JP2005098446A - ダンパ装置、及びクラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
音、共振共に最適な設定を行うことができるダンパ装置、及びクラッチ装置を提供すること。
【解決手段】
エンジン側の入力軸２０と変速機側の出力軸６６、７６の間に配設されるとともに、トルクの変動を吸収するダンパ装置において、エンジンと一体に回転する駆動側回転部材２２と、前記駆動側回転部材と同軸的に且つ回転自在に配置された被駆動側回転部材４０、６１と、前記駆動側回転部材と前記被駆動側回転部材との間の周方向の空間に配設されるとともに、両部材間のトルクの変動を吸収するダンパ部材３０と、前記ダンパ部材の性能を制御するダンパ性能制御手段２３、２４、５１と、を備えることを特徴とする。
【選択図】
図１

Description

本発明は、エンジン側の入力軸と変速機側の出力軸の間に配設され、トルクの変動を吸収するダンパ装置、及びクラッチ装置に関し、特に、音、共振共に最適な設定を行うことができるダンパ装置、及びクラッチ装置に関する。

従来のダンパ装置は、主にトルクの変動を吸収して駆動系の音を低減する捩りバネ機構と、その作用を抑制して共振等の現象を防ぐヒステリシス機構と、を有する。このようなダンパ装置を有する装置として、エンジンと一体に回転する駆動側回転部材に半径方向内方に向いたガイド面を設け、このガイド面の内径側に前記駆動側回転部材と同軸的に且つ回転自在に配置した被駆動側回転部材の外周と前記ガイド面との間に周方向の空間を形成し、前記駆動側回転部材および前記被駆動側回転部材には前記空間内に突入するトルク受渡し部をそれぞれ設け、これら両トルク受渡し部の間の周方向空間には、前記ガイド面により摺動可能にガイドさせたスプリングシートによってそれぞれの両端を支持させたコイルスプリングを複数個、周方向に直列に設置したトルク変動吸収装置において、前記周方向空間の周方向両端部のうちで正回転方向側の端部に配置したコイルスプリングのばね荷重の最大値を、前記エンジンの最大駆動トルクの伝達に必要な値よりも大きい値に設定し、駆動側回転部材と被駆動側回転部材との間に、その両者の相対回転に対して所定の摩擦抵抗トルクを発生させるヒステリシス装置が介装されたものがある（特許文献１参照）。

特開２０００−１８６７４４号公報

しかしながら、従来のダンパ装置を有する装置は、捩りバネ機構とヒステリシス機構の２つの機構は相互に影響し、各々の効果を減少させる働きを持ち、音、共振共に最適な設定を行うことができないおそれがあった。すなわち、捩りバネ機構はヒステリシス機構の機能を悪化させ、ヒステリシス機構は捩りバネ機構の機能を悪化させるおそれがあった。

また、従来のダンパ装置を有するとともに発進をクラッチで行う発進装置では、摩擦熱等によるヒステリシス特性が変化しやすく、そのコントロールは困難であった。

さらに、湿式タイプのクラッチではその冷却のためオイルポンプで冷却用の油を循環させる必要があるが、これが燃費、加速性能への悪影響を及ぼした。

本発明の第１の目的は、音、共振共に最適な設定を行うことができるダンパ装置、及びクラッチ装置を提供することである。

本発明の第２の目的は、クラッチのヒステリシス特性の変化を低減させることができるダンパ装置、及びクラッチ装置を提供することである。

本発明の第３の目的は、湿式タイプのクラッチにおける燃費、加速性能への影響を低減させることができるダンパ装置、及びクラッチ装置を提供することである。

本発明の第１の視点において、エンジン側の入力軸と変速機側の出力軸の間に配設されるとともに、トルクの変動を吸収するダンパ装置において、エンジンと一体に回転する駆動側回転部材と、前記駆動側回転部材と同軸的に且つ回転自在に配置された被駆動側回転部材と、前記駆動側回転部材と前記被駆動側回転部材との間の周方向の空間に配設されるとともに、両部材間のトルクの変動を吸収するダンパ部材と、前記ダンパ部材の性能を制御するダンパ性能制御手段と、を備えることを特徴とする。

