DE10004186B4 - Mehrfach-Kupplungseinrichtung - Google Patents
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe.
- Eine derartige Kupplungseinrichtung ist beispielsweise aus der
EP 0 931 951 A1 bekannt. Die Kupplungseinrichtung dient zur Verbindung des Antriebs eines Kraftfahrzeugs mit einem mehrstufigen Schaltgetriebe über zwei bevorzugt automatisiert betätigte Reibungskupplungen, wobei jeder dieser beiden Reibungskupplungen jeweils ein Ausrücksystem zugeordnet ist, so dass die beiden Reibungskupplungen unabhängig voneinander ein- oder ausrückbar sind. Eine Kupplungsscheibe einer der beiden Reibungskupplungen ist auf einer zentralen Getriebeeingangswelle drehfest angeordnet, während eine Kupplungsscheibe der anderen Reibungskupplung an einer die zentrale Getriebeeingangswelle umgreifenden, als Hohlwelle ausgebildeten zweiten Getriebeeingangswelle drehfest angreift. Die bekannte Doppelkupplung ist mit einer festen Druckplatte der einen Reibungskupplung an einem Schwungrad einer Brennkraftmaschine angeordnet. Die Anordnung der Doppelkupplung in einem Antriebsstrang entspricht insoweit weitgehend der Anordnung herkömmlicher (Einfach-)Reibungskupplungen im Antriebsstrang. - Aus der
US 4,732,253 A ist bereits eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe bekannt, wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebewelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebewelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, wobei die Kupplungsanordnungen einen eine Druckkammer begrenzenden Betätigungskolben aufweisen zum Einrücken der Kupplungsanordnungen mittels Hydraulikmediums, wobei der Betätigungskolben die Druckkammer von einer zugeordneten Fliehkraft-Druckausgleichskammer trennt, die ein Druckausgleichsmedium aufnimmt. - Aus der
DE 44 15 664 A1 ist bereits eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung für ein Automatikgetriebe bekannt, wobei die Kupplungseinrichtung mehrere Kupplungsanordnungen aufweist. Die Kupplungsanordnungen weisen einen eine Druckkammer begrenzenden Betätigungskolben zum Einrücken der Kupplungsanordnung mittels Hydraulikmediums auf, wobei die Kupplungsanordnungen als Lamellen-Kupplungsanordnungen ausgebildet sind, von denen jeweils eine radial äußere Kupplungsanordnung eine radial innere Kupplungsanordnung ringartig umschließt. Der der radial äußeren Kupplungsanordnung zugeordnete Betätigungskolben ist hierbei am Außenlamellenträger der radial äußeren Kupplungsanordnung und am Außenlammelenträger der radial inneren Kupplungsanordnung axial verschiebbar und die Druckkammer abdichtend geführt, und der der radial inneren Kupplungsanordnung zugeordneter Betätigungskolben ist am Außenlamellenträger der radial inneren Kupplungsanordnung sowie an einer Wandung einer dem Betätigungskolben zugeordneten Fliehkraft-Druckausgleichskammer axial verschiebbar geführt. Die der radial äußeren Kupplungsanordnung zugeordnete Fliehkraft-Druckausgleichskammer ist durch den Außenlamellenträger der radial inneren Kupplungsanordnung begrenzt und erstreckt sich über einen anderen Radialbereich als die zugeordnete Druckkammer, wobei die druckkammerseitige effektive Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens kleiner ist als eine druckausgleichskammerseitige effektive Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens und wobei die Druckausgleichskammer-Begrenzungsoberfläche des Kolbens sich weiter nach radial außen als eine Druckkammer-Begrenzungsoberfläche des Kolbens erstreckt. - Doppelkupplungseinrichtungen (kurz: Doppelkupplungen) der eingangs genannten Art haben in jüngerer Zeit ein größeres Interesse gefunden und bestehen im Allgemeinen aus zwei nass- oder trockenlaufenden Kupplungen, die wechselseitig – ggf. auch mit Überschneidungen – geschaltet werden. Insbesondere im Zusammenhang mit einem mehrstufigen Schaltgetriebe bieten derartige Kupplungen die Möglichkeit, Schaltvorgänge zwischen jeweils zwei Übersetzungsstufen des Getriebes ohne Zugkraftunterbrechung vorzunehmen.
- Doppelkupplungseinrichtungen bieten prinzipiell die Möglichkeit, bei besonders schwierigen, speziell im Rennsport üblichen Anfahrvorgängen beide Kupplungen gemeinsam zu beaufschlagen. Hierzu kann einerseits das Fahrpedal ggf. bis zum Anschlag ausgelenkt werden, während gleichzeitig das Kraftfahrzeug unter Aufwendung der maximalen Bremskraft so lange im Wesentlichen im Stillstand gehalten wird, bis die Kupplung ihren optimalen Übertragungspunkt erreicht hat. Wenn im Augenblick des Erreichens des optimalen Übertragungspunkts die Bremswirkung aufgehoben wird, wird das Fahrzeug mit maximaler Beschleunigung anfahren. Derartige Anfahrvorgänge kommen auch für Kraftfahrzeuge mit relativ schwacher Motorisierung, also nicht nur im Rennsport, unter extremen Anfahrbedingungen in Betracht, beispielsweise zum Anfahren an einem Hindernis.
- Anfahrvorgänge der beschriebenen Art führen offensichtlich zu einem hohen Schlupf mit entsprechend hoher Wärmeentwicklung. Es stellt sich das Problem, diese Wärme aus dem Bereich der als Anfahrkupplung dienenden Reibungskupplung abzuführen. Ferner ist mit entsprechend hohem Verschleiß an der Reibungskupplung zu rechnen. Eine Erhitzung der Reibungskupplungen geht überdies einher mit Reibwertänderungen der Reibungskupplungen, wodurch die Steuerung der Ausrücker der beiden Reibungskupplungen und damit der beiden Reibungskupplungen relativ zueinander deutlich beeinträchtigt werden kann. Da wärmebedingte Ungenauigkeiten bzw. Änderungen bei der Funktionsabstimmung der beiden Reibungskupplungen zueinander dazu führen können, dass die Getriebeeingangswellen mit einem bei einem Schaltvorgang nicht vorgesehenen Momentenverhältnis beaufschlagt werden, kann es zu Schaltvorgängen im Schaltgetriebe unter Last kommen. Die Synchronisation im Schaltgetriebe kann dadurch überfordert werden, so dass schlimmstenfalls eine Schädigung des Schaltgetriebes bis zum Totalausfall resultiert, ganz abgesehen von auf jeden Fall auftretenden Nachteilen hinsichtlich des Wirkungsgrades. Insgesamt gesehen stehen wärmebedingte Fehlabstimmungen zwischen den beiden Reibungskupplungen einer problemlosen Momentenübertragung bei Schaltvorgängen im Schaltgetriebe ohne Zugkraftunterbrechung und ohne Schaltrucke entgegen.
