JP2016182842A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関が停止する際のトルク変動を好適に抑制する
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関のクランク角を検出するクランク角検出手段と、内燃機関のクランク角に基づいて、制振トルクの指令値を算出する算出手段と、電動機のトルク変化率を所定の条件に応じて制限する制限手段と、電動機のトルク変化率を制限する前の制振トルクの指令値が、電動機のトルク変化率を制限した後の制振トルクの指令値よりも大きい場合に、制振トルクが正側トルクとなるべきクランク角範囲の中間点、又は制振トルクが負側トルクとなるべきクランク角範囲の中間点において、制振トルクの指令値をゼロにする指令値変更手段を備える。
【選択図】図６

Description

本発明は、内燃機関及び電動機を備えるハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。

この種の装置として、内燃機関から出力されるトルクに起因する振動を、電動機から出力されるトルクにより低減しようとするものが知られている。例えば特許文献１では、ハイブリッド車両の内燃機関を停止させる際に、トーショナルダンパの捩れ解放による振動を抑制するため、弾性エネルギーを考慮して電動機のトルクを制御する装置が開示されている。また特許文献２では、内燃機関のトルク変動を打ち消すトルクを発生させるため、電動機の充放電量及びタイミングを制御する装置が開示されている。

特開２０１４−２１３６３７号公報 特開平１１−０８２９０４号公報

電動機には、例えば電池の制約等によりトルクの変化率に制限が課されることがある。このような制限時には、電動機のトルクを急激に変化させることができなくなる。すると、逆向きのトルクを交互に出力すべき状況において、トルクの変化が間に合わず、制振効果を得るための方向とは逆方向にトルクが出力されてしまうおそれがある。逆向きのトルクが出力されてしまうと、内燃機関のトルク変動が増幅されてしまうという技術的問題点が生ずる。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、内燃機関が停止する際のトルク変動を好適に抑制することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。

本発明のハイブリッド車両の制御装置は上述した課題を解決するため、内燃機関を停止させる際に、前記内燃機関のトルク変動を小さくするための制振トルクを電動機から出力させることが可能なハイブリッド車両の制御装置であって、内燃機関のクランク角を検出するクランク角検出手段と、前記内燃機関のクランク角に基づいて、前記制振トルクの指令値を算出する算出手段と、前記電動機のトルク変化率を所定の条件に応じて制限する制限手段と、前記電動機のトルク変化率を制限する前の前記制振トルクの指令値が、前記電動機のトルク変化率を制限した後の前記制振トルクの指令値よりも大きい場合に、前記制振トルクが正側トルクとなるべきクランク角範囲の中間点、又は前記制振トルクが負側トルクとなるべきクランク角範囲の中間点において、前記制振トルクの指令値をゼロにする指令値変更手段とを備える。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、動力源として内燃機関及び電動機を備えている。内燃機関は、例えばガソリンエンジンであり、燃焼によって得られる動力をハイブリッド車両が走行するための動力として出力することが可能に構成されている。電動機は、例えばモータ・ジェネレータであり、力行動作によって動力を出力すると共に、回生動作によって電力を得ることが可能に構成されている。内燃機関及び電動機は、例えば動力分割機構によって連結されている。そして特に、内燃機関を停止させる際には、例えばトルク脈動等に起因するトルク変動を小さくするための制振トルクを、電動機から出力させることが可能とされている。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、このようなハイブリッド車両を制御する制御装置であって、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の動作時には、内燃機関の停止要求に応じて停止制御が開始されると、クランク角検出手段により内燃機関のクランク角が検出される。そして、算出手段により、内燃機関のクランク角に基づいて制振トルクの指令値が算出される。算出手段には、例えば内燃機関のクランク角と出力すべき制振トルクとの関係を示すマップ等が記憶されている。このようにして算出される制振トルクを出力すれば、内燃機関の停止制御中におけるトルク変動を好適に抑制することができる。

本発明では更に、制限手段により、電動機のトルク変化率が所定の条件に応じて制限される。なお、ここでの「所定の条件」とは、電動機のトルク変化率が大きくなることで発生し得る不都合を回避するために設定されるものであり、例えば電動機に対する電力供給源である電池の許容充放電量等に基づいて設定される。電動機のトルク変化率が制限されると、電動機のトルクは、制限値に応じて比較的緩やかに変化することになる。