本発明の第２の視点において、エンジン側の入力軸と変速機側の出力軸の間に配設されるとともに、トルクの変動を吸収するダンパ装置において、エンジンと一体に回転する駆動側回転部材と、前記駆動側回転部材と同軸的に且つ回転自在に配置された被駆動側回転部材と、前記駆動側回転部材と前記被駆動側回転部材との間の周方向の空間に配設されるとともに、両部材間のトルクの変動を吸収するダンパ部材と、前記駆動側回転部材と前記被駆動側回転部材との間にヒステリシスを発生させるヒステリシス発生機構と、前記ヒステリシス発生機構におけるヒステリシストルクを制御することによって前記ダンパ部材の性能を制御するダンパ性能制御手段と、を備えることを特徴とする。

本発明の第３の視点において、エンジン側の入力軸と変速機側の出力軸の間に配設されるとともに、トルクの変動を吸収するダンパ装置において、エンジンと一体に回転する駆動側回転部材と、前記駆動側回転部材と同軸的に且つ回転自在に配置された被駆動側回転部材と、前記駆動側回転部材と前記被駆動側回転部材との間の周方向の空間に配設されるとともに、両部材間のトルクの変動を吸収するダンパ部材と、前記駆動側回転部材と前記被駆動側回転部材との間の軸方向の空間に配設されるとともに、軸方向に摺動自在に前記駆動側回転部材と一体に回転し、かつ、前記被駆動側回転部材と接離する摩擦材を有する第１のピストン部材と、前記駆動側回転部材と前記第１のピストン部材との間の軸方向の空間に配設されるとともに、前記第１のピストン部材を前記被駆動側回転部材に付勢するバネ部材と、前記第１のピストン部材を移動させることによって前記ダンパ部材の性能を制御するダンパ性能制御手段と、を備えることを特徴とする。

また、本発明のダンパ装置において、前記ダンパ性能制御手段は、少なくとも前記エンジンの停止状態からアイドリング状態までの全領域又は一部領域で性能を変化させるように制御することが好ましい。

また、本発明のダンパ装置において、前記ダンパ性能制御手段は、前記被駆動側回転部材の内周側で該被駆動側回転部材と一体となって回転するとともに前記出力軸と同軸的に且つ回転自在に配置されたハブ部材と、前記ハブ部材に形成されるとともに少なくとも前記第１のピストン部材と前記被駆動側回転部材との間に囲まれた第１の油圧室に通ずる第１の油路と、前記第１の油路を介して前記第１の油圧室に動作油を供給するオイルポンプと、前記オイルポンプによって供給された動作油の油圧を調整する油圧調整バルブと、前記エンジンの回転数に基づいて前記油圧調整バルブを制御する制御部と、を備えることが好ましい。

また、本発明の前記ダンパ装置において、前記制御部は、前記エンジンがアイドリング状態以上の回転数になると、停止状態からアイドリング状態までの回転数のときよりも前記第１の油圧室の油圧を高くするように制御することが好ましい。

また、本発明の前記ダンパ装置において、前記オイルポンプは、冷却油系と他のクラッチ要素の動作油系の圧力源と共通であることが好ましい。

本発明の第４の視点において、クラッチ装置において、前記ダンパ装置と、前記ハブ部材と機械的に接続される１又は複数のクラッチ機構を備えることを特徴とする。

また、本発明の前記クラッチ装置において、前記クラッチ機構は、クラッチを係脱させる１又は複数の第２のピストン部材を有し、前記ハブ部材は、前記第２のピストン部材を動作させるための第２の油圧室に通ずる第２の油路を有し、前記オイルポンプは、前記第２の油路を介して前記第２の油圧室に動作油を供給することが好ましい。

また、本発明の前記クラッチ装置において、前記クラッチ機構は、固定的に連結された慣性体を有することが好ましい。

また、本発明の前記クラッチ装置において、前記クラッチ機構は、回転し、かつ、円筒状部分を有する構成部材に冷却油の排出するための油排出部を有し、前記油排出部は、前記構成部材の断面から見て、回転により外周に油を排除したときに、前記構成部材の内部側に負圧を発生させ、新たな冷却油を吸込むポンプ作用を持つ形状であることが好ましい。