- Ebenfalls problematisch bei einer Doppelkupplungseinrichtung sind Anfahrvorgänge, die entweder gegen eine Steigung erfolgen, wobei ein Zurückrollen des Kraftfahrzeugs zu verhindern ist, oder die dem Einparken mit geringstmöglicher Geschwindigkeit dienen, beispielsweise um ein Kraftfahrzeug in einer Parklücke präzise zu positionieren. Die betreffenden Betriebszustände sind in Fachkreisen unter den Stichworten ”Hillholder” und ”Kriechen” bekannt. Beiden Anfahrvorgängen ist gemeinsam, dass die als Anfahrkupplung dienende Reibungskupplung, teilweise ohne Betätigung des Fahrpedals, über längere Zeit mit Schlupf betrieben wird. Auch wenn bei derartigen Anfahrvorgängen die zu übertragenden Momente weit unterhalb derjenigen der vorstehend beschriebenen, primär im Rennsport auftretenden Betriebsbedingungen liegen, so kann dennoch eine starke Erhitzung der betreffenden Reibungskupplung oder sogar beider Reibungskupplungen auftreten, die zu den zuvor erläuterten Problemen führt.
- Es wurden Schaltstrategien und Schaltverfahren für Doppelkupplungsgetriebe vorgeschlagen, die auf der gezielten Einstellung von Kupplungsschlupf beruhen (
DE 196 31 983 C1 ) mit dementsprechender Erzeugung von Reibungswärme. - Je nach Fahrweise können Überhitzungsprobleme der erläuterten Art nicht ausgeschlossen werden.
- Die Gefahr einer starken Erhitzung besteht nicht nur bei einer trockenlaufenden Reibungskupplung, sondern kann auch bei sog. ”nasslaufenden” Reibungskupplungen, ggf. in Form einer Lamellenkupplung, auftreten, die unter Einwirkung eines viskosen Betriebsmediums, etwa einer Hydraulikflüssigkeit, betrieben werden. Als Beispiel kann ein aus der
DE 198 00 490 A1 bekanntes Wechselgetriebe mit zwei Lamellenkupplungen genannt werden, von denen eine für die Vorwärtsfahrt und die andere für die Rückwärtsfahrt dient. DieDE 198 00 490 A1 beschäftigt sich primär damit, wie die beiden Lamellenkupplungen in ausreichender Weise unter Einsatz des viskosen Betriebsmediums gekühlt werden können. Trotz der Flüssigkeitskühlung ist auch im Falle von Lamellenkupplungen die Erhitzung der Reibungskupplungen ein erhebliches Problem, da das Betriebsmedium, das üblicherweise zur Abfuhr der Wärme Reibbelagnuten o. dgl. durchströmt, nicht in beliebigen Mengen zwischen den Lamellen hindurchgeführt werden kann, da einerseits eine zu starke Durchströmung der Reibbelagnuten o. dgl. einen Gegendruck zwischen den Reibflächen zweier benachbarter Lamellen aufbauen würde und damit die Drehmomentübertragungsfähigkeit der Reibungskupplungen reduzieren würde (mit entsprechendem Anstieg des Schlupfes und damit zusätzlicher Erzeugung von Reibungswärme, wodurch das Problem einer Überhitzung noch verstärkt werden würde), und weil andererseits das Betriebsmedium beim Durchströmen zwischen den Lamellen überhitzen und zerstört werden könnte. Eine Überhitzung bei Lamellenkupplungen kann dazu führen, dass sich beim Ausrücken die Reibflächen nicht mehr völlig voneinander trennen und dementsprechend über die Kupplung, die an sich ausgerückt sein soll, noch Drehmomente übertragen werden, so dass erhebliche Schleppmomente in ein zugeordnetes Schaltgetriebe gelangen können. Im Falle der Anwendung von Lamellenkupplungen auf eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, insbesondere Doppel-Kupplungseinrichtung, der eingangs genannten Art, könnte es wiederum zu Schaltvorgängen im Schaltgetriebe unter Last mit entsprechender Überforderung der Synchronisation im Schaltgetriebe kommen. - Ein Ansatz, die Überhitzungsprobleme im Bereich der Reibungskupplungen im Falle ungünstiger Betriebsbedingungen, beispielsweise bei problematischen Anfahrvorgängen eines Kraftfahrzeugs, in den Griff zu bekommen, ist das Vorsehen eines gegenüber der ersten und der zweiten Kupplungsanordnung zusätzlichen Anfahrelements in Form einer sog. Hydrokupplung oder hydrodynamischen Kupplung, umfassend einen hydrodynamischen Kreis mit einem Pumpenrad, einem Turbinenrad sowie gewünschtenfalls mit einem Leitrad. Das Antriebselement kann zu einer der beiden Reibungskupplungen parallel geschaltet sein, also unabhängig vom Einkuppelzustand dieser Reibungskupplung auf eine gemeinsame Getriebeeingangswelle wirken. Eine Kupplungseinrichtung, in die zwei Lamellenkupplungen und ein derartiges Anfahrelement integriert sind, ist in der deutschen Patentanmeldung
199 46 857.5 der Anmelderin beschrieben, die am 30.09.1999 angemeldet wurde und deren Offenbarungsgehalt in den Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung einbezogen wird. - Im Rahmen der Untersuchungen der Anmelderin im Zusammenhang mit Doppelkupplungseinrichtungen hat sich generell gezeigt, dass im Falle von nasslaufenden Kupplungen Dichtigkeitsprobleme und Probleme im Zusammenhang mit der Verlustleistung bestehen. Ferner zeigte es sich, dass auf der Grundlage bisher bekannt gewordener Konzepte Randbedingungen hinsichtlich des zur Verfügung stehenden axialen und radialen Bauraums nicht oder nur schwer eingehalten werden konnten. Im Falle von über in die Kupplungseinrichtung integrierte Kolben betätigten Kupplungen, ggf. Membrankupplungen, erwies sich insbesondere die Anordnung der den Kolben zugeordneten Kolbenkammern als problematisch.
- Die Erfindung trachtet generell, hinsichtlich wenigstens einem der angesprochenen oder/und anderer Probleme Verbesserungen zu erreichen. Eine Zielsetzung der Erfindung liegt insbesondere darin, eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung mit vorteilhaftem Betriebsverhalten, beispielsweise hinsichtlich der Betriebssicherheit, oder/und eine kompakt ausführbare Mehrfach-Kupplungseinrichtung, bereitzustellen.
