JP2014177251A - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速待機時の従動側ギヤの歯打ち面がエンジンからの変動トルクにより歯打ちすることによる歯打ち音を防止できる変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン８の駆動トルクを第１クラッチ１、第１主軸４、第１歯車機構を経て駆動輪に伝える第１駆動系及び駆動トルクを第２クラッチ２、第２主軸５、第２歯車機構を経て駆動輪に伝える第２駆動系を備え、第１駆動系及び第２駆動系の少なくとも一方に回転トルクを加えるモータ６１，６２と、第１、第２駆動系の一方が回転トルク出力状態で他方が変速待機状態に切換る毎に、変速待機状態従動系のモータを駆動して変速待機段の従動ギヤに負の回転トルクを加えることで該従動ギヤが歯面分離を引き起こさないよう制御する制御手段９１とを備えた。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のエンジンと回転伝達系間に設けられたデュアルクラッチ式の変速機に設けた歯打ち音抑制装置に関するものである。

車両の回転伝達系に設けられた変速機として、変速機と駆動源であるエンジンとの間で継ぎ目のない変速を可能とするデュアルクラッチトランスミッション（デュアルクラッチ式変速機）が使用されている。デュアルクラッチ式変速機では、変速時にエンジンと１つの変速段が選択されている第１主軸とが一方のクラッチを介して接続されている状態で、他方のクラッチに連結された第２主軸の目標変速段への切り換えを行って待機状態に入る。その上で、一方のクラッチが遮断され他方のクラッチが接合されるクラッチ切り換えを同時に行うことで、他方のクラッチを介してエンジンが目標段を選択した第２主軸に接続されるようにして、継ぎ目のない変速を可能としている。

なお、このようなデュアルクラッチ式変速機の一例が特許文献１に開示される。
ところで、デュアルクラッチトランスミッションのような，２系統のクラッチシステムと入力軸（第１、第２主軸）を備えた変速機においては、往復式内燃機関からの駆動トルクに含まれるトルク変動に起因して、ギヤ対歯面で歯打ち音の発生を招くことがある。
この点に関し、特許文献２には、エンジンの動力伝達軸系に生じるねじり振動を、モータにより与えられる変動するトルクにより抑制し、回転速度の変動が過大となることにより生じる動力伝達ギヤの歯打ち音を防止するデュアルクラッチを使用するハイブリッド動力装置が記載される。
このようなデュアルクラッチを使用するトランスミッションにおいて、変速時、例えば３速から４速への変速時の挙動を図１１に沿って説明する。
この場合、一方の駆動側ドライブトレイン（変速機内の回転伝達系）のクラッチ１１０は第１主軸（インナ軸）１１１を接続し、他方の従動側ドライブトレインのクラッチ１２０は第２主軸（アウタ軸）１２１を接続している。第１主軸１１１に３速入力ギヤ１１２を介して３速出力ギヤ１１３を接続し、第２主軸１２１に４速入力ギヤ１２２を介して４速出力ギヤ１２３を接続する。第１主軸１１１と並列に配備のカウンタ軸１３０は、３速シンクロ機構１１４を介して３速出力ギヤ１１３を、４速シンクロ機構１２４を介して４速出力ギヤ１２３を支持する。

ここで、３速段駆動時には、一方駆動側の第１クラッチ１１０、第１主軸１１１、３速入力ギヤ１１２、３速出力ギヤ１１３、３速シンクロ機構１１４、カウンタ軸１３０を介して駆動トルクが従動側ギヤ列１４０に伝わる（破線ａ参照）。この状態より目標変速段、例えば４速段への切換え待機に入るとする。ここでは第２クラッチ１２０が遮断の状態で、４速段への変速に先駆け４速シンクロ機構１２４を接駆動し、４速入力ギヤ１２２を４速出力ギヤ１２３を介してカウンタ軸１３０に連結し、待機に入ることとなる。即ち、この待機時において、目標変速段への変速に備えて従動側のギヤ段（４速入力ギヤ１２２と４速出力ギヤ１２３）が切り換え済み状態（以後単にインギヤ状態と記す）である。

特許第３５３１３０１号公報 特開２００９−２４８７２８号公報

このような待機時において、４速入力ギヤ１２２と４速出力ギヤ１２３は４速シンクロ機構１２４が接のため、カウンタ軸１３０により従動回転力を受ける状態（１点鎖線ｂ参照）にある。しかも第２系統のクラッチ１２０側は遮断されているとはいえプレッシャープレート１００からの引き摺りや、第１主軸１１１による第２主軸１２１の連れ回りによって従動回転ｃが入力している（１点鎖線ｃ参照）。
この場合、図１２の下側左部に示すように、第２系統である従動側ドライブトレインのギヤ対（４速入力ギヤ１２２と４速出力ギヤ１２３）のギヤ歯面には従動トルク（負トルク）αが加わる。一方、従動側のクラッチ１２０および第１主軸１１１からは図１２の下側左部に示すように引き摺りトルク（β）が正トルクとして加わる。このため、図１２の下側右部に示すようにそれらの合力の従動側ギヤ歯面トルク（γ）が４速出力ギヤ１２２と４速入力ギヤ１２３のギヤ対歯面に加わる。

ところで、エンジンからの駆動トルクｅｔに含まれるトルク変動は、駆動側ドライブトレインのみならず、従動側ドライブトレインの従動トルク（α）にも変動をおよぼし、従動トルクの変動幅が大きい場合、クラッチ１２０からの引き摺りトルク（β）との合成となる従動側ギヤ歯面トルク（γ）が減少することとなる。即ち、図１２の下部左部に示すように、従動側ギヤ歯面トルク（γ）が正トルクと負トルクとに切換え変動を繰り返し、インギヤ状態での歯打ち音の発生要因と成っている。
なお、ここで、従動側ギヤ歯面トルク（α）の変動振幅は、エンジンの燃焼によるトルク変動が大きくなるのに応じて大きくなり、正トルク側への切換え比率が大きくなり、歯打ち音の発生比率、音量が大きくなると推測される。
このようにして生じる歯打ち音を抑制するためには、エンジン回転慣性を増やす、駆動側クラッチ部で微少スリップさせる、などのＴ／Ｍへ入力されるトルク変動を低減する手段が考えられるが、いずれも重量増加や、レスポンス・燃費の悪化を招くことが多い。

