JP2013087800A - デュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ダウン変速時であり、要求ギヤ段が実ギヤ段よりも２段低速側のギヤ段である場合の実ギヤ段から要求ギヤ段への変速において、運転者が欲する加速感を満足させることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】第１、第２入力軸２１、２２と、デュアルクラッチ４０と、第１、第２シフト機構１０１〜１０４と、アクセル踏込量検出部２ａと、変速制御装置とを備え、変速制御装置は、要求ギヤ段判定部３ａと、要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａおよび中継ギヤ段予測車両加速Ｇｍａを演算する予測車両加速度演算部３ｄと、要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａと中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａとの関係に応じ、実ギヤ段Ｇｐから要求ギヤ段Ｇｄへの変速において中継ギヤ段Ｇｍを介させるか否かを判定する変速方法判定部３ｅと、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、２つの入力軸それぞれに原動機の回転駆動力を伝達可能なデュアルクラッチを有するデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法に関する。

近年、特許文献１に示すようなシフト変更の際にトルク切れをなくすことができるデュアルクラッチ式自動変速機が注目されている。このようなデュアルクラッチ式自動変速機は、同心に設けられ偶数段および奇数段のギヤが夫々固定された２つの入力軸と、入力軸と平行に配置され偶数段および奇数段の従動ギヤを支承する第１副軸と、偶数段および奇数段の従動ギヤのうち残りの従動ギヤを支承する第２副軸と、を有している。またエンジンと２つの入力軸との間にはトルク伝達を夫々断接する２つのクラッチを有している。

デュアルクラッチ式自動変速機はこのような構成によって、一方の入力軸に連結されるクラッチが接続状態となり、エンジントルクを一方の入力軸から所定のギヤ段（実ギヤ段）を介していずれか一方の副軸を回転させ車両を走行させる。このときクラッチが切断状態である他方の入力軸では車両の走行状態やアクセルの操作状態等から次に変速される所定のギヤ段が制御装置によって予測（要求）され、いずれか他方の副軸に予測されたギヤ段（要求ギヤ段）が成立されて待機している。そして例えば運転者が加速を欲しアクセルを踏込み、車速が変速点に到達すると接続されていた一方の入力軸のクラッチの係合が切離されて解除される。そして、それとともに、切断状態であった他方の入力軸のクラッチが係合されていき、やがて他方の入力軸にエンジントルクが完全に伝達され待機していたギヤ段（要求ギヤ段）を介して車輪を駆動させ車両が走行する。これによって短時間で変速動作が完了し変速時にトルク切れをおこしにくい構成となっている。

特開２０１０−１９６７４５号公報

特許文献１に記載の従来技術では、例えばダウン変速時であって要求ギヤ段が実ギヤ段よりも２段低速側のギヤ段である場合においては、実ギヤ段および要求ギヤ段に対応する入力軸は同一入力軸となる。このように同一入力軸間で変速する場合には、実ギヤ段の解除後、要求ギヤ段を成立させる変速ギヤ段切替え制御中において、車輪へのトルクの伝達が行なえないタイミングが発生する。そこで車輪にトルクを途切れることなく伝達するために、要求ギヤ段での係合制御の前に実ギヤ段と要求ギヤ段との間のギヤ段である中継ギヤ段（他方の入力軸で成立）が成立された入力軸に対応するクラッチを所謂半クラッチ状態で係合制御して介在させる制御方法がある。しかしながら、このとき中継ギヤ段を半クラッチ状態で係合制御したときにおける車輪への伝達トルクが小さいと、トルク低下によって運転者がもたつき感を感じてしまう虞がある。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、ダウン変速時であり、要求ギヤ段が実ギヤ段よりも２段低速側のギヤ段である場合の実ギヤ段から要求ギヤ段への変速において、運転者が欲する加速感を満足させることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に係るデュアルクラッチ式自動変速機の発明は、同心に配置された第１入力軸および第２入力軸と、車両の原動機の回転駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１クラッチおよび前記回転駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２クラッチを有するデュアルクラッチと、前記第１入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させる第１シフト機構、および前記第２入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させる第２シフト機構と、アクセルのアクセル踏込量を検出するアクセル踏込量検出部と、変速指令が送出されると、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチのうち、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機から切り離される実ギヤ段が成立する入力軸に対応するクラッチを、クラッチトルクを制御することによって切離する切離制御を行ない、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機に接続される要求ギヤ段が成立する入力軸に対応するクラッチをクラッチトルクが前記原動機の出力駆動力と前記原動機に要求される目標回転数変速度とに基づいて演算される目標クラッチトルクになるよう制御し、前記原動機回転数と前記接続される入力軸の前記入力軸回転数とを同期させる係合制御を行なう変速制御装置と、を備え、前記変速制御装置は、前記変速指令でダウンシフトの要求ギヤ段が送出された場合において前記要求ギヤ段が、現在係合されているクラッチに対応する入力軸で実際に成立している実ギヤ段と一致するかを判定する要求ギヤ段判定部と、前記要求ギヤ段判定部によって前記要求ギヤ段が前記実ギヤ段と一致していないと判定された場合に、検出された前記アクセル踏込量および前記要求ギヤ段の変速比に基づいて変速後の前記要求ギヤ段における前記車両の要求ギヤ段予測車両加速度を演算するとともに、検出された前記アクセル踏込量、前記要求ギヤ段と前記実ギヤ段との間の変速ギヤ段である中継ギヤ段の変速比、および前記中継ギヤ段が前記係合制御される前記目標クラッチトルクの大きさに基づいて前記中継ギヤ段が前記目標クラッチトルクで前記係合制御されている場合における前記車両の中継ギヤ段予測車両加速度を演算する予測車両加速度演算部と、前記演算された前記要求ギヤ段予測車両加速度と前記中継ギヤ段予測車両加速度との関係に応じ、前記実ギヤ段から前記要求ギヤ段への変速において前記中継ギヤ段を介するか否かを判定する変速方法判定部と、を備える。

請求項２に係るデュアルクラッチ式自動変速機の発明は、請求項１において、前記変速方法判定部における前記要求ギヤ段予測車両加速度と前記中継ギヤ段予測車両加速度との関係は、前記要求ギヤ段予測車両加速度に対する前記中継ギヤ段予測車両加速度の比である。

請求項３に係るデュアルクラッチ式自動変速機の発明は、請求項１または２において、前記変速制御装置は、前記要求ギヤ段判定部によって前記要求ギヤ段が前記実ギヤ段と一致していないと判定された場合に、前記要求ギヤ段と前記実ギヤ段とにそれぞれ対応する入力軸が同一であるかを判定する入力軸同軸判定部を備える。

請求項４に係るデュアルクラッチ式自動変速機の変速制御方法の発明は、同心に配置された第１入力軸および第２入力軸と、車両の原動機の回転駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１クラッチおよび前記回転駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２クラッチを有するデュアルクラッチと、前記第１入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させる第１シフト機構、および前記第２入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させる第２シフト機構と、アクセルのアクセル踏込量を検出するアクセル踏込量検出部と、変速指令が送出されると、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチのうち、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機から切り離される実ギヤ段が成立する入力軸に対応するクラッチを、クラッチトルクを制御することによって切離する切離制御を行ない、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機に接続される要求ギヤ段が成立する入力軸に対応するクラッチをクラッチトルクが前記原動機の出力駆動力と前記原動機に要求される目標回転数変速度とに基づいて演算される目標クラッチトルクになるよう制御し、前記原動機回転数と前記接続される入力軸の前記入力軸回転数とを同期させる係合制御を行なう変速制御装置と、を備えるデュアルクラッチ式自動変速機の変速制御方法であって、前記変速制御方法は、前記変速指令でダウンシフトの要求ギヤ段が送出された場合において前記要求ギヤ段が、現在係合されているクラッチに対応する入力軸で実際に成立している実ギヤ段と一致するかを判定する要求ギヤ段判定ステップと、前記要求ギヤ段判定ステップによって前記要求ギヤ段が前記実ギヤ段と一致していないと判定された場合に、検出された前記アクセル踏込量および前記要求ギヤ段の変速比に基づいて変速後の前記要求ギヤ段における前記車両の要求ギヤ段予測車両加速度を演算するとともに、検出された前記アクセル踏込量、前記要求ギヤ段と前記実ギヤ段との間の変速ギヤ段である中継ギヤ段の変速比、および前記中継ギヤ段が前記係合制御される前記目標クラッチトルクの大きさに基づいて前記中継ギヤ段が前記目標クラッチトルクで前記係合制御されている場合における前記車両の中継ギヤ段予測車両加速度を演算する予測車両加速度演算ステップと、前記演算された前記要求ギヤ段予測車両加速度と前記中継ギヤ段予測車両加速度との関係に応じ、前記実ギヤ段から前記要求ギヤ段への変速において前記中継ギヤ段を介するか否かを判定する変速方法判定ステップと、を備える。

請求項１に係るデュアルクラッチ式自動変速機の発明によれば、ダウンシフトの要求ギヤ段によって変速指令が送出され、実ギヤ段と要求ギヤ段とが一致していないと判定されると予測車両加速度演算部が、要求ギヤ段が成立した場合における要求ギヤ段予測車両加速度を演算する。また実ギヤ段と要求ギヤ段との間に中継ギヤ段がある場合において中継ギヤ段が成立した場合の中継ギヤ段予測車両加速度を演算する。
要求ギヤ段予測車両加速度は検出されたアクセル踏込量および要求ギヤ段の変速比に基づいて演算される。また中継ギヤ段予測車両加速度は、検出されたアクセル踏込量、中継ギヤ段の変速比、および中継ギヤ段が係合制御される目標クラッチトルクの大きさに基づいて演算される。そして変速方法判定部が、演算された要求ギヤ段予測車両加速度と中継ギヤ段予測車両加速度との関係に応じて、実ギヤ段から要求ギヤ段への変速において中継ギヤ段を介するか否かを判定する。このように中継ギヤ段における予測車両加速度を実際に演算して中継ギヤ段の影響を判断するので精度良くトルクのもたつき感が発生する場合を排除できる。