ここで特に、電動機のトルク変化率を制限する前の制振トルクの指令値が、電動機のトルク変化率を制限した後の制振トルクの指令値よりも大きい場合（即ち、トルク変化率の制限によって、制振トルクの指令値も制限されてしまう場合）、実際に電動機から出力される制振トルクの変化が、指令トルクの変化に間に合わず、結果として不適切な制振トルクが出力されてしまうおそれがある。

具体的には、例えば負側の制振トルクを出力した直後に、正側の制振トルクを出力することが要求される場合に、負側の制振トルクが正側の制振トルクへと切り替わる時期が遅れ、正側の制振トルクを出力すべきタイミングで、負側の制振トルクが出力されてしまうおそれがある。この場合、出力されるべき制振トルクの方向と実際に出力される制振トルクの方向とが逆方向になってしまうため、内燃機関のトルク変動は増幅してしまう。

このため本発明では、電動機のトルク変化率を制限する前の制振トルクの指令値が、電動機のトルク変化率を制限した後の制振トルクの指令値よりも大きい場合、指令値変更手段により、制振トルクが正側トルクとなるべきクランク角範囲の中間点、又は制振トルクが負側トルクとなるべきクランク角範囲の中間点において、制振トルクの指令値がゼロに変更される。このようにすれば、制振トルクが早めに減少され始めるため、制振トルクの方向が切り替わるタイミングを早めることができる。その結果、適切なタイミングで制振トルクの方向が切り替えられる。

なお、ゼロへと変更された制振トルクの指令値は、例えば制振トルクの方向が切り替えられるタイミングで、再び通常の指令値（即ち、クランク角に基づいて算出される指令値）へと変更されればよい。

以上説明したように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、電動機のトルク変化率に制限がかかる場合であっても、内燃機関を停止させる際のトルク変動を好適に抑制することができる。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

実施形態に係るハイブリッド車両の全体構成を示す概略構成図である。 実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の制御内容を示す概念図である。 ４気筒内燃機関における各行程及びエンジントルクの変動を示す概念図である。 実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作時における各種パラメータの変動を比較例と共に示すタイムチャートである。 比較例に係るハイブリッド車両の制御装置における制振トルクを変化率制限前後で比較するグラフである。 実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。 実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置における制振トルクを変化率制限前後で比較するグラフである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。

＜ハイブリッド車両の構成＞
始めに、図１を参照し、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置が適用されるハイブリッド車両の構成について説明する。ここに図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両の全体構成を示す概略構成図である。

図１において、本実施形態に係るハイブリッド車両１は、その動力源として、エンジン３、並びに第１モータ・ジェネレータ４及び第２モータ・ジェネレータ５を備えている。

エンジン３は、本発明に係る「内燃機関」の一例であり、２つの気筒２を備えた直列２気筒の火花点火型のエンジンとして構成されている。エンジン３は、２気筒の４ストローク１サイクルエンジンであるので、各気筒２の点火間隔はクランク角で３６０度に設定されている。

第１モータ・ジェネレータ４は、ステータ４ａ及びロータ４ｂを有する。ステータ４ａはケース１０に固定されている。第１モータ・ジェネレータ４は動力分割機構６にて分割されたエンジン３の動力を受けて発電する発電機として機能するとともに、交流電力にて駆動される電動機としても機能する。同様に、第２モータ・ジェネレータ５は、ケース１０に固定されたステータ５ａ及びロータ５ｂを有し、電動機及び発電機としてそれぞれ機能する。第１モータ・ジェネレータ４は、本発明に係る「電動機」の一例である。

エンジン３、第１モータ・ジェネレータ４及び第２モータ・ジェネレータ５は、伝達経路Ｔｐに設けられた動力分割機構６に連結されている。動力分割機構６は、シングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。動力分割機構６は、外歯歯車のサンギアＳと、サンギアＳと同軸に配置された内歯歯車のリングギアＲと、これらのギアＳ、Ｒに噛み合うピニオンＰを自転及び公転可能に保持するプラネットキャリアＣとを有している。エンジン３が出力するエンジントルクは、伝達経路Ｔｐに設けられた動力分割機構６のプラネットキャリアＣにトーショナルダンパ１７を介して伝達される。