- Die Erfindung stellt nach einem ersten Aspekt bereit eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe. Nach diesem ersten Aspekt der Erfindung ist vorgesehen, dass von den Kupplungsanordnungen wenigstens eine einen eine Druckkammer begrenzenden Betätigungskolben aufweist zum Betätigen, vorzugsweise Einrücken der Kupplungsanordnung mittels eines Druckmediums, vorzugsweise Hydraulikmediums, wobei der Betätigungskolben die Druckkammer von einer zugeordneten Fliehkraft-Druckausgleichskammer trennt, die ein Druckausgleichsmedium aufnimmt, das fliehkraftbedingte Druckerhöhungen in der Druckkammer und dementsprechende fliehkraftbedingte Kräfte auf den Betätigungskolben kompensiert.
- Erfindungsgemäß ist hierbei vorgesehen, dass eine der Druckausgleichskammer zugeordnete Dichtungsanordnung oder/und eine Begrenzungswandung der Druckausgleichskammer derart angeordnet und elastisch ausgebildet ist, dass sie in einem Hubbereich des Betätigungskolbens, der eine einem eingerückten Zustand der betreffenden Kupplungsanordnung entsprechende Hubposition des Betätigungskolbens umfaßt, ein Ausrücken der Kupplungsanordnung wenigstens unterstützt.
- Die Fliehkraft-Druckausgleichskammer kann an einer Druckausgleichsmediumversorgung angeschlossen sein, um die Fliehkraft-Druckausgleichskammer wenigstens in einem Bedarfs-Betriebszustand der Kupplungseinrichtung mit Druckausgleichsmedium zu versorgen. Die Druckausgleichsmediumversorgung kann von einer Hydraulikmediumversorgung oder einer gesonderten Betriebsfluidversorgung, ggf. Betriebsölversorgung, gebildet sein, die auch zur Versorgung wenigstens einer anderen Funktionseinheit der Kupplungseinheit dient.
- Ist eine Rückstellfederanordnung zum Rückstellen des Betätigungskolbens vorgesehen, so kann diese in der Fliehkraft-Druckausgleichskammer aufgenommen sein, um Bauraum zu sparen.
- Erfindungsgemäß kann die Dichtungsanordnung oder/und die Begrenzungswandung also die Funktion eines Federelements übernehmen, das das Öffnen des Betätigungskolbens unterstützt oder bewirkt. In der Regel wird die erwähnte Rückstellfederanordnung zusätzlich vorgesehen sein, um den Kolben bis in seine einer völlig ausgerückten Kupplungsanordnung entsprechende Ruheposition zu überführen. Die durch die Dichtungsanordnung bzw. die Begrenzungswandung gelieferte Unterstützung der Ausrückbewegung ist insoweit besonders zweckmäßig, als dass es häufig darauf ankommt, dass die Kupplungsanordnung schnell ausrückbar ist, beispielsweise dann, wenn die Kupplungsanordnung mit geregeltem Schlupf betrieben werden soll. Einem schnellen Ausrücken können verschiedene Faktoren entgegen wirken, beispielsweise von einem Kühlmittelfluid, insbesondere Kühlöl, auf den Kolben ausgeübte oder durch das Kühlfluid vermittelte, auf den Kolben wirkende oder auf der Massenträgheit beruhende Beharrungskräfte, die in der Regel bei der Einleitung der Kolbenausrückbewegung besonders zum Tragen kommen. Aus diesem Grund ist es sinnvoll, vor allem das Einleiten der Kolbenausrückbewegung auf die vorgeschlagene Art und Weise zu unterstützen.
- Die Dichtungsanordnung kann ein Dichtungselement aufweisen, das an einem die Druckausgleichskammer begrenzenden Wandungsteil angebracht ist und mit diesem und dem Betätigungskolben in Dichteingriff steht. Das Dichtungselement kann von dem Wandungsteil in Richtung zu einer Anschlagfläche des Betätigungskolbens vorstehen und wenigstens im eingerückten Zustand der Kupplungsanordnung auf den Betätigungskolben elastische Rückstellkräfte in Richtung zu einer einem ausgerückten Zustand der Kupplungsanordnung entsprechenden Hubposition übertragen. Das Dichtungselement kann an einem Randbereich des Wandungsteils aufgespritzt oder dem Randbereich übergezogen sein. Dies ist besonders montagefreundlich und sorgt überdies für eine sichere Positionierung des Dichtungselements am Wandungsteil.
- Nach einem zweiten unabhängigen Aspekt der Erfindung wird eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung nach Anspruch 8 vorgeschlagen.
- Durch die angegebene Führung des Betätigungskolbens an den Lamellenträgern wird einerseits der Betätigungskolben sicher axial geführt, so dass eine hohe Betriebssicherheit erreicht wird und ist andererseits eine besonders kompakte Ausbildung der Kupplungseinrichtung möglich, da gesonderte Führungselemente für die Führung des Kolbens nicht erforderlich sind und so Bauraum gespart werden kann. Ist eine Fliehkraft-Druckausgleichskammer vorgesehen, die Druckausgleichsmedium aufnimmt und durch den Betätigungskolben begrenzt wird, so kann der Betätigungskolben auch die Fliehkraft-Druckausgleichskammer abdichtend an den Lamellenträgern geführt sein.
- Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die der radial äußeren Kupplungsanordnung zugeordnete Fliehkraft-Druckausgleichskammer durch einen Lamellenträger, vorzugsweise Außenlamellenträger, der radial inneren Kupplungsanordnung begrenzt ist. Auf eine gesonderte Wandung zur Bildung der Druckausgleichskammer kann dann gewünschtenfalls völlig verzichtet werden.
- Entsprechende Bauraumersparnis wird nach der Erfindung auch dadurch erreicht werden, dass ein der radial inneren Kupplungsanordnung zugeordneter Betätigungskolben an einem Lamellenträger, vorzugsweise Außenlamellenträger, der radial inneren Kupplungsanordnung sowie ggf. an einer Wandung einer ggf. vorgesehenen, dem Betätigungskolben zugeordneten Fliehkraft-Druckausgleichskammer axial verschiebbar und die zugeordnete Druckkammer sowie ggf. die Druckausgleichsmedium aufnehmende Fliehkraft-Druckausgleichskammer abdichtend geführt ist. In diesem Zusammenhang ist es zweckmäßig, dass mit den Betätigungskolben zusammenwirkende Dichtungselemente radial gestaffelt und vorzugsweise sich teilweise axial überlappend angeordnet sind.
- Im Hinblick auf eine optimale Ausnutzung des Bauraums ist nach der Erfindung vorgesehen, dass wenigstens eine der Fliehkraft-Druckausgleichskammern sich über einen anderen Radialbereich als die zugeordnete Druckkammer erstreckt, derart, dass eine druckkammerseitige effektive Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens kleiner als eine druckausgleichskammerseitige effektive Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens ist oder/und dass eine Druckausgleichskammer-Begrenzungsoberfläche des Kolbens sich weiter nach radial außen als eine Druckkammer-Begrenzungsoberfläche des Kolbens erstreckt. Um eine dann ggf. bei einer Vollfüllung der Druckausgleichskammer mit Druckausgleichsmedium auftretende Überkompensation der Fliehkraft zu vermeiden (es ist in diesem Zusammenhang die Radiusabhängigkeit der fliehkraftbedingten Druckerhöhung in der Druckkammer und in der Druckausgleichskammer zu berücksichtigen), sind der Druckausgleichskammer Füllbegrenzungsmittel zugeordnet, die die Füllung der Druckausgleichskammer mit Druckausgleichsmedium auf einen maximalen radialen Teilfüllungsstand begrenzen. Die Füllungsbegrenzungsmittel können wenigstens eine Druckausgleichsmedium-Durchlassöffnung in einer sich in radialer Richtung erstreckenden Wandung der Druckausgleichskammer umfassen.