また、本発明の前記クラッチ装置において、前記油排出部は、前記構成部材の断面から見て、径方向から回転方向の反対側に傾斜した穴であることが好ましい。

また、本発明の前記クラッチ装置において、前記油排出部は、前記構成部材の断面から見て、回転方向の反対側から外周側に捲れあがった穴であることが好ましい。

本発明によれば、ダンパ部材の性能を制御することができるので、音、共振共に最適な設定を行うことができる。

また、本発明によれば、クラッチ機構における円筒状部分を有する構成部材の断面から見て、油排出部を、回転により外周に油を排除したときに、内部の負圧を発生させ、新たな冷却油を吸込むポンプ作用を持つ形状とすることにより、冷却油の循環がよくなって、ヒステリシス特性の変化を低減させることができる。また、オイルポンプへの負担が減少するので、湿式タイプのクラッチにおける燃費、加速性能への影響を低減させることができる。

本発明の実施形態１に係るダンパ装置及びクラッチ装置を図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した部分断面図である。図２は、本発明の実施形態１に係るクラッチ装置の制御油圧回路を説明するための模式図である。図１の断面図は、クラッチ装置の回転軸の中心から半径方向の断面である。

図１を参照すると、クラッチ装置１は、ツインクラッチ式変速機のクラッチ部分であり、ハウジング１０と、入力軸２０と、フライホイール２１と、ドラム部材２２と、ピストン部材２３と、バネ部材２４と、出力軸係合部材２５と、ダンパ部材３０と、係合プレート４０と、ハブ部材５０と、第１クラッチ機構６０と、第２クラッチ機構７０と、を有する。なお、ツインクラッチ式変速機とは、変速機入力軸に連結される２つのクラッチと、これらクラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸との間を同期装置の選択操作により選択的に連結する複数の歯車列とを備え、クラッチ出力軸と変速機出力軸を連結する歯車列を切り換え、変速機出力軸に連結されたクラッチ出力軸に連なるクラッチを係合し、他方を解放するように２つのクラッチを係合、解放して変速を行うものである。

ハウジング１０は、外周側で軸方向にミッションハウジング（図示せず）に結合されるとともに、内周側は入力軸２０を支持するオイルシール部１０ａを有する。オイルシール部１０ａには入力軸２０が回転自在に係合している。

入力軸２０は、エンジンと一体に回転し、フライホイール２１とボルトで連結されている。フライホイール２１には、入力軸２０（エンジン）と一体に回転するようにドラム部材２２及び出力軸係合部材２５と連結されている。

ドラム部材２２は、ダンパ部材３０、第１クラッチ機構６０、及び第２クラッチ機構７０を囲い込むように、ハブ部材５０の外周に配されている。また、ドラム部材２２は、内周側にダンパ部材３０の一端と当接するダンパ当接部２２ａを有し、ピストン部材２３が摺動自在にピストン部材２３の凸部２３ｂと係合する凹部２２ｂを有する。さらに、ドラム部材２２は、冷却油の排出するための油排出部（図示せず）が形成されている。なお、ドラム部材２２は、特許請求の範囲における駆動側回転部材の構成要素の１つである。

ピストン部材２３は、ダンパ特性制御用ピストンであり、ドラム部材２２と第１クラッチ入力ドラム６１（係合プレート４０を含む）との間の軸方向の空間に配設され、ハブ部材５０の軸方向に摺動自在にドラム部材２２と一体に回転するようにドラム部材２２の凹部２２ｂと係合する凸部２３ｂを有し、係合プレート４０と接離する摩擦材２３ａを有する。

ピストン部材２３は、バネ部材２４により常時摩擦係合側に付勢されているが、ハブ部材５０の第１の油路５１を通って第１の油圧室８１に動作油が供給されてバネ部材２４の付勢力に打ち勝つ押圧力が加えられたときに図１の左方に移動し、係合プレート４０と摩擦材２３ａとの摩擦係合を開放せしめる。つまり、バネ部材２４の付勢力によって係合プレート４０と摩擦材２３ａとの摩擦面にヒステリシストルクが与えられ、ドラム部材２２と係合プレート４０（第１クラッチ入力ドラム６１）が相対回転に制約を受け、ダンパ部材３０のバネ特性が反映されにくい状態にある。一方、動作油の押圧力が加えられると、係合プレート４０と摩擦材２３ａとの摩擦面におけるヒステリシストルクが低減し、ダンパ部材３０のバネ特性が反映されやすい状態になる。また、この押圧力を制御することにより、摩擦材２３ａにかかる押圧力を微妙に変化させ、ヒステリシストルクを微調整することも可能である。