また、従動側のギヤ段を事前選択するタイミングを変更させる手段も考えられるが、シフトレスポンスへの影響が避けられない。
なお、特許文献１，２には互いに並列配備の第１、第２回転伝達系を有するデュアルクラッチ式変速機がそれぞれ開示される。しかし、インギヤでの変速待機時の従動側ギヤの歯打ち面がエンジンからの変動トルクにより歯打ちすることに言及せず、その場合の歯打ち音を防止する技術を開示するものではない。
本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、変速待機時の従動側ギヤの歯打ち面がエンジンからの変動トルク、特に、エンジンの駆動力の増加に応じてトルク変動が大きくなることで生じる歯打ちによる歯打ち音を防止できる変速機の歯打ち音抑制装置を提供することにある。

上述の目的を達成するために、請求項１記載の発明は、内燃機関の駆動トルクを第１クラッチ、第１主軸、第１歯車機構を経て駆動輪に伝える第１駆動系及び駆動トルクを第２クラッチ、第２主軸、第２歯車機構を経て駆動輪に伝える第２駆動系を備え、変速指示により前記第１駆動系と前記第２駆動系とを切替えるデュアルクラッチ式変速機と、前記第１駆動系及び第２駆動系の少なくとも一方の駆動系に回転トルクを加えるモータと、エンジンの駆動力の変動を検出する駆動力変動検出手段と，前記第１、第２駆動系のうち他方の駆動系が前記駆動トルクを前記駆動輪に伝える駆動力伝達状態であって、前記一方の駆動系が前記駆動トルクの前記駆動輪への伝達が切断された変速待機状態にある際に、前記一方の駆動系に設けられた歯車機構に前記エンジンの駆動力の変動の増減に応じて増減する前記モータの回転トルクを付与するモータ制御手段と、を備えたことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の変速機の制御装置において、前記モータ制御手段は、前記エンジンの回転速度の変動が大きくなるに従って前記一方の駆動系に設けられた歯車機構に付与する前記モータの回転トルクを大きく設定する、ことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の変速機の制御装置において、前記モータ制御手段は、前記エンジンの負荷が大きくなるに従って前記一方の駆動系に設けられた歯車機構に付与する前記モータの回転トルクを大きく設定する、ことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一つに記載の変速機の制御装置において、前記デュアルクラッチ式変速機は、複数の変速ギヤ段を有し、前記モータ制御手段は、選択された変速ギヤ段に応じて前記回転トルクを設定する、ことを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一つに記載の変速機の制御装置において、前記モータ制御手段は、アクセル開度が大きくなるに従って前記モータの回転トルクを大きく設定する、ことを特徴とする。

請求項１の発明は、回転トルク出力状態の主軸によりそれより遅い従動側の主軸が引き摺りによって軽い正トルクを受けて従動ギヤに加えるので、本来従動ギヤ歯面に発生している負のトルク（減速方向のトルク）を引き摺り正トルクによって減少させる傾向にある。ここでエンジントルクの変動が大きい場合、従動ギヤ対の歯面の接合力がゼロ状態となり、このトルク変動があると歯面分離（対向する従動ギヤ対歯面）を引き起こしやすい状態に陥る。このような状況下で、変速待機状態従動系にある側の従動ギヤ対の歯面に、モータよりエンジンの駆動力の変動の増減に応じて増減する回転抑制トルクを加えることで、変速機の従動ギヤ対の歯打ち音発生を抑制できる。
請求項２の発明は、歯打ち音の要因となるトルク変動はエンジンの燃焼によるトルク脈動に起因するので、トルク脈動によってエンジンの回転速度変動に誘起され、従動ギヤの歯面トルク変動も大きくなるため、抑制トルクも大きく設定して歯打ち音発生を確実に防止できる。
請求項３記載の発明は、エンジン負荷が大きくなるほど前述のトルク脈動が増大することから、エンジン運転条件から負荷が大きくなるほど前記の回転抑制トルクを大きく設定して歯打ち音発生を確実に防止できる。
請求項４の発明は、変速待機状態の変速ギヤ段選択により、燃焼によるトルク脈動に起因する従動側駆動系歯面トルク変動も変化することから、抑制トルクもそれに応じて設定し、歯打ち音発生を防止できる。
請求項５の発明は、アクセル開度が大きいほど低エンジン回転数側で抑制トルクを大きく設定するので、エンジンの燃焼圧が過度に高くなる前に早めに、歯面分離変動を抑制でき、抑制トルクも大きく設定し、歯打ち音発生を確実に防止できる。

本発明の一実施形態としての変速機の制御装置の回転伝達系の概略構成図である。 図１の変速機の制御装置の制御特性線図で、（ａ）はエンジン駆動トルク、（ｂ）は引き摺りトルク及び歯面トルクの特性線図、（ｃ）は合成歯面トルク、（ｄ）は歯面分離抑制時の負のトルク特性線図である。 図１の変速機の制御装置の制御特性線図で、（ａ）は波形状の負のトルクを、（ｂ）は直形状の負のトルクの特性線図である。 図１の変速機の制御装置の作動特性の経時特性説明線図である。 本発明の他の実施形態としての変速機の制御装置の回転伝達系の概略構成図である。 図５の変速機の制御装置の作動特性の経時特性説明線図である。 本発明の他の実施形態としての変速機の制御装置の回転伝達系の概略構成図である。 エンジン回転速度とアクセル開度に応じて指示トルクを設定するマップを示す図である。 シフトアップ用マップとシフトダウン用マップを兼用して指示トルクを設定する図である。 アクセル開度に応じてシフト点を変更する説明図である。 従来のデュアルクラッチ式変速機における引き摺りトルク発生部のギヤ列説明図である。 従来のデュアルクラッチ式変速機におけるエンジン駆動トルクと引き摺りトルクによる従動ギヤ対の歯打ちの関連説明図である。

以下、本発明の実施形態としての変速機の制御装置の第１実施形態を説明する。この第１実施形態は、ハイブリッド車（以後車両という）に搭載される前進６段、後進１段のデュアルクラッチ式自動変速機に適用されている。
図１に示すように、デュアルクラッチ式変速機（以後単に自動変速機と記す）Ｍはケーシング２００内に配備された２個のクラッチ１、２と、両クラッチに接続される第１、第２駆動系とを備える。第１、第２駆動系はエンジン（内燃機関）の駆動力（回転トルク）を両クラッチを介して第１、第２主軸４，５と、第１、第２歯車機構である変速機ギヤ列（１速段から６速段変速ギヤ部ｇ１〜ｇ６の複数の変速ギヤ段）とを備える。