請求項２に係るデュアルクラッチ式自動変速機の発明によれば、請求項１において、変速方法判定部は、要求ギヤ段予測車両加速度に対する中継ギヤ段予測車両加速度の比の大きさが所定の閾値を超えた場合には実ギヤ段から要求ギヤ段への変速は中継ギヤ段を介して行なう、即ち第１クラッチと第２クラッチとを順次掛け替えて変速を行なうよう判定する。つまり中継ギヤ段予測車両加速度が要求ギヤ段予測車両加速度に対して一定以上の割合を有しているときには、中継ギヤ段を介して変速を継続しても運転者が加速に対してもたつき感を感じる虞がないので中継ギヤ段を介在させた通常の制御を選択するものである。
また比の大きさが所定の閾値より小さい場合には中継ギヤ段予測車両加速度が要求ギヤ段予測車両加速度に対して一定以上の割合を有していない。このため中継ギヤ段を介した変速とすると運転者が加速に対してもたつき感を感じる虞がある。そこで中継ギヤ段を介さず実ギヤ段から実ギヤ段と同一の入力軸で成立する要求ギヤ段に向って直接変速させる制御である、所謂シングル変速を行なうよう判定する。これにより短時間で要求ギヤ段への切替えが完了できるとともに、車両加速度が小さいと判断された中継ギヤ段を介さないので運転者が加速に対してもたつき感を感じる虞がない。

請求項３に係るデュアルクラッチ式自動変速機の発明によれば、請求項１または２において、変速制御装置は、要求ギヤ段が実ギヤ段と一致していないと判定された場合に、要求ギヤ段と実ギヤ段とにそれぞれ対応する入力軸が同一であるか判定する入力軸同軸判定部を備える。要求ギヤ段および実ギヤ段にそれぞれ対応する入力軸が同一であれば要求ギヤ段および実ギヤ段は偶数変速段同士または奇数変速段同士でありギヤ段が２段乖離していることがわかる。また同一でなければギヤ段の差が１段であることがわかる。このように入力軸同軸判定部によって、要求ギヤ段と実ギヤ段とが２段乖離し中継ギヤ段を有していることが判定された後に、予測車両加速度演算部によって要求ギヤ段予測車両加速度および中継ギヤ段予測車両加速度が演算されるのでムダがなく効率的である。

請求項４に係る変速制御方法の発明によれば、請求項１と同様の効果を有する。

本発明に係るデュアルクラッチ式自動変速機を適用可能な車両の一部の構成を示したブロック図である。 デュアルクラッチ式自動変速機の変速機部分の構造を示すスケルトン図である。 フォークの駆動機構を示す図である。 クラッチアクチュエータ作動量−クラッチトルクの関係を示すグラフである。 アップシフトおよびダウンシフトの変速線を説明する図である。 各変速ギヤ段における車速と車両加速度の関係を説明する図である。 中継変速段を介して変速制御した場合の各部状態を説明する図である。 中継変速段を介さずに変速制御した場合の各部状態を説明する図である。 第１の実施形態に係る変速制御装置の制御方法を示したフローチャートである。

以下、本発明を具体化したデュアルクラッチ式自動変速機の第１の実施形態について、図１〜図９を参照し説明する。図１は、本発明に係るデュアルクラッチ式自動変速機１を適用可能な車両の一部の構成を示したブロック図である。図１に示す車両はＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）タイプの車両であり、原動機の一例でありガソリンの燃焼によって駆動されるエンジン４、本発明に係るデュアルクラッチ式自動変速機１、差動装置１４（ディファレンシャル）、駆動軸１５ａ、１５ｂ、駆動輪１６ａ、１６ｂ（前輪）および図示しない従動輪（後輪）を備えている。なお、図１は車両の上面図であり、図１の上方が車両の前方に相当する。

図２に示すようにデュアルクラッチ式自動変速機１は、複数のギヤ段が形成され収納されるミッションケース１１、およびデュアルクラッチ４０（本発明のデュアルクラッチに該当する）を収納するクラッチハウジング１２を有している。ミッションケース１１およびクラッチハウジング１２によってケース１０を形成している。

また、デュアルクラッチ式自動変速機１は、ミッションケース１１に収容される複数のギヤ段の切替え（変速シフト）、およびデュアルクラッチ４０が有する第１クラッチディスク４１（本発明の第１クラッチを構成する）および第２クラッチディスク４２（本発明の第２クラッチを構成する）の切替えを制御する本発明に係る変速制御装置を有している。変速制御装置はＥＣＵ２（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とＴＣＵ３（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とによって構成されている。

図１に示すように、ＥＣＵ２にはエンジン４の駆動軸４ｂ近傍に設けられたエンジン４の出力軸回転数センサ４ａ、エンジン４が有するスロットルボデーのスロットルバルブを開閉させるモータ、スロットルボデーのスロットルバルブ開度を検出するスロットル開度センサ、燃料噴射をおこなうインジェクタ（いずれも図略）、およびアクセルペダルＰに設けられたアクセル開度センサ２７等が接続されている。これによって各機器とデータの授受を行なったり、各機器に対して制御指令を行なったりする。例えば、取得したＴＣＵ３からのデータを含んだ以上の情報に基づきモータを駆動させスロットルボデーのスロットル開度を制御する、或いは、インジェクタの燃料噴射量を制御する等してエンジン４の駆動軸４ｂの回転数であるエンジン回転数Ｎｅを制御する。

図１に示すように、ＴＣＵ３には、後述するデュアルクラッチ４０の切替え制御を行なう第１、第２クラッチアクチュエータ１７、１８が有する各直流電動モータ１９ａ、１９ｂ、各直流電動モータ１９ａ、１９ｂが出力するストロークを検出するストロークセンサ１７ａ、１８ａ、車速を検出する車速センサ２３ａ、２３ｂ、および第１および第２入力軸回転数センサ２４ａ、２４ｂが接続されている。またＴＣＵ３には、後述する第１〜第４シフトクラッチ１０１〜１０４をそれぞれ作動させるフォーク駆動機構１３０の各モータ１３１、およびストロークを検出するシフトストロークセンサ１３６〜１３９が接続されている（図３参照）。これによってＴＣＵ３は各機器とデータの授受を行なったり、各機器に対して制御指令を行なったりする。ＴＣＵ３はＥＣＵ２と接続されＣＡＮ通信によってＥＣＵ２と相互に情報を交換しながらデュアルクラッチ式自動変速機１の変速制御を適切に行なう。

図２に示すように、デュアルクラッチ式自動変速機１は、前進７速のデュアルクラッチ式自動変速機であり、ケース１０内の軸線方向に、第１入力軸２１、第２入力軸２２、第１副軸３１、および第２副軸３２を備えている。またケース１０内には、デュアルクラッチ４０、各ギヤ段の駆動ギヤ５１〜５７、最終減速駆動ギヤ５８、６８、各ギヤ段の従動ギヤ６１〜６７、後進ギヤ７０、およびリングギヤ８０を備えている。以降、第１入力軸２１、第２入力軸２２、第１副軸３１、および第２副軸３２と同一軸方向を入力軸方向と称す。

第１入力軸２１は、軸受によりミッションケース１１、およびクラッチハウジング１２に対して回転可能に支承されている。第１入力軸２１の外周面には、軸受けを支持する部位と複数の外歯スプラインが形成されている。そして、第１入力軸２１には、複数の奇数段駆動ギヤである１速駆動ギヤ５１および３速駆動ギヤ５３が直接形成されている。また複数の奇数段駆動ギヤである５速駆動ギヤ５５および７速駆動ギヤ５７は、第１入力軸２１の外周面に形成された外歯スプラインにスプライン嵌合により圧入され固定されている。また、第１入力軸２１の端部の外周面には、第１クラッチディスク４１の内径部にスプライン係合される連結部（スプライン）が形成されている。そして第１クラッチディスク４１の内径部は該連結部（スプライン）に係合され第１入力軸２１上を入力軸方向に進退移動可能となっている。

第２入力軸２２は、中空軸状に形成されており、第１入力軸２１の１部の外周に複数の軸受を介して回転可能に支承され、且つ、軸受によりミッションケース１１、およびクラッチハウジング１２に対して回転可能に支承されている。つまり、第２入力軸２２は、第１入力軸２１に対して同心に相対回転可能に配置されている。また、第２入力軸２２の外周面には、第１入力軸２１と同様に、軸受けを支持する部位と複数の外歯歯車が形成されている。第２入力軸２２には、複数の偶数段駆動ギヤである２速駆動ギヤ５２、４速駆動ギヤ５４および６速駆動ギヤ５６が形成されている。また、第２入力軸２２の端部の外周面には、第２クラッチディスク４２の内径部にスプライン係合される連結部（スプライン）が形成されている。そして第２クラッチディスク４２の内径部は該連結部（スプライン）に係合され第２入力軸２２上を入力軸方向に進退移動可能となっている。

第１副軸３１は、軸受によりミッションケース１１およびクラッチハウジング１２に対して回転可能に支承され、ミッションケース１１内において第１入力軸２１に平行に配置されている。また、第１副軸３１の外周面には、最終減速駆動ギヤ５８が形成されるとともに、軸受けを支持する部位と複数の外歯スプラインが形成されている。さらに、第１副軸３１には、１速従動ギヤ６１、および３速従動ギヤ６３、４速従動ギヤ６４、および後進ギヤ７０を遊転可能に支持する支持部が形成されている。

第１副軸３１の外歯スプラインには、後述する第１シフトクラッチ１０１（本発明の第１シフト機構に該当する）、および第３シフトクラッチ１０３（本発明の第２シフト機構に該当する）の各クラッチハブ２０１がスプライン嵌合により圧入されている。最終減速駆動ギヤ５８は、図１に示す差動装置１４（ディファレンシャル）のリングギヤ８０に噛合している。