- Nach einem dritten unabhängigen Aspekt der Erfindung wird eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung nach Anspruch 12 vorgeschlagen.
- Die erfindungsgemäße Ausbildungsvariante mit dem einerseits festgelegten und andererseits mit Axialspiel angreifenden Dichtungsring ist insoweit vorteilhaft, als dass eine besonders gute Abdichtung erreichbar ist, beispielsweise dann, wenn der Dichtungsring durch den Druck in der Druckkammer bzw. Druckausgleichskammer zusätzlich im Sinne eines stärkeren Dichteingriffs beansprucht wird, etwa derart, dass der Dichtungsring in eine den Dichtungsring aufnehmende Ausformung stärker eingepresst wird. Dies geschieht im Falle der Druckkammer in besonderem Maße bei eingerückter Kupplung im Zustand des seine Ausrückposition einnehmenden, stationären Kolbens, d. h. dann, wenn das Lamellenpaket maximal eingespannt ist und möglichst keine Leckage auftreten sollte.
- Die vorangehende Erläuterung geht davon aus, dass der Dichtungsring während einer Einrück-Bewegung auf zunehmenden Dichteingriff beansprucht wird und in der Endposition des Betätigungskolbens maximaler Dichteingriff erreicht ist. Man könnte maximalen Dichteingriff aber auch in einer mittleren Hubposition des Hubkolbens oder in der einer ausgerückten Kupplung entsprechenden Endposition des Betätigungskolbens vorsehen, wenn dies zweckmäßig erscheint.
- Der Dichtungsring kann einerseits in eine Ringnut des Betätigungskolbens oder des Wandungsteils eingreifen. Ferner kann der Dichtungsring wenigstens einen Abschnitt aufweisen, der andererseits an einem sich in einer Einrück-Ausrück-Richtung des Betätigungskolbens erstreckenden, in dieser Richtung ebenen Oberflächenabschnitt des Betätigungskolbens oder des Wandungsteils angreift, beispielsweise in der Art eines Abstreifers.
- Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Dichtungsring in einem Zustand geringerer Spannung mit geringerem Dichteingriff bezogen auf eine eine Drehachse der Kupplungseinrichtung enthaltende oder zu dieser parallelen Schnittebene in axialer Richtung gewölbt ist und während einer Einrück-Bewegung oder/und während einer Ausrück-Bewegung des Betätigungskolbens in einen Zustand höherer Spannung mit stärkerem Dichteingriff überführt wird, in dem er bezogen auf die Schnittebene gestreckt oder in axialer Richtung weniger stark gewölbt ist.
- Wie schon angedeutet wurde, ist es generell bevorzugt, dass der Dichtungsring im eingerückten Zustand der betreffenden Kupplungsanordnung auf maximalen Dichteingriff beansprucht ist.
- Bei dem die Druckkammer begrenzenden Wandungsteil kann es sich um einen Lamellenträger, vorzugsweise Außenlamellenträger, der betreffenden, als Lamellen-Kupplungsanordnung ausgebildeten Kupplungsanordnung handeln.
- Ist der Dichtungsring einerseits in einer Ausformung oder Aussparung des Betätigungskolbens eingesetzt und greift andererseits an dem ebenen Oberflächenabschnitt an, so kann axialer Bauraum dadurch eingespart werden, dass die Ausformung im Randbereich eines radial verlaufenden Kolbenabschnitts vorgesehen wird. Hierdurch sind dünne Wandstärken möglich. Die Ausformung, ggf. Nut, kann dann gewünschtenfalls eingewalzt werden. Zur Einsparung von axialem Bauraum trägt auch bei, dass nach dem Erfindungsvorschlag der Dichtungsring im Querschnitt in radialer Richtung langgestreckt ausgebildet sein kann, ohne dass Einbußen an Dichtungswirkung zu befürchten sind.
- Nach einem vierten unabhängigen Aspekt der Erfindung wird eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung nach Anspruch 18 vorgeschlagen.
- Durch die erfindungsgemäß vorgesehenen unterschiedlichen Radialabstände der Dichtungselemente lässt sich der radiale oder/und axiale Bauraum der Kupplungseinrichtung vergleichsweise klein halten. Zur Ermöglichung einer besonders kompakten Ausbildung der Kupplungseinrichtung wird weiterbildend vorgeschlagen, dass bezogen auf eine die Drehachse der Kupplungseinrichtung enthaltende oder zu dieser parallelen Schnittebene das erste und das zweite Dichtungselement oder/und das dritte und das vierte Dichtungselement derart angeordnet sind, dass wenigstens im ausgerückten Zustand beider Kupplungsanordnungen oder/und im eingerückten Zustand beider Kupplungsanordnungen eine beide Dichtungselemente schneidende Gerade mit einer Drehachse der Kupplungseinrichtung einen Winkel á von etwa 10° bis 70°, vorzugsweise von etwa 20° bis 50°, höchstvorzugsweise von etwa 30° bis 40°, einschließt.
- Bevorzugt trennen die Betätigungskolben die jeweilige Druckkammer von einer zugeordneten jeweiligen Druckausgleichskammer, die ein Druckausgleichsmedium aufnimmt. Hierzu wird weiterbildend vorgeschlagen, dass ein die Druckausgleichskammer der ersten Kupplungsanordnung nach radial außen oder/und axial abdichtendes, zwischen dem Betätigungskolben und einer Wandung der Druckausgleichskammer wirkendes radial äußeres Dichtungselement (im Zusammenhang mit der Druckausgleichskammer als fünftes Dichtungselement bezeichnet) und ein die Druckausgleichskammer der zweiten Kupplungsanordnung nach radial außen oder/und axial abdichtendes, zwischen dem Betätigungskolben und einer Wandung der Druckausgleichskammer wirkendes radial äußeres Dichtungselement (im Zusammenhang mit der Druckausgleichskammer als sechstes Dichtungselement bezeichnet) in unterschiedlichen Radialabständen von einer Drehachse der Kupplungseinrichtung angeordnet sind, oder/und dass ein die Druckausgleichskammer der ersten Kupplungsanordnung nach radial innen oder/und axial abdichtendes, zwischen dem Betätigungskolben und einer Wandung der Druckausgleichskammer wirkendes radial inneres Dichtungselement (im Zusammenhang mit der Druckausgleichskammer als siebtes Dichtungselement bezeichnet) und ein die Druckausgleichskammer der zweiten Kupplungsanordnung nach radial innen oder/und axial abdichtendes, zwischen dem Betätigungskolben und einer Wandung der Druckausgleichskammer wirkendes radial inneres Dichtungselement (im Zusammenhang mit der Druckausgleichskammer als achtes Dichtungselement bezeichnet) in unterschiedlichen Radialabständen von einer Drehachse der Kupplungseinrichtung angeordnet sind.