更に、第１、第２駆動系は変速機ギヤ列からの変速された回転トルク（変速回転トルク）を後段のデフ１０の出力ギヤＧ１（従動側回転伝達系）側に伝達する２個の第１、第２出力軸６、７（互いに回転伝達部材Ｖで連結）と、を備えている。しかも、第１、第２駆動系にはモータとしての第１、第２モータジェネレータ６１，６２が各モータギヤ６１１，６２１を介して噛み合い接続される。
第１主軸４には第１モータジェネレータ６１のモータギヤ６１１及びこれにカウンタギヤ３０１が噛み合うカウンタシャフト３を介して第１出力軸６が並列配備され、これらに第１歯車機構（１，３，５変速ギヤ部ｇ１，ｇ３，ｇ５、Ｒｅｖ）が配備される。
第２主軸５には第２出力軸７が並列配備され、これらにわたり第２歯車機構（２，４，６変速ギヤ部ｇ２，ｇ４，ｇ６）が配備される。このうちの４変速ギヤ部ｇ４の入力ギヤ１４に第２モータジェネレータ６２のモータギヤ６２１が噛み合い、回転の授受を可能としている。

図１に示すように、第１主軸４は第１クラッチ１を介して、第２主軸５は第２クラッチ２を介してエンジンに駆動される駆動力伝達軸９からの回転トルクが伝達される。２個のクラッチ１、２は共通の回転中心線Ｌ上であって中心線の方向に互いに配備され、不図示の油圧制御回路を介しクラッチ操作装置９０に操作され、同クラッチ操作装置は変速制御装置（Ｔ／ＭＣＵ）９２に接続され、これにより断接制御される。
なお、２個のクラッチ１、２は、共通の回転中心線上であって径を異ならせオーバーラップさせた配置を採ってもよい。また、クラッチ操作装置９０は、電動モータで制御されてもよい。
第１出力軸６は第１主軸４及びカウンタシャフト３と軸線が平行になるように夫々離間して配置され、第２出力軸７は第２主軸５と軸線が平行になるように夫々離間して配置されている。
第１出力軸６の中間部に一体結合された出力ギヤＧ２及び第２出力軸７の端部に一体結合された出力ギヤＧ３は共に自動変速機Ｍの後段のデフ１０の減速ギヤＧ１（従動側回転伝達系）に変速回転トルクを選択的に伝達可能に形成されている。

第１出力軸６には、１速段変速ギヤ部ｇ１の１速出力ギヤ１１ｃと、３速段変速ギヤ部ｇ３の３速出力ギヤ１３ｃと、５速段変速ギヤ部ｇ５の５速出力ギヤ１５ｃと、リバース段変速ギヤ部Ｒｅｖのリバース出力ギヤ１７ｃとが第１出力軸６に相対回転可能に枢支される。これらギヤはカウンタシャフト３側の各入力ギヤ１１、１３、１５、１７に常時噛み合っている。なおリバース段変速ギヤ部Ｒｅｖの入力ギヤ１７は反転ギヤ１７１ｃを介して出力ギヤ１７ｃと噛み合い結合される。

第２出力軸７には、２速段変速ギヤ部ｇ２の２速出力ギヤ１２ｃと、４速段変速ギヤ部ｇ４の４速出力ギヤ１４ｃと、６速段変速ギヤ部ｇ６の６速出力ギヤ１６ｃがそれぞれ第２出力軸７と相対回転可能に枢支される。これらギヤは第２入力軸５側の２速段変速ギヤ部ｇ２の２速入力ギヤ１２と、４速段変速ギヤ部ｇ４の４速入力ギヤ１４と、６速段変速ギヤ部ｇ６の６速入力ギヤ１６と常時噛み合っている。
ここで、１速、リバース段変速ギヤ部ｇ１、Ｒｅｖ間に１、Ｒシンクロ機構２５が配備される。
図１に示すように、第１出力軸６上であって１速、リバース段変速ギヤ部ｇ１、Ｒｅｖ間には第１出力軸６と一体的に回転するように設けられた回転体であるクラッチハブ２２が環状に突出し形成される。クラッチハブ２２の外周縁部には第１出力軸６と同心的に、軸中心線方向に相対移動可能に、スプライン嵌合部２３を介してスリーブｒが嵌着されるという１，Ｒｅｖシンクロ機構２５が配備される。スリーブｒの外周縁部には環状凹部が形成され、ここに第１シフトフォークｆ１が遊嵌される。このような１、Ｒシンクロ機構２３と同様の構成を採る２，４シンクロ機構２６が、３速、５速変速ギヤ部ｇ３、ｇ５間に３，５シンクロ機構２７が配備される。

なお、６シンクロ機構２８は一側のみ同様の構成を採る変速機構であり、６速変速ギヤ部ｇ６と第２出力軸７端部との間に配備される。
図１に示すように、２，４シンクロ機構２６の第２シフトフォークｆ２と３，５シンクロ機構２７の第３シフトフォークｆ３と、６シンクロ機構２８の第４シフトフォークｆ４とは第１シフトフォークｆ１と共に変速制御装置（Ｔ／ＭＣＵ）９２により変速操作される。なお、変速制御装置９２は車両の運転情報に応じてエンジン制御する制御装置（ＥＣＵ）９１に接続されている。
この変速制御装置（Ｔ／ＭＣＵ）９２は運転状態に応じて発せられた変速指示信号に応じて第１から第４の各シフトフォークｆ１〜ｆ４をセレクトシフト操作する。その操作されたシフトフォークにより目標変速段への変速操作力を対向する第１から第４のスリーブｒのいずれかに伝達するように構成されている。なお、特開２００１−３０４４１１号公報にその一例が開示される。

