JP2010167921A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】例えばハイブリッド車両において、内燃機関の始動時における振動を低減する。
【解決手段】車両用動力伝達装置は、内燃機関（２００）と、電動機（ＭＧ１）と、内燃機関と電動機との間に接続されたダンパ（４００）と、内燃機関の運転停止時に、内燃機関が所定の目標停止位置で停止するように、電動機を制御することにより、内燃機関の停止状態を制御する停止制御を行う停止制御手段（１１０）と、停止制御が行われる際に、ダンパのヒステリシストルクが増大するように、ダンパを制御するヒステリシストルク制御手段（１２０）とを備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、ダンパを介して相互に接続される内燃機関及び電動機を備える例えばハイブリッド車両等の車両に設けられる車両用動力伝達装置の技術分野に関する。

この種の装置として、内燃機関（エンジン）の運転停止の指示がなされたときに、内燃機関が所定の目標停止位置で停止するように、電動機（モータ）を制御する駆動装置が知られている（例えば特許文献１参照）。また、この種の装置として、ダンパのヒステリシストルクが調整可能である車両用動力伝達装置が知られている（例えば特許文献２参照）。例えば、特許文献２よれば、内燃機関の停止直前時において、ダンパのヒステリシストルクを低減させることにより、ダンパによる捩れ振動の低減と駆動系で発生するこもり音の低減とを両立させることができるとされている。また、例えば特許文献３には、エンジン側からトルクを伝達する正方向捻じれにおいて小ヒステリシストルクを生じ、エンジン側にトルクを伝達する負方向捻じれにおいて大ヒステリシストルクを生じるように構成されたダンパによって、エンジン始動、停止時に発生する急激なトルク変動を短時間に減衰させることが開示されている。

特開２００３−３１４３４１号公報 特開２００８−１２１６４２号公報 特開２００６−０２９３６３号公報

しかしながら、内燃機関が所定の目標停止位置で停止するように、電動機を制御する場合、内燃機関からの反力によって、内燃機関と電動機との間でダンパが捩れてしまい、内燃機関が所定の目標停止位置からずれた位置に停止してしまうおそれがあるという技術的問題点がある。このため、内燃機関の再始動時における車両の振動が増大してしまうなど、内燃機関の始動性が悪化してしまうおそれがある。

本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、例えばハイブリッド車両において、内燃機関の停止位置を電動機によって高精度に制御可能であり、内燃機関の始動時における振動を低減可能な車両用動力伝達装置を提供することを課題とする。

本発明の車両用動力伝達装置は上記課題を解決するために、内燃機関と、電動機と、前記内燃機関と前記電動機との間に接続されたダンパと、前記内燃機関の運転停止時に、前記内燃機関が所定の目標停止位置で停止するように、前記電動機を制御することにより、前記内燃機関の停止状態を制御する停止制御を行う停止制御手段と、前記停止制御が行われる際に、前記ダンパのヒステリシストルクが増大するように、前記ダンパを制御するヒステリシストルク制御手段とを備える。

本発明の車両用動力伝達装置では、例えばハイブリッド車両等の車両に設けられる内燃機関及び電動機は、例えばトーショナルダンパであるダンパを介して互いに接続されている。ダンパは、例えば、摩擦係合要素を有しており、該摩擦係合要素の係合状態が制御されることにより、当該ダンパのヒステリシストルクを変更可能に構成されている。尚、ヒステリシストルクとは、ダンパが摩擦係合要素の係合状態に応じて発生させるトルクであり、ヒステリシス特性を有するトルクである。本発明によれば、内燃機関の運転停止時には、内燃機関が所定の目標停止位置で停止するように、電動機を制御することにより、内燃機関の停止状態を制御する停止制御が停止制御手段によって行われる。例えば、停止制御手段は、内燃機関の運転停止指示がなされたときに、内燃機関が、例えば圧縮行程におけるピストンの上死点付近の所定位置として設定される所定の目標停止位置で停止するように、電動機を制御して、電動機からのトルクを、ダンパを介して内燃機関のクランクシャフトに出力させる。

