形クラッチのうちの第１サブセットが、原動機と変速機出力軸との間で、第１歯車組においてトルクを伝達すべく選択的に係合されるように構成され、かつ摩擦クラッチのうちの第２クラッチ及び歯形クラッチのうちの第２サブセットが、原動機と前記変速機出力軸との間で、第２歯車組において動力を伝達すべく選択的に係合されるように構成される、方法に関する。マルチクラッチ変速機は、惰性走行状態で作動するときに第１歯車組の変速段を予選択し、かつ第１摩擦クラッチを解放する。

その独創的方法は、
Ａ）惰性走行状態を終了するための少なくとも一つの予め定められた条件を満たしたと判定されると；予選択された変速段の回転同期速度に向けて原動機の回転速度を増加させ；第２摩擦クラッチの入力軸の回転速度が、原動機の回転速度の増加と共に増加するように、第２摩擦クラッチを係合状態とする段階；
Ｂ）第２摩擦クラッチを解放する段階；
Ｃ）第２歯車組の変速段に対応する、歯形クラッチの第２サブセットのうちの少なくとも一つの歯形クラッチを、適切な時点において係合させて、第２歯車組の変速段が予選択されるようにする段階、を含む。

この独創的な方法の段階を実行することにより、例えば中央同期ユニットの同期要素は、歯形クラッチの第２組の歯形クラッチを係合させる前にカウンタシャフトが主軸と同じ回転速度を達成すべく、従来技術の解決策と同程度に作動する必要がない。それに代えて、カウンタシャフトの回転速度の増加は、好ましくは、最初に、惰性走行状態の後でエンジン回転数が増加する間にカウンタシャフトを原動機に回転可能に接続し、その後、カウンタシャフトの回転速度が一定の範囲で増加すると歯形クラッチの第２サブセットのうちの歯形クラッチを係合させることによって達成される。したがって、この独創的な方法は、第２歯車組の変速段を予選択するために必要な摩擦による同期の程度を低下させ、このことにより、同期装置により熱として発散されるエネルギのレベルを直ちに減少させる。独創的な方法による本発明は、結果的に車両の燃料消費を低下させ、クラッチの点検コストを低下させ、従来技術の解決策に比較して信頼性を潜在的に高める。

本発明の一態様によると、第２摩擦クラッチを解放する段階は、第２摩擦クラッチの入力軸の回転速度が、第２歯車組の変速段の回転同期速度の少なくとも予め定められた割合に達したときに実行される。第２摩擦クラッチの解放は一つの事象によって起動されなければならず、かつ第２歯車組の変速段の回転同期速度の少なくとも予め定められた割合に到達することは良好な起動ポイントである。この戦略が、予選択された異なる変速段にも等しく適用できる、すなわち異なる車速での惰性走行状態の終了に適用できるからである。その割合は、好ましくは、更なる摩擦同期の必要無しに、関連する歯形クラッチの直接的な接続を可能にすべく選択される。代わりに、第２摩擦クラッチの入力軸の回転速度が少なくとも予め定められた値に達するときに、第２摩擦クラッチを解放する段階が実行される。あるいは、原動機の回転速度の増加を開始した後、少なくとも予め定められた時間が経過したときに、第２摩擦クラッチを解放する段階が実行される。

本発明の一態様によると、好ましくは第２摩擦クラッチの入力軸の回転速度が第２歯車組の変速段の回転同期速度より高い回転速度に達したときに、第２摩擦クラッチの解放が実現される。このことにより、摩擦同期は必要ではなく、制御装置は第２歯車組の変速段の歯形クラッチを係合させるべく適切な時点を選択することができ、ジャークのない予選択が実行される。

本発明の一態様によると、第２摩擦クラッチの解放は、第２摩擦クラッチの入力軸の回転速度が第１歯車組の変速段の回転同期速度より低い回転速度に達したときに実行される。第２摩擦クラッチの入力軸の回転速度を、それより高くする必要はない。

本発明の一態様によると、第２摩擦クラッチを解放した後で、かつ歯形クラッチの第２サブセットのうちの少なくとも一つの歯形クラッチを係合させる前に、第２摩擦クラッチの入力軸の速度が第２歯車組の変速段の回転同期速度と同一にあるいはほぼ同一となるように、機械式同期手段による同期が実行される。摩擦による同期は、第２入力軸の回転速度４２と第２歯車組の変速段の回転同期速度３３との間の速度差が大きすぎる場合に必要とされ得る。

第２摩擦クラッチの入力軸の回転同期速度の、第２歯車組の変速段の回転同期速度に向けた低下は、カウンタシャフトに作用する摩擦力の影響を受ける。このことにより、回転速度の低下は遅く、速度差が比較的小さいとき、例えば４０〜１２０回転／分の範囲にあるときに、歯形クラッチが係合状態となるように監視しかつ制御することができる。第２歯車組の変速段のその速度差における歯形クラッチの係合は、歯と歯の摩耗及び破損のリスクを低下させるとともに、素早い変速に貢献する。

マルチクラッチ変速機が惰性走行状態を終了する準備ができていることを判定するための予め定められた条件は、車輪に接続されている出力軸の回転速度が設定値より低下している、すなわち坂道が平らになって車両の速度／運動量が低下していることとすることができる。予選択された変速段の回転同期速度に向けた原動機の回転速度の増加を開始する時点は、好ましくは、惰性走行状態で進行する車両によってなされる燃料の節約と、例えば坂を下った後に道路が平坦になったことから生じる同じ車両の運動量の損失との間のバランスを達成するように選択される。

惰性走行状態において、かつ惰性走行を終了する際に、第２摩擦クラッチを係合状態とすることができる。第２摩擦クラッチは、例えば、惰性走行状態におけるアイドリングの間に、エンジン動力が第２摩擦クラッチを介して多かれ少なかれ連続して伝達されることを必要とするように、エンジンオイルポンプ等の駆動軸に接続することができる。係合の程度は変化させることができる。例えば、第２摩擦クラッチは、完全に係合した状態、すなわち、その最大のあるいはほぼ最大のトルク伝達容量の状態とすることができる。代わりに、第２摩擦クラッチは、半分係合した状態、すなわちトルク伝達容量が低下した状態とすることができる。この係合状態は、第２摩擦クラッチの最適でない係合タイミングの場合に、エンジンの偶発的なエンストを防止するために、エンジンアイドリング状態等において有利であり得る。更にそれに代えて、第２摩擦クラッチは解放状態とすることができる。

一般に、惰性走行状態の間に第２摩擦クラッチが係合状態にあるときに、原動機と変速機出力軸との間のトルク伝達はできない。そのような状態において、第２摩擦クラッチの入力軸は変速機出力軸に接続されない。すなわち、惰性走行状態において第２摩擦クラッチを介した動力伝達を可能にするようないずれの歯車も選択されない。