第１駆動系の第１主軸４と一体の駆動ギヤ４０１はカウンタギヤ３０１との間に第１モータジェネレータ１のモータギヤ６１１を配備し、第１モータジェネレータ１との間で回転力の授受を可能としている。第２駆動系の第２主軸５は４速入力ギヤ１４、４速出力ギヤ１４ｃ、モータギヤ６２１を介して、第２モータジェネレータ６２との間で回転力の授受を可能としている。
第１、第２モータジェネレータ６１、６２はモータコントローラ（モータ制御手段、モータＣＵ）９３を介して変速制御装置（Ｔ／ＭＣＵ）９２により車速、回転トルクを駆動制御するよう構成される。このモータコントローラ（モータ制御手段）９３は、第１、第２駆動系のうち他方の駆動系が駆動トルクを駆動輪ｗｈに伝える駆動力伝達状態である場合にあると次の制御機能を発揮する。即ち、一方の駆動系が駆動トルクの駆動輪への伝達が切断された変速待機状態にある際に、一方の駆動系に設けられた歯車機構にモータの回転トルクを付与するよう機能する。
変速制御装置（Ｔ／ＭＣＵ）９２は内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータであり、ＲＯＭに記録されたプログラムに従いＣＰＵがエンジン駆動制御や車両走行制御に加え、変速機の歯打ち抑制制御を実行する。
パラレル式ハイブリッド車はエンジン８の機械出力によって車輪（駆動輪）ｗｈを駆動するが、発進、加速、制動等の際には、要求出力に対するエンジンの機械出力の差を第１、第２駆動系の第１、第２モータジェネレータ（回転機）６１、６２により補うことができる。この際、両モータジェネレータを電動機として動作させることにより加速が、発電機として動作させることにより減速が実現され、更に、不図示のバッテリは回転機（電動機）に電力を供給し、又は回転機（発電機）から電力を回生する。
これらの制御を可能とするために、制御装置（ＥＣＵ）９１およびＴ／ＭＣＵ９２にはエンジンおよびＴ／Ｍの運転状態を示す種々のセンサが接続される。例えば、アクセル開度θａを出力するアクセル開度センサＳθａ、エンジン回転センサＳｎｅ、シフト段センサＳｓｈ、クラッチ断接情報を出力するクラッチセンサＳｃｒ、車速情報を出力する車速センサＳｖ、等が接続される。

モータコントローラ（モータＣＵ）９３は、第１、第２モータジェネレータ６１、６２を発電機として動作させるかそれとも電動機として動作させるかを運転モードに応じて決定している。更に、不図示のインバータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ等の動作を制御し、第１、第２モータジェネレータ６１、６２の回転速度、回転トルクを制御する。
次に、図１の自動変速機Ｍを参照して、変速操作時の従動ギヤ対での歯打ち音の発生抑制機能を説明する。
例えば、現段が３速（第１クラッチ１側）とし、これより４速（第２クラッチ２側）へのシフトアップ操作を行う場合を説明する。
この場合、現段が３速段との情報とその他の車両運転情報であるアクセル開度開度θａ、エンジン回転数Ｎｅ、シフト段信号ｓｈｎ、クラッチ制御状態信号ｓｃｈ、等を各センサおよび制御装置（ＥＣＵ）９１、変速制御装置（Ｔ／ＭＣＵ）９２より読みとる。
この場合、図４に示すように、時点ｔ１では第１クラッチ１が接で、第２クラッチ２が断に保持され、３速５速ギヤ列及び３速シンクロ２７が駆動し、４速ギヤ列及び２速４速シンクロ２６が非駆動の状態にある。

この状態より、４速シフトアップ時には、事前に（時点ｔ２）、変速制御装置９２が第２シフトフォークｆ２を介してスリーブｒを駆動し、４速段変速ギヤ部ｇ４のシンクロ機構２６を接合し、４速段への変速待機状態が成される。その上で第２クラッチ２を接合しつつ第１クラッチ１を解放し、３速から４速への変速操作を完了する。（時点ｔ３）。
このような、３速段より４速段へのシフトアップ時において、４速への変速待機時（ｔ２〜ｔ３間）は基本的には第２クラッチ２は断状態で、２速４速シンクロ機構２６が接合であり（Ｅ域）、第１駆動系の第１主軸４には図２に示すエンジン駆動トルクｅｔが加わる（３速駆動中）。これが回転伝達部材Ｖを経て第２駆動系の第２出力軸７より従動ギヤ側に伝わり、図２（ｂ）に示すように、従動側ギヤ歯面トルク（α）が負のトルクとして加わる。

一方、第２主軸５が第１主軸４により引き摺られて受ける従動側クラッチ引き摺りトルク（β）が正のトルクとして４速入力ギヤ１４と４速出力ギヤ１４ｃの従動ギヤ対の歯面に加わる。この場合、図２（ｃ）に示すような合力が従動ギヤ歯面トルク（γ）として加わる。
この駆動において、４速入力ギヤ１４と４速出力ギヤ１４ｃの従動ギヤ対の歯面に負のトルクと正のトルクが断続して加わる場合、歯面トルクがゼロとなる時点で歯面が一時的に浮き、ついで歯打ちが起きる場合がある。そこで、このような歯打ちを防ぐ手段として、従動側モータトルク（この場合、第２モータジェネレータ６２のモータトルク）で負の回転抑制トルク（ε）（図３（ａ）参照）を従動側にある第２駆動系の第２モータジェネレータ６２で加えるように処理する。なお、逆に第１駆動系が従動側である変速時では、第１駆動系の第１モータジェネレータ６１で負の回転抑制トルク（ε）を加えるように処理することとなる。
この際、回転変動抑制トルク（ε）は、エンジン８より発生するエンジン駆動力の大きさにも影響されるため、エンジン８の駆動力の増加状態である稼動状態を含めた以下に示す駆動力情報を予めエンジン制御装置（ＥＣＵ）９１で得ている。その駆動力（運転）情報は、エンジン回転速度Ｎｅ，アクセル開度θａ、Ｔ／Ｍのシフト段Ｓｓｈ，クラッチの継合（制御状態）信号Ｓｃｒ，等が用いられる。ここでエンジン制御装置（ＥＣＵ）９１がエンジンの駆動力の変動を検出する駆動力変動検出手段としての機能を備える。

ここでは、歯打ち防止の制御において、３速段より４速段へのシフトアップ時の時点ｔ２（図４参照）に達すると、従動側にある第２モータジェネレータ６２を図３（ａ）に示すような負の回転抑制トルクである従動側モータトルク（ε）を生じるよう回転駆動する。この場合、負の回転抑制トルクである従動側モータトルク（ε）の脈動部分のうち、負の値が最大となるボトム位置ｐＬが従動ギヤ歯面トルク（γ）の最大値（正のトルク値）ｐＭの位置と同期するように制御する。このように、負の回転抑制トルクである従動側モータトルク（ε１）を加え、これにより、図２（ｄ）に示すように、従動ギヤ対の歯面にはトルク変動があっても確実にトルクゼロを回避できる。