- Nach diesem Vorschlag kann trotz der vorgesehenen Druckausgleichskammern wiederum eine radial oder/und axial vergleichsweise kompakte Ausbildung der Kupplungseinrichtung erreicht werden, insbesondere dann, wenn bezogen auf eine die Drehachse der Kupplungseinrichtung enthaltende oder zu dieser parallelen Schnittebene das fünfte und das sechste Dichtungselement oder/und das siebte und das achte Dichtungselement derart angeordnet sind, dass wenigstens im ausgerückten Zustand beider Kupplungsanordnungen oder/und im eingerückten Zustand beider Kupplungsanordnungen eine beide Dichtungselemente schneidende Gerade mit einer Drehachse der Kupplungseinrichtung einen Winkel á von etwa 10° bis 70°, vorzugsweise von etwa 30° bis 60°, höchstvorzugsweise von etwa 40° bis 50°, einschließt.
- Für die genannten Dichtungselemente wird vorgeschlagen, dass das erste und das fünfte Dichtungselement gesonderte Dichtungselemente sind, die vorzugsweise in im Wesentlichen gleichen Radialabstand von der Drehachse der Kupplungseinrichtung angeordnet sind, oder/und dass das zweite und das sechste Dichtungselement gesonderte Dichtungelemente sind, die vorzugsweise in im Wesentlichen gleichen Radialabstand von der Drehachse der Kupplungseinrichtung angeordnet sind, oder/und dass das dritte und das siebte Dichtungselement von einem der Druckkammer und der Druckausgleichskammer gemeinsam zugeordneten Dichtungselement gebildet sind, oder/und dass das vierte und das achte Dichtungselement von einem der Druckkammer und der Druckausgleichskammer gemeinsam zugeordneten Dichtungselement gebildet sind. Generell können die Dichtungen aber auch auf unterschiedlichen Durchmessern angeordnet sein, wobei man durch aufeinander abgestimmte Wahl der Durchmesser einen Angleich der Drücke in den Kolbenkammern erreichen kann.
- Die im Zusammenhang mit den verschiedenen Aspekten der Erfindung angesprochenen Merkmale einer Mehrfach-Kupplungseinrichtung bzw. eines Antriebsstrangs können vorteilhaft kombiniert werden. Weitere unabhängige Aspekte der Erfindung entnimmt der Fachmann den vorangehenden Erläuterungen und der Figurenbeschreibung.
- Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordneten Kupplungseinrichtung nach wenigstens einem Aspekt der Erfindung.
- Die Erfindung wird im Folgenden anhand von in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
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1 zeigt in einer teilgeschnittenen Darstellung eine in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Getriebe und einer Antriebseinheit angeordnete Doppelkupplung mit zwei Lamellen-Kupplungsanordnungen. -
2 –14 zeigen in der1 entsprechenden Darstellungen Varianten der Doppelkupplung der1 . -
1 zeigt eine in einem Anriebsstrang10 zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordnete Doppelkupplung12 . Von der Antriebseinheit, beispielsweise eine Brennkraftmaschine, ist in1 nur eine Abtriebswelle14 , ggf. Kurbelwelle14 , mit einem zur Ankopplung eines nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfers dienenden Koppelende16 dargestellt. Das Getriebe ist in1 durch einen eine Getriebegehäuseglocke18 begrenzenden Getriebegehäuseabschnitt20 und zwei Getriebeeingangswellen22 und24 repräsentiert, die beide als Hohlwellen ausgebildet sind, wobei die Getriebeeingangswelle22 sich im Wesentlichen koaxial zur Getriebeeingangswelle24 durch diese hindurch erstreckt. Im Inneren der Getriebeeingangswelle22 ist eine Pumpenantriebswelle angeordnet, die zum Antrieb einer getriebeseitigen, in1 nicht dargestellten Ölpumpe dient, wie noch näher erläutert wird. - Die Doppelkupplung
12 ist in die Getriebegehäuseglocke18 aufgenommen, wobei der Glockeninnenraum in Richtung zur Antriebseinheit durch einen Deckel28 verschlossen ist, der in eine Glockengehäuseöffnung eingepresst ist oder/und darin durch einen Sprengring30 gesichert ist. Weist die Doppelkupplung, wie das in1 gezeigte Ausführungsbeispiel, nasslaufende Reibungskupplungen, beispielsweise Membrankupplungen, auf, so ist es in der Regel angebracht, für einen Dichteingriff zwischen dem Deckel28 und dem von der Getriebegehäuseglocke18 gebildeten Kupplungsgehäuse zu sorgen, der beispielsweise mittels eines O-Rings oder eines sonstigen Dichtrings hergestellt sein kann. In1 ist ein Dichtring32 mit zwei Dichtlippen gezeigt. - Als Eingangsseite der Doppelkupplung
12 dient eine Kupplungsnabe34 , die aus noch näher zu erläuternden Gründen aus zwei aneinander festgelegten Ringabschnitten36 ,38 besteht. Die Kupplungsnabe34 erstreckt sich durch eine zentrale Öffnung des Deckels28 in Richtung zur Antriebseinheit und ist über eine Außenverzahnung42 mit dem nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfer gekoppelt, so dass über diesen eine Momentenübertragungsverbindung zwischen dem Koppelende16 der Kurbelwelle14 und der Kupplungsnabe34 besteht. Möchte man auf einen Torsionsschwingungsdämpfer generell oder an dieser Stelle im Antriebsstrang verzichten, so kann die Kopplungsnabe34 auch unmittelbar mit dem Koppelende16 gekoppelt werden. Die Pumpenantriebswelle26 weist an ihrem vom Getriebe fernen Ende eine Außenverzahnung44 auf, die in eine Innenverzahnung46 des Ringabschnitts36 der Kupplungsnabe34 eingreift, so dass sich die Pumpenantriebswelle26 mit der Kupplungsnabe34 mitdreht und dementsprechend die Ölpumpe antreibt, wenn der Kupplungsnabe34 eine Drehbewegung erteilt wird, im Regelfall von der Antriebseinheit und in manchen Betriebssituationen eventuell auch vom Getriebe her über die Doppelkupplung (beispielsweise in einer durch das Stichwort ”Motorbremse” charakterisierten Betriebssituation). - Der Deckel