本発明では特に、ヒステリシストルク制御手段は、停止制御手段による停止制御が行われる際に、ダンパのヒステリシストルクが増大するように、ダンパを制御する。即ち、ヒステリシストルク制御手段は、停止制御が行われる際に（典型的には、停止制御が行われるのに先立って）、ダンパ内に設けられた摩擦係合要素の係合状態を制御することにより、ダンパのヒステリシストルクを増大させる。よって、停止制御手段による停止制御が行われるときに、電動機からダンパに出力されるトルクと内燃機関からダンパに出力されるトルクとによってダンパが捩れてしまうことを低減或いは防止できる。従って、停止制御手段によって電動機を制御することにより、内燃機関を所定の目標停止位置に精度良く停止させることができる。言い換えれば、本発明では特に、停止制御手段が、内燃機関の停止状態を、電動機を用いて制御する停止制御を行う際に、ヒステリシス制御手段が、ダンパのヒステリシストルクを増大させることによりダンパの剛性を増大させるので、内燃機関と電動機との間でダンパが捩れてしまうことを低減或いは防止できる。よって、ダンパが殆ど或いは全く捩れていない状態で、停止制御手段によって停止制御を行うことが可能であり、内燃機関が所定の目標停止位置からずれた位置に停止してしまうことを低減或いは防止できる。

以上説明したように本発明の車両用動力伝達装置によれば、例えばハイブリッド車両において、内燃機関の停止位置を電動機によって高精度に制御することができる。この結果、内燃機関の始動時における振動を低減できる。

本発明の車両用動力伝達装置の一態様では、前記ヒステリシストルク制御手段は、前記ヒステリシストルクが、前記停止制御が行われる際における、前記内燃機関から出力される第１出力トルクと前記電動機から出力される第２出力トルクとの合計よりも大きくなるように、前記ダンパを制御する。

この態様によれば、停止制御が行われる際に、ダンパのヒステリシストルクが、内燃機関及び電動機からダンパに夫々与えられる第１出力トルク及び第２出力トルクの合計よりも大きな値に設定される。よって、停止制御が行われるときに、第１出力トルク及び第２出力トルクによってダンパが捩れてしまうことをより確実に低減或いは防止できる。

本発明の車両用動力伝達装置の他の態様では、前記停止制御手段は、前記内燃機関が前記所定の目標停止位置で停止した後に、該停止した状態を保持するように、前記電動機を少なくとも所定時間だけ制御する。

この態様によれば、内燃機関が所定の目標停止位置で一旦停止した後に、例えば内燃機関のシリンダ内の圧力によってピストンが押し戻されることにより、内燃機関の停止位置が変化してしまい、内燃機関が所定の目標停止位置からずれてしまうことを低減或いは防止できる。所定時間は、内燃機関が停止してから、内燃機関のシリンダ内の圧力が、内燃機関の停止位置に変化を与えない程度に小さくなるまでの時間として、実験的若しくは経験的に、又はシミュレーションによって設定すればよい。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための最良の形態から明らかにされよう。

本実施形態に係る車両用動力伝達装置が適用された車両の構成を示すブロック図である。 本実施形態に係るダンパの構成を説明するための断面図である。 本実施形態におけるエンジン停止位置合わせ制御処理の流れを示すフローチャートである。 本実施形態におけるエンジン停止位置合わせ制御処理時における、エンジン回転数、クランク位置、ＭＧ１トルク及びダンパヒステリシストルクの経時的な変化を示すタイムチャートである。

以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。

＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る車両用動力伝達装置について、図１から図４を参照して説明する。

先ず、本実施形態に係る車両用動力伝達装置が搭載されたハイブリッド車両の構成について、図１を参照して説明する。

図１は、第１実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に示すブロック図である。

図１において、本実施形態に係るハイブリッド車両１０は、エンジン２００、第１のモータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する)、第２のモータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）、駆動軸５０、動力分割機構３００、ダンパ４００、ＰＣＵ（Power Control Unit）５００、バッテリ６００、減速機１１、車軸１２、車輪１３及びＥＣＵ１００を備えている。