なお、従動側の負の回転抑制トルク（ε１）としては、図３（ａ）のような脈動トルクでよいが、構成の簡素化のため、トルク変動があっても確実にトルクゼロを回避できる十分に小さい負の回転抑制トルクε２（＜ε１）を、図３（ｂ）のような一定値の負の回転抑制トルクとして加えてもよく、この場合もほぼ同様の効果が得られる。
上述のところでは、第１駆動系の１，３，５変速ギヤ部ｇ１，ｇ３，ｇ５、Ｒｅｖでの走行時に、第２駆動系の２，４，６変速ギヤ部ｇ２，ｇ４，ｇ６が従動側である変速時の説明をしたが、逆の場合でも同様の制御処理がなされる。即ち、第２駆動系の２，４，６変速ギヤ部ｇ２，ｇ４，ｇ６より第１駆動系の１，３，５変速ギヤ部ｇ１，ｇ３，ｇ５、Ｒｅｖへの変速時にあるとする。この際、第１駆動系が従動側で、第１モータジェネレータ６１が図３（ａ）、（ｂ）のような負の回転抑制トルク（ε１）を発生して、トルク変動があっても確実にトルクゼロを回避し、歯打ちを抑制し、歯打ち音の発生を防止できる。

このように、図１の自動変速機Ｍでは、回転トルク出力状態の駆動系の主軸４，５により、それより遅い従動側の主軸５，４が引き摺りによって軽い正トルク（β）を受けて従動ギヤに加えるという構成を採る。これにより、本来従動ギヤ歯面に発生している負のトルク（減速方向のトルク）（α）を引き摺り正トルク（β）によって減少（正値側に変化）させる傾向にある。ここでエンジントルクの変動が大きい場合、従動ギヤ対の歯面の接合力がゼロ状態（図２（ｃ）参照）となり、このトルク変動があると歯面分離（対向する従動ギヤ対歯面）を引き起こし易い状態に陥る。このような状況下で、図１の自動変速機Ｍでは、第１、第２駆動系の一方が回転トルク出力状態で他方が変速待機状態に切換る毎に、変速待機状態従動系のモータジェネレータを駆動している。

特に、第１、第２モータジェネレータ６１、６２の内の変速待機状態従動系のモータジェネレータを駆動して変速待機段の従動ギヤに負の回転抑制トルクε（図３参照）を加える。このように、変速待機段の従動ギヤの歯面に、負の回転抑制トルクを加えることで、従動系にある側の従動ギヤ対の歯面分離を引き起こさないよう制御し、従動ギヤ対の歯打ち音発生を抑制できる。
図１の自動変速機Ｍは、第１、第２駆動系にモータジェネレータ６１，６２を配備し、パラレル運転域にあると、これらが運転モードに応じてエンジントルクを補うよう出力運転制御し、変速待機時にはモータジェネレータ６１，６２が従動ギヤ対の歯打ち音抑制手段として機能する。

しかし、場合により、装置の簡素化のため、最も歯打ち音が高くなる傾向にある中速段のある駆動系にのみモータジェネレータを装着して、同駆動系のギヤ段が従動ギア対となる変速時にモータジェネレータを駆動し、従動ギヤ対の歯打ち音の抑制制御をしてもよい。
次に、図５には本発明の第２実施形態の自動変速機Ｍａを説明する。
この第２実施形態の自動変速機Ｍａは第１実施形態の自動変速機Ｍと比較して、第１、第２駆動系に共用するモータジェネレータ６１ａを採用する点で異なり、その他の構成は機能的にほぼ同様の構成を採ることより、以下同一機能部の構成の説明を簡略化する。また、同一機能部には同一符号を付し、明確化が必要な部材にのみ記号ａを付記する。
第２実施形態の自動変速機Ｍａは、前進６段、後進１段のデュアルクラッチ式自動変速機で２個のクラッチ１、２に第１、第２駆動系が接続する。

第１、第２駆動系はエンジン８の駆動力を両クラッチを介して第１、第２主軸４，５と、第１、第２歯車機構である変速機ギヤ列と、同変速機ギヤ列からの変速された回転トルクをデフ１０の出力ギヤＧ１側に伝達する２個の第１、第２出力軸６ａ、７ａと、を備える。
しかも、第１、第２駆動系には第１、第２駆動系に共用するモータとしてのモータジェネレータ６１ａを配し、これがモータ接続切り替え機構８４を介して第１、第２駆動系に噛み合い接続する。
モータジェネレータ６１ａはモータ軸８０に第１、第２駆動系に噛み合い接続する従動第１、第２ギヤ８１，８２を相対回転可能に支持し、これらの間のモータ軸８０側のロータ８３との間をモータ接続切り替え機構８４を介して切替え可能に接続する。
ここでモータジェネレータ６１ａは第１シンクロ機構（従動第１ギヤ８１側のシンクロ機構部分）を介して第１駆動系に接続され、第２シンクロ機構（従動第２ギヤ８２側のシンクロ機構部分）を介して第２駆動系に接続されるよう構成される。

第１駆動系は第１主軸４の第１主軸ギヤ４０１を従動第１ギヤ８１を介して並列配備のカウンタシャフト３ａのカウンタギヤ３０１と噛み合い結合する。カウンタシャフト３ａには第１出力軸６ａが並列状に対向配備され、これらに第１歯車機構（１，３，５変速ギヤ部ｇ１，ｇ３，ｇ５、Ｒｅｖ）が配備される。
第２駆動系は第２主軸５の第２主軸ギヤ１４をモータ軸８０に枢支の従動第２ギヤ８２に噛み合わせると共に、並列配備の第２出力軸７ａの４速出力ギヤ１４ｃに噛み合う。更に、第２主軸５は第２出力軸７ａとの間には第２歯車機構（２，４，６変速ギヤ部ｇ２，ｇ４，ｇ６）が配備される。

図５に示すように、第１主軸４は第１クラッチ１を介して、第２主軸５は第２クラッチ２を介して駆動力伝達軸９からの回転トルクが伝達される。ここで、不図示の油圧制御回路を介しクラッチ操作装置９０ａが操作され、同クラッチ操作装置は変速制御装置（Ｔ／ＭＣＵ）９２ａに接続され、これによりクラッチの断接制御がされる。
第１駆動系の第１出力軸６ａには、１速段変速ギヤ部ｇ１の１速出力ギヤ１１ｃと、３速段変速ギヤ部ｇ３の出力ギヤ１３ｃと、５速段変速ギヤ部ｇ５の出力ギヤ１５ｃと、リバース段変速ギヤ部Ｒｅｖのリバース出力ギヤ１７ｃとが相対回転可能に枢支される。これらギヤはカウンタシャフト３ａ側の１速入力ギヤ１１と、３速入力ギヤ１３と、５速入力ギヤ１５と、リバース段変速ギヤ部Ｒｅｖの出力ギヤ１７と常時噛み合っている。なお、リバース段変速ギヤ部Ｒｅｖの入力ギヤ１７は反転ギヤ１７１ｃを介して出力ギヤ１７ｃと噛み合い結合される。