第１副軸３１の支持部に遊転可能に支持される１速従動ギヤ６１は第１入力軸２１に形成された１速駆動ギヤ５１と噛合し、１速ギヤ段（本発明の奇数変速段に該当する）を形成している。そして要求ギヤ段ＧｄとしてＴＣＵ３によって１速従動ギヤ６１が選択されると、第１シフトクラッチ１０１のスリーブ２０２が１速従動ギヤ６１側に移動して１速従動ギヤ６１と第１副軸３１とを相対回転不能に接続する。これにより１速従動ギヤ６１と第１副軸３１とが一体的に回転する状態となる（この状態を１速ギヤ段が成立した状態という。なお、以降２速〜７速および後進の変速段においても同様である）。このとき、第１シフトクラッチ１０１の作動の状態は第１シフトクラッチ１０１用のシフトストロークセンサ１３６によって監視され第１シフトクラッチ１０１が現状どのような状態であるかＴＣＵ３によって把握されている。以降、第２シフトクラッチ１０２〜第４シフトクラッチ１０４も同様である。

第１副軸３１の支持部に遊転可能に支持される３速従動ギヤ６３は、第１入力軸２１に形成された３速駆動ギヤ５３と噛合し、３速ギヤ段（本発明の奇数変速段に該当する）を形成している。そしてＴＣＵ３によって３速従動ギヤ６３が選択されると、第１シフトクラッチ１０１のスリーブ２０２が３速従動ギヤ６３側に移動して３速従動ギヤ６３と第１副軸３１とを相対回転不能に接続する。これにより３速従動ギヤ６３と第１副軸３１とが一体的に回転する状態（３速ギヤ段成立状態）となる。

第１副軸３１の支持部に遊転可能に支持される４速従動ギヤ６４は、第２入力軸２２に形成された４速駆動ギヤ５４と噛合し、４速ギヤ段（本発明の偶数変速段に該当する）を形成している。そしてＴＣＵ３によって４速従動ギヤ６４が選択されると、第３シフトクラッチ１０３のスリーブ２０２が４速従動ギヤ６４側に移動して４速従動ギヤ６４と第１副軸３１とを相対回転不能に接続する。これにより４速従動ギヤ６４と第１副軸３１とが一体的に回転する状態（４速ギヤ段成立状態）となる。

さらに、ＴＣＵ３によって第１副軸３１の支持部に遊転可能に支持される後進ギヤ７０が選択されると、第３シフトクラッチ１０３のスリーブ２０２が後進ギヤ７０側に移動して後進ギヤ７０と第１副軸３１とを相対回転不能に接続する。これにより後進ギヤ７０と第１副軸３１とが一体的に回転する状態（後進ギヤ段成立状態）となる。なお、後進ギヤ７０は、第２副軸３２に遊転可能に支持される２速従動ギヤ６２と一体的に形成された小径ギヤ６２ａに常に噛合している。

第２副軸３２は、軸受によりミッションケース１１およびクラッチハウジング１２に対して回転可能に軸承され、ミッションケース１１内において第１入力軸２１に平行に配置されている。また、第２副軸３２の外周面には、第１副軸３１と同様に、最終減速駆動ギヤ６８が形成されるとともに、軸受けを支持する部位と複数の外歯スプラインが形成されている。第２副軸３２の外歯スプラインには、第２シフトクラッチ１０２（本発明の第２シフト機構に該当する）、および第４シフトクラッチ１０４（本発明の第１シフト機構に該当する）の各クラッチハブ２０１がスプライン嵌合により圧入されている。最終減速駆動ギヤ６８は、差動装置１４のリングギヤ８０に噛合している。リングギヤ８０は、最終減速駆動ギヤ５８および最終減速駆動ギヤ６８に噛合されることで、第１副軸３１および第２副軸３２に常時回転連結される。このリングギヤ８０は、ケース１０に軸支される出力軸（図略）および差動装置１４を介して駆動軸１５ａ、１５ｂおよび駆動輪１６ａ、１６ｂに回転連結されている。さらに、第２副軸３２には、上記の２速従動ギヤ６２、５速従動ギヤ６５、６速従動ギヤ６６、および７速従動ギヤ６７、を遊転可能に支持する支持部が形成されている。

第２副軸３２の支持部に遊転可能に支持される２速従動ギヤ６２は第２入力軸２２に形成された２速駆動ギヤ５２と噛合し、２速ギヤ段（本発明の偶数変速段に該当する）を形成している。そしてＴＣＵ３によって２速従動ギヤ６２が選択されると、第２シフトクラッチ１０２のスリーブ２０２が２速従動ギヤ６２側に移動して２速従動ギヤ６２と第２副軸３２とを相対回転不能に接続する。これにより２速従動ギヤ６２と第２副軸３２とが一体的に回転する状態（２速ギヤ段成立状態）となる。

また、第２副軸３２の支持部に遊転可能に支持される５速従動ギヤ６５は、第１入力軸２１に形成された５速駆動ギヤ５５と噛合し、５速ギヤ段（本発明の奇数変速段に該当する）を形成している。そしてＴＣＵ３によって５速従動ギヤ６５が選択されると、第４シフトクラッチ１０４のスリーブ２０２が５速従動ギヤ６５側に移動して５速従動ギヤ６５と第２副軸３２とを相対回転不能に接続する。これにより５速従動ギヤ６５と第２副軸３２とが一体的に回転する状態（５速ギヤ段成立状態）となる。

また、第２副軸３２の支持部に遊転可能に支持される６速従動ギヤ６６は、第２入力軸２２に形成された６速駆動ギヤ５６と噛合し、６速ギヤ段（本発明の偶数変速段に該当する）を形成している。そしてＴＣＵ３によって６速従動ギヤ６６が選択されると、第２シフトクラッチ１０２のスリーブ２０２が６速従動ギヤ６６側に移動して６速従動ギヤ６６と第２副軸３２とを相対回転不能に接続する。これにより６速従動ギヤ６６と第２副軸３２とが一体的に回転する状態（６速ギヤ段成立状態）となる。

さらに、第２副軸３２の支持部に遊転可能に支持される７速従動ギヤ６７は、第１入力軸２１に形成される７速駆動ギヤ５７と噛合し、７速ギヤ段（本発明の奇数変速段に該当する）を形成している。そしてＴＣＵ３によって７速従動ギヤ６７が選択されると、第４シフトクラッチ１０４のスリーブ２０２が７速従動ギヤ６７側に移動して７速従動ギヤ６７と第２副軸３２とを相対回転不能に接続する。これにより７速従動ギヤ６７と第２副軸３２とが一体的に回転する状態（７速ギヤ段成立状態）となる。

次にデュアルクラッチ４０について図１、図２に基づいて説明する。なお、図１、図２のデュアルクラッチ４０を比較すると構成が異なる様に見えるが、図２のデュアルクラッチ４０は図１のデュアルクラッチ４０に対してより簡易的に描いたものであって、図１、図２のデュアルクラッチ４０は同じものである。

デュアルクラッチ４０は、第１入力軸２１および第２入力軸２２に対して同心に設けられている。デュアルクラッチ４０は、図２の右側においてクラッチハウジング１２に収容され、図１、図２に示すように、第１、第２クラッチディスク４１、４２、センタプレート４３、第１、第２プレッシャプレート４４、４５、および第１、第２ダイアフラムスプリング４６、４７（図１参照）を有している。このとき第１クラッチディスク４１、センタプレート４３、第１プレッシャプレート４４および第１ダイアフラムスプリング４６によって本発明の第１クラッチを構成している。また第２クラッチディスク４２、センタプレート４３、および第２プレッシャプレート４５および第２ダイアフラムスプリング４７によって本発明の第２クラッチを構成している。

第１クラッチディスク４１はエンジン４の回転駆動トルクＴｅｒ（本発明の回転駆動力に該当する）を第１入力軸２１に伝達し、第２クラッチディスク４２はエンジン４の回転駆動トルクＴｅｒを２入力軸２２に伝達する。第１クラッチディスク４１は、第１入力軸２１の連結部に入力軸方向に移動自在にスプライン係合され、第２クラッチディスク４２は、第２入力軸２２の連結部に入力軸方向に移動自在にスプライン係合されている。

センタプレート４３は図１、図２に示すように、第１クラッチディスク４１と第２クラッチディスク４２との間にその面が第１、第２クラッチディスク４１、４２の面と平行に対向して配置されている。センタプレート４３は第２入力軸２２の外周面との間にボールベアリングを介して第２入力軸２２と相対回転可能に設けられエンジン４の駆動軸４ｂに連結されて一体回転する。

第１および第２プレッシャプレート４４、４５は図１、図２に示すように、センタプレート４３との間でそれぞれ第１、および第２クラッチディスク４１、４２を挟持し第１、および第２クラッチディスク４１、４２と圧着可能に配置されている。

図１に示す第１、第２ダイアフラムスプリング４６、４７は、円板状に形成されている。第１ダイアフラムスプリング４６はセンタプレート４３を中心として、入力軸方向に第１プレッシャプレート４４と反対側に配置されている。第１ダイアフラムスプリング４６の外径部と第１プレッシャプレート４４とは円筒状の連結部４４ａによって連結されている。また第１ダイアフラムスプリング４６はセンタプレート４３から延在している腕部４３ａの先端部に支持されている。このような状態において第１ダイアフラムスプリング４６の外径部がエンジン４方向に付勢するばね力によって連結部４４ａをエンジン４側に付勢すると第１プレッシャプレート４４が第１クラッチディスク４１から離間する。