第１モータ・ジェネレータ４のロータ４ｂは、動力分割機構６のサンギアＳに連結されている。動力分割機構６からリングギアＲを介して出力されたトルクは、出力ギア２０に伝達される。出力ギア２０から出力されたトルクは、各種の伝達機構を介して不図示の駆動輪に伝達される。

ハイブリッド車両１の各部の制御は、「ハイブリッド車両の制御装置」の一例である、電子制御装置（ＥＣＵ）３０にて制御される。ＥＣＵ３０は、エンジン３及び各モータ・ジェネレータ４、５等に対して各種の制御を行う。

ＥＣＵ３０には、ハイブリッド車両１の各種情報が入力される。例えば、ＥＣＵ３０には、第１モータ・ジェネレータ４の回転角度に応じた信号を出力する第１レゾルバ３１の出力信号と、第２モータ・ジェネレータ５の回転角度に応じた信号を出力する第２レゾルバ３２の出力信号と、アクセルペダル３４の踏み込み量に対応する信号を出力するアクセル開度センサ３３の出力信号と、ハイブリッド車両１の車速に応じた信号を出力する車速センサ３５の出力信号と、エンジン３のクランク角に対応する信号を出力するクランク角センサ３６の出力信号とがそれぞれ入力される。

なお、クランク角センサ３６は、本発明に係る「クランク角検出手段」の一例として機能するものである。

ＥＣＵ３０は、アクセル開度センサ３３の出力信号と車速センサ３５の出力信号とを参照して運転者が要求する要求駆動力を計算し、その要求駆動力に対するシステム効率が最適となるように各種のモードを切り替えながらハイブリッド車両１を制御する。例えば、エンジン３の熱効率が低下する低負荷領域では、エンジン３の燃焼を停止して第２モータ・ジェネレータ５を駆動するＥＶモードが選択される。また、エンジン３だけではトルクが不足する場合は、エンジン３とともに第２モータ・ジェネレータ５を走行用駆動源とするハイブリッドモードが選択される。

＜制振トルク出力制御＞
次に、図２及び図３を参照して、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置が実行する制振トルク出力制御の基本的事項について説明する。ここに図２は、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の制御内容を示す概念図である。また図３は、４気筒エンジンにおける各行程及びエンジントルクの変動を示す概念図である。

図２には、エンジン３の各気筒２の行程、エンジン３からトーショナルダンパ１７に入力される入力トルク、第１モータ・ジェネレータ４からトーショナルダンパ１７に入力される入力トルク、及びこれらの入力トルクを合成した合成トルクのクランク角に応じた変化が１サイクル示されている。なお、図２及び図３においては、実機の細かなトルク変動や各気筒のトルクのばらつき等を捨象した模式的なトルク波形として示されている。

図２に示すように、エンジン３の各気筒２の行程は図示の通りであり、＃１気筒と＃２気筒との間の点火間隔はクランク角で３６０度である。エンジン３からトーショナルダンパ１７に入力される入力トルクは図示のように変化し、各気筒２の膨張行程で正のピークを、各気筒２の圧縮行程で負のピークをそれぞれ有し、これらのピーク間の入力が０となる不連続なトルクの波形Ｔｅとなる。この波形Ｔｅはエンジン３が出力するエンジントルクのトルク脈動に相当する。

一方で、本実施形態では、エンジントルクのトルク脈動と１８０度位相がずれた同周期のモータトルクを、制振トルクとして第１モータ・ジェネレータ４から出力させる。そのため、第１モータ・ジェネレータ４からトーショナルダンパ１７に入力される入力トルクは図示の通り波形Ｔｅに対して１８０度位相がずれた波形Ｔｍとなる。