第２駆動系の第２出力軸７ａには、２速段変速ギヤ部ｇ２の２速出力ギヤ１２ｃと、４速段変速ギヤ部ｇ４の４速出力ギヤ１４ｃと、６速段変速ギヤ部ｇ６の出力ギヤ１６ｃとが支持される。これらギヤは第２入力軸５側の２速段変速ギヤ部ｇ２の２速入力ギヤ１２と、４速段変速ギヤ部ｇ４の４速入力ギヤ１４と、６速段変速ギヤ部ｇ６の６速入力ギヤ１６ａと常時噛み合っている。
ここで、１速、リバース段変速ギヤ部ｇ１、Ｒｅｖ間に１、Ｒシンクロ機構２５ａが配備され、同様に、３，５シンクロ機構２７ａが３速、５速変速ギヤ部ｇ３、ｇ５間に、２速、４速変速ギヤ部ｇ２、ｇ４間に２、４シンクロ機構２６ａが、配備される。更に、６シンクロ機構２８ａは一側のみ同様の構成を採る変速機構であり、６速変速ギヤ部ｇ６と第２主軸５の端部との間に配備される。なお、これら各シンクロ機構は第１実施形態に開示の各シンクロ機構と同様の構成を採る。

図５に示すように、１、Ｒｅｖシンクロ機構２５ａの第１シフトフォークｆ１と、２、４シンクロ機構の第２シフトフォークｆ２と、３，５シンクロ機構の第３シフトフォークｆ３と、６シンクロ機構の第４シフトフォークｆ４とは変速制御装置（Ｔ／ＭＣＵ）９２ａにより変速操作される。
更に、第１、第２駆動系で共用するモータジェネレータ６１ａを第１、第２駆動系に切替え接続するモータ接続切り替え機構８４は、そのスリーブｒａを操作するシフトフォークｆａが電動アクチュエータ８７を介して変速操作装置（Ｔ／ＭＣＵ）９２ａに接続される。
モータジェネレータ６１ａはモータコントローラ（モータＣＵ）９３ａを介して制御装置（ＥＣＵ）９１ａにより車速、回転トルクを駆動制御するよう構成され、第１実施形態の制御装置（ＥＣＵ）９１とほぼ同様の機能を備える。
これらの制御を可能とするために、制御装置（ＥＣＵ）９１ａにはエンジン２の運転状態を示す種々のセンサが接続される。例えば、アクセル開度センサＳθａ、エンジン回転センサＳｎｅ、シフト段センサＳｓｈ、クラッチセンサＳｃｒ、モータジェネレータ６１ａのモータ接続切り替え機構８４の接離情報を出力するモータシンクロセンサＳｓｃ、等が接続される。

次に、図５の自動変速機Ｍａでの変速操作時の従動ギヤ対での歯打ち音の発生抑制機能を説明する。なお、第１実施形態での制御処理と重複する機能説明は簡略化する。
例えば、現段３速段から４速段への変速が要求されるとの情報を車両運転情報から変速制御装置（Ｔ／ＭＣＵ）９２ａが読みとった場合、図６に示すように、時点ｔ１では第１クラッチ１が接で、第２クラッチ２が断に保持され、３速ギヤ段で、３速ギヤ段及び３速５速シンクロ２７ａが駆動し、４速ギヤ段及び２速４速シンクロ２６ａが非駆動である。
この状態より、４速シフトアップ時には、変速制御装置９２ａが第２シフトフォーク２６ａを介してスリーブｒを駆動し、４速段変速ギヤ部ｇ４のシンクロ機構２６ａを接合し、４速段への変速が成される（時点ｔ２）。その後の時点ｔ３で、第２クラッチ２を接合しつつ第１クラッチ１を解放し、変速操作を完了する。

この３速段より４速段へのシフトアップ時において、第１主軸４には図２（ａ）に示すエンジン駆動トルクｅｔが加わり、４速段変速ギヤ部ｇ４のシンクロ機構２６ａの接合（時点ｔ２）で、回転伝達部材Ｖを経て第２出力軸７ａより従動ギヤ側に伝わる。この際、図２（ｂ）に示す従動側ギヤ歯面トルク（α）が負のトルクとして加わる。
一方、第２主軸５が第１主軸４により引き摺られて従動側クラッチ引き摺りトルク（β）である正のトルクが４速入力ギヤ１４と４速出力ギヤ１４ｃの従動ギヤ対の歯面に加わり、その合力が従動ギヤ歯面トルク（γ）として加わる。
この際、４速入力ギヤ１４と４速出力ギヤ１４ｃの従動ギヤ対の歯面に対し負と正のトルクが断続して加わり、歯打ちが起きる場合がある。変速制御装置（Ｔ／ＭＣＵ）９２ａがモータ接続切り替え機構８４により、モータジェネレータ６１ａを第２駆動系に切替えておき、モータコントローラ（モータＣＵ）９３ａによりモータジェネレータ６１ａを駆動して負の回転抑制トルク（ε）（図３（ａ）参照）を従動側にある第２駆動系に加えるように処理する。
なお、逆に第１駆動系が従動側である変速時では、変速制御装置（Ｔ／ＭＣＵ）９２ａがモータ接続切り替え機構８４を第１駆動系に切替えておき、モータジェネレータ６１ａで負の回転抑制トルク（ε）を従動側にある第１駆動系に加えるように処理することとなる。

ここでは、従動側にある第２駆動系に切替えたモータジェネレータ６１ａを図３（ａ）に示すような負の回転抑制トルクである従動側モータトルク（ε）を生じるよう回転駆動する。例えば、負の従動側モータトルク（ε）の脈動部分の内のボトム位置ｐＬが従動ギヤ歯面トルク（γ）の最大値（正のトルク値）ｐＭの位置と同期するように制御する。このため、図２（ｃ）に示すように、従動ギヤ対の歯面にはトルク変動があっても確実にトルクゼロを回避でき、負の回転抑制トルクを従動側モータトルク（ε１）として加え、トルク変動があっても確実にトルクゼロを回避し、歯打ちを抑制し、歯打ち音の発生を防止できる。