この方法は、Ｄ）原動機の回転速度が、第１歯車組の予選択された変速段の回転同期速度に達したときに、原動機から変速機出力軸へのトルク伝達が可能となるように、第１摩擦クラッチを係合させる段階、を含むこともできる。したがって、第１歯車組の予選択された変速段が可能になる。この段階は、好ましくは、段階Ａ）において原動機の速度を増加させた後に実行される。それは、段階Ｂ）の前に、後に、あるいは同時に実行することができる。

段階Ｄ）を起動する時点である、第１歯車組の予選択された変速段を介したトルク伝達を可能とすべく第１摩擦クラッチを係合させることは、第１歯車組の予選択された変速段の回転同期速度においてエンジン回転数が安定したときといった、予め設定された条件の実現により決定される。

この方法の各段階はＡ、Ｂ、Ｄ、Ｃの順序で、Ａ、Ｄ、Ｂ、Ｃの順序で、あるいはＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの順序で実行することができる。

段階Ｂ）は、第２摩擦クラッチの入力軸が、第２歯車組の変速段の回転同期速度より高いあるいは等しく、かつ第１歯車組の変速段の回転同期速度より低い回転速度に達したときに実行することができる。このことにより、第２摩擦クラッチの入力軸の回転速度は、第２歯車組の変速段の回転同期速度に向かってゆっくりと低下し始めることができる。第２摩擦クラッチの入力軸の回転速度は、好ましくは、第２歯車組の変速段に対応する歯形クラッチの第２サブセットのうちの歯形クラッチを係合させる段階Ｃ）を実行する前に、第２歯車組の変速段の回転同期速度より実質的に低い速度に低下しない。このことにより、回転速度に合わせるために同期装置を必要としない。

第２摩擦クラッチの入力軸の回転速度が段階Ｂにおいて、第２歯車組の変速段の回転同期速度に近い速度へと係合範囲内において増加する場合、段階Ｃ）は、第２歯車組の変速段の同期速度以下に低下することを回避するために遅滞なく実行されなければならない。

歯形クラッチの第２サブセットのうち、第２歯車組の変速段に対応する歯形クラッチは、第２摩擦クラッチの入力軸の回転同期速度が、第２歯車組の変速段の同期速度の±２０％の係合範囲内、好ましくは±１０％の係合範囲内、かつより好ましくは±５％の係合範囲内にあるときに、段階Ｃ）において係合させることができる。第２歯車組の変速段の同期速度の係合範囲内に低下する第２摩擦クラッチの入力軸の回転同期速度は、歯形クラッチの第２サブセットのうちの歯形クラッチを係合させると歯と歯が衝突して、歯の摩耗、破損、及びノイズに帰着するリスクを取り除く。したがって、第２歯車組の変速段の予選択は、同期装置を用いることなしに、かつ影響を受ける構成要素の摩耗及び破損を生じることなしに、好ましいやり方で実行される。

第１摩擦クラッチは常開クラッチである。第２摩擦クラッチは常閉クラッチである。

マルチクラッチ変速機は、原動機と変速機出力軸との間の動力伝達を中断することなく第１あるいは第２歯車組のうちの一方から、第１あるいは第２歯車組のうちの予選択されている他方に変速することができるように構成される。

メイン変速機は、第１あるいは第２歯車組のうちの一方においてトルクを伝達しているときに、第１あるいは第２歯車組のうちの他方を予選択すべく構成される。

この独創的な方法の段階を実行するために用いるマルチクラッチ変速機は、デュアルクラッチ変速機とすることができる。

マルチクラッチ変速機は、６つの前進段を有するメイン変速機と、２つの変速段を有する、メイン変速機に接続されたレンジ変速機とを有することができ、マルチクラッチ変速機は合計で１２速の前進段を含む。

本発明の一態様においては、第１歯車組の変速段が第９速であって第２歯車組の変速段が第１０速であり、あるいは第１歯車組の変速段が第１１速であって第２歯車組の変速段が第１２速である。

惰性走行状態は、車両の動力源から車輪に負荷される推進トルクなしに車両が走行できる状態として定義される。これは、通常、車両の駆動輪からエンジンを切り離すことによって達成される。惰性走行状態は、多くの場合、例えば、坂道を下り始めるときに、大型車両における自動マルチクラッチ変速機によって可能となる。

以下の詳細な説明では、以下の図面が参照される。

本開示の方法を実行する一実施例において用いられるデュアルクラッチ変速機を概略的に示している。 本開示による惰性走行状態を終了する際の例示的なグラフ図を示している。 本開示による惰性走行状態を終了する際の別の例示的なグラフ図を示している。 本方法において実行される段階の代替案のフローチャートを示している。 本方法において実行される段階の代替案のフローチャートを示している。 本方法において実行される段階の代替案のフローチャートを示している。 本方法において実行される段階の代替案のフローチャートを示している。

本開示の様々な態様を添付の図面と共に以下に説明するが、それは例示のためであって本開示を制限するものではなく、類似の参照符号は類似の要素を示しており、かつ説明する態様の変形例は特に示した実施形態には限定されず本開示の他の変形例にも適用することができる。

図１は、デュアルクラッチ変速機２００の縦断面を概略的に示している。変速機２００は、クラッチハウジング１０１と、メインハウジング１０２（あるいは、マルチクラッチ変速機ハウジング）との、２つのハウジング部分を有している。クラッチハウジング１０１には、フライホイール１１１、その上にボルト締めされたトーショナルダンパ１１６、クラッチ入力軸１１８、及び第１クラッチディスク組１１３及び第２クラッチディスク組１１４を具備するデュアルクラッチ組立１１２を有する、デュアル摩擦クラッチ１１０が配置されている。デュアル摩擦クラッチ１１０を制御するためのアクチュエータ装置（図示せず）もある。フライホイール１１１は、原動機に、すなわちエンジンクランクシャフト（図示せず）に取り付けられる。

メイン変速機２２０は、メインハウジング１０２内に配置されている。第１入力軸１２１と第２入力軸１２２の２本の入力軸がある。第１入力軸１２１は、第１摩擦クラッチディスク組１１３によって回転駆動することができる。同様に、第２入力軸１２２は、第２摩擦クラッチディスク組１１４によって回転駆動することができる。

第１プライマリギヤ歯１３２は、第１入力軸１２１と一体化されている。第２プライマリギヤ歯１３０は、第２入力軸１２２と一体化されている。主軸１２４は、入力軸１２１及び１２２と同軸である。カウンタシャフト１２３は、それらに平行である。第２入力軸１２２は、入力軸軸受１２５によりクラッチハウジング１０１内に支持されている。主軸１２４、第１入力軸１２１、第２入力軸１２２の間には、４つのパイロット軸受１２９が配置されている。主軸１２４は、メイン軸軸受１２８によってメインハウジング内に支持されている。したがって、主軸と入力軸の、完全ではあるが過剰に拘束されない支持が達成されている。