エンジン２００は、本発明に係る「内燃機関」の一例たるディーゼルエンジンであり、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能するように構成されている。エンジン２００の出力軸であるクランクシャフト２１０は、ダンパ４００を介して動力分割機構３００のキャリア３０４の回転軸３０４ａに連結されている。尚、本発明に係る「内燃機関」は、例えば、２サイクル又は４サイクルレシプロエンジン等を含み、少なくとも一の気筒を有し、当該気筒内部の燃焼室において、例えばガソリン、軽油或いはアルコール等の各種燃料を含む混合気が燃焼する際に発生する力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランクシャフト等の物理的又は機械的な伝達手段を適宜介して動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念である。

第１のモータジェネレータＭＧ１は、本発明に係る「電動機」の一例たる電動発電機であり、エンジン２００からトルクの供給を受けてその回転軸が回転することにより、バッテリ６００を充電するための、或いは第２のモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電を主として行うことが可能に構成されている。第１のモータジェネレータＭＧ１は、動力分割機構３００及びダンパ４００を介してエンジン２００にトルクを供給する電動機として機能することが可能に構成されている。尚、後に詳細に説明するが、本実施形態では、エンジン２００の運転停止時に（即ち、エンジン２００の運転が停止される際に）、エンジン２００が所定の目標停止位置で停止するように、第１のモータジェネレータＭＧ１がＥＣＵ１００によって制御される。

第２のモータジェネレータＭＧ２は、電動発電機であり、エンジン２００の動力を補助（即ち、アシスト）する電動機として、或いはバッテリ６００を充電するための発電機として機能するように構成されている。より具体的には、第２のモータジェネレータＭＧ２は、駆動力或いは制動力をアシストする装置であり、駆動力をアシストする場合には、第１のモータジェネレータＭＧ１及びバッテリ６００の少なくとも一方から電力が供給されて電動機として機能し、制動力をアシストする場合には、ハイブリッド車両１０の車輪１３側から伝達されるトルクによって回転させられて電力を発電する発電機として機能するように構成されている。第２のモータジェネレータＭＧ２は、駆動軸５０に対し動力を供給することが可能となるように、その回転軸が駆動軸５０に連結されている。

ＰＣＵ５００は、バッテリ６００から取り出した直流電力を交流電力に変換して第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６００に供給することが可能に構成されたインバータ等を含み、バッテリ６００と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を個別に制御することが可能に構成された制御ユニットである。ＰＣＵ５００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。

バッテリ６００は、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２に電力を供給する電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。

駆動軸５０は、ハイブリッド車両１０の車輪である車輪１３に連結される車軸１２に、ディファレンシャル等の各種減速ギア装置を含む減速機構１１を介して連結されている。

動力分割機構３００は、プラネタリギア（遊星歯車機構）を含んでおり、エンジン２００の動力を第１のモータジェネレータＭＧ１の回転軸及び駆動軸５０に分割或いは分配することが可能に構成されている。より具体的には、動力分割機構３００は、外歯歯車のサンギア３０１と、サンギア３０１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギア３０２と、サンギア３０１及びリングギア３０２に噛合するピニオンギア３０３と、ピニオンギア３０３を自転且つ公転自在に保持するキャリア３０４とを備えており、サンギア３０１、リングギア３０２及びキャリア３０４が３つの回転要素として相互に差動動作を生じるように構成されている。サンギア３０１には、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転軸が連結されている。リングギア３０２には、駆動軸５０が連結されている。キャリア３０４（より具体的には、その回転軸３０４ａ）には、ダンパ４００を介してエンジン２００のクランクシャフト２１０が連結されている。動力分割機構３００は、キャリア３０４から入力されるエンジン２００からの動力を、サンギア３０１側（即ち、第１のモータジェネレータＭＧ１側）とリングギア３０２側（即ち、駆動軸５０側）とにそのギア比に応じて分配する。

ダンパ４００は、本発明に係る「ダンパ」の一例たるトーショナルダンパであり、エンジン２００のクランクシャフト２１０と動力分割機構３００のキャリア３０４の回転軸３０４ａとの間に、振動を抑制するために設けられている。本実施形態では、ダンパ４００は、摩擦機構（或いは「摩擦係合要素」）４５０を有しており、ＥＣＵ１００によって摩擦機構４５０が制御されることにより、発生するヒステリシストルクを変更可能に構成されている。