上述のところでは、第１駆動系の１，３，５変速ギヤ部ｇ１，ｇ３，ｇ５、Ｒｅｖでの走行時に、第２駆動系の２，４，６変速ギヤ部ｇ２，ｇ４，ｇ６が従動側である変速時の説明をしたが、逆の場合でも同様の制御処理がなされ、歯打ち音の発生を防止できる。
このように、図５の自動変速機Ｍａでは，エンジントルクの変動が大きい場合、従動ギヤ対の歯面の接合力がゼロ状態となり、このトルク変動があると歯面分離（対向する従動ギヤ対歯面）を引き起こし易い状態に陥る。このような状況下で、自動変速機Ｍａでは、第１、第２駆動系の一方が回転トルク出力状態で他方が変速待機状態に切換る毎に、シンクロ機構８４を変速待機状態従動系に接状態となるよう切替える。これと同期してモータジェネレータ６１ａを駆動して変速待機段の従動ギヤに負の回転抑制トルクを加える。このように、変速待機段の従動ギヤの歯面に、負の回転抑制トルク（ε）を加えることで、従動系にある側の従動ギヤ対の歯面分離を引き起こさないよう制御し、従動ギヤ対の歯打ち音発生を抑制できる。

次に、本発明の第３実施形態の自動変速機Ｍｂを説明する。
ここで図７に示す第３実施形態の自動変速機Ｍｂは、第１実施形態の自動変速機Ｍと比較して、変速操作時の従動ギヤ対での歯打ち音の発生抑制機能が相違する点以外の構成については同等構成であるので、以下、同一機能部の重複説明を略す。また、同一部材には同一符号を付し、重複説明を略す。
第３実施形態の自動変速機Ｍｂでは、変速操作時の従動ギヤ対での歯打ち音の発生抑制制御において、第１実施形態の自動変速機Ｍと基本的には同様の制御機能を備える。
例えば、現段が３速（第１クラッチ１側）とし、これより４速（第２クラッチ２側）へのシフトアップ操作を行う場合を説明する。
この場合、変速制御装置９２ｂは現段が３速段との情報とその他の車両運転情報を読み取り、変速を制御する。

この場合、４速段変速ギヤ部ｇ４のシンクロ機構２６ｂを接合し、４速段への変速待機状態が成された上で第２クラッチ２を接合しつつ第１クラッチ１を解放し、３速段から４速段への変速操作を完了する。
この３速段より４速段へのシフトアップ時において、第１駆動系の第１主軸４には図２（ａ）に示すエンジン駆動トルクｅｔが加わり、これが回転伝達部材Ｖを経て第２駆動系の第２出力軸７より従動ギヤ側に伝わり、図２（ｂ）に示すように、従動側ギヤ歯面トルク（α）が加わる。
一方、第２主軸５が第１主軸４により引き摺られて受ける従動側クラッチ引き摺りトルク（β）が正のトルクとして４速入力ギヤ１４と４速出力ギヤ１４ｃの従動ギヤ対の歯面に加わり、その場合、図２（ｃ）に示すような合力が従動ギヤ歯面トルク（γ）として加わる。

ここで、４速駆入力ギヤ１４と４速出力ギヤ１４ｃの従動ギヤ対の歯面に図２（ｃ）に示すような従動ギヤ歯面トルク（γ）が断続して加わる場合、歯面トルクがゼロとなって、歯打ちが起きる場合がある。
このような歯打ちを防ぐため、変速制御装置（Ｔ／ＭＣＵ）９２ａがモータコントローラ（モータＣＵ）９３ａを介してモータジェネレータ６２よりトルク（ε）（図３（ａ）参照）を従動側にある第２駆動系の第２モータジェネレータ６２で加えるように制御する。
この際、変速制御装置（ＥＣＵ）９１ｂは回転変動抑制トルク（ε）の値を次のように設定している。
ここでの回転変動抑制トルク（ε）は、エンジン８より発生するエンジン駆動力の大きさにも影響されるため、エンジン８の駆動力の増加状態である稼動状態を含めた以下に示す駆動力情報をエンジン制御装置（ＥＣＵ）９１ｂで得ている。その駆動力（運転）情報である、エンジン回転速度Ｎｅ，アクセル開度θａ、Ｔ／Ｍのシフト段Ｓｓｈ，クラッチの継合（制御状態）信号Ｓｃｒ，等に応じて設定する。ここでエンジン制御装置（ＥＣＵ）９１ｂがエンジンの駆動力の変動を検出する駆動力変動検出手段としての機能を備える。
ここでエンジン制御装置（ＥＣＵ）９１ｂが回転変動抑制トルク（ε）を設定する際に、歯面分離を起こさないだけの付与トルクをモータコントローラ（モータＣＵ）９３ｂから与える。例えば、図８に示すように、エンジン回転速度Ｎｅとアクセル開度θａに応じて回転変動抑制トルク（ε）を設定するための、回転変動抑制トルク演算ベース値マップｍ１を用いる。この際、ハイブリッド走行回生条件や、入力軸速度条件（従動側ｖｓ駆動側）や、エンジン燃焼信号（点火タイミング等）が、所定条件を満たすことが前提となる。

ここで、変速時において、インギヤ状態の従動ギヤが歯面分離を引き起こさないよう、歯打ち音発生を抑制するよう制御する。歯打ち音発生要因となるトルク変動はエンジン８の燃焼によるトルク脈動に起因する。本変動はエンジン回転速度とエンジン負荷によってきまり、アクセル開度（エンジン負荷情報）が大きいときはエンジンの燃焼圧も高くなり、変動も大きくなるため回転抑制トルクも大きくする。即ち、エンジン駆動力の増加に応じて増加するように回転抑制トルクを設定する。
具体的には、エンジン回転数とアクセル開度θａの違いに因って変化するエンジンの燃焼圧に応じて変動も増減するため、必要とされる回転抑制トルクも増減させる必要があり、このような条件を考慮し、マップｍ１の値を適宜設定することとなる。このようなマップｍ１を用いて回転抑制トルク（ε）を指示することで、エンジン回転およびアクセル開度θａの違いによるトルク変動に対して、指示トルク（回転抑制トルク）を制御することが有効である。
このように、歯打ち音の要因となるトルク変動はエンジンの燃焼によるトルク脈動に起因するので、トルク脈動によってエンジンの回転速度変動に誘起され、従動ギヤの歯面トルク変動も大きくなるため、抑制トルクも大きく設定して歯打ち音発生を確実に防止する。更に、アクセル開度θａ（エンジン負荷）が大きくなるほどトルク脈動が増大することから、エンジン運転条件から負荷が大きくなるほど指示トルク（回転抑制トルク）を大きく設定して歯打ち音発生を確実に防止する