主軸１２４は、第２セカンダリルーズ歯車１３４、第１セカンダリルーズ歯車１３６、及び後退用セカンダリルーズ歯車１９１の３つのルーズ歯車を支持している。第１および後退用のセカンダリルーズ歯車１３６，１９１は、第１／後退用歯形クラッチ１４１により、主軸１２４に回転可能に係合させることができる。第２セカンダリルーズ歯車１３４は、第２歯形クラッチ１４２により、主軸１２４に回転可能に係合させることができる。最後に、主軸１２４は、ダイレクト歯形クラッチ１４０により、第１入力軸１２１に回転可能に係合させることができる。

カウンタシャフト１２３には、第２プライマリ歯車１３１が回転可能に固定されている。それは、第２入力軸１２２の第２プライマリギヤ歯１３０と噛み合っている。プライマリカウンタシャフトルーズ歯車１３３は、第１入力軸１２１の第１プライマリギヤ歯１３２と噛み合っている。セカンダリカウンタシャフトルーズ歯車１３５は、主軸１２４上の第２セカンダリルーズ歯車１３４と噛み合っている。更にまた、カウンタシャフト１２３と一体な第１セカンダリ歯車１３７は、主軸１２４上の第１セカンダリルーズ歯車１３６と噛み合っている。最後に、後退用セカンダリ歯車１９２は、カウンタシャフト１２３と一体であり、かつ後退用のアイドラ歯車１９３を介して後退用のセカンダリルーズ歯車１９１と駆動可能に接続されている。プライマリカウンタシャフトルーズ歯車１３３は、選択的に、第１カウンタシャフト歯形クラッチ１４８によってセカンダリカウンタシャフトルーズ歯車１３５に回転可能に係合させることができる。セカンダリカウンタシャフトルーズ歯車１３５は、選択的に、第２カウンタシャフト歯形クラッチ１４９によってカウンタシャフト１２３に回転可能に係合させることができる。出力軸１７１は、主軸１２４と一体化されている。コンパニオンフランジ１７３は、その上に回転可能に固定されていて、図示されないプロペラシャフトとの接点となっている。

メインハウジング１０２内に配置されたメイン変速機２２０は、トータルで６段の前進ギヤと１段の後退ギヤを可能にしている。メインハウジング１０２の出力側にボルト留めされた２速のプラネタリベースのレンジ変速機（図示せず）との組み合わせにより、組み合わされたメイン変速機とレンジ変速機は、トータルで前進１２段及び後進２段を提供する。

自動あるいは半自動の変速は、変速制御装置２５０によって実行される。この変速制御装置２５０は、変速制御ハウジング２５５、ダイレクトシフトフォーク１５３、第２シフトフォーク１５２、及び第１／後退用シフトフォーク１５１を有している。ダイレクトシフトフォーク１５３は、ダイレクト歯形クラッチ１４０を制御する。第２シフトフォーク１５２は第２歯形クラッチ１４２を制御し、かつ第１／後退用シフトフォーク１５１は第１後退用歯形クラッチ１４１を制御する。

変速制御装置２５０は、ここでは詳細に説明しない。その構造部品、変速制御装置ハウジング２５５は、鋳造素材から機械加工することができて、メインハウジング１０２にボルト留めされる。その内部には、マイクロコントローラ、センサ、弁、及びアクチュエータを見いだすことができる。シフトフォーク１５１、１５２、１５３は、アクチュエータに接続されたシフトロッドによって支持することができる。他の構成も可能であり、シフトフォーク１５１、１５２、１５３のいずれかを変速制御装置２５０の一部とし、あるいはしないことができる。更にまた、変速制御装置２５０は、変速機２００の異なる位置に配置された異なる部分から構成することができる。

カウンタシャフト歯形クラッチ１４８及び１４９は、第１カウンタシャフトシフトフォーク１５８と第２カウンタシャフトシフトフォーク１５９によって制御される。シフトフォーク１５８及び１５９は、概ねシフトロッド（図示せず）を介し、カウンタシャフトアクチュエータ１５７によって起動される。

オプションのパワーテイクオフ駆動ユニット１７８は、メインハウジング１０２にボルト留めされて、回転可能にカウンタシャフト１２３に接続されている。パワーテイクオフ駆動ユニット１７８は、例えばポンプ、コンプレッサ、及び電機（図示せず）を駆動することができる。詳細には示されていないが、ハウジング部分、軸受、シャフト、係合及び解放のためのクラッチ及び制御部分、歯車、出力フランジを備え得ることは当業者が容易に知るところである。

入力軸ブレーキ装置２６０は、奇数段のギヤ上で作動する第１入力軸１２１の副変速装置に作用する。入力軸ブレーキ装置２６０は、修正された中央同期ユニット２８０の（第１入力軸１２１上の）修正された入力軸同期歯車２８１における嵌合ブレーキ溝２８１ｇと選択的に接触させることができるブレーキパッド２６１として概略的に示されている。入力軸ブレーキ装置２６０は、動力の途切れのない多段アップシフトについての変速段の予選択のために用いることができる。第２速においては、歯車１３０、１３１、１３７および１３６が動力を伝達する。第５速においては、動力は、歯車１３２のみにより、そのギヤ歯を介してではなく、第１入力軸１２１のクラッチ側の端部からダイレクト歯形クラッチ１４０へと軸線方向により伝達される。したがって、第５速及び第２速の両方において動力を伝達する歯車はない。そのことは、第２速で駆動している間に第５速を予選択するための、第１入力軸１２１の副変速装置の速度の調整を可能にする。例えば特許文献２におけるような増速装置により、それとは反対に、第５速を駆動している間に第２速を予選択することもまた可能である。

例示的なデュアルクラッチ変速機においては、図１を参照すると、中央同期ユニット２８０が、第２プライマリ歯車１３１、第２入力軸１２２、第１入力軸１２１、及びプライマリカウンタシャフトルーズ歯車１３３の間に配置されている。この中央同期ユニット２８０は、入力軸同期歯車２８１、カウンタシャフト同期ルーズ歯車１８２、カウンタシャフト同期ツインコーン１８３、及びプライマリカウンタシャフトルーズ歯車１３３の内側円錐面１３３ｃを含んでいる。入力軸同期歯車２８１は、第１入力軸１２１に回転可能に固定されている。カウンタシャフト同期ルーズ歯車１８２は、カウンタシャフト１２３上に回転可能に配置されている。カウンタシャフト同期ツインコーン１８３は、カウンタシャフト１２３に対し回転可能に固定されているが軸方向には移動可能である。