これらの波形Ｔｅ及び波形Ｔｍを合成した波形Ｔｃは連続的となり、トーショナルダンパ１７に入力されるトルクの周波数は、エンジン３のエンジントルクだけが入力される場合と比べて上昇する。つまり、見かけ上、図３に示した４気筒エンジンのエンジントルクのトルク波形と同等となる。

本実施形態の場合、エンジン３が停止する過程において所定のエンジン回転数でエンジントルクの周波数がトーショナルダンパ１７の共振点を通るが、図２に示した制振トルク出力制御の実施によりトーショナルダンパ１７に入力される入力トルクの周波数が上昇することで、トーショナルダンパ１７の共振点を避けることができる。そのため、エンジン３が停止する過程で、トーショナルダンパ１７の共振を回避できる。

次に、図４を参照して、上述した制振トルク出力制御によるトーションダンパ１７の捩れ角への影響について説明する。ここに図４は、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作時における各種パラメータの変動を比較例と共に示すタイムチャートである。なお、図４では、本実施例に係るパラメータの変動を実線で表し、比較例に係るパラメータの変動を破線で表している。

図４において、エンジン停止制御時には、エンジン３の回転数が徐々に低下するように制御される。この際、本実施形態では、上述したように、第１モータ・ジェネレータ４から制振トルクを出力させる。なお、制振トルクは、クランク角センサ３６によってクランク角を監視して、フィードバック制御を行いながら出力される。

第１モータ・ジェネレータ４から制振トルクを出力させることで、トーショナルダンパ１７に入力される入力トルクの周波数が上昇し、トーショナルダンパ１７の共振を好適に回避できる。これにより、本実施形態では、制振トルクを出力させない比較例と比べて、エンジン３の停止直前のトーショナルダンパ１７の捩れ角の変動が抑制される。

＜トルク変化率の制限＞
次に、図５を参照して、第１モータ・ジェネレータ４から出力されるトルクの変化率制限、及びそれに起因して発生する問題点について詳細に説明する。ここに図５は、比較例に係るハイブリッド車両の制御装置における制振トルクを変化率制限前後で比較するグラフである。

第１モータ・ジェネレータ４には、例えばバッテリの制約等によりトルクの変化率に対する制限が課されることがある。なお、このような制限は、常に課される訳ではなく、トルクの変化率が大きくなってしまうことで新たな不都合が発生し得る場合に課される。トルクの変化率に制限が課されると、第１モータ・ジェネレータ４から出力されるトルクは、制限値に応じて比較的緩やかに変動することになる。

ちなみに、上述したトルクの変化率に対する制限は、本発明に係る「制限手段」の一例として機能するＥＣＵによって実行される。

図５において、トルクの変化率に対する制限が課される場合であっても、その前後でトルク指令値を変更しない比較例について考える。なお、トルクの変化率に対する制限が課されない場合の制振トルクは、図中の実線で示すようなものであったとする。

このような比較例では、制限後の制振トルク（図中の破線参照）は、先ず負側のトルクとして、クランク角に伴い徐々に増加されていく。そして、制限後の制振トルクは、出力すべきトルクが実際のトルクよりも小さくなった時点から、徐々に小さくされていく。

しかしながら、比較例における制限後の制振トルクは、制振トルクとして出力すべきトルクが正側に切り替わるタイミングにおいて、負側のトルクとして出力されてしまう。このため、出力すべき制振トルクと実際に出力される制振トルクの向きが逆になってしまう区間が生じてしまう。このような区間では、エンジン３のトルク変動は、かえって増幅されてしまう。

このような不都合を回避するために、本実施形態では、第１モータ・ジェネレータ４から出力されるトルクの変化率に制限がかかる場合に、制振トルクの指令値を一時的に変更する処理を実行する。

＜制振トルク変更制御＞
以下では、図６及び図７を参照して、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置が実行する制振トルクの変更制御について、エンジン停止制御の流れと共に具体的に説明する。ここに図６は、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。また図７は、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置における制振トルクを変化率制限前後で比較するグラフである。