バネ部材２４は、ドラム部材２２とピストン部材２３との間の軸方向の空間に配設されるとともに、ピストン部材２３を係合プレート４０側に押し付ける皿バネである。なお、本実施形態では皿バネを用いたが、他の付勢手段であっても問題ない。出力軸係合部材２５は、第２クラッチ出力軸７６が回転自在に第２クラッチ出力軸７６の端部と係合する。

ダンパ部材３０は、ドラム部材２２と係合プレート４０との間の周方向の空間に配設され、ドラム部材２２と係合プレート４０との間のトルクの変動（入力軸と出力軸のトルクの変動）を吸収するコイルスプリングである。ダンパ部材３０の一端はドラム部材２２のダンパ当接部２２ａに当接し、ダンパ部材３０の他端は係合プレート４０のダンパ当接部４０ａに当接する。

係合プレート４０は、第１クラッチ出力軸６６及び第２クラッチ出力軸７６と同軸的に且つ回転自在に配置されたハブ部材５０と一体に回転する。また、係合プレート４０は、ハブ部材５０に溶接された第１クラッチ入力ドラム６１にリベット止め（リベット４１による取り付け）されており、ダンパ部材３０と当接するダンパ当接部４０ａを有する。なお、係合プレート４０は、特許請求の範囲における被駆動側回転部材の構成要素の１つである。

ハブ部材５０は、第１クラッチ出力軸６６及び第２クラッチ出力軸７６と同軸的に且つ回転自在に配置されており、第１クラッチ入力ドラム６１及び第２クラッチ入力ドラム７１の端部と溶接されている。ハブ部材５０の内部には、少なくとも、第１クラッチ入力ドラム６１（係合プレート４０を含む）とピストン部材２３に囲まれた第１の油圧室８１に動作油を供給するための第１の油路５１が形成され、第１クラッチ入力ドラム６１と第１クラッチピストン６４に囲まれた第１クラッチピストン油圧室８２に動作油を供給するための第１クラッチ油路５２が形成され、第２クラッチ入力ドラム７１と第２クラッチピストン７４に囲まれた第２クラッチピストン油圧室８３に動作油を供給するための第２クラッチ油路５３が形成され、第１クラッチピストン６４と第２クラッチ入力ドラム７１の間に油を供給するための第４の油路５４が形成され、第２クラッチピストン７４と第２クラッチ出力ハブ７３の間に油を供給するための第５の油路５５が形成されている。第１の油路５１、第１クラッチ油路５２、第２クラッチ油路５３、第４の油路５４及び第５の油路５５は、互いにハブ部材５０の内部で独立の経路をなしている。

第１クラッチ機構６０は、ハブ部材５０に溶接で結合された第１クラッチ入力ドラム６１を有し、第１クラッチ入力ドラム６１にスプライン結合された第１クラッチ・クラッチプレート６２を有し、第１クラッチ出力軸６６にスプライン結合された第１クラッチ出力ハブ６３を有し、第１クラッチ出力ハブ６３にスプライン結合されるとともに第１クラッチピストン６４によって第１クラッチ・クラッチプレート６２と選択的に摩擦係合せしめられる第１クラッチ・クラッチディスク６５を有する。第１クラッチ出力軸６６は、第２クラッチ出力軸７６と同軸的に且つ回転自在に配置されている。第１クラッチ入力ドラム６１の外周側には、所定の質量を有する慣性体６８（質量体、マス）が、第１クラッチ入力ドラム６１と一体となって回転するように取付けられている。第１クラッチ入力ドラム６１、第１クラッチ出力ハブ６３及び慣性体６８には、冷却油の排出するための油排出部（図示せず）が形成されている。なお、第１クラッチ入力ドラム６１は、特許請求の範囲における被駆動側回転部材の構成要素の１つである。