カウンタシャフト同期ツインコーン１８３の軸方向変位により、それらの外側円錐面のいずれかは、カウンタシャフト同期ルーズ歯車１８２あるいはプライマリカウンタシャフトルーズ歯車１３３の内側円錐面と嵌合する。次いで、接触している円錐面の間の相対速度の低下に役立つ摩擦トルクが生じる。

入力軸同期歯車２８１は、（第２入力軸１２２上の）第２プライマリギヤ歯１３０より大きい有効径を有しているが、その有効径は、翻って、第１入力軸１２１の第１プライマリギヤ歯１３２のそれより大きい。同様に、カウンタシャフト同期ルーズ歯車１８２の有効径は、第２プライマリ歯車１３１及びプライマリカウンタシャフトルーズ歯車１３３の有効径より小さい。したがって、カウンタシャフト同期ツインコーン１８３を図１において軸方向右側に変位させることにより、プライマリカウンタシャフトルーズ歯車１３３の回転速度は、カウンタシャフト１２３のそれと等しくすることができる。次いで、第１プライマリギヤ歯１３２のより小さい有効径により、第１入力軸１２１の回転速度は第２入力軸１２２のそれより大きくなる。同様に、カウンタシャフト同期ツインコーン１８３の軸方向左側への変位は、カウンタシャフト同期ルーズ歯車１８２とカウンタシャフト１２３の速度を等しくさせることができる。次いで、第１入力軸１２１は、入力軸同期歯車２８１の大きい直径により、第２入力軸１２２よりもゆっくりと回転する。この設定は、通常の駆動状態において有用である。

ここで、惰性走行状態を終了する際に同期装置を用いることなしにギヤを予選択する本発明の方法について、図２と共に説明する。例えば、図２を参照すると、マルチクラッチ変速機２００は、例えば坂道を下るときに惰性走行状態にセットされる。本実施例においては、第１摩擦クラッチ１１３が解放して、第２摩擦クラッチ１１４が係合する。原動機は、アイドリングモードにセットされて、駆動輪から切り離される。第１歯車組の変速段、本実施例における第１１速は、第１摩擦クラッチ１１３に関連してレンジ変速機を高速段にするが、第１摩擦クラッチ１１３の入力軸１２１が主軸１２４に接続されるようにダイレクト歯形クラッチ１４０を係合させることによって予選択される。このことにより、第１摩擦クラッチ１１３の入力軸１２１は、主軸１２４の回転速度に同期する。第１１速は、結果的に予選択され、惰性走行状態の間の突然のエンジン停止の場合には、適切な時間に駆動輪から原動機にトルクを伝達すべく、すぐに利用することができる。同時に、第１１速はまた、例えば、車速が予め設定された値、例えば７５ｋｍ／ｈ以下に低下したときに、エンジンから駆動輪にトルクを伝達すべく直ちに利用することができる。予選択のために選択する変速段と、惰性走行を終了する際にそれが係合する時点は、予め設定された条件によって設定される。第２摩擦クラッチ１１４は惰性走行の間に係合状態となる。エンジンのオイルポンプにカウンタシャフト１２３を介して動力が供給されるからである。その結果、カウンタシャフトの回転速度は、内燃機関のアイドリング速度に一致する。

図２には、第１入力軸１２１の回転速度４１と、第２入力軸１２２の回転速度４２とが示されている。時刻ｔ_１の前は、第１入力軸１２１の回転速度４１は予選択された第１１速の回転同期速度３２と同一であり、かつ第２入力軸１２２の回転速度４２は、第２摩擦クラッチ１１４を係合状態とさせていることにより、エンジンのアイドリング速度３１と同一である。図２にはまた、第１および第２摩擦クラッチ１１３、１１４の係合状態が示されている。時刻ｔ_１の前に、第１摩擦クラッチ１１３は解放状態１３にあり、かつ第２摩擦クラッチ１１４は係合状態１４にある。この段階では、予選択された第１１速の回転同期速度３２並びにまだ予選択されていない第１２速の回転同期速度３３は、下り坂の端部に到達したことによる車両の減速により、ゆっくりと低下している。ここで注目されることは、予選択された第１１速の回転同期速度３２が、第２歯車組の変速段、すなわちこの実施例においては第１２速の回転同期速度３３より高いことである。

図２のｔ_１において、惰性走行状態を終了するための予め定められた条件が満たされたと判定される。それに応じて、エンジンアイドル回転数３１から予選択された第１１速の回転同期速度３２に向かう、原動機クランクシャフトの回転速度４３の上昇が開始される。それにより、第２摩擦クラッチ１１４が係合状態にあることから、第２入力軸１２２とそれに係合しているカウンタシャフト１２３の回転速度４２は、予選択された第１１速の回転同期速度３２に向けて上昇する。時刻点ｔ_１において満たされる予め定められた条件は、例えば７７ｋｍ／ｈまでの車速の低下とすることができる。しかしながら、他のいずれの条件をも用いることができる。ｔ_２において、第２入力軸１２２の回転速度は第１２速の回転同期速度３３に達している。この実施例においては、第２摩擦クラッチ１１４は係合したまま１４となる。

いずれかの変速段の「回転同期速度」という用語は、本明細書においては、状況に応じて、その変速段が変速機出力軸に機械的に接続されている場合はその変速段に関連する変速機入力軸が呈する、実際のあるいは仮想の回転速度と定義される。

第２摩擦クラッチ１１４の解放を開始する段階は、時刻ｔ_３において生じ、それによって第２摩擦クラッチ１１４の係合状態１４から解放状態１５への切り替えが開始する。時刻ｔ_３は、好ましくは、第１２速の回転同期速度３３に達する前の、変速機の内部の回転摩擦力による一定の時間Ｔ_ＳＤにわたるカウンタシャフト１２３のスローダウンを可能にすべく選択される。より遅い解放もまた可能である。時刻ｔ_４において、第２摩擦クラッチ１１４は、速度を上げているエンジンからのトルク伝達を止めるために十分に解放され、それによって第２入力軸１２２の回転速度４２が低下し始めることを可能にする。このように、第２入力軸１２２の回転速度４２は、第１２速の回転同期速度３３に向けて低下し始める。解放の性質により低下は即時的ではなく、すなわちｔ_４はｔ_３より遅れる。