ここで、ダンパ４００の構成について、図２を参照して説明する。

図２は、ダンパ４００の構成を説明するための断面図である。

図２において、ダンパ４００は、エンジン２００のクランクシャフト２１０に接続されたダンパ入力部材４２０と、動力分割機構３００のキャリア３０４（具体的には、その回転軸３０４ａ）に連結された伝達軸４４０に接続されたダンパ出力部材４６０とを備えている。

ダンパ入力部材４２０は、円板形状を有しており、クランクシャフト２１０と一体的に回転するように構成されている。

ダンパ出力部材４６０は、円板形状を有しており、その内周部が伝達軸４４０にスプライン嵌合されることで、伝達軸４４０と一体的に回転するように構成されている。

ダンパ入力部材４２０とダンパ出力部材４６０との間には、ダンパスプリング４８０が周方向に沿って設けられている。これにより、ダンパ入力部材４２０及びダンパ出力部材４６０は、ダンパスプリング４８０の弾性変形に応じて相対移動が可能となっている。

更に、ダンパ４００は、摩擦機構４５０を備えている。

摩擦機構４５０は、摩擦材４５４がピストン４５６によって押圧される構造を有している。摩擦材４５４は、ダンパ入力部材４２０及びダンパ出力部材４６０の各々に設けられている。摩擦材４５４がピストン４５６によって押圧されることにより、ダンパ入力部材４２０側に設けられた摩擦材４５４とダンパ出力部材４６０側に設けられた摩擦部材４５４との間で摩擦力が発生する。

ピストン４５６は、スプリング４５８によってダンパ出力部材４６０に連結されている。ピストン４５６の周辺には、油室４７０が形成されており、ピストン４５６とダンパ出力部材４６０との摺動面は油密となっている。ダンパ出力部材４６０とピストン４５６との間、及び伝達軸４４０とダンパ出力部材４６０との間には、油室４７０を形成するための封止材４７３が設けられている。油室４７０には、ＥＣＵ１００により制御可能な図示しないリニアソレノイドバルブによって調圧された作動油が油路４７１を介して供給される。ピストン４５６によって摩擦材４５４を押圧する押圧力（即ち、摩擦機構４５０の押圧力つまり係合力）は、油室４７０に供給する作動油の油圧をリニアソレノイドバルブによって制御することで制御可能となっている。このように摩擦機構４５０の係合力は、ＥＣＵ１００によって制御可能に構成されている。即ち、ダンパ４００は、摩擦機構４５０の係合状態（本実施形態では、油室４７０に供給される作動油の油圧）が制御されることにより、発生するヒステリシストルクを変更可能に構成されている。油室４７０における作動油の油圧を増大させることで、ダンパ４００のヒステリシストルクを増大させることができ、油室４７０における作動油の油圧を減少させることで、ダンパ４００のヒステリシストルクを減少させることができる。尚、本実施形態では、摩擦機構４５０を油圧によって駆動する構成としたが、例えば、機械的なカムや電磁力等によって駆動する構成としてもよい。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「車両用動力伝達装置」の一例を構成する。

本実施形態では特に、ＥＣＵ１００は、エンジン停止制御部１１０と、ヒステリシストルク制御部１２０とを備えている。

エンジン停止制御部１１０は、本発明に係る「停止制御手段」の一例であり、エンジン２００の運転停止時に、エンジン２００が所定の目標停止位置で停止するように、第１のモータジェネレータＭＧ１を制御することにより、エンジン２００の停止状態を制御するエンジン停止位置合わせ制御を行うことが可能に構成されている。より具体的には、エンジン停止制御部１１０は、エンジン２００の運転停止指示がなされたときに、エンジン２００が、圧縮行程におけるピストンの上死点付近の所定位置として設定される所定の目標停止位置で停止するように、第１のモータジェネレータＭＧ１を制御して、第１のモータジェネレータＭＧ１からのトルクを、動力分割機構３００及びダンパ４００を介してエンジン２００のクランクシャフト２１０に出力させる。