第１クラッチピストン６４は、第１クラッチスプリング６７により常時解放側に付勢されているが、ハブ部材５０の第１クラッチ油路５２を通って第１クラッチピストン油圧室８２に動作油が供給されて第１クラッチスプリング６７の付勢力に打ち勝つ押圧力が加えられたときに図１の右方に移動し、第１クラッチ・クラッチプレート６２と第１クラッチ・クラッチディスク６５を摩擦係合せしめる。

第２クラッチ機構７０は、ハブ部材５０に溶接で結合された第２クラッチ入力ドラム７１を有し、第２クラッチ入力ドラム７１にスプライン結合された第２クラッチ・クラッチプレート７２を有し、第２クラッチ出力軸７６にスプライン結合された第２クラッチ出力ハブ７３を有し、第２クラッチ出力ハブ７３にスプライン結合されるとともに第２クラッチピストン７４によって第２クラッチ・クラッチプレート７２と選択的に摩擦係合せしめられる第２クラッチ・クラッチディスク７５を有する。第２クラッチ入力ドラム７１及び第２クラッチ出力ハブ７３には、冷却油の排出するための油排出部（図示せず）が形成されている。

第２クラッチピストン７４は、第２クラッチスプリング７７により常時解放側に付勢されているがハブ部材５０の第２クラッチ油路５３を通って第２クラッチピストン油圧室８３に動作油が供給されて第２クラッチスプリング７７の付勢力に打ち勝つ押圧力が加えられたときに図１の右方に移動し第２クラッチ・クラッチプレート７２と第２クラッチ・クラッチディスク７５を摩擦係合せしめる。

オイル（動作油、冷却油等）の経路について説明すると（図１及び図２参照）、オイルパン１０１からオイルストレーナ１０２を介してオイルポンプ１０３によって汲み上げられたオイルは、レギュレータバルブ１０４に送られる。ここで、オイルポンプ１０３は、冷却油系と他のクラッチ要素の動作油系にオイルを供給する圧力源であり、一般に、エンジン駆動によって動作するものである。レギュレータバルブ１０４で分配されたオイルは、少なくとも変速機、第１クラッチ機構６０（図１の第１クラッチピストン６４と第２クラッチ入力ドラム７１の間）、第２クラッチ機構７０（図１の第２クラッチピストン７４と第２クラッチ出力ハブ７３の間）、第１クラッチピストン油圧室８２、第２クラッチピストン油圧室８３、第１の油圧室８１、ルブリケーションバルブ１１０にそれぞれ送られる。レギュレータバルブで分配されたオイルのうち冷却油（潤滑油）については、変速機に送られるとともに、第１クラッチ機構６０に送られ、第２クラッチ機構７０に送られる。レギュレータバルブ１０４で分配されたオイルのうち動作油については、必要に応じてアキュムレータバルブ１０９Ａからの圧力を受けながらモジュレータバルブ１０５、ソレノイドバルブ１０６Ａ、プレッシャーコントロールバルブ１０７Ａ、フェールセーフバルブ１０８、第１クラッチ油路５２を介して第１クラッチピストン油圧室８２に送られるとともに、必要に応じてアキュムレータバルブ１０９Ｂからの圧力を受けながらモジュレータバルブ１０５、ソレノイドバルブ１０６Ｂ、プレッシャーコントロールバルブ１０７Ｂ、第２クラッチ油路５３を介して第２クラッチピストン油圧室８３に送られ、モジュレータバルブ１０５、ソレノイドバルブ１０６Ｃ、プレッシャーコントロールバルブ１０７Ｃ、第１の油路５１を介して第１の油圧室８１に送られる。ルブリケーションバルブ１１０に送られた油は、オイルクーラ１１１を介してオイルパン１０１に戻る。変速機、第１クラッチ機構６０、第２クラッチ機構７０、第１クラッチピストン油圧室８２、第２クラッチピストン油圧室８３、第１の油圧室８１に送られたオイルは、再びオイルパン１０１に戻る。オイルパン１０１に戻ったオイルは繰り返し用いられる。