ｔ_５においては、第２摩擦クラッチ１１４の解放に続いて、原動機が第１入力軸１２１、ダイレクト歯形クラッチ１４０及び主軸１２４を介して出力軸１７１へとトルクを伝達できるように、第１摩擦クラッチ１１３の係合が開始される。このイベントは、このようにして解放状態１３から係合状態１２へと第１摩擦クラッチ１１３を切替える。第１摩擦クラッチ１１３を係合する段階は、ｔ_５において、すなわち、出力軸１７１に接続されている第１入力軸１２１の回転速度４１に実質的に等しいあるいは近いレベルに、エンジンの回転速度４３が到達し、かつ好ましくは安定したときに開始する。それにより、クラッチの係合に伴う突然のジャークあるいは加速のリスクが低下する。第１摩擦クラッチ１１３の全部の係合の後、車両は、惰性走行状態を終了する際に中断なしですべて望まれた速度（原動機により動かされる）の方へ加速して、第１歯車組の変速段を係合し始めることができる。この実施例においては、第１歯車組の変速段である予選択される第１１速は、惰性走行状態を終了する際のトルク伝達に適しているとして選択される、すなわち下り坂が平らになると、第１２速が第２歯車組の予選択される変速段になることが適しているとみなされる。

図２のｔ_５において開始される、第１摩擦クラッチ１１３を係合させる上記した段階は、第２摩擦クラッチ１１４を解放する前にあるいは同時に実行することもできる。すなわちｔ_５は、ｔ_３と一致させることができ、あるいはｔ_３より前に生じさせることができる。ｔ_５において、第１歯車組の予選択された変速段の係合を開始することは、好ましくは、係合しているクラッチがない不必要な内燃機関の回転上昇を回避するためにできるだけ早く実現される。

カウンタシャフト１２３に係合している第２入力軸１２２の回転速度４２は、第１２速との適切な差動同期速度に達するまで低下する。如何なる変速段の差動同期速度も、前記変速段の速度に近い速度ではあるがその変速段の速度とは同じでないものとして定められる。例えば、速度差は約１０〜１００ｒｐｍである。この速度差は、歯形クラッチが係合する際に歯と歯が係合する状況におけるリスクを低下させる。大きすぎる速度差は、ノイズと損傷のリスクを高める。時刻ｔ_６において第１２速の適切な差動同期速度に達すると、第１２速の２つの歯形クラッチ１４８、１４９のうちの少なくとも１つの係合が開始し、それによって第１２速が予選択される。この実施例においては、プライマリカウンタシャフトルーズ歯車１３３は、第１カウンタシャフト歯形クラッチ１４８によってセカンダリカウンタシャフトルーズ歯車１３５に回転可能に係止され、かつセカンダリカウンタシャフトルーズ歯車１３５は、セカンダリカウンタシャフト歯形クラッチ１４９によってカウンタシャフト１２３に回転可能に係止されるが、それらの全てが関連する回転部分の間の如何なる摩擦同期をも必要としない。第２入力軸１２２に接続されているカウンタシャフト１２３の、時刻ｔ_３と時刻ｔ_６の間に生じる、摩擦力による回転同期速度のゆっくりとした低下は、第２入力軸１２２の速度４２と歯形クラッチ１４８、１４９の引き続く適時の係合の正確な監視を可能にする。歯形クラッチ１４８、１４９を係合させるための時刻ｔ_６において起動する時間フレームは、第２入力軸１２２の回転速度４２が、第２歯車組の変速段（この実施例においては第１２速）の回転同期速度３３の±２０％の係合範囲内、あるいは±１０％の係合範囲内、あるいは±５％の係合範囲内にあるときであると決定される。

第１２速の予選択の後、本方法は、第２摩擦クラッチ１１４の係合と同時あるいはそれによりも前の、第１摩擦クラッチ１１３の解放を含むこともでき、それによって、第１歯車組の変速段、第１１速を使用不能とし、かつ第２歯車組の変速段、例えば第１２速による原動機から出力軸１７１へのトルク伝達を可能にする。第１１速から第１２速への変速は、一般に、（図２には見えない）第１２速を予選択するプロセスの後に発生する。

図２に示すように、第２摩擦クラッチ１１４の入力軸１２２の回転速度４２は、好ましくは、如何なる機械式同期手段をも使用することなしに、次の変速段を予選択するために必要な歯形クラッチの直接係合にとって十分に高いレベルへと上昇する。この制御戦略が、惰性走行状態を終了するときにより高い変速段を予選択することのために生じるエネルギ損失を最小とするからである。しかしながら、この制御戦略は、第２摩擦クラッチ１１４の入力軸１２２の回転速度４２が、次のより高い変速段の回転同期速度３３に未だ到達していないが、十分に近いときに、実現することもできる。典型的に、１０％の速度差は許容できるとみなすことができる。速度差の増加により、歯形クラッチを接続する際の損傷のリスクとノイズが高まる。したがって、第２摩擦クラッチ１１４は、例えば次の変速段の回転同期速度３３の９０％に達するときに、すでに解放されているように構成することができ、その後に、予選択される変速段に関連する歯形クラッチの多かれ少なかれ即時の係合が続く。

上に例示したように惰性走行状態を終了する際の例えば第１１速から第１２への変速は、予選択される変速段の歯車歯形クラッチを係合させる前にカウンタシャフトの速度を増加させる同期装置の起動に代えて、原動機の回転速度を利用することによる、素早くかつ穏やかな方法で達成される。第１１速を係合させつつ第１２速を予選択することに代えて、本発明の方法は、例えば惰性走行状態の間に第９速を予選択しつつ、その後で惰性走行状態を終了する際に第１０速を予選択するときにも、等しく適用することができる。惰性走行状態をいつ終了するか、かつ第１０速の予選択においてどの歯形クラッチが関係するかを決定するための条件が単に違うだけである。

ここで、惰性走行状態を終了する際に機械的な同期レベルを低くしつつ変速段を予選択する本発明の方法について、図３と共に説明する。図３の実施例における、マルチクラッチ変速機２００の作動状態、現在の運転状態及び車両の惰性走行状態に関するすべての態様は、図２の実施例と同一である。これらの態様についての詳細は、図２に関する上記した本文を参照されたい。

図３の時刻ｔ_１´においては、惰性走行状態を終了するための予め定められた条件が満たされていると判定される。それに応じて、原動機クランクシャフトの回転速度４３は、エンジンアイドル速度３１から、予選択された第１１速の回転同期速度３２と同一である第１入力軸１２１の回転速度４１に向かって増加する。時刻ｔ_２´において、第２入力軸１２２の回転速度４２は、第１２速の回転同期速度３３の予め定められた割合、例えば７０％に達している。その結果、本実施例によると、第２摩擦クラッチ１１４の解放が開始される。時刻ｔ_３´において、第２摩擦クラッチ１１４は、加速しているエンジンからのトルク伝達を止めるべく十分に解放され、それによって第２入力軸１２２の回転速度４２の減速開始が可能となる。時刻ｔ_４′において、第２摩擦クラッチは完全に解放される。