また第１ダイアフラムスプリング４６の内径部をエンジン４側に向かって押圧すると第１ダイアフラムスプリング４６の外径部のエンジン４方向へのばね力は減衰する。そして、それとともにセンタプレート４３から延在している腕部４３ａの先端部を支点として第１ダイアフラムスプリング４６の外径部はエンジン４とは反対方向に移動する。これらによって第１プレッシャプレート４４は第１クラッチディスク４１方向に移動し、やがてセンタプレート４３との間で第１クラッチディスク４１を挟持して圧着する。そして完全に係合しエンジン４の回転駆動トルクＴｅｒが第１入力軸２１に伝達される。なお、上記において第１ダイアフラムスプリング４６の内径部を押圧する押圧力は内径部を押圧するときのアクチュエータ作動量Ｌ１によって制御するが詳細については後述する。

また第２ダイアフラムスプリング４７は第２プレッシャプレート４５の変速機側で、且つセンタプレート４３の腕部４３ａのエンジン４側に配置され第２プレッシャプレート４５と対向している。第２ダイアフラムスプリング４７の外径部は、外径部のばね力がセンタプレート４３から延在している腕部４３ａを変速機側に向かって付勢するよう配置されている。これにより通常時において第２プレッシャプレート４５は第２クラッチディスク４２に圧着されないようになっている。そして第２ダイアフラムスプリング４７の内径部をエンジン４側に向かって押圧すると腕部４３ａに接触する第２ダイアフラムスプリング４７の外径部を支点として押圧部近傍がエンジン４方向へ移動する。これによって第２プレッシャプレート４５がダイアフラムスプリング４７に押され第２クラッチディスク４２方向に移動し、やがてセンタプレート４３との間で第２クラッチディスク４２を挟持して圧着する。そして完全に係合しエンジン４の回転駆動トルクＴｅｒが第２入力軸２２に伝達される。なお、第１ダイアフラムスプリング４６と同様に第２ダイアフラムスプリング４７の内径部を押圧する押圧力は内径部を押圧するときのアクチュエータ作動量Ｌ２によって制御する。

上述した第１ダイアフラムスプリング４６、および第２ダイアフラムスプリング４７の内径部の押圧は、図１に示す第１、および第２クラッチアクチェータ１７、１８（本発明のクラッチアクチェータに該当する）によって制御する。第１、および第２クラッチアクチェータ１７、１８は、それぞれ直流電動モータ１９ａ、１９ｂと、直流電動モータ１９ａ、１９ｂの作動によってボールねじ構造により直線運動するロッド２５ａ、２５ｂと、ロッド２５ａ、２５ｂの直線運動を第１、第２ダイアフラムスプリング４６、４７の各内径部にリンク機構によって伝達する伝達部２６ａ、２６ｂと、ロッド２５ａ、２５ｂの直線運動のアクチュエータ作動量Ｌ１、Ｌ２を検出するストロークセンサ１７ａ、１８ａと、を有している。そして、ストロークセンサ１７ａ、１８ａにより検出されたロッド２５ａ、２５ｂのアクチュエータ作動量Ｌ１、Ｌ２に関する情報はＴＣＵ３に送信される。

デュアルクラッチ４０がこのように構成されるので、ＴＣＵ３から第１または第２クラッチアクチュエータ１７、１８に変速指令が送出されると、ＴＣＵ３は第１または第２クラッチアクチュエータ１７、１８を所定のアクチュエータ作動量Ｌ１、Ｌ２だけ変速機側に向かって作動させ、エンジン４から入力軸に伝達されるクラッチトルクＴｃを制御する。これによりＴＣＵ３は第１クラッチディスク４１および第２クラッチディスク４２のうち、第１入力軸２１、および第２入力軸２２のうちのエンジン４から切り離される入力軸に対応するクラッチを切離する切離制御を行なう。

また同時にＴＣＵ３は、第１クラッチを構成する第１クラッチディスク４１および第２クラッチを構成する第２クラッチディスク４２のうち、第１入力軸２１および第２入力軸２２のうちのエンジン４に接続される入力軸に対応するクラッチのクラッチディスクを、クラッチトルクＴｃが、エンジン４の出力駆動トルクＴｅ（本発明の出力駆動力に該当する）とエンジン４に要求される目標回転数変速度ΔＮｅｔに基づいて演算される目標クラッチトルクＴｃａになるよう制御する（詳細については後述する）。そして、エンジン４の回転数Ｎｅが、接続される入力軸の回転数Ｎｉ１またはＮｉ２と同期すると接続させる係合制御を行なう。具体的には直流電動モータ１９ａ、または１９ｂを作動させ、ロッド２５ａ、または２５ｂの作動が第１または第２ダイアフラムスプリング４６、４７の内径部をエンジン４側に向かって押圧するよう制御する。

次に、第１〜第４シフトクラッチ１０１〜１０４について図２、図３に基づいて説明する。図２、図３に示す各フォーク７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄは、第１〜第４シフトクラッチ１０１〜１０４が有するスリーブ２０２の外周部に係合してスリーブ２０２を入力軸方向にスライドさせる部材である。各フォーク７２ａ〜７２ｄは、それぞれのフォーク駆動機構１３０によって駆動される。

フォーク駆動機構１３０は、第１〜第４シフトクラッチ１０１〜１０４をそれぞれ駆動するために本実施形態においては４つ設けられている。それぞれのフォーク駆動機構１３０は、図３に示すように、回転軸にウォームギヤ１３２が形成されたモータ１３１、ウォームギヤ１３２に噛合するウォームホイール１３３、ウォームホイール１３３に同心に一体的に形成されたピニオンギヤ１３４、ピニオンギヤ１３４に噛合するラック軸１３５を備えている。このラック軸１３５には、各フォーク７２ａ〜７２ｄがそれぞれ一体に設けられている。つまり、それぞれのフォーク駆動機構１３０のモータ１３１を回転することで、そのモータ１３１に連結されているフォーク７２ａ〜７２ｄが第１副軸３１または第２副軸３２の軸方向にスライドする。

また、図３に示すようにフォーク７２ａ〜７２ｄが軸方向にスライドして移動するストローク量を検出するためのシフトストロークセンサ１３６〜１３９がピニオンギヤ１３４の回転軸近傍にそれぞれ設けられている。シフトストロークセンサ１３６〜１３９はＴＣＵ３に接続されＴＣＵ３の演算部にてウォームホイール１３３の回転数がストローク量に変換される。なお、シフトストロークセンサ１３６〜１３９はモータ１３１の回転軸近傍にそれぞれ設けてもよい。

第１シフトクラッチ１０１は、第１副軸３１の軸方向において１速従動ギヤ６１と３速従動ギヤ６３との間に配置されている。第２シフトクラッチ１０２は、第２副軸３２の軸方向において２速従動ギヤ６２と６速従動ギヤ６６との間に配置されている。また第３シフトクラッチ１０３は、第１副軸３１の軸方向において４速従動ギヤ６４と後進ギヤ７０との間に配置されている。さらに第４シフトクラッチ１０４は、第２副軸３２の軸方向において５速従動ギヤ６５と７速従動ギヤ６７との間に配置されている。

図２に示すように第１シフトクラッチ１０１は、クラッチハブ２０１と、１速係合部材２０５と、３速係合部材２０５と、シンクロナイザリング２０３と、スリーブ２０２とを有している。クラッチハブ２０１は第１副軸３１にスプライン固定されている。１速係合部材２０５は１速従動ギヤ６１に圧入固定され、３速係合部材２０５は３速従動ギヤ６３に圧入固定されている。シンクロナイザリング２０３は、クラッチハブ２０１と左右の各係合部材２０５、２０５との間にそれぞれ介在されている。スリーブ２０２はクラッチハブ２０１の外周に軸線方向移動自在にスプライン係合されている。そして第１シフトクラッチ１０１は各従動ギヤ６１、６３を交互に第１入力軸２１に離脱可能に接続する周知のシンクロメッシュ機構である。

第１シフトクラッチ１０１のスリーブ２０２は、中立位置では係合部材２０５、２０５の何れにも係合されていない。しかしフォーク駆動機構１３０の作動によってラック軸１３５が入力軸方向に駆動され、ラック軸１３５に固定されスリーブ２０２の外周の環状溝に係合されたフォーク７２ａによりスリーブ２０２が１速従動ギヤ６１側にシフトされれば、スリーブ２０２の内歯（図略）は１速従動ギヤ６１側のシンクロナイザリング２０３にスプライン係合する。そしてシンクロナイザリング２０３を１速従動ギヤ６１に押しつけながら第１副軸３１と１速従動ギヤ６１の回転を同期させる。次にスリーブ２０２の内歯が１速係合部材２０５の外周の外歯スプラインと係合し、第１副軸３１と１速従動ギヤ６１を一体的に連結して１速ギヤ段を成立させる。またフォーク駆動機構１３０によりフォーク７２ａがスリーブ２０２を３速従動ギヤ６３側にシフトさせれば、同様にして第１副軸３１と３速従動ギヤ６３の回転を同期させた後にこの両者を一体的に連結して３速ギヤ段を成立させる。

第２〜第４シフトクラッチ１０２〜１０４は、第１シフトクラッチ１０１と実質的に同一構造で取り付け位置が異なるのみである。第２シフトクラッチ１０２は２速従動ギヤ６２および６速従動ギヤ６６を第２副軸３２に選択的に連結して相対回転不能とし２速ギヤ段および６速ギヤ段を成立させる。また第３シフトクラッチ１０３は４速従動ギヤ６４および後進ギヤ７０を第１副軸３１に選択的に連結して相対回転不能とし４速ギヤ段および後進ギヤ段を成立させる。さらに第４シフトクラッチ１０４は５速従動ギヤ６５および７速従動ギヤ６７を第２副軸３２に選択的に連結して相対回転不能とし５速ギヤ段および７速ギヤ段を成立させる。

ＥＣＵ２は、図１に示すように、アクセル踏込量検出部２ａと、原動機回転数検出部２ｂとを有している。
アクセル踏込量検出部２ａは、アクセル開度センサ２７を含み運転者が踏込んだアクセルの踏込およびアクセル踏込量Ｌａｃを検出する。具体的にはアクセル開度センサ２７から取得したアクセル開度を踏込量として検出する。
原動機回転数検出部２ｂは、エンジン４の駆動軸４ｂ近傍に設けられた出力軸回転数センサ４ａを含み、出力軸回転数センサ４ａによってエンジン回転数Ｎｅを検出する。