ヒステリシストルク制御部１２０は、エンジン停止制御部１１０によるエンジン停止位置合わせ制御が行われる際に、ダンパ４００のヒステリシストルクが増大するように、ダンパ４００を制御することが可能に構成されている。より具体的には、ヒステリシストルク制御部１２０は、エンジン停止位置合わせ制御が行われる際に、ダンパ４００内に設けられた摩擦機構４５０の係合状態を制御することにより、ダンパ４００のヒステリシストルクを増大させる。

次に、本実施形態に係るハイブリッド車両におけるエンジン停止位置合わせ制御について、図１及び図２に加えて図３及び図４を参照して説明する。

図３は、本実施形態に係るハイブリッド車両におけるエンジン停止位置合わせ制御の流れを示すフローチャートである。図４は、本実施形態に係るハイブリッド車両におけるエンジン停止位置合わせ制御の際のエンジン回転数、クランク位置、ＭＧ１トルク及びダンパヒステリシストルクの経時的な変化を示すグラフである。

図３において、先ず、エンジン停止位置合わせ制御を開始すべきか否かがＥＣＵ１００によって判定される（ステップＳ１０）。即ち、エンジン２００の運転停止指示がなされたか否かがＥＣＵ１００によって判定される。

エンジン停止位置合わせ制御を開始すべきないとＥＣＵ１００によって判定された場合には（ステップＳ１０：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、エンジン２００の運転停止指示を待つ待ち状態となる。

エンジン停止位置合わせ制御を開始すべきとＥＣＵ１００によって判定された場合には（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ダンパヒステリシストルク（即ち、ダンパ４００のヒステリシストルク）を増大させる。

即ち、図４に示すように、時刻ｔ１において、エンジン停止位置合わせ制御を開始すべきとＥＣＵ１００によって判定されると、ＥＣＵ１００のヒステリシストルク制御部１２０は、ダンパ４００内に設けられた摩擦機構４５０の係合状態を制御して、ダンパヒステリシストルクを増大させる。より具体的には、ヒステリシストルク制御部１２０は、油室４７０（図２参照）における作動油の油圧を増大させることで、ピストン４５６が摩擦材４５４を押圧する押圧力を増大させてダンパヒステリシストルクを増大させる。

この際、ダンパヒステリシストルクは、エンジン２００からダンパ４００に与えられるトルク（即ち、エンジントルク）と第１のモータジェネレータＭＧ１からダンパ４００に与えられるトルク（即ち、ＭＧ１トルク）との合計よりも大きな値（例えば５００Ｎｍ程度）に設定される。よって、エンジン停止位置合わせ制御が実行されるときに、エンジントルク及びＭＧ１トルクによってダンパ４００が捩れてしまうことを低減或いは防止できる。従って、後に実行されるエンジン停止位置合わせ制御の精度を高めることができる。尚、エンジン停止位置合わせ制御が実行されない通常時には、ダンパヒステリシストルクは、例えば、エンジン２００がガソリンエンジンの場合、例えば１５Ｎｍ程度に設定され、エンジン２００がディーゼルエンジンの場合、例えば３Ｎｍ程度に設定される。よって、エンジン２００がディーゼルエンジンの場合には、ガソリンエンジンの場合と比較して、ダンパヒステリシストルクが通常時の値ではダンパが捩れ易いので、エンジン停止位置合わせ制御の精度が低くなってしまう。従って、本実施形態のように、エンジン停止位置合わせ制御時にダンパヒステリシストルクを増大させることによって、エンジン停止位置合わせ制御の精度を高めることができることは、エンジン２００がディーゼルエンジンの場合に特に有効である。

次に、ダンパ角度がＥＣＵ１００によって記憶される（ステップＳ３０）。即ち、ダンパヒステリシストルクが増大された状態で、ＥＣＵ１００は、ダンパ角度（即ち、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転角に対するエンジン２００のクランク位置）を、エンジン２００及び第１のモータジェネレータＭＧ１の各々に設けられた回転位置センサからの信号に基づいて算出して記憶する。