時刻ｔ_５´においては、例えば中央同期ユニット２８０といった同期手段により、第１２速の摩擦同期が実行される。その結果、第２入力軸１２２の回転速度４２が第１２速の回転同期速度３３へと急速に増加し、それにより、第１２速の２つの歯形クラッチ１４８、１４９のうちの少なくとも一つの係合が可能となり、時刻ｔ_６´において第１２速が予選択される。しかしながら、摩擦損失レベルは、従来の変速機と比較して低下する。第２入力軸１２２の速度４２が必要な速度の７０％に達し、時刻ｔ_５´と時刻ｔ_６´との間の機械的な同期化プロセスの間に、残りの３０％の速度差だけが熱に変換されるからである。その後の第１摩擦クラッチ１１３の係合は、図２に関連して示しかつ説明した実施例に類似しているので、ここでは詳細に説明しない。予め定められる割合は、実施例に示す７０％には限定されず、例えば代わりに３０％、６０％、あるいは９０％とすることができる。

図３において、第２摩擦クラッチ１１４の解放は、第２摩擦クラッチ１１４の入力軸１２２の回転速度４２が、第２歯車組の変速段の回転同期速度３３の予め定められた割合に達したときに実行される。しかしながら、多くの代わりの解決策が可能である。例えば、第２摩擦クラッチ１１４の解放は、第２摩擦クラッチ１１４の入力軸１２２の回転速度４２が、例えば３００回転／分、６００回転／分、あるいは９００回転／分といった予め定められた値４４に達したときに実行することができる。更なる代替案によると、第２摩擦クラッチ１１４の解放は、原動機の回転速度４３の増加を開始したｔ_１´後、予め定められた時間Ｔ_ｐｒｅが経過したときに、実行することができる。予め定められた時間は０．３秒、０．６秒、あるいは１．０秒とすることができる。上述したのと同様に、上に例示した惰性走行状態を終了する際の第１２速の予選択は、第１０速、あるいは変速機の特定のレイアウトに応じて他の変速段を代わりに予選択することができる。

惰性走行状態を終了する際に車両のマルチクラッチ変速機２００の変速段を予選択する基本的な方法の段階は、図４ａに概略的に例示されている。この基本的方法は、惰性走行状態の終了を開始する適切な時点を決定する段階Ａ）を含んでいる。これは、惰性走行状態を終了するための一つあるいは複数の予め定められた条件が満たされているかどうかを監視することによって実行される。例えば、車速が予め定められた限界より低下したかどうかである。惰性走行状態を終了するための予め定められた条件が満たされたと判定されると、原動機の回転速度は、第１歯車組の予選択された変速段の回転同期速度に向かって増加する。例えば、開示される１２段の変速機における第１１速である。この原動機の回転数が増加する間に第２摩擦クラッチ１１４が閉じた状態にあるので、第２入力軸１２２の回転速度は原動機の増加する回転速度と共に自動的に増加する。従って、第１２速の歯車１３３、１３５の速度を同期させるべく摩擦力を用いることに代えて、原動機の増加する速度を代わりに用いるので、変速機のエネルギ損失及び摩耗は減少する。

段階Ｂ）においては、予め定められた判定基準が満たされたときに第２摩擦クラッチ１１４が解放される。好ましくは、第２摩擦クラッチ１１４は、第２歯車組の変速段を予選択する段階が実行される前の短い時間にわたって第２入力軸の速度４２の低下を可能とすべく、第２入力軸１２２が予選択される変速段の回転同期速度３３を上回る速度４２に達したときに解放される。第２入力軸１２２の減速は、変速機内部の回転摩擦、例えば、軸及びルーズ歯車の軸受の摩擦損失、並びに潤滑油をはねかけることによる損失によって生じる。第２入力軸１２２の回転速度４２の一定時間にわたる低下を可能とすることにより、予選択される変速段の歯形クラッチの係合は適切に制御されかつ計時することができ、関連する歯形クラッチの比較的円滑な係合を可能にする。代わりに、上記したように、第２摩擦クラッチ１１４は、第２入力軸１２２が予選択される変速段の回転同期速度３３に達する前に解放される。この制御戦略は、関連する歯形クラッチの係合を実行することができるレベルまで第２入力軸１２２の速度４２を増加させるための、一定レベルの摩擦同期を必要とし得る。

段階Ｃ）においては、予選択される変速段に対応する少なくとも一つの歯形クラッチが、適切な時点おいて係合する。その時点は、好ましくは、関連する歯形クラッチの関連する歯車との比較的円滑な係合を可能にするために、並びに関連する歯形クラッチと歯車の可能性がある歯と歯の係合を回避すべく同一速度での係合を回避するために、選択される。関連する部品の間の回転速度の小さな違いは、例えば第２入力軸１２２の回転速度４２が第２歯車組の変速段の同期速度３３の±２０％の範囲内、好ましくは±１０％の範囲内、より好ましくは±５％の範囲内にあるときに、係合の際に好ましい。

図４ｂ〜図４ｄのフローチャートに示すように、この方法は、原動機の回転速度４３が第１歯車組の予選択される変速段の回転動機速度３２に達するときに第１摩擦クラッチ１１３を係合させる段階Ｄ）を追加的に含むことができる。最初に第１摩擦クラッチ１１３を係合させると、車両を推進するためのトルクを原動機から変速機出力軸１７１に伝達することができる。第１摩擦クラッチ１１３の係合の時点、並びに原動機の加速の度合いは、好ましくは、ドライバの高い快適さを可能にすべくスムーズな係合及び駆動輪に対するトルク伝達を開始するために制御されかつ計時される。

上に開示した段階Ａ）、Ｂ）、Ｃ）及びＤ）の順序は、様々なやり方で実行することができる。段階Ａ）は、本開示の利点を可能にするために常に段階Ｂ）の前に実行される。さもなければ、第２入力軸１２２の速度が、原動機の増加する速度と共に増加しないからである。段階Ｃ）は、段階Ｂ）における第２摩擦クラッチ１１４の係合の時点、及び第２摩擦クラッチ１１４を解放した後の第２入力軸１２２の減速の程度に応じて、段階Ｂ）の前、同時、あるいは後に実行することができる。よりラジカルな変形例においては、段階Ｂ）及び段階Ｃ）が実質的に同時に実行される。好ましくは、段階Ｂ）は、歯形クラッチ１４８、１４９の適切な係合のために第２入力軸１２２の回転速度４２の低下の一定時間にわたる監視を可能にすべく、段階Ｃ）の前に実行される。結果的に、基本的な段階は、以下の順序で実行することができる：Ａ−Ｂ−Ｃ、Ａ−Ｃ−Ｂ、あるいはＡ−Ｂ／Ｃ。ここでＢ／Ｃは、段階Ｂ）と段階Ｃ）を同時に実行することを指す。