ＴＣＵ３は前述の通り第１〜第４シフトクラッチ１０１〜１０４を作動させるフォーク駆動機構１３０を制御するシフトクラッチ制御部（図略）を有している。また、ＴＣＵ３は、変速制御部３ａを有し、要求ギヤ段Ｇｄへの変速指令が送出されると、変速制御部３ａによって第１クラッチディスク４１および第２クラッチディスク４２のうち係合されている実ギヤ段Ｇｐが成立している一方のクラッチディスクを切離制御し、要求ギヤ段Ｇｄが成立した他方のクラッチディスクを係合制御する。なお、ここで要求ギヤ段Ｇｄとは、運転者のアクセル操作状態、車両の走行状態および変速線等に基づきＴＣＵ３が要求する現在ギヤ段Ｇｐの次に選択すべき変速ギヤ段のことをいう。実際には要求ギヤ段Ｇｄの演算は事前に準備されＴＣＵ３のＲＯＭに記憶される変速線に基づいて行なわれる。

例えば図５に示す変速線は、代表として例えばアップシフト側である４速段から５速段への変速線Ａおよび５速段から６速段への変速線Ｂと、ダウンシフト側である６速段から５速段への変速線Ｄおよび５速段から４速段への変速線Ｃとを示している。変速線は車両の変速時に利用されるマップデータであり、予め選択したギヤ段選択パラメータ（本実施形態においては車速Ｖとアクセルペダル開度）を各軸にとり、一のギヤ段から他のギヤ段への変速の要否を判断するための基準線である。

なお、図５に示すように、デュアルクラッチ式自動変速機１においては、アップシフト側の変速線Ａ、Ｂの若干手前に破線で示したプレ変速線ａ、ｂを有している。プレ変速線ａ、ｂとは所定のアクセル開度（アクセル踏込量Ｌａｃ）と車速Ｖとの関係が高変速段側に向かっている途中、プレ変速線ａ、ｂを越えた場合に、フォーク駆動機構１３０によって、越えた各プレ変速線に対応するギヤ段（要求ギヤ段Ｇｄ）へのシフトが開始されるための変速線である。また同様に減速時におけるダウンシフト側の変速線Ｃ、Ｄの若干手前には破線で示したプレ変速線ｃ、ｄを有している。これによりアクセルペダルＰをＯＦＦにしたり緩めたりして車速Ｖが減速する場合や、図５中の一点鎖線に示すようにアクセルペダルＰを踏込みアクセル開度と車速Ｖとの関係がプレ変速線ｃ、ｄを低変速段側に向かって越えると、プレ変速線ｃ、ｄに対応するギヤ段（要求ギヤ段Ｇｄ）へのシフトがフォーク駆動機構１３０によって開始される。

そして、４速ギヤ段から５速ギヤ段のように変速比が小さい変速段に向かってシフトするアップ変速の変速指令が送出された場合には、次のような変速制御を行なう。変速制御部３ａ（本発明に係る変速制御装置を構成する）は、先ず、第２クラッチアクチュエータ１８を作動させ４速駆動ギヤ６４が固定された第２入力軸２２に連結される第２クラッチディスク４２を所定のクラッチトルクＴｃによって制御しながら切離する切離制御を行なう。

また同時に変速制御部３ａは、第１クラッチアクチュエータ１７を作動させ成立された５速駆動ギヤ５５が固定された第１入力軸２１に連結される第１クラッチディスク４１を予め設定される目標クラッチトルクＴｃａによって制御し、エンジン回転数Ｎｅと第１入力軸回転数Ｎｉ１とを同期させながら接続する係合制御を行なう。このときエンジン回転数Ｎｅは原動機回転数検出部２ｂによって検出され、第１入力軸回転数Ｎｉ１は入力軸回転数回転数センサ２４ａによって検出される。そして、変速制御部３ａは、エンジン回転数Ｎｅが第１入力軸回転数Ｎｉ１と同期すると、第１クラッチアクチュエータ１７のクラッチアクチュエータ作動量Ｌ１を最大量作動させ第１クラッチディスク４１を完全に接続する。

ここで、上記のようなアップシフト変速において、変速前後における車速Ｖが一定であると仮定すると、変速ギヤ段の変速比は小さくなっている。このため第２入力軸回転数Ｎｉ２よりも第１入力軸回転数Ｎｉ１の方が低く、これによってエンジン回転数Ｎｅは変速前後で低下することになる。そのため、第１クラッチディスク４１と第２クラッチディスク４２の係合状態を単に切換えたのでは、クラッチの負荷が増大したり変速ショックが生じたりするおそれがある。そこで、変速制御部３ａは、上記のように、第１クラッチディスク４１を完全に接続する前に、エンジン回転数Ｎｅを減速させて第１入力軸回転数Ｎｉ１と同期させる同期制御を行ない変速ショックを低減するとともに変速後におけるエンジン回転数Ｎｅの安定化を図っている。

また、例えば５速ギヤ段→４速ギヤ段等のダウンシフト変速においては変速前後における車速Ｖが一定であると仮定すると、変速ギヤ段の変速比は大きくなっている。このため第１入力軸回転数Ｎｉ１よりも第２入力軸回転数Ｎｉ２の方が高く、これによってエンジン回転数Ｎｅは変速前後で上昇することになる。そのため、第１クラッチディスク４１と第２クラッチディスク４２の係合状態を単に切換えたのでは、クラッチの負荷が増大したり変速ショックが生じたりするおそれがある。そこで、変速制御部３ａは、第２クラッチディスク４２を完全に接続する前に、エンジン回転数Ｎｅを増速させて第２入力軸回転数Ｎｉ２に同期させる同期制御を行ない変速ショックを低減するとともに変速後におけるエンジン回転数Ｎｅの安定化を図っている。

ＴＣＵ３は、図１に示すように、上述した変速制御部３ａ、要求ギヤ段判定部３ｂ、入力軸同軸判定部３ｃ、予測車両加速度演算部３ｄ、および変速方法判定部３ｅを有している。
変速制御部３ａは、前述のとおり変速指令が送出されると、第１クラッチディスク４１および第２クラッチディスク４２のうち、第１入力軸２１および第２入力軸２２のうちのエンジン４から切り離される入力軸に対応するクラッチディスクを所定のクラッチトルクＴｃで制御しながら切離する切離制御を行なう。また、同時に第１クラッチディスク４１および第２クラッチディスク４２のうち、第１入力軸２１および第２入力軸２２のうちのエンジン４に接続される入力軸に対応するクラッチディスクを、クラッチトルクＴｃが、目標クラッチトルクＴｃａとなるよう制御しながらエンジン回転数Ｎｅを接続される入力軸の入力軸回転数Ｎｉと同期させ係合させる係合制御を行なう。

目標クラッチトルクＴｃａは下記［数１］により演算する。この目標クラッチトルクＴｃａは、低速ギヤ段側のクラッチを切離制御し、高速ギヤ段側のクラッチに対して係合制御する場合、または、シフトダウンに際して高速ギヤ段側のクラッチを切離制御し、低速ギヤ段側のクラッチに対してこのトルクで制御する場合に、変速ショックを抑制した変速が可能となる基準の伝達トルクである。そして目標クラッチトルクＴｃａは、所定の実ギヤ段Ｇｐから所定の要求ギヤ段Ｇｄ（例えば６速ギヤ段→５速ギヤ段や６速ギヤ段→４速ギヤ段）へ変速する場合毎に事前に実験等によって適切な値が設定され、図略のＲＯＭに記憶されている。

［数１］
Ｔｃａ＝Ｔｅ−Ｉｅ・ΔＮｅｔ
Ｔｃａ ：目標クラッチトルク
Ｔｅ ：エンジンの現出力トルク
Ｉｅ ：イナーシャ
ΔＮｅｔ：目標回転数変速度

そのため、先ず、エンジン２のイナーシャＩｅ（慣性モーメントまたは慣性能率ともいう）にエンジン４の目標回転数変速度ΔＮｅｔ（本発明の目標回転数変速度に該当する）を乗算して高速ギヤ段側クラッチまたは低速ギヤ段側クラッチの目標慣性トルクＩｅ・ΔＮｅｔを算出する。この「目標慣性トルクＩｅ・ΔＮｅｔ」とは、エンジン回転数Ｎｅを好適に変化（減速又は加速）させるために第１、第２クラッチディスク４１、４２からエンジン４の駆動軸４ｂに伝達されるべき減速トルク又は加速トルクに相当する。なお、上記においてエンジン回転数Ｎｅを減速させるときには目標慣性トルクＩｅ・ΔＮｅｔは負の値をとり、加速させるときには正の値をとるものとする。

目標回転数変速度ΔＮｅｔは、アップ変速制御（アップシフト）またはダウン変速制御（ダウンシフト）において、エンジン回転数Ｎｅの変速度の目標値として予め定められている値である。つまり、目標回転数変速度ΔＮｅｔは、アップ変速制御またはダウン変速制御においてエンジン回転数Ｎｅの変速度が目標回転数変速度ΔＮｅｔとなるように制御すれば、変速ショックを抑制しつつ、変速を早期に完了することができる。

そして、エンジン４の現在の現出力トルクＴｅから目標慣性トルクＩｅ・ΔＮｅｔを減算して目標クラッチトルクＴｃａを算出する。このエンジン４の「現在の現出力トルクＴｅ」は、例えば、原動機回転数検出部２ｂによって検出されるエンジン回転数Ｎｅやアクセル踏込量検出部２ａによって検出されるアクセルペダルＰのアクセル踏込量Ｌａｃ（アクセル開度）などの検出値に基づいて算出することができる。