28 erstreckt sich radial zwischen einem eine Radialausnehmung50 der Gehäuseglocke18 begrenzenden ringförmigen Umfangswandabschnitt der Gehäuseglocke18 und dem Ringabschnitt38 der Nabe34 , wobei es vorteilhaft ist, wenn zwischen einem radial inneren Wandbereich52 des Deckels28 und der Nabe34 , speziell dem Ringabschnitt38 , eine Dichtungs- oder/und Drehlageranordnung54 vorgesehen ist, speziell dann, wenn – wie beim gezeigten Ausführungsbeispiel – der Deckel28 an der Gehäuseglocke18 festgelegt ist und sich dementsprechend mit der Doppelkupplung12 nicht mitdreht. Eine Abdichtung zwischen dem Deckel und der Nabe wird insbesondere dann erforderlich sein, wenn es sich, wie beim Ausführungsbeispiel, bei den Kupplungsanordnungen der Doppelkupplung um nasslaufende Kupplungen handelt. Eine hohe Betriebssicherheit auch im Falle von auftretenden Schwingungen und Vibrationen wird erreicht, wenn die Dichtungs- oder/und Drehlageranordnung54 axial am Deckel28 oder/und an der Kupplungsnabe34 gesichert ist, etwa durch einen nach radial innen umgebogenen Endabschnitt des Deckelrands52 , wie in1 zu erkennen ist. - An dem Ringabschnitt
38 der Nabe34 ist ein Trägerblech60 drehfest angebracht, das zur Drehmomentübertragung zwischen der Nabe34 und einem Außenlamellenträger62 einer ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 dient. Der Außenlamellenträger62 erstreckt sich in Richtung zum Getriebe und nach radial innen zu einem Ringteil66 , an dem der Außenlamellenträger drehfest angebracht ist und das mittels einer Axial- und Radial-Lageranordnung68 an den beiden Getriebeeingangswellen22 und24 derart gelagert ist, dass sowohl radiale als auch axiale Kräfte an den Getriebeeingangswellen abgestützt werden. Die Axial- und Radial-Lageranordnung68 ermöglicht eine Relativverdrehung zwischen dem Ringteil66 einerseits und sowohl der Getriebeeingangswelle22 als auch der Getriebeeingangswelle24 andererseits. Auf den Aufbau und die Funktionsweise der Axial- und Radial-Lageranordnung wird später noch näher eingegangen. - Am Ringteil
66 ist axial weiter in Richtung zur Antriebseinheit ein Außenlamellenträger70 einer zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung72 drehfest angebracht, deren Lamellenpaket74 vom Lamellenpaket76 der ersten Lamellen-Kupplungsanorndung ringartig umgeben wird. Die beiden Außenlamellenträger62 und70 sind, wie schon angedeutet, durch das Ringteil66 drehfest miteinander verbunden und stehen gemeinsam über das mittels einer Außenverzahnung mit dem Außenlamellenträger62 in formschlüssigem Drehmomentübertragungseingriff stehende Trägerblech60 mit der Kupplungsnabe34 und damit – über den nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfer – mit der Kurbelwelle14 der Antriebseinheit in Momentenübertragungsverbindung. Bezogen auf den normalen Momentenfluss von der Antriebseinheit zum Getriebe dienen die Außenlamellenträger62 und70 jeweils als Eingangsseite der Lamellen-Kupplungsanordnung64 bzw.72 . - Auf der Getriebeeingangswelle
22 ist mittels einer Keilnutenverzahnung o. dgl. ein Nabenteil80 eines Innenlamellenträgers82 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 drehfest angeordnet. In entsprechender Weise ist auf der radial äußeren Getriebeeingangswelle24 mittels einer Keilnutenverzahnung o. dgl. ein Nabenteil84 eines Innenlamellenträger86 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung72 drehfest angeordnet. Bezogen auf den Regel-Momentenfluss von der Antriebseinheit in Richtung zum Getriebe dienen die Innenlamellenträger82 und86 als Ausgangsseite der ersten bzw. zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung64 bzw.72 . - Es wird noch einmal auf die radiale und axiale Lagerung des Ringteils
66 an den Getriebeeingangswellen22 und24 Bezug genommen. Zur radialen Lagerung des Ringteils66 dienen zwei Radial-Lagerbaugruppen90 und92 , die zwischen der radial äußeren Getriebeeingangswelle24 und dem Ringteil 66 wirksam sind. Die axiale Lagerung des Ringsteils66 erfolgt betreffend einer Abstützung in Richtung zur Antriebseinheit über das Nabenteil84 , ein Axiallager94 , das Nabenteil80 und einen das Nabenteil80 an der radial inneren Getriebeeingangswelle22 axial sichernden Sprengring96 . Das Ringteil38 der Kupplungsnabe34 ist wiederum über ein Axiallager68 und ein Radiallager100 an dem Nabenteil80 gelagert. In Richtung zum Getriebe ist das Nabenteil80 über das Axiallager94 an einem Endabschnitt der radial äußeren Getriebeeingangswelle24 axial abgestützt. Das Nabenteil84 kann unmittelbar an einem Ringanschlag o. dgl. oder einem gesonderten Sprengring o. dgl. in Richtung zum Getriebe an der Getriebeeingangswelle24 abgestützt sein. Da das Nabenteil84 und das Ringteil66 gegeneinander relativ-verdrehbar sind, kann zwischen diesen Komponenten ein Axiallager vorgesehen sein, sofern nicht das Lager92 sowohl Axiallager- als auch Radiallagerfunktion hat. Vom Letzteren wird in Bezug auf das Ausführungsbeispiel in1 ausgegangen. - Große Vorteile ergeben sich daraus, wenn, wie beim gezeigten Ausführungsbeispiel, die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte der Außenlamellenträger
62 und70 auf einer axialen Seite einer zu einer Achse A der Doppelkupplung12 erstreckenden Radialebene angeordnet sind und die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte der Innenlamellenträger82 und86 der beiden Lamellen-Kupplungsanordnungen auf der anderen axialen Seite dieser Radialebene angeordnet sind. Hierdurch wird ein besonders kompakter Aufbau möglich, insbesondere dann, wenn – wie beim gezeigten Ausführungsbeispiel – Lamellenträger einer Sorte (Außenlamellenträger oder Innenlamellenträger, beim Ausführungsbeispiel die Außenlamellenträger) drehfest miteinander verbunden sind und jeweils als Eingangsseite der betreffenden Lamellen-Kupplungsanordnung in Bezug auf den Kraftfluss von der Antriebseinheit zum Getriebe dienen. - In die Doppelkupplung