また段階Ｄ）は、段階Ｂ）及び段階Ｃ）の前、同時、あるいは後に実行することができる。例えば、図４ｂに示すように、段階Ｄ）は段階Ｂ）と段階Ｃ）の間に、すなわちＡ、Ｂ、Ｄ、Ｃの順序で実行される。この順序は最も一般的な順序であり得る。第２歯車組の変速段が予選択されることを可能にするために第２入力軸１２２が十分に低下するのに必要とするよりも早く、エンジン回転数４３が予選択される変速段の同期速度３２に達する可能性があるからである。

代わりに、段階Ｄ）は、段階Ｂ）における第２摩擦クラッチ１１４の解放をそれだけ長く待つことの特別な利点がないにもかかわらず、図４ｃに示すように段階Ｂ）及び段階Ｃ）の前に実行される。

更に代わりの順序によると、段階Ｄ）は、図４ｄに示すように段階Ｂ）及び段階Ｃ）の後に実行される。この順序は、第２摩擦クラッチ１１４が、第２入力軸１２２の回転速度４２が第２歯車組の予選択される変速段の同期速度３３と一致するときの時点の近くあるいはその前に解放されるときに生じて、第２入力軸１２２の速度は、その変速段を予選択するための歯形クラッチが係合する前に、同期手段により、きわめてわずかに減速しあるいは増加させられる。このことは、段階Ｃ）が段階Ｂ）の後に直ちに、かつエンジン速度４３が、第１歯車組の予選択された変速段の同期速度３２に達する前に実行されることを意味する。

図４ｂ〜図４ｃに説明する順序において、段階Ｂ）は常に段階Ｃ）の前に実行される。しかしながら、段階Ｂ）を段階Ｃ）の後に実行する場合は追加の順序Ａ−Ｃ−Ｂ−Ｄが実行可能であり、かつ段階Ｂ）及び段階Ｃ）を同時に実行する場合、段階Ｄ）はＢ／Ｃの実行の前あるいは後に実行することができる。最後に、段階Ｄ）は、制御マージンの低下によるジャークのリスクが増加することになるが、段階Ｂ）及び段階Ｃ）のあらゆる組合せと同時に実行することもできる。

この独創的な方法を、図１のデュアルクラッチ変速機との関連において本願明細書に説明してきた。しかしながら、この独創的な方法は、代わりに他のあらゆる適切なマルチクラッチ変速機によって実行することができる。

請求の範囲に記載されている参照符号は、請求の範囲によって保護される事項の範囲を制限するものとみなされてはならず、それらの唯一の作用は請求の範囲の理解をより容易なものとすることである。

ここで理解されることは、本開示が、添付の請求の範囲の要旨を逸脱することなしに全て様々な明らかな態様において修正可能であることである。したがって、図面及びその説明は、本質的に例示的なものであって、限定的なものではないとみなされるべきである。

１０１ クラッチハウジング
１０２ メインハウジング
１１０ デュアル摩擦クラッチ
１１１ フライホイール
１１２ デュアルクラッチ組立
１１３ 第１摩擦クラッチ
１１４ 第２摩擦クラッチ
１１６ トーショナルダンパ
１１８ クラッチ入力軸
１２１ 第１入力軸
１２２ 第２入力軸
１２３ カウンタシャフト
１２４ 主軸
１２５ 入力軸軸受
１２８ メイン軸軸受
１２９ パイロット軸受
１３０ 第２プライマリギヤ歯
１３１ 第２プライマリ歯車
１３２ 第１プライマリギヤ歯
１３３ プライマリカウンタシャフトルーズ歯車
１３３ｃ 内側円錐面
１３４ 第２セカンダリルーズ歯車
１３５ セカンダリカウンタシャフトルーズ歯車
１３６ 第１セカンダリルーズ歯車
１３７ 第１セカンダリ歯車
１４０ ダイレクト歯形クラッチ
１４１ 第１後退用歯形クラッチ
１４２ 第２歯形クラッチ
１４８ 第１カウンタシャフト歯形クラッチ
１４９ 第２カウンタシャフト歯形クラッチ
１５１ 第１／後退用シフトフォーク
１５２ 第２シフトフォーク
１５３ ダイレクトシフトフォーク
１５７ カウンタシャフトアクチュエータ
１５８ 第１カウンタシャフトシフトフォーク
１５９ 第２カウンタシャフトシフトフォーク
１７１ 変速機出力軸
１７３ コンパニオンフランジ
１７８ パワーテイクオフ駆動ユニット
１８２ カウンタシャフト同期ルーズ歯車
１８３ カウンタシャフト同期ツインコーン
１９１ 後退用セカンダリルーズ歯車
１９２ 後退用セカンダリ歯車
１９３ アイドラ歯車
２００ マルチクラッチ変速機
２２０ メイン変速機
２５０ 変速制御装置
２５５ 変速制御装置ハウジング
２６０ 入力軸ブレーキ装置
２６１ ブレーキパッド
２８０ 中央同期ユニット
２８１ 入力軸同期歯車
２８１ｇ 嵌合ブレーキ溝

Claims (22)