第１の油圧室８１の油圧制御については、ソレノイドバルブ１０６Ｃ、プレッシャーコントロールバルブ１０７Ｃに電気的に接続された制御部１２０によって行われる（図２参照）。制御部１２０は、マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。制御部１２０は、少なくとも入力回転数センサ（図示せず）と電気的に接続されており、入力回転数に係る信号を取り込むことにより、ソレノイドバルブ１０６Ｃ、プレッシャーコントロールバルブ１０７Ｃの作動を制御する。

制御部１２０では、ソレノイドバルブ１０６Ｃ、プレッシャーコントロールバルブ１０７Ｃの作動を制御することで、エンジンの停止状態からアイドリング状態までの全領域又は一部領域で摩擦材２３ａと係合プレート４０との摩擦面におけるヒステリシストルクが大きくなるように制御し、アイドリング状態以上の領域で摩擦材２３ａと係合プレート４０との摩擦面におけるヒステリシストルクが小さくなるように制御する（図１及び図２参照）。

これは、エンジン側の入力軸と変速機側の出力軸の間にダンパ機構及びヒステリシス機構を有し、かつ、変速機側に大きな慣性体を有する通常のクラッチ装置（従来のクラッチ装置）においては、エンジンの停止状態からアイドリング状態までの領域（非常用域）において、回転変動比（出力回転変動／エンジン回転変動）が高くなり、共振が発生しやすい（図３の比較例参照）。そのため、ヒステリシス機構におけるヒステリシストルクが大きいことが望まれる。しかし、エンジンの停止状態からアイドリング状態までの領域では、エンジン駆動によるオイルポンプは回転が停止、又は低いため、油圧を発生しにくい状態にある。そこで、実施形態１では、バネ部材２４のバネ力によりヒステリシストルクが得られるようにしており、オイルポンプが停止、又は低回転であっても、回転変動比を低く抑えることができる（図３の実施例参照）。

一方、アイドリング状態以上の領域（常用域）では、従来のクラッチ装置であっても、変速機のギヤ音低減要求は厳しくなるものの共振は発生しにくくなる（図３の比較例参照）。そして、アイドリング状態以上の領域では、機敏に作動するダンパが望まれ、ヒステリシストルクが小さいことが理想的であるが、従来のクラッチ装置ではヒステリシストルクが大きい。しかし、アイドリング状態以上の領域では、エンジン駆動によるオイルポンプは、高い圧力を発生させることができる。そこで、実施形態１では、この圧力をバネ部材２４のバネ力に反発させ、摩擦材２３ａと係合プレート４０との摩擦面におけるヒステリシストルクを小さくすることができる構成とした。このとき、ソレノイドバルブ１０６Ｃ、プレッシャーコントロールバルブ１０７Ｃの作動を制御すれば、ヒステリシストルクの微調整（言い換えるとダンパ部材３０の性能の微調整）が可能となる。

上記構成によれば、ダンパ部材３０の性能の制御が可能となるので、音、共振共に最適な設定を行うことができる。なお、実施形態１では、ダンパ装置とクラッチ機構とが一体となったクラッチ装置について示したが、ダンパ装置単独でも同様の効果を発揮させることができる。

次に、本発明の実施形態２に係るクラッチ装置について図面を用いて説明する。図４及び図５は、本発明の実施形態２に係るクラッチ装置のドラム部材の構成を模式的に示した部分断面図である。実施形態２に係るクラッチ装置は、実施形態１に係るクラッチ装置と同様であるが、回転し、かつ、円筒状部分を有するドラム部材２２、第１クラッチ入力ドラム６１、第１クラッチ出力ハブ６３、慣性体６８、第２クラッチ入力ドラム７１、第２クラッチ出力ハブ７３については異なる（図１参照）。

ドラム部材２２には、冷却油の排出するための油排出部２２ｃが形成され、油排出部２２ｃは、ドラム部材２２の断面から見て、回転により外周に油を排除したときに、ドラム部材２２の内部に負圧を発生させ、新たな冷却油を吸込むポンプ作用を持つ形状である。このような形状として、例えば、径方向から回転方向の反対側に傾斜した穴２２ｃ（図４参照）、クラッチ機構の回転方向の反対側から外周側に捲れあがった穴２２ｃ（図５参照）が挙げられる。