目標クラッチトルクＴｃａを得るための第１、第２クラッチアクチュエータ１７、１８のクラッチアクチュエータ作動量Ｌ１、Ｌ２は変速制御部３ａが有する演算部（図略）によって演算される。クラッチアクチュエータ作動量ＬとクラッチトルクＴｃとの対応関係は事前に取得されて例えばＲＯＭに記憶されている（図４参照）。そこで図略の演算部では目標クラッチトルクＴｃａに対応する第１、第２クラッチアクチュエータ１７、１８のクラッチアクチュエータ作動量Ｌ１、Ｌ２を図４の表から求める。

要求ギヤ段判定部３ｂは、ＴＣＵ３から送出された要求ギヤ段Ｇｄが、第１クラッチディスク４１（第１クラッチ）および第２クラッチディスク４２（第２クラッチ）のうち、現在係合されているクラッチディスクに対応する入力軸で実際に成立している実ギヤ段Ｇｐと一致するかを判定する。つまり、要求ギヤ段Ｇｄは、まだ実ギヤ段Ｇｐとして成立しておらず、これから要求ギヤ段Ｇｄに向かって変速制御が行なわれることを確認する。

入力軸同軸判定部３ｃは、要求ギヤ段判定部３ｂによって要求ギヤ段Ｇｄが実ギヤ段Ｇｐと一致していないと判定された場合に、要求ギヤ段Ｇｄと実ギヤ段Ｇｐとにそれぞれ対応する入力軸が同一であるかを判定する。このとき、入力軸が同一であれば実ギヤ段Ｇｐに対して要求ギヤ段Ｇｄが低速側に２段乖離していることを示している。このような状態において、実ギヤ段Ｇｐ（例えば６速）を、要求ギヤ段Ｇｄ（例えば４速）に向って変速するときには、通常、図７に示すように、まず実ギヤ段Ｇｐに対応する第２クラッチの第２クラッチディスク４２を切離制御する。また同時に、実ギヤ段Ｇｐと要求ギヤ段Ｇｄとの間の変速ギヤ段である中継ギヤ段Ｇｍ（例えば５速）に対応する第１クラッチの第１クラッチディスク４１を係合制御する。また、第２クラッチディスク４２が完全に切離された状態においては、要求ギヤ段Ｇｄ（例えば４速）が第３シフトクラッチ１０３（第２シフト機構）の作動によって第１副軸３１に係合され、第２入力軸２２との間で要求ギヤ段Ｇｄを成立させる。そして次に中継ギヤ段Ｇｍ（例えば５速）に対応する第１クラッチの第１クラッチディスク４１を切離制御しながら、要求ギヤ段Ｇｄ（例えば４速）に対応する、第２クラッチの第２クラッチディスク４２を係合制御する。これによって要求ギヤ段Ｇｄへの変速が完了する。

予測車両加速度演算部３ｄは、入力軸同軸判定部３ｃによってそれぞれ対応する入力軸が同一であると判定された場合に、検出されたアクセル踏込量Ｌａｃおよび要求ギヤ段Ｇｄの変速比に基づいて変速後の要求ギヤ段Ｇｄにおける車両の加速度である要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａを演算する。つまり、運転者が踏込んだアクセルペダルＰのアクセル踏込量Ｌａｃに基づき、運転者が要求するエンジン４のエンジン回転数Ｎｅを演算し、該エンジン回転数Ｎｅから車速Ｖを予測演算する。このとき予測される車速Ｖは要求ギヤ段Ｇｄの変速比に基づいて演算される。そして事前に準備された車速Ｖと車両加速度との対応を示す図６に示すマップから運転者が要求する要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａを演算する。

また、同様に、検出されたアクセル踏込量Ｌａｃ、中継ギヤ段Ｇｍの変速比、および中継ギヤ段Ｇｍに対応するクラッチが係合制御される目標クラッチトルクＴｃａの大きさに基づいて車両の中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａを演算する。詳細にはアクセル踏込量Ｌａｃに応じて変更される目標クラッチトルクＴｃａに基づく目標回転変速度ΔＮｅｔによって中継ギヤ段Ｇｍが係合制御されている間のエンジン回転数Ｎｅの平均値Ｎｅａｖを演算する。そしてエンジン回転数Ｎｅの平均値Ｎｅａｖと中継ギヤ段Ｇｍの変速比とから中継ギヤ段Ｇｍが係合制御されている間の車速Ｖを予測演算し、図６に示すマップから中継ギヤ段における車両の加速度である中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａを演算する。

なお、要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａ、および中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａを予測する方法は上記に示した方法に限らない。例えば要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａについては、アクセル踏込量Ｌａｃに基づいて目標とするエンジン出力トルクＴｅを演算する。そしてエンジン出力トルクＴｅを所定の変速比を有する要求ギヤ段Ｇｄを介して駆動輪１６ａ、１６ｂに出力したときの駆動力から車両加速度を求めてもよい。また、中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａについては、アクセル踏込量Ｌａｃに応じて制御される目標クラッチトルクＴｃａが所定の変速比を有する中継ギヤ段Ｇｍを介して駆動輪１６ａ、１６ｂに伝達されるので、該伝達された駆動力から車両加速度を求めてもよい。

変速方法判定部３ｅは、演算された要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａに対する中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａの比（Ｇｍａ／Ｇｄａ）を演算する。そして実ギヤ段Ｇｐから要求ギヤ段Ｇｄへの変速を、比（Ｇｍａ／Ｇｄａ）の大きさが所定の閾値Ｇｘを超えた場合には中継ギヤ段Ｇｍを介して行なうよう判定する。つまり、比（Ｇｍａ／Ｇｄａ）が閾値Ｇｘを越えた場合には、中継ギヤ段Ｇｍでの係合制御中に走行する車両の中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａが要求ギヤ段Ｇｄで走行する車両の要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａに近いことを示している。よってこのまま中継ギヤ段Ｇｍを介して変速を行なっても、大きなトルク低下は発生せず運転者がもたつき感を感じる虞はない。なお、所定の閾値Ｇｘはどのように設定してもよいが、事前に実施する実験によって設定すればよい。また、中継ギヤ段Ｇｍを介して行なう変速は、通常行なわれる変速方法である。つまり実ギヤ段Ｇｐと中継ギヤ段Ｇｍ、中継ギヤ段Ｇｍと要求ギヤ段Ｇｄとはそれぞれ異なる入力軸で成立しているため、第１クラッチおよび第２クラッチを例えば第１クラッチ→第２クラッチ→第１クラッチというように順次つなぎ替えて変速していくものである。

また、比（Ｇｍａ／Ｇｄａ）の大きさが所定の閾値Ｇｘより小さい場合には、中継ギヤ段Ｇｍを介さずに変速制御を行なうよう判定する。中継ギヤ段Ｇｍを介さずに行なう具体的な制御方法としては、所謂、シングル変速が挙げられる（図８参照）。シングル変速は、まず実ギヤ段Ｇｐ（例えば６速ギヤ段）に対応する第２クラッチを切離した後に実ギヤ段Ｇｐを解除する。その後、実ギヤ段Ｇｐと同一の入力軸（例えば第２入力軸２２）に対応する要求ギヤ段Ｇｄを第２入力軸２２で成立させたのちに入力軸回転数Ｎｉ２とエンジン回転数Ｎｅとを対応するクラッチ（第２クラッチ）を係合制御することによって同期させ係合させる。このとき、エンジン回転数Ｎｅを様々な方法によって回転数制御して回転数を増加させ、要求ギヤ段Ｇｄが成立されたことにより回転数が増加した入力軸（第２入力軸２２）の入力軸回転数Ｎｉ２とエンジン回転数Ｎｅとを短時間で同期可能とする。エンジン回転数Ｎｅを増加制御する具体的な方法としては、スロットルボデーが制御するエンジン４への供給空気量を増加するとともに、インジェクタの燃料噴射量を増加させて対応する。このとき、エンジン回転数Ｎｅは原動機回転数検出部２ｂによって監視され、入力軸回転数Ｎｉは第１および第２入力軸回転数センサ２４ａ、２４ｂによって監視されながら制御される。ただし、エンジン回転数Ｎｅを増加させる制御はどのようなものでもよい。

なお、上記において入力軸同軸判定部３ｃに替えて要求ギヤ段Ｇｄと実ギヤ段Ｇｐとの乖離（差）が２段（例えば６速と４速、または５速と３速等）であることを確認するようにしてもよい。これによっても、要求ギヤ段Ｇｄと実ギヤ段Ｇｐとにそれぞれ対応する入力軸が同一であることが確認できる。
また、別の実施例として入力軸同軸判定部３ｃを設けない態様としてもよい。このときには、要求ギヤ段判定部３ｂによって要求ギヤ段Ｇｄと実ギヤ段Ｇｐとが一致したと判定された場合に、予測車両加速度演算部３ｄによって要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａ、および中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａを演算するものである。ただし、この場合、要求ギヤ段Ｇｄと実ギヤ段Ｇｐとの乖離段数は不明である。このように要求ギヤ段Ｇｄと実ギヤ段Ｇｐとの乖離段数が不明な状態で制御を続行した場合においては、要求ギヤ段Ｇｄと実ギヤ段Ｇｐとの差が１段しかない場合も存在する。そのときには中継ギヤ段Ｇｍが存在しないため中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａの演算ができない。そこで中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａの演算の実施不能が判明した時点で制御を中止するものとする。そして次回以降の制御において中継ギヤ段Ｇｍを有した場合にのみ実施が可能となる予測車両加速度演算部３ｄでの演算が完了すると変速方法判定部３ｅ以降の制御を行なう。