次に、ＭＧ１トルクによるエンジン２００の停止位置合わせ制御が実行される（ステップＳ４０）。即ち、ＥＣＵ１００のエンジン停止制御部１１０によって、エンジン２００が所定の目標停止位置で停止するように、第１のモータジェネレータＭＧ１が制御されることにより、エンジン停止位置合わせ制御が実行される。本実施形態では、所定の目標停止位置は、エンジン２００の圧縮行程におけるピストンの上死点付近の所定目標停止範囲Ｒ１（図４参照）内の所定クランク位置として設定される。より具体的には、エンジン停止制御部１１０は、ダンパ角度及びエンジン回転数に対応する制御トルクが予め規定された所定マップ、並びにエンジン回転数及びステップＳ３０に係る処理によって記憶されたダンパ角度に基づいて、第１のモータジェネレータＭＧ１から出力させるべき制御トルクを算出する。エンジン停止制御部１１０は、算出した制御トルクが第１のモータジェネレータＭＧ１から出力されるように、第１のモータジェネレータＭＧ１を制御することにより、エンジン２００の停止位置合わせ制御を実行する。尚、時刻ｔ１においてエンジン停止位置合わせ制御を開始すべきとＥＣＵ１００によって判定された直後には、エンジン停止制御部１１０は、エンジン回転数を低下させるように、第１のモータジェネレータＭＧ１を制御する。エンジン停止制御部１１０は、エンジン回転数が所定回転数よりも小さくなった後に、エンジン停止位置合わせ制御を実行する。

本実施形態では特に、エンジン停止位置合わせ制御が実行される際には、ダンパヒステリシストルクが増大されることによりダンパ４００の剛性が増大されているので、エンジン２００と第１のモータジェネレータＭＧ１との間でダンパ４００が捩れてしまうことが殆ど或いは全くない。よって、ダンパ４００が殆ど或いは全く捩れていない状態で、エンジン停止位置合わせ制御を実行することが可能であり、エンジン停止位置合わせ制御の精度を高めることができる。

次に、エンジン２００の停止位置合わせ制御が完了したか否かがＥＣＵ１００によって判定される（ステップＳ５０）。即ち、エンジン２００が所定の目標停止位置で停止したか否かがＥＣＵ１００のエンジン停止制御１１０によって判定される。エンジン２００の停止位置合わせ制御が完了していないとＥＣＵ１００によって判定された場合には（ステップＳ５０：Ｎｏ）、ＭＧ１トルクによるエンジン２００の停止位置合わせ制御の実行が継続される（ステップＳ４０）。

エンジン２００の停止位置合わせ制御が完了したとＥＣＵ１００によって判定された場合には（ステップＳ５０：Ｙｅｓ）、第１のモータジェネレータＭＧ１によってエンジン２００の停止位置が保持される（ステップＳ６０）。即ち、図４に示すように、第１のモータジェネレータＭＧ１は、時刻ｔ２においてエンジン２００が所定の目標停止位置で停止した後に、その停止した状態を保持するように、エンジン２００のクランクシャフト２１０にトルクを加える。言い換えれば、ＥＣＵ１００のエンジン停止制御部１１０は、時刻ｔ２においてエンジン２００が所定の目標停止位置で停止した後に、その停止した状態を保持するように、第１のモータジェネレータＭＧ１を所定時間Ｔ１だけ制御する。つまり、第１のモータジェネレータＭＧ１は、エンジン２００が所定の目標停止位置で停止した直後に、エンジン停止位置合わせ制御のための制御トルク（即ち、図４中、ＭＧ１トルク）の出力を停止するのではなく、エンジン２００が所定の目標停止位置で停止した直後の少なくとも所定時間Ｔ１だけはその停止状態を保持するために制御トルクを出力する。よって、エンジン２００が所定の目標停止位置で一旦停止した後に、例えばエンジン２００のシリンダ内の圧力によってピストンが押し戻されることにより、エンジン２００の停止位置が変化してしまい、エンジン２００が所定の目標停止位置からずれてしまうことを防止できる。所定時間Ｔ１は、エンジン２００が停止してから、エンジン２００のシリンダ内の圧力が、エンジン２００の停止位置に変化を与えない程度に小さくなるまでの時間として、実験的若しくは経験的に、又はシミュレーションによって設定すればよい。尚、図４には、比較例としてグラフＣ１及びＣ２を破線で示してある。グラフＣ１は、エンジン２００のシリンダ内の圧力によってピストンが押し戻されてしまう場合のクランク位置の変化を示し、グラフＣ２は、エンジン２００のシリンダ内の圧力によってピストンが下死点側へ行き過ぎてしまう場合のクランク位置の変化を示している。