第１クラッチ入力ドラム６１、第１クラッチ出力ハブ６３、慣性体６８、第２クラッチ入力ドラム７１、第２クラッチ出力ハブ７３についても、ドラム部材２２の油排出部２２ｃと同様な油排出部を形成することができる。なお、図１の第１クラッチ入力ドラム６１のうち第１の油圧室８１及び第１クラッチピストン油圧室８２に面する領域のように、油圧を発生させる必要性のある領域には、油排出部は形成されない。

以上のような構成によれば、油の循環がよくなって、クラッチにおけるヒステリシス特性の変化を低減させることができる。また、オイルポンプへの負担が減少するので、湿式タイプのクラッチにおける燃費、加速性能への影響を低減させることができる。

本発明の実施形態１に係るクラッチ装置の構成を模式的に示した部分断面図である。 本発明の実施形態１に係るクラッチ装置の制御油圧回路を説明するための模式図である。 実施例及び比較例に係る回転変動比と回転数の関係を比較するための図である。 本発明の実施形態２に係るクラッチ装置のドラム部材の構成を模式的に示した第１の部分断面図である。 本発明の実施形態２に係るクラッチ装置のドラム部材の構成を模式的に示した第２の部分断面図である。

符号の説明

１ クラッチ装置
１０ ハウジング
１０ａ オイルシール部
２０ 入力軸
２１ フライホイール
２２ ドラム部材（駆動側回転部材）
２２ａ ダンパ当接部
２２ｂ 凹部
２２ｃ 油排出部
２３ ピストン部材（第１のピストン、ダンパ特性制御用ピストン）
２３ａ 摩擦材
２３ｂ 凸部
２４ バネ部材（皿バネ）
２５ 出力軸係合部材
３０ ダンパ部材（コイルスプリング）
４０ 係合プレート（被駆動側回転部材）
４０ａ ダンパ当接部
４１ リベット
５０ ハブ部材
５１ 第１の油路
５２ 第１クラッチ油路
５３ 第２クラッチ油路
５４ 第４の油路
５５ 第５の油路
６０ 第１クラッチ機構
６１ 第１クラッチ入力ドラム（被駆動側回転部材）
６２ 第１クラッチ・クラッチプレート
６３ 第１クラッチ出力ハブ
６４ 第１クラッチピストン
６５ 第１クラッチ・クラッチディスク
６６ 第１クラッチ出力軸
６７ 第１クラッチスプリング
６８ 慣性体
７０ 第２クラッチ機構
７１ 第２クラッチ入力ドラム
７２ 第２クラッチ・クラッチプレート
７３ 第２クラッチ出力ハブ
７４ 第２クラッチピストン
７５ 第２クラッチ・クラッチディスク
７６ 第２クラッチ出力軸
７７ 第２クラッチスプリング
８１ 第１の油圧室
８２ 第１クラッチピストン油圧室
８３ 第２クラッチピストン油圧室
１０１ オイルパン
１０２ ストレーナ
１０３ オイルポンプ
１０４ レギュレータバルブ
１０５ モジュレータバルブ
１０６Ａ、１０６Ｂ、１０６Ｃ ソレノイドバルブ
１０７Ａ、１０７Ｂ、１０７Ｃ プレッシャーコントロールバルブ
１０８ フェールセーフバルブ
１０９Ａ、１０９Ｂ アキュムレータバルブ
１１０ ルブリケーションバルブ
１１１ オイルクーラ
１２０ 制御部

Claims (13)