更に、変速時において、シフトアップでの変速待機時とシフトダウンでの変速待機時とで、クラッチによる引き摺りトルクが変化する。
例えば、第２主軸５が第１主軸４により引き摺られて受ける従動側クラッチ引き摺りトルク（β）は、シフトアップでの変速待機時には第２主軸５が第１主軸４よりも低速回転となるため、高速な第１主軸４を含む第一駆動系入力系統より従動側クラッチは正の引き摺りトルク（β）を受ける。そのため回転変動抑制トルクも大きいトルクが必要とされる。逆に、シフトダウンでの変速待機時には第２主軸５が第１主軸４よりも高速回転となるため、低速な第１主軸４を含む第一駆動系入力系統より従動側クラッチは負の引き摺りトルク（β）を受ける。そのため指示トルク（抑制トルクε）は比較的小さくてよく、この点より、図９に示すようにシフトアップ用マップｍ１ｕとシフトダウン用マップｍ１ｄを別途作成して、変速状態に応じて抑制トルク（ε）を設定してもよい。このように、従動側ドライブトレインの選択ギヤ段がシフトアップ待機状態かシフトダウン待機状態かに応じて、回転抑制トルクも変化することで、より確実に、従動ギヤの歯面分離を抑え、歯打ち音発生を抑制でき、不要な抑制トルクを与えずにすむことで抵抗を最小限に押さえることが出来る。
このように、変速待機状態（ギヤイン状態）の変速ギヤ段選択により、燃焼によるトルク脈動に起因する従動側駆動系歯面トルク変動も変化することから、抑制トルクもそれに応じて設定し、歯打ち音発生を防止する。

更に、図１０（ａ）、（ｂ）に示すように、アクセル開度θａに応じて変速制御装置（Ｔ／ＭＣＵ）９２ｂは従動側駆動系の待機状態を制御し、シフトアップ待機状態とする点Ｐｈ（アクセル開度小ではＰｈ１，大ではＰｈ２）が変更される。
これに応じて、指示トルク（回転変動抑制トルク）値を変化制御してもよい。
この場合、アクセル開度θａが大きい加速状態の場合（実線）では、アクセル開度θａが小さい場合（破線）に比べて、シフトアップ要求可能性が高いと判断し、低いエンジン回転Ｐｈ２で従動側駆動系をシフトアップ側ギヤ選択で待機状態とするため、指示トルク（回転抑制トルク）値ｄｔ２もシフトアップ待機状態に合わせて低いエンジン回転で変化する。
これによってより確実に従動ギヤの歯面分離を抑え、歯打ち音発生を抑制でき、不要な抑制トルクを与えずにすむことで抵抗を最小限に押さえることが出来る。

１ 第１クラッチ
２ 第２クラッチ
４ 第１主軸
５ 第２主軸
６ 第１出力軸
７ 第２出力軸
８ エンジン
９ エンジン駆動力伝達軸
１０ デフ（従動側回転伝達系）
１１〜１６ １速〜６速入力ギヤ
１１ｃ〜１６ｃ １速〜６速出力ギヤ
１７ リバース入力ギヤ
１７ｃ リバース出力ギヤ
２０〜２３ シフトフォーク
３１〜３５ １速〜５速駆動ギヤ
６１ 第１モータジェネレータ
６２ 第２モータジェネレータ
９１、９１ａ、９１ｂ エンジン制御装置（駆動力変動検出手段でもある）
９２、９２ａ、９２ｂ 変速制御装置（Ｔ／ＭＣＵ）
９３、９３ａ、９３ｂ モータコントローラ（モータ制御手段）
（α） 従動側ギヤ歯面トルク
（β） クラッチ引き摺りトルク
（γ） 従動ギヤ歯面トルク
（ε） 負の回転抑制トルク
ｆ１〜ｆ４、ｆａ シフトフォーク
ｇ１〜ｇ６ 変速ギヤ部
Ｇ１ 減速ギヤ（従動側回転伝達系）
Ｇ２ 出力ギヤ
Ｇ３ 出力ギヤ
Ｍ、Ｍａ、Ｍｂ 自動変速機
Ｓθａ アクセル開度センサ（駆動力検出手段）
Ｓｎｅ エンジン回転センサ（駆動力検出手段）

Claims (5)

1. 内燃機関の駆動トルクを第１クラッチ、第１主軸、第１歯車機構を経て駆動輪に伝える第１駆動系及び駆動トルクを第２クラッチ、第２主軸、第２歯車機構を経て駆動輪に伝える第２駆動系を備え、変速指示により前記第１駆動系と前記第２駆動系とを切替えるデュアルクラッチ式変速機と、
   前記第１駆動系及び第２駆動系の少なくとも一方の駆動系に回転トルクを加えるモータと、
   エンジンの駆動力の変動を検出する駆動力変動検出手段と，
   前記第１、第２駆動系のうち他方の駆動系が前記駆動トルクを前記駆動輪に伝える駆動力伝達状態であって、前記一方の駆動系が前記駆動トルクの前記駆動輪への伝達が切断された変速待機状態にある際に、前記一方の駆動系に設けられた歯車機構に前記エンジンの駆動力の変動の増減に応じて増減する前記モータの回転トルクを付与するモータ制御手段と、
   を備えたことを特徴とする変速機の制御装置。
2. 請求項１記載の変速機の制御装置において、
   前記モータ制御手段は、前記エンジンの回転速度の変動が大きくなるに従って前記一方の駆動系に設けられた歯車機構に付与する前記モータの回転トルクを大きく設定する、
   ことを特徴とする変速機の制御装置。
3. 請求項１又は２記載の変速機の制御装置において、
   前記モータ制御手段は、前記エンジンの負荷が大きくなるに従って前記一方の駆動系に設けられた歯車機構に付与する前記モータの回転トルクを大きく設定する、
   ことを特徴とする変速機の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一つに記載の変速機の制御装置において、
   前記デュアルクラッチ式変速機は、複数の変速ギヤ段を有し、
   前記モータ制御手段は、選択された変速ギヤ段に応じて前記回転トルクを設定する、
   ことを特徴とする変速機の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一つに記載の変速機の制御装置において、
   前記モータ制御手段は、
   アクセル開度が大きくなるに従って前記モータの回転トルクを大きく設定する、
   ことを特徴とする変速機の制御装置。

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