12 sind Betätigungskolben zur Betätigung der Lamellen-Kupplungsanordnungen integriert, im Falle des gezeigten Ausführungsbeispiels zur Betätigung der Lamellen-Kupplungsanordnungen im Sinne eines Einrückens. Ein der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 zugeordneter Betätigungskolben110 ist axial zwischen dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Außenlamellenträgers62 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 und dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Außenlamellenträgers70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung72 angeordnet und an beiden Außenlamellenträgern sowie am Ringteil66 mittels Dichtungen112 ,114 ,116 axial verschiebbar und eine zwischen dem Außenlamellenträger62 und dem Betätigungskolben110 ausgebildete Druckkammer118 sowie eine zwischen dem Betätigungskolben110 und dem Außenlamellenträger70 ausgebildete Fliehkraft-Druckausgleichskammer120 abdichtend geführt. Die Druckkammer118 steht über einen in dem Ringteil66 ausgebildeten Druckmediumkanal122 mit einer an einer Druckmediumsversorgung, hier die bereits erwähnte Ölpumpe, angeschlossenen Drucksteuereinrichtung, ggf. ein Steuerventil, in Verbindung, wobei der Druckmediumskanal122 über eine das Ringteil66 aufnehmende, ggf. getriebefeste Anschlusshülse an der Drucksteuereinrichtung angeschlossen ist. Zum Ringteil66 ist in diesem Zusammenhang zu erwähnen, dass dieses für eine einfachere Herstellbarkeit insbesondere hinsichtlich des Druckmediumkanals122 sowie eines weiteren Druckmediumkanals zweiteilig hergestellt ist mit zwei ineinander gesteckten hülsenartigen Ringteilabschnitten, wie in1 angedeutet ist. - Ein der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung
72 zugeordneter Betätigungskolben130 ist axial zwischen dem Außenlamellenträger70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung72 und einem sich im Wesentlichen radial erstreckenden und an einem vom Getriebe fernen axialen Endbereich des Ringteils66 drehfest und fluiddicht angebrachten Wandungsteil132 angeordnet und mittels Dichtungen134 ,136 und138 am Außenlamellenträger70 , dem Wandungsteil132 und dem Ringteil66 axial verschiebbar und eine zwischen dem Außenlamellenträger70 und dem Betätigungskolben130 ausgebildete Druckkammer140 sowie eine zwischen dem Betätigungskolben130 und dem Wandungsteil132 ausgebildete Fliehkraft-Druckausgleichskammer142 abdichtend geführt. Die Druckkammer140 ist über einen weiteren (schon erwähnten) Druckmediumskanal144 in entsprechender Weise wie die Druckkammer118 an einer/der Drucksteuereinrichtung angeschlossen. Mittels der Drucksteuereinrichtung(en) kann an den beiden Druckkammern118 und140 wahlweise (ggf. auch gleichzeitig) von der Druckmediumsquelle (hier Ölpumpe) aufgebrachter Druck angelegt werden, um die erste Lamellen-Kupplungsanordnung64 oder/und die zweite Lamellen-Kupplungsanordnung72 im Sinne eines Einrückens zu betätigen. Zum Rückstellen, also zum Ausrücken der Kupplungen dienen Membranfedern146 ,148 , von denen die dem Betätigungskolben130 zugeordnete Membranfeder148 in der Fliehkraft-Druckausgleichskammer142 aufgenommen ist. - Die Druckkammern
118 und140 sind, jedenfalls während normalen Betriebszuständen der Doppelkupplung112 , vollständig mit Druckmedium (hier Hydrauliköl) gefüllt, und der Betätigungszustand der Lamellen-Kupplungsanordnungen hängt an sich vom an den Druckkammern angelegten Druckmediumsdruck ab. Da sich aber die Außenlamellenträger62 und70 samt dem Ringteil66 und dem Betätigungskolben110 und130 sowie dem Wandungsteil133 im Fahrbetrieb mit der Kupplungswelle14 mitdrehen, kommt es auch ohne Druckanlegung an den Druckkammern118 und140 von seiten der Drucksteuereinrichtung zu fliehkraftbedingten Druckerhöhungen in den Druckkammern, die zumindest bei größeren Drehzahlen zu einem ungewollten Einrücken oder zumindest Schleifen der Lamellen-Kupplungsanordnungen führen könnten. Aus diesem Grunde sind die schon erwähnten Fliehkraft-Druckausgleichskammern120 ,142 vorgesehen, die ein Druckausgleichsmedium aufnehmen und in denen es in entsprechender Weise zu fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kommt, die die in den Druckkammern auftretenden fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kompensieren. - Man könnte daran denken, die Fliehkraft-Druckausgleichskammern
120 und142 permanent mit Druckausgleichsmedium, beispielsweise Öl, zu füllen, wobei man ggf. einen Volumenausgleich zur Aufnahme von im Zuge einer Betätigung der Betätigungskolben verdrängtem Druckausgleichsmedium vorsehen könnte. Bei der in1 gezeigten Ausführungsform werden die Fliehkraft-Druckausgleichskammern120 ,142 jeweils erst im Betrieb des Antriebsstrangs mit Druckausgleichsmedium gefüllt, und zwar in Verbindung mit der Zufuhr von Kühlfluid, beim gezeigten Ausführungsbeispiel speziell Kühlöl, zu den Lamellen-Kupplungsanordnungen64 und72 über einen zwischen dem Ringteil66 und der äußeren Getriebeeingangswelle24 ausgebildeten Ringkanal150 , dem die für das Kühlöl durchlässigen Lager90 ,92 zuzurechnen sind. Das Kühlöl fließt von einem getriebeseitigen Anschluss zwischen dem Ringteil und der Getriebeeingangswelle24 in Richtung zur Antriebseinheit durch das Lager90 und das Lager92 hindurch und strömt dann in einem Teilstrom zwischen dem vom Getriebe fernen Endabschnitt des Ringteils66 und dem Nabenteil84 nach radial außen in Richtung zum Lamellenpaket74 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung72 , tritt aufgrund von Durchlassöffnungen im Innenlamellenträger86 in den Bereich der Lamellen ein, strömt zwischen den Lamellen des Lamellenpakets74 bzw. durch Reibbelagnuten o. dgl. dieser Lamellen nach radial außen, tritt durch Durchlassöffnungen im Außenlamellenträger70 und Durchlassöffnungen im Innenlamellenträger82 in den Bereich des Lamellenpakets76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 ein, strömt zwischen den Lamellen dieses Lamellenpakets bzw. durch Belagnuten o. dgl. dieser Lamellen nach radial außen und fließt dann schließlich durch Durchlassöffnungen im Außenlamellenträger62 nach radial außen ab. An der Kühlölzufuhrströmung zwischen dem Ringteil66 und der Getriebeeingangswelle24 sind auch die Fliehkraft-Druckausgleichskammern120 ,142 angeschlossen, und zwar mittels Radialbohrungen152 ,154 im Ringteil66 . Da bei stehender Antriebseinheit das als Druckausgleichsmedium dienende Kühlöl in den Druckausgleichskammern120 ,142 mangels Fliehkräften aus den Druckausgleichskammern abläuft, werden die Druckausgleichskammern jeweils wieder neu während des Betriebs des Antriebsstrangs (des Kraftfahrzeugs) gefüllt. - Da eine der Druckkammer