1. エンジンと一体に回転する駆動側回転部材と、
   前記駆動側回転部材と同軸的に且つ回転自在に配置された被駆動側回転部材と、
   前記駆動側回転部材と前記被駆動側回転部材との間の周方向の空間に配設されるとともに、両部材間のトルクの変動を吸収するダンパ部材と、
   前記ダンパ部材の性能を制御するダンパ性能制御手段と、
   を備えることを特徴とするダンパ装置。
2. エンジンと一体に回転する駆動側回転部材と、
   前記駆動側回転部材と同軸的に且つ回転自在に配置された被駆動側回転部材と、
   前記駆動側回転部材と前記被駆動側回転部材との間の周方向の空間に配設されるとともに、両部材間のトルクの変動を吸収するダンパ部材と、
   前記駆動側回転部材と前記被駆動側回転部材との間にヒステリシスを発生させるヒステリシス発生機構と、
   前記ヒステリシス発生機構におけるヒステリシストルクを制御することによって前記ダンパ部材の性能を制御するダンパ性能制御手段と、
   を備えることを特徴とするダンパ装置。
3. エンジンと一体に回転する駆動側回転部材と、
   前記駆動側回転部材と同軸的に且つ回転自在に配置された被駆動側回転部材と、
   前記駆動側回転部材と前記被駆動側回転部材との間の周方向の空間に配設されるとともに、両部材間のトルクの変動を吸収するダンパ部材と、
   前記駆動側回転部材と前記被駆動側回転部材との間の軸方向の空間に配設されるとともに、軸方向に摺動自在に前記駆動側回転部材と一体に回転し、かつ、前記被駆動側回転部材と接離する摩擦材を有する第１のピストン部材と、
   前記駆動側回転部材と前記第１のピストン部材との間の軸方向の空間に配設されるとともに、前記第１のピストン部材を前記被駆動側回転部材に付勢するバネ部材と、
   前記第１のピストン部材を移動させることによって前記ダンパ部材の性能を制御するダンパ性能制御手段と、
   を備えることを特徴とするダンパ装置。
4. 前記ダンパ性能制御手段は、少なくとも前記エンジンの停止状態からアイドリング状態までの全領域又は一部領域で性能を変化させるように制御することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載のダンパ装置。
5. 前記ダンパ性能制御手段は、
   前記被駆動側回転部材の内周側で該被駆動側回転部材と一体となって回転するとともに前記出力軸と同軸的に且つ回転自在に配置されたハブ部材と、
   前記ハブ部材に形成されるとともに少なくとも前記第１のピストン部材と前記被駆動側回転部材との間に囲まれた第１の油圧室に通ずる第１の油路と、
   前記第１の油路を介して前記第１の油圧室に動作油を供給するオイルポンプと、
   前記オイルポンプによって供給された動作油の油圧を調整する油圧調整バルブと、
   前記エンジンの回転数に基づいて前記油圧調整バルブを制御する制御部と、
   を備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一に記載のダンパ装置。
6. 前記制御部は、前記エンジンがアイドリング状態以上の回転数になると、停止状態からアイドリング状態までの回転数のときよりも前記第１の油圧室の油圧を高くするように制御することを特徴とする請求項５記載のダンパ装置。
7. 前記オイルポンプは、冷却油系と他のクラッチ要素の動作油系の圧力源と共通であることを特徴とする請求項５又は６記載のダンパ装置。
8. 請求項５乃至７のいずれか一に記載のダンパ装置と、
   前記ハブ部材と機械的に接続される１又は複数のクラッチ機構と、
   を備えることを特徴とするクラッチ装置。
9. 前記クラッチ機構は、クラッチを係脱させる１又は複数の第２のピストン部材を有し、
   前記ハブ部材は、前記第２のピストン部材を動作させるための第２の油圧室に通ずる第２の油路を有し、
   前記オイルポンプは、前記第２の油路を介して前記第２の油圧室に動作油を供給することを特徴とする請求項８記載のクラッチ装置。
10. 前記クラッチ機構は、固定的に連結された慣性体を有することを特徴とする請求項８又は９記載のクラッチ装置。
11. 前記クラッチ機構は、回転し、かつ、円筒状部分を有する構成部材に冷却油の排出するための油排出部を有し、
    前記油排出部は、前記構成部材の断面から見て、回転により外周に油を排除したときに、前記構成部材の内部側に負圧を発生させ、新たな冷却油を吸込むポンプ作用を持つ形状であることを特徴とする請求項８乃至１０のいずれか一に記載のクラッチ装置。
12. 前記油排出部は、前記構成部材の断面から見て、径方向から回転方向の反対側に傾斜した穴であることを特徴とする請求項１１記載のクラッチ装置。
13. 前記油排出部は、前記構成部材の断面から見て、回転方向の反対側から外周側に捲れあがった穴であることを特徴とする請求項１１記載のクラッチ装置。

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