図６において、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作時には、先ずエンジン３に対する停止要求があるか否かが判定される（ステップＳ１０１）。なお、エンジン３の停止要求は、例えばハイブリッドモード（即ち、エンジン３と、第１モータ・ジェネレータ４及び第２モータ・ジェネレータ５を駆動して走行するモード）からＥＶモード（即ち、エンジン３を停止させ、第１モータ・ジェネレータ４及び第２モータ・ジェネレータ５のみを駆動して走行するモード）への切り替え時等の所定条件が成立した場合に発生する。

エンジン３に対して停止要求がない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、一連の処理は終了する。一方、エンジン３に対して停止要求がある場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、エンジン３の停止制御が開始される（ステップＳ１０２）。エンジン３の停止制御は、例えばフューエルカットを伴う周知のものとして実行できるため、ここでの詳細な説明は省略する。

エンジン３の停止制御が開始されると、クランク角センサ３６を参照してエンジン３のクランク角が取得される（ステップＳ１０３）。

エンジン３のクランク角が取得されると、取得されたクランク角に基づいて、第１モータ・ジェネレータ４から出力させるべきモータトルク（即ち、制振トルク）が算出される（ステップＳ１０４）。ここでのモータトルクの算出は、本発明に係る「算出手段」の一例として機能するＥＣＵ３０によって実行される。

ここで特に、ステップＳ１０４におけるモータトルクの算出は、予めクランク角とモータトルクとが対応づけられたマップを利用して行われる。このマップは、停止制御開始から終了までのクランク角毎のエンジントルクを予め調査した調査結果に基づいて作成され、ＥＣＵ３０に記憶されている。そして、このマップには、算出すべきモータトルクとして、あるクランク角のエンジントルクから１８０度位相がずれたエンジントルクに動力分割機構６のギア比を乗じて得たトルクが、クランク角毎に対応づけられている。

従って、クランク角に基づいて制振トルクを算出すれば、エンジン３が停止要求に応じて停止する過程で、エンジントルクのトルク脈動と１８０度位相がずれた同周期のモータトルクが第１モータ・ジェネレータ４から出力することができる。このため、見かけ上、トーショナルダンパ１７に入力されるトルクの周波数を４気筒のエンジンの場合と同じ周波数にすることができる。これにより、エンジン３が停止する過程でトーショナルダンパ１７に入力されるトルクの周波数が上昇して、トーショナルダンパ１７の共振を回避することができる。

本実施形態では更に、ステップＳ１０４においてモータトルクが算出されると、モータトルクの変化率に制限がかかっているか否かが判定される（ステップＳ１０５）。なお、モータトルクの変化率に制限がかかっていない場合には（ステップＳ１０５：ＮＯ）、クランク角に基づいて算出されたモータトルクを出力するように第１モータ・ジェネレータ４が制御される（ステップＳ１１０）。

一方で、モータトルクの変化率に制限がかかっている場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、変化率制限前のモータトルクの指令値が、変化率制限後のモータトルクの指令値よりも大きいか否かが判定される（ステップＳ１０６）。なお、変化率制限前のモータトルクの指令値が、変化率制限後のモータトルクの指令値よりも大きくない場合には（ステップＳ１０６：ＮＯ）、クランク角に基づいて算出されたモータトルクを出力するように第１モータ・ジェネレータ４が制御される（ステップＳ１１０）。

一方で、変化率制限前のモータトルクの指令値が、変化率制限後のモータトルクの指令値よりも大きい場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、再びクランク角センサ３６を参照してエンジン３のクランク角が取得される（ステップＳ１０７）。

ステップＳ１０７において取得されたクランク角は、制振トルクが負側となるべきクランク角範囲の中間点から、制振トルクが負側から正側に切り替わるまでのクランク角範囲内であるか否か、或いは、制振トルクが正側となるべきクランク角範囲の中間点から、制振トルクが正側から負側に切り替わるまでのクランク角範囲内であるか否か判定される（ステップＳ１０８）。なお、取得されたクランク角が上記範囲内でない場合には（ステップＳ１０８：ＮＯ）、クランク角に基づいて算出されたモータトルクを出力するように第１モータ・ジェネレータ４が制御される（ステップＳ１１０）。