次に、エンジン２００が停止してから所定時間Ｔ１が経過したか否かがＥＣＵ１００によって判定される（ステップＳ７０）。エンジン２００が停止してから所定時間Ｔ１が経過していないとＥＣＵ１００によって判定された場合には（ステップＳ７０：Ｎｏ）、第１のモータジェネレータＭＧ１によるエンジン２００の停止位置の保持が継続される（ステップＳ６０）。

エンジン２００が停止してから所定時間Ｔ１が経過したとＥＣＵ１００によって判定された場合には（ステップＳ７０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１トルクをゼロとすると共に、ダンパヒステリシストルクを減少させる。

即ち、図４に示すように、時刻ｔ３において、エンジン２００が停止してから所定時間Ｔ１が経過したとＥＣＵ１００によって判定されると、ＥＣＵ１００のエンジン停止制御部１１０は、制御トルクの出力を停止するように、第１のモータジェネレータＭＧ１を制御し、ＥＵＣ１００のヒステリシストルク制御部１２０は、ダンパ４００内に設けられた摩擦機構４５０の係合状態を制御して、ダンパヒステリシストルクを減少させ、ダンパヒステリシストルクを通常時の値とする（つまり、エンジン停止位置合わせ制御の際に、ダンパ４００が捩れてしまうことを防止するために例えば５００Ｎｍ程度まで増大させたヒステリシストルクを元の値、例えば３Ｎｍ程度（ディーゼルエンジンの場合）、或いは例えば１５Ｎｍ程度（ガソリンエンジンの場合）に戻す）。尚、時刻ｔ３においてダンパヒステリシストルクを減少させたことにより、ダンパ４００内のダンパスプリング４８０（図２参照）によりトルクが発生した場合であっても、エンジン２００よりもフリクション（言い換えれば、回転抵抗）の小さい第１のモータジェネレータＭＧ１が回転するので、エンジン２００の停止位置（即ち、クランク位置）は殆ど或いは実践上全く変化しない。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用動力伝達装置によれば、ハイブリッド車両１０において、エンジン停止位置合わせ制御の際におけるダンパ４００の捩れが防止され、エンジン１００の停止位置を第１のモータジェネレータＭＧ１によって高精度に制御することができる。この結果、エンジン２００の始動時における振動を低減できる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両用動力伝達装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１０…ハイブリッド車両、１００…ＥＣＵ、１１０…エンジン停止制御部、１２０…ヒステリシストルク制御部、２００…エンジン、２１０…クランクシャフト、３００…動力分割機構、４００…ダンパ、４５０…摩擦機構、ＭＧ１…第１のモータジェネレータ、ＭＧ２…第２のモータジェネレータ

Claims (3)

1. 内燃機関と、
   電動機と、
   前記内燃機関と前記電動機との間に接続されたダンパと、
   前記内燃機関の運転停止時に、前記内燃機関が所定の目標停止位置で停止するように、前記電動機を制御することにより、前記内燃機関の停止状態を制御する停止制御を行う停止制御手段と、
   前記停止制御が行われる際に、前記ダンパのヒステリシストルクが増大するように、前記ダンパを制御するヒステリシストルク制御手段と
   を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記ヒステリシストルク制御手段は、前記ヒステリシストルクが、前記停止制御が行われる際における、前記内燃機関から出力される第１出力トルクと前記電動機から出力される第２出力トルクとの合計よりも大きくなるように、前記ダンパを制御する請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記停止制御手段は、前記内燃機関が前記所定の目標停止位置で停止した後に、該停止した状態を保持するように、前記電動機を少なくとも所定時間だけ制御する請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置。

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