次に、走行中の車両における第１の実施形態のデュアルクラッチ式自動変速機１が備える変速制御装置の変速制御方法および作用について図７、図８のタイムチャートおよび図９のフローチャートに基づいて説明する。
なお、本実施形態においては、例えば、車両は加速走行中であり第２クラッチディスク４２（第２クラッチ）が係合状態であって第２入力軸２２とエンジン４とが接続されているものとする。このとき、車両は第２入力軸２２で成立している６速ギヤ段によって走行している。よって６速ギヤ段が実ギヤ段Ｇｐである。そして、運転者が加速を欲してアクセルペダルＰを所定のアクセル踏込量Ｌａｃ踏込み、これによってアクセル開度が図５の１点鎖線に示すように５速ギヤ段、および４速ギヤ段のダウンシフト変速線Ｄ、Ｃを通過することによって実ギヤ段Ｇｐから低速側に２段乖離する４速ギヤ段（要求ギヤ段Ｇｄ）への変速要求がＴＣＵ３から送出されたものとして説明する。

また、本実施形態における実ギヤ段Ｇｐと要求ギヤ段Ｇｄとが２段乖離している例えば６速ギヤ段→４速ギヤ段へのデュアルクラッチ４０の通常の変速状態は図７のトルク欄に示すようになっている。具体的には６速ギヤ段（実ギヤ段Ｇｐ）の切離制御が開始された後、４速ギヤ段（要求ギヤ段Ｇｄ）に移行するまでの間には第１入力軸２１で成立する５速ギヤ段（中継ギヤ段Ｇｍ）を経由している。そして４速ギヤ段（要求ギヤ段Ｇｄ）に移行するまでの間の所定の位置までは、予め設定される目標クラッチトルクＴｃａによってデュアルクラッチ４０が制御されている。そしてこのように制御される目標クラッチトルクＴｃａによって第１クラッチディスク４１および第２クラッチディスク４２は所謂、半クラッチ状態が維持されている。これによって所定の回転数変速度ΔＮｅｔでエンジン回転数Ｎｅが吹き上がり増加する。そしてこのようにして増加したエンジン回転数Ｎｅが、４速ギヤ段（要求ギヤ段Ｇｄ）にダウンシフトしたことによって増加した第２入力軸２２の入力軸回転数Ｎｉとやがて同期し変速が完了する。このような変速を通常の変速制御方法として以下説明する。

図９のフローチャートに示すように、ステップＳ１０（要求ギヤ段判定ステップ）ではダウンシフトの変速指令の有無が確認される。本実施形態においてはダウンシフトの変速指令が有るのでステップＳ１２に移動し、変速指令が無ければダウンシフトの変速指令が送出されるまで、ステップＳ１０が繰り返し処理される。
ステップＳ１２（要求ギヤ段判定ステップ）では、要求ギヤ段Ｇｄと実ギヤ段Ｇｐとが一致しているか否かが判定される。本実施形態においては４速ギヤ段（要求ギヤ段Ｇｄ）と６速ギヤ段（実ギヤ段Ｇｐ）は一致していないのでステップＳ１４に移動する。もし一致していれば既に要求ギヤ段Ｇｄへの変速が完了しているので、ステップＳ１０に戻る。

ステップＳ１４（入力軸同軸判定ステップ）では、要求ギヤ段判定ステップによって要求ギヤ段Ｇｄが実ギヤ段Ｇｐと一致していないと判定された場合に、要求ギヤ段Ｇｄと実ギヤ段Ｇｐとにそれぞれ対応する入力軸が同一であるかを判定する。本実施形態においては、それぞれに対応する入力軸は共に第２入力軸２２であり同一であるので、ステップＳ１８に移動する。もし一致していなければ、要求ギヤ段Ｇｄに対応する入力軸が実ギヤ段Ｇｐに対応する入力軸と異なっていることを示しており、これは通常のデュアルクラッチの変速であるので、ステップＳ１８で通常の変速制御を行ないプログラムを終了する。

なお、前述したようにステップＳ１４では入力軸同軸判定ステップに替えて、例えば要求ギヤ段Ｇｄと実ギヤ段Ｇｐとの乖離が２段あることを確認してもよい。そして該乖離が２段であればステップＳ２０に移動し、乖離が２段でなく１段であればステップＳ１８で通常の変速制御を行なってプログラムを終了すればよい。

さらに、別の実施例として前述において説明したようにステップＳ１４を廃止してもよい。このときの制御については前述の通りであり、要求ギヤ段Ｇｄと実ギヤ段Ｇｐとの差が１段しかない場合には中継ギヤ段Ｇｍは存在しない。このため下記ステップＳ１６において中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａｎの演算を中止し、その後、ステップＳ１８で通常の変速制御を行ない、プログラムを終了すればよい。なお、このとき要求ギヤ段Ｇｄと実ギヤ段Ｇｐとの段数の差は確認されていないが、例えば要求ギヤ段Ｇｄとの差が１段であるはずの中継ギヤ段Ｇｍが要求ギヤ段Ｇｄと一致したときに中継ギヤ段Ｇｍは存在しないと判断して演算を中止すればよい。また、要求ギヤ段Ｇｄと実ギヤ段Ｇｐとの乖離が２段であって中継ギヤ段Ｇｍを有している場合には、ステップＳ１６において要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａおよび中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａの演算が実施可能となる。このため要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａおよび中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａの演算後、下記ステップＳ２０に移動してプログラムを継続する。このような方法によっても相応の効果は得られる。

ステップＳ１６（予測車両加速度演算ステップ）では、要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａ、および中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａを前述した演算方法に基づき演算する（図７の車両加速度欄参照）。

ステップＳ２０（変速方法判定ステップ）では、要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａに対する中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａの比（Ｇｍａ／Ｇｄａ）を演算する。そして比（Ｇｍａ／Ｇｄａ）の大きさが所定の閾値Ｇｘを超えると判定した場合には、ステップＳ２２に移動し、所定の閾値Ｇｘより小さいと判定した場合には、ステップＳ２４に移動する。

ステップＳ２２では、実ギヤ段Ｇｐから要求ギヤ段Ｇｄへの変速を中継ギヤ段Ｇｍを介して行なう。即ち、上記で説明した実ギヤ段Ｇｐと要求ギヤ段Ｇｄとが２段乖離している場合に通常行なわれる制御によって変速制御する。比（Ｇｍａ／Ｇｄａ）が閾値ＧＸを越えた場合には、中継ギヤ段Ｇｍでの車両の中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａが要求ギヤ段Ｇｄでの車両の要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａに近いことを示しており、よってこのまま中継ギヤ段Ｇｍを介して変速を行なっても、大きなトルク低下は発生せず運転者がもたつき感を感じる虞はない。

ステップＳ２４では、中継ギヤ段Ｇｍを介さずに、上述したシングル変速によって変速制御を行なう（図８参照）。これにより短時間で要求ギヤ段Ｇｄへの切替えを完了し要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａを得ることができるのに加え、車両加速度が小さいと判断された中継ギヤ段Ｇｍを介さず変速できるので、運転者が加速に対してもたつき感を感じる虞がない。

なお、本実施形態においては、変速方法判定部３ｅにおいて、要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａに対する中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａの比（Ｇｍａ／Ｇｄａ）に基づき、シングル変速と通常の中継ギヤ段Ｇｍを介した制御とを選択した。しかし、この態様に限らず、中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａの絶対値によってシングル変速と通常の中継ギヤ段Ｇｍを介した制御との選択を判定してもよい。つまり、中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａの絶対値が所定の閾値より大きい時には通常の中継ギヤ段Ｇｍを介した制御を実施し、絶対値が所定の閾値より小さい時には中継ギヤ段Ｇｍを介さないシングル変速を実施すればよい。ただしこのとき、車速および変速ギヤ段によって中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａの絶対値の大きさが異なる。このため車速および変速ギヤ段に応じてそれぞれ所定の閾値を設ければよい。これによっても同様の効果が得られる。

上述の説明から明らかな様に、本実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速機１においては、ダウンシフトの要求ギヤ段Ｇｄによって変速指令が送出された場合において、要求ギヤ段判定部３ｂが係合状態のクラッチに対応する入力軸で成立している実ギヤ段Ｇｐは要求ギヤ段Ｇｄとは一致しないと判定し、入力軸同軸判定部３ｃが要求ギヤ段Ｇｄと実ギヤ段Ｇｐとにそれぞれ対応する入力軸は同一であると判定すると予測車両加速度演算部３ｄが、要求ギヤ段Ｇｄの要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａおよび中継ギヤ段Ｇｍの中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａを演算する。このように入力軸同軸判定部３ｃによって、要求ギヤ段Ｇｄと実ギヤ段Ｇｐとが２段乖離し中継ギヤ段Ｇｍを有していることが判定された後に、予測車両加速度演算部３ｄによって要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａおよび中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａが演算されるのでムダがなく効率的である。

要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａは検出されたアクセル踏込量Ｌａｃおよび要求ギヤ段Ｇｄの変速比に基づいて演算される。また中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａは、検出されたアクセル踏込量Ｌａｃ、中継ギヤ段Ｇｍの変速比、および中継ギヤ段Ｇｍが係合制御される目標クラッチトルクＴｃａの大きさに基づいて演算される。そして変速方法判定部３ｅが、演算された要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａと中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａとの関係に応じて、実ギヤ段Ｇｐから要求ギヤ段Ｇｄへの変速において中継ギヤ段Ｇｍを介するか否かを判定する。このように中継ギヤ段Ｇｍの予測車両加速度Ｇｍａを実際に演算して中継ギヤ段Ｇｍの影響を判断するので精度良くトルクのもたつき感が発生する場合を排除できる。