本実施形態では特に、取得されたクランク角が、制振トルクが負側となるべきクランク角範囲の中間点から、制振トルクが負側から正側に切り替わるまでのクランク角範囲内である場合、或いは、制振トルクが正側となるべきクランク角範囲の中間点から、制振トルクが正側から負側に切り替わるまでのクランク角範囲内である場合に（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、モータトルクの指令値を“０”にして第１モータ・ジェネレータ４が制御される（ステップＳ１０９）。その後は、ステップＳ１０７以降の処理が繰り返され、クランク角が上記範囲内でなくなるまで、モータトルクの指令値を“０”に維持して第１モータ・ジェネレータ４が制御される。

図７に示すように、上述した制御によれば、取得されたクランク角が、制振トルクが負側となるべきクランク角範囲の中間点となった時点から、モータトルクの指令値が“０”とされる。このため、このため制振トルクが負側となるべきクランク角範囲の中間点となった時点から制振トルクは減少し始めることになる。その結果、モータトルクの変化率に制限が課されている場合であっても、制振トルクが負側から正側に切り替わるべきタイミングまでに実際のモータトルクも十分に小さくされる。よって、制振トルクが負側から正側に切り替わるタイミングで、実際のモータトルクも負側から正側に切り替わる。なお、制振トルクが負側から正側に切り替わるタイミング以降は、再びクランク角に基づいた指令値に応じた制御が実行される。

同様に、取得されたクランク角が、制振トルクが正側となるべきクランク角範囲の中間点となった時点からも、モータトルクの指令値が“０”とされる。このため、このため制振トルクが正側となるべきクランク角範囲の中間点となった時点から制振トルクは減少し始めることになる。その結果、モータトルクの変化率に制限が課されている場合であっても、制振トルクが正側から負側に切り替わるべきタイミングまでに実際のモータトルクも十分に小さくされる。よって、制振トルクが正側から負側に切り替わるタイミングで、実際のモータトルクも正側から負側に切り替わる。なお、制振トルクが正側から負側に切り替わるタイミング以降は、再びクランク角に基づいた指令値に応じた制御が実行される。

上述したように、本実施形態に係る制振トルクの変更制御によれば、モータトルクの指令値が早いタイミングで“０”に変更されるため、例えば図５で示した比較例のように、トルクの変化が間に合わず、逆向きの制振トルクが出力されてしまうことを防止することができる。なお、制振トルクの変更制御は、本発明に係る「指令値変更手段」として機能するＥＣＵ３０によって実行される。

図６に戻り、上述した一連の処理は、エンジン３の停止制御が終了するまで繰り返し実行される。具体的には、エンジン３の停止制御が終了していないと判定されると（ステップＳ１１１:ＮＯ）、ステップＳ１０３以降の処理が再び開始される。一方で、エンジン３の停止制御が終了したと判定されると（ステップＳ１１１:ＹＥＳ）、一連の処理は終了する。

以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジン３の停止制御時におけるトルク変動を好適に抑制することができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１ ハイブリッド車両
２ 気筒
３ エンジン
４ 第１モータ・ジェネレータ
５ 第２モータ・ジェネレータ
６ 動力分割機構
１７ トーショナルダンパ
２０ 出力ギア
３０ ＥＣＵ
３１ 第１レゾルバ
３２ 第２レゾルバ
３３ アクセル開度センサ
３４ アクセルペダル
３５ 車速センサ
３６ クランク角センサ
Ｔｐ 伝達経路

Claims (1)

1. 内燃機関を停止させる際に、前記内燃機関のトルク変動を小さくするための制振トルクを電動機から出力させることが可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
   内燃機関のクランク角を検出するクランク角検出手段と、
   前記内燃機関のクランク角に基づいて、前記制振トルクの指令値を算出する算出手段と、
   前記電動機のトルク変化率を所定の条件に応じて制限する制限手段と、
   前記電動機のトルク変化率を制限する前の前記制振トルクの指令値が、前記電動機のトルク変化率を制限した後の前記制振トルクの指令値よりも大きい場合に、前記制振トルクが正側トルクとなるべきクランク角範囲の中間点、又は前記制振トルクが負側トルクとなるべきクランク角範囲の中間点において、前記制振トルクの指令値をゼロにする指令値変更手段と
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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