1. 惰性走行状態を終了する際に車両のマルチクラッチ変速機（２００）の変速段を予選択する方法であって、前記マルチクラッチ変速機は、駆動可能に原動機に接続された第１摩擦クラッチ（１１３）及び第２摩擦クラッチ（１１４）と、変速機出力軸（１７１）と、前記第１摩擦クラッチ（１１３）に接続された第１入力軸（１２１）及び前記第２摩擦クラッチ（１１４）に接続された第２入力軸（１２２）、少なくとも一つの前記第１、第２入力軸（１２１、１２２）と平行なカウンタシャフト（１２３）、歯車（１３０、１３１、１３２、１３３、１３４、１３５、１３６、１３７、１９１、１９２、１９３）、及び歯形クラッチ（１４０、１４１、１４２、１４８、１４９）を有するメイン変速機（２２０）と、を備えており、前記第１摩擦クラッチ（１１３）及び前記歯形クラッチのうちの第１サブセットは、前記原動機と前記変速機出力軸（１７１）との間で、第１歯車組においてトルクを伝達すべく選択的に係合されるように構成されており、かつ前記第２摩擦クラッチ（１１４）及び前記歯形クラッチのうちの第２サブセットは、前記原動機と前記変速機出力軸（１７１）との間で、第２歯車組においてトルクを伝達すべく選択的に係合されるように構成されており、前記マルチクラッチ変速機（２００）は、前記第１歯車組の変速段を予選択しつつ惰性走行状態で作動し；前記第１摩擦クラッチ（１１３）は解放され；前記方法が、
   Ａ）惰性走行状態を終了するための少なくとも一つの予め定められた条件を満たしたと判定されると；予選択された前記第１歯車組又は第２歯車組の前記変速段の回転同期速度（３２，３３）のうち前記第１歯車組の前記変速段の回転同期速度（３２）に向けて前記原動機の回転速度（４３）を増加させ；前記第２摩擦クラッチ（１１４）の前記第２入力軸（１２２）の回転速度（４２）が、前記原動機の前記回転速度（４３）の増加と共に増加するように、前記第２摩擦クラッチ（１１４）を係合状態とする段階；
   Ｂ）前記第２摩擦クラッチ（１１４）を解放する段階；
   Ｃ）前記第２歯車組のうちの歯車に対応する、前記歯形クラッチの前記第２サブセットのうちの少なくとも一つの歯形クラッチを、適切な時点において係合させて、前記第２歯車組の前記変速段が予選択されるようにする段階を含んでいる、方法。
2. 前記第２摩擦クラッチ（１１４）の前記第２入力軸（１２２）の前記回転速度（４２）が、前記第２歯車組の前記変速段の前記回転同期速度（３３）の少なくとも予め定められた割合に達したときに、
   あるいは、前記第２摩擦クラッチ（１１４）の前記第２入力軸（１２２）の前記回転速度（４２）が少なくとも予め定められた値に達したときに、
   あるいは、前記段階Ａ）において前記原動機の前記回転速度（４３）の増加を開始した後で、少なくとも予め定められた時間（Ｔ_ｐｒｅ）が経過したときに、
   前記第２摩擦クラッチ（１１４）を解放し；
   前記第２歯車組の前記変速段の前記回転同期速度（３３）は前記第１歯車組の前記変速段の前記回転同期速度（３２）より低い、請求項１に記載の方法。
3. 予め定められた割合が３０％、好ましくは６０％、かつより好ましくは９０％である、請求項２に記載の方法。
4. 前記予め定められた値が３００回転／分、好ましくは６００回転／分、かつより好ましくは９００回転／分である、請求項２に記載の方法。
5. 前記予め定められた時間周期が０．３秒、好ましくは０．６秒、かつより好ましくは１．０秒である、請求項２に記載の方法。
6. 前記第２摩擦クラッチ（１１４）の前記第２入力軸（１２２）の前記回転速度（４２）が、前記第２歯車組の前記変速段の前記回転同期速度（３３）より高い回転速度に達したときに、前記第２摩擦クラッチ（１１４）を解放することを含む、請求項１乃至５のいずれかに記載の方法。
7. 前記第２摩擦クラッチ（１１４）の前記第２入力軸（１２２）の前記回転速度（４２）が、前記第１歯車組の前記変速段の前記回転同期速度（３２）より低い回転速度に達したときに、前記第２摩擦クラッチ（１１４）を解放することを含む、請求項６に記載の方法。
8. 前記第２摩擦クラッチ（１１４）の解放の後で、かつ前記歯形クラッチの前記第２サブセットのうちの少なくとも一つの歯形クラッチの係合の前に、機械的な同期手段により、前記第２摩擦クラッチ（１１４）の前記第２入力軸（１２２）の前記回転速度（４２）を前記第２歯車組の前記変速段の前記回転同期速度（３３）に同期させることを含む、請求項１乃至７のいずれかに記載の方法。
9. 前記第２摩擦クラッチ（１１４）は惰性走行状態の間に係合状態にあり；かつ前記原動機と前記変速機出力軸（１７１）との間のトルク伝達ができない、請求項１乃至８のいずれかに記載の方法。
10. Ｄ）前記原動機の前記回転速度（４３）が、前記第１歯車組の前記予選択された変速段の前記回転同期速度（３２）に達したときに、前記原動機から前記変速機出力軸（１７１）へのトルク伝達が可能となるように、前記第１摩擦クラッチ（１１３）を係合させる、
    段階をも含んでいる、請求項１乃至９のいずれかに記載の方法。
11. 前記段階をＡ、Ｂ、Ｄ、Ｃの順序で、Ａ、Ｄ、Ｂ、Ｃの順序で、あるいはＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの順序で実行する、請求項１０に記載の方法。
12. 前記第２摩擦クラッチ（１１４）の前記第２入力軸（１２２）の前記回転速度（４２）が、第２歯車組の前記変速段の前記回転同期速度（３３）の±２０％の範囲内、好ましくは±１０％の範囲内、かつより好ましくは±５％の範囲内にあるときに、前記歯形クラッチの前記第２サブセットのうち、前記第２歯車組の前記変速段に対応する前記歯形クラッチを係合させる、請求項１乃至１１のいずれかに記載の方法。
13. 前記第１摩擦クラッチ（１１３）が常開クラッチである、請求項１乃至１２のいずれかに記載の方法。
14. 前記第２摩擦クラッチ（１１４）が常閉クラッチである、請求項１乃至１３のいずれかに記載の方法。
15. 前記マルチクラッチ変速機（２００）は、前記原動機と前記変速機出力軸（１７１）との間の動力伝達を中断することなく前記第１あるいは第２歯車組のうちの一方から、前記第１あるいは第２歯車組のうちの予選択されている他方に変速することができるように構成されている、請求項１乃至１４のいずれかに記載の方法。
16. 前記メイン変速機（２２０）は、前記第１あるいは第２歯車組のうちの一方においてトルクを伝達しているときに、前記第１あるいは第２歯車組のうちの他方を予選択すべく構成されている、請求項１乃至１５のいずれかに記載の方法。
17. 前記マルチクラッチ変速機（２００）がデュアルクラッチ変速機である、請求項１乃至１６のいずれかに記載の方法。
18. 前記マルチクラッチ変速機（２００）が、６つの前進段を有するメイン変速機と、２つの変速段を有する、前記メイン変速機に接続されたレンジ変速機とを有していて、前記マルチクラッチ変速機が合計で１２速の前進段を有している、請求項１乃至１７のいずれかに記載の方法。
19. 前記第１歯車組の前記変速段が第９速であって前記第２歯車組の前記変速段が第１０速であり、あるいは前記第１歯車組の前記変速段が第１１速であって前記第２歯車組の前記変速段が第１２速である、請求項１乃至１８のいずれかに記載の方法。
20. コンピュータプログラムであって、前記プログラムがコンピュータ上で実行されるときに請求項１乃至１９のいずれかに記載した段階を実行するためのプログラムコード手段を含んでいるコンピュータプログラム。
21. コンピュータプログラムを担持するコンピュータ可読媒体であって、プログラム製品がコンピュータ上で実行されるときに請求項１乃至１９のいずれかに記載した段階を実行するためのプログラムコード手段を含んでいるコンピュータ可読媒体。
22. 惰性走行状態の終了に応じて車両のマルチクラッチ変速機（２００）を制御する制御装置であって、前記制御装置は、請求項１乃至１９のいずれかに記載の方法の段階を実行すべく構成されている制御装置。

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