また本実施形態においては、変速方法判定部３ｅは、要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａに対する中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａの比（Ｇｍａ／Ｇｄａ）を演算する。そして比（Ｇｍａ／Ｇｄａ）の大きさが所定の閾値Ｇｘを超えた場合には実ギヤ段Ｇｐから要求ギヤ段Ｇｄへの変速を、中継ギヤ段Ｇｍを介して行なうよう判定する。つまり中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａが要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａに対して一定以上の割合を有しているときには、中継ギヤ段Ｇｍを介して変速を継続しても運転者が加速に対してもたつき感を感じる虞がない。これにより２段乖離した実ギヤ段Ｇｐから要求ギヤ段Ｇｄへの変速において通常の制御である中継ギヤ段Ｇｍを介在させた制御とする。
また比の大きさが所定の閾値Ｇｘより小さい場合には中継ギヤ段予測車両加速度Ｇｍａが要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａに対して一定以上の割合を有していない。このため中継ギヤ段Ｇｍを介した変速とするとトルク低下によって運転者が加速に対してもたつき感を感じる虞がある。そこで中継ギヤ段Ｇｍを介在させない上述のシングル変速によって２段乖離した実ギヤ段Ｇｐから要求ギヤ段Ｇｄへの変速を実施する。これにより短時間で要求ギヤ段Ｇｄへの切替えを完了し要求ギヤ段予測車両加速度Ｇｄａを得ることができるのに加え、車両加速度が小さいと判断された中継ギヤ段Ｇｍを介さず変速できるので、運転者が加速に対してもたつき感を感じる虞がない。

また、本実施形態においては、第１入力軸２１に、奇数段の駆動ギヤで５１、５３、５５および５７を固定して設け、第２入力軸２２に、偶数段の駆動ギヤ５２、５４、および５６を固定して設けた。そして第１副軸３１および第２副軸３２に、第１入力軸２１の奇数段駆動ギヤと噛合して奇数変速段を成立させる従動ギヤ６１、６３、６５、６７と、第２入力軸２２の偶数段駆動ギヤと噛合して偶数変速段を成立させる従動ギヤ６２、６４、６６とを遊転可能に設けた。しかし、この形態に限らず第１入力軸２１および第２入力軸２２に、それぞれ駆動ギヤ５１、５３、５５、５７と駆動ギヤ５２、５４、５６とを遊転可能に設けてもよい。そしてこのときには第１副軸３１、および第２副軸３２に１速〜７速従動ギヤ６１〜６７を固定して設ければよい。

また、特開２０１１−１４４８７２公報の図１に開示されるデュアルクラッチ式自動変速機のように７速駆動ギヤ２６ａのみを第１入力軸１５に遊転可能に設け、７速駆動ギヤ２６ａに噛合する７速従動ギア２６ｂを第２副軸１８に固定して設けてもよい。さらに公報の図１に示すように切替えクラッチ３０Ｄが紙面右方に移動することによって第１入力軸１５と出力軸１９とを直結するよう構成してもよい。このようなデュアルクラッチ式自動変速機においても同様の効果が得られる。

また、本実施形態に係るデュアルクラッチ４０を構成する第１、第２クラッチディスク４１、４２、センタプレート４３、および第１、第２プレッシャプレート４４、４５の各配置については、本実施形態において説明した態様に限らず、どのように配置して構成してもよい。

また、本実施形態においては、本発明に係るデュアルクラッチ式自動変速機として前進７速の変速段を有するデュアルクラッチ式自動変速機にて説明した。しかし、この態様に限らずデュアルクラッチ式自動変速機は７速を越える前進変速段、または６速以下の前進変速段を有するものでもよい。これによっても同様の効果が得られる。

また、本実施形態においては、フォークシャフト１３５を４本設け、それぞれのフォークシャフト１３５に対して設けたフォーク７２ａ〜７２ｄを各々作動させて各ギヤ段の切り替えを行なった。しかしこれに限らずセレクト用モータを設け、セレクト用モータの駆動によりフォークシャフトを選択し、選択したフォークシャフトをシフト用モータによってスライドさせて各ギヤ段の切り替えを行なってもよい。
さらに、デュアルクラッチ式自動変速機を、自動車に適用するのではなく、自動二輪車等の他の自動変速機に適用してもよい。

１・・・デュアルクラッチ式自動変速機、２・・・変速制御装置（ＥＣＵ）、 ３・・・変速制御装置（ＴＣＵ）、４・・・エンジン、４ａ・・・出力軸回転数センサ、１０・・・ケース、１１・・・ミッションケース、１２・・・クラッチハウジング、１７・・・第１クラッチアクチュエータ、１８・・・第２クラッチアクチュエータ、２１・・・第１入力軸、２２・・・第２入力軸、２３ａ、２３ｂ・・・車速センサ、２７・・・アクセル開度センサ、４０・・・デュアルクラッチ、４１・・・第１クラッチディスク、４２・・・第２クラッチディスク、１０１、１０４・・・第１シフト機構（第１、第４シフトクラッチ）、１０２、１０３・・・第２シフト機構（第２、第３シフトクラッチ）、Ｇｄ・・・要求ギヤ段、Ｇｍ・・・中継ギヤ段、Ｇｐ・・・実ギヤ段、Ｎｅ・・・エンジン回転数、Ｐ・・・アクセルペダル。

Claims (4)

1. 同心に配置された第１入力軸および第２入力軸と、
   車両の原動機の回転駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１クラッチおよび前記回転駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２クラッチを有するデュアルクラッチと、
   前記第１入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させる第１シフト機構、および前記第２入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させる第２シフト機構と、
   アクセルのアクセル踏込量を検出するアクセル踏込量検出部と、
   変速指令が送出されると、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチのうち、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機から切り離される実ギヤ段が成立する入力軸に対応するクラッチをクラッチトルクを制御することによって切離する切離制御を行ない、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機に接続される要求ギヤ段が成立する入力軸に対応するクラッチをクラッチトルクが前記原動機の出力駆動力と前記原動機に要求される目標回転数変速度とに基づいて演算される目標クラッチトルクになるよう制御し、前記原動機回転数と前記接続される入力軸の前記入力軸回転数とを同期させる係合制御を行なう変速制御装置と、を備え、
   前記変速制御装置は、
   前記変速指令でダウンシフトの要求ギヤ段が送出された場合において前記要求ギヤ段が、現在係合されているクラッチに対応する入力軸で実際に成立している実ギヤ段と一致するかを判定する要求ギヤ段判定部と、
   前記要求ギヤ段判定部によって前記要求ギヤ段が前記実ギヤ段と一致していないと判定された場合に、検出された前記アクセル踏込量および前記要求ギヤ段の変速比に基づいて変速後の前記要求ギヤ段における前記車両の要求ギヤ段予測車両加速度を演算するとともに、検出された前記アクセル踏込量、前記要求ギヤ段と前記実ギヤ段との間の変速ギヤ段である中継ギヤ段の変速比、および前記中継ギヤ段が前記係合制御される前記目標クラッチトルクの大きさに基づいて前記中継ギヤ段が前記目標クラッチトルクで前記係合制御されている場合における前記車両の中継ギヤ段予測車両加速度を演算する予測車両加速度演算部と、
   前記演算された前記要求ギヤ段予測車両加速度と前記中継ギヤ段予測車両加速度との関係に応じ、前記実ギヤ段から前記要求ギヤ段への変速において前記中継ギヤ段を介するか否かを判定する変速方法判定部と、
   を備えるデュアルクラッチ式自動変速機。
2. 請求項１において、
   前記変速方法判定部における前記要求ギヤ段予測車両加速度と前記中継ギヤ段予測車両加速度との関係は、前記要求ギヤ段予測車両加速度に対する前記中継ギヤ段予測車両加速度の比であるデュアルクラッチ式自動変速機。
3. 請求項１または２において、
   前記変速制御装置は、前記要求ギヤ段判定部によって前記要求ギヤ段が前記実ギヤ段と一致していないと判定された場合に前記要求ギヤ段と前記実ギヤ段とにそれぞれ対応する入力軸が同一であるかを判定する入力軸同軸判定部を備えるデュアルクラッチ式自動変速機。
4. 同心に配置された第１入力軸および第２入力軸と、車両の原動機の回転駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１クラッチおよび前記回転駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２クラッチを有するデュアルクラッチと、前記第１入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させる第１シフト機構、および前記第２入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させる第２シフト機構と、アクセルのアクセル踏込量を検出するアクセル踏込量検出部と、変速指令が送出されると、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチのうち、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機から切り離される実ギヤ段が成立する入力軸に対応するクラッチを、クラッチトルクを制御することによって切離する切離制御を行ない、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機に接続される要求ギヤ段が成立する入力軸に対応するクラッチをクラッチトルクが前記原動機の出力駆動力と前記原動機に要求される目標回転数変速度とに基づいて演算される目標クラッチトルクになるよう制御し、前記原動機回転数と前記接続される入力軸の前記入力軸回転数とを同期させる係合制御を行なう変速制御装置と、を備えるデュアルクラッチ式自動変速機の変速制御方法であって、
   前記変速制御方法は、
   前記変速指令でダウンシフトの要求ギヤ段が送出された場合において前記要求ギヤ段が、現在係合されているクラッチに対応する入力軸で実際に成立している実ギヤ段と一致するかを判定する要求ギヤ段判定ステップと、
   前記要求ギヤ段判定ステップによって前記要求ギヤ段が前記実ギヤ段と一致していないと判定された場合に、検出された前記アクセル踏込量および前記要求ギヤ段の変速比に基づいて変速後の前記要求ギヤ段における前記車両の要求ギヤ段予測車両加速度を演算するとともに、検出された前記アクセル踏込量、前記要求ギヤ段と前記実ギヤ段との間の変速ギヤ段である中継ギヤ段の変速比、および前記中継ギヤ段が前記係合制御される前記目標クラッチトルクの大きさに基づいて前記中継ギヤ段が前記目標クラッチトルクで前記係合制御されている場合における前記車両の中継ギヤ段予測車両加速度を演算する予測車両加速度演算ステップと、
   前記演算された前記要求ギヤ段予測車両加速度と前記中継ギヤ段予測車両加速度との関係に応じ、前記実ギヤ段から前記要求ギヤ段への変速において前記中継ギヤ段を介するか否かを判定する変速方法判定ステップと、
   を備えるデュアルクラッチ式自動変速機の変速制御方法。

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