140 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Betätigungskolbens130 kleiner ist und sich überdies weniger weit nach radial außen erstreckt als eine der Druckausgleichskammer142 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens130 , ist in dem Wandungsteil132 wenigstens eine Füllstandsbegrenzungsöffnung156 ausgebildet, die einen maximalen, die erforderliche Fliehkraftkompensation ergebenden Radialfüllstand der Druckausgleichskammer142 einstellt. Ist der maximale Füllstand erreicht, so fließt das über die Bohrung154 zugeführte Kühlöl durch die Füllstandsbegrenzungsöffnung156 ab und vereinigt sich mit dem zwischen dem Ringteil66 und dem Nabenteil84 nach radial außen tretenden Kühlölstrom. Im Falle des Kolbens110 sind die der Druckkammer118 und die der Druckausgleichskammer120 zugeordneten Druckbeaufschlagungsflächen des Kolbens gleich groß und erstrecken sich im gleichen Radialbereich, so dass für die Druckausgleichskammer120 entsprechende Füllstandsbegrenzungsmittel nicht erforderlich sind. - Der Vollständigkeit halber soll noch erwähnt werden, dass im Betrieb vorzugsweise noch weitere Kühlölströmungen auftreten. So ist in der Getriebeeingangswelle
24 wenigstens eine Radialbohrung160 vorgesehen, über die sowie über einen Ringkanal zwischen den beiden Getriebeeingangswellen ein weiterer Kühlölteilstrom fließt, der sich in zwei Teilströme aufspaltet, von denen einer zwischen den beiden Nabenteilen80 und84 (durch das Axiallager94 ) nach radial außen fließt und der andere Teilstrom zwischen dem getriebefernen Endbereich der Getriebeeingangswelle22 und dem Nabenteil80 sowie zwischen diesem Nabenteil84 und dem Ringabschnitt38 der Kupplungsnabe34 (durch die Lager98 und100 ) nach radial außen strömt. - Da sich das nach radial außen strömende Kühlöl benachbart einem radial äußeren Abschnitt des der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung
64 zugeordneten Betätigungskolbens110 ansammeln könnte und zumindest bei größeren Drehzahlen fliehkraftbedingt die Einrückbewegung dieses Kolbens behindern könnte, weist der Kolben110 wenigstens eine Druckausgleichsöffnung162 auf, die einen Kühlölfluss von einer Seite des Kolbens zur anderen ermöglicht. Es wird dementsprechend zu einer Ansammlung von Kühlöl auf beiden Seiten des Kolbens kommen mit entsprechender Kompensation fliehkraftbedingt auf den Kolben ausgeübter Druckkräfte. Ferner wird verhindert, dass andere auf einer Wechselwirkung des Kühlöls mit dem Kolben beruhende Kräfte die erforderlichen axialen Kolbenbewegungen behindern. Es wird hier beispielsweise an hydrodynamische Kräfte o. dgl. gedacht sowie an ein ”Festsaugen” des Kolbens am Außenlamellenträger62 . - Es ist auch möglich, wenigstens eine Kühlölabflussöffnung im sich radial erstreckenden, radial äußeren Bereich des Außenlamellenträgers
62 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 vorzusehen. Eine derartige Kühlölabflussöffnung ist bei164 gestrichelt angedeutet. Um trotzdem eine hinreichende Durchströmung des Lamellenpakets76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 mit Kühlfluid (Kühlöl) zu gewährleisten, kann ein Kühlölleitelement (allgemein ein Kühlfluidleitelement) vorgesehen sein. In1 ist gestrichelt angedeutet, dass eine benachbarte Endlamelle166 des Lamellenpakets76 einen Kühlölleitabschnitt168 aufweisen könnte, so dass die Endlamelle166 selbst als Kühlölleitelement dient. - Im Hinblick auf eine einfache Ausbildung der Drucksteuereinrichtung für die Betätigung der beiden Lamellen-Kupplungsanordnungen wurde bei dem Ausführungsbeispiel der
1 vorgesehen, dass eine für die radial innere Lamellen-Kupplungsanordnung72 bezogen auf einen Betätigungsdruck an sich gegebene, im Vergleich zur anderen Kupplungsanordnung64 geringere Momentenübertragungsfähigkeit (aufgrund eines geringeren effektiven Reibradius als die radial äußere Kupplungsanordnung64 ) zumindest teilweise kompensiert wird. Hierzu ist die der Druckkammer140 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens130 größer als die der Druckkammer118 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens110 , so dass bei gleichem Hydrauliköldruck in den Druckkammern auf den Kolben130 größere axial gerichtete Kräfte als auf den Kolben110 ausgeübt werden. - Es sollte noch erwähnt werden, dass durch eine radiale Staffelung der den Kolben zugeordneten Dichtungen, speziell auch eine axiale Überlappung von wenigstens einigen der Dichtungen, eine gute Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Bauraums ermöglicht.
- Bei den Lamellenpaketen
74 ,76 können Maßnahmen zur Vermeidung der Gefahr einer Überhitzung getroffen sein zusätzlich zu der schon beschriebenen Zufuhr von Kühlöl und der Ausbildung von (in der1 nur schematisch angedeuteten) Kühlöldurchtrittsöffnungen in den Lamellenträgern. So ist es vorteilhaft, wenigstens einige der Lamellen als ”Wärmezwischenspeicher” zu nutzen, die etwa während eines Schlupfbetriebs entstehende, die Wärmeabfuhrmöglichkeiten mittels des Kühlfluids (hier Kühlöls) oder durch Wärmeleitung über die Lamellenträger momentan überfordernde Wärme zwischenspeichern, um die Wärme zu einem späteren Zeitpunkt, etwa in einem ausgekuppelten Zustand der betreffenden Lamellen-Kupplungsanordnung, abführen zu können. Hierzu sind bei der radial inneren (zweiten) Lamellen-Kupplungsanordnung reibbelaglose, also keinen Reibbelag tragende Lamellen axial dicker als Lamellentragelemente von Reibbelag-tragenden Lamellen ausgebildet, um für die reibbelaglosen Lamellen jeweils ein vergleichsweise großes Materialvolumen mit entsprechender Wärmekapazität vorzusehen. Diese Lamellen sollten aus einem Material hergestelltwerden, das eine nennenswerte Wärmespeicherfähigkeit (Wärmekapazität) hat, beispielsweise aus Stahl. Die Reibbelag-tragenden Lamellen können im Falle einer Verwendung von üblichen Reibbelägen, beispielsweise aus Papier, nur wenig Wärme zwischenspeichern, da Papier eine schlechte Wärmeleitfähigkeit hat. - Die Wärmekapazität der die Reibbeläge tragenden Reibbelagtragelemente können ebenfalls als Wärmespeicher verfügbar gemacht werden, wenn man anstelle von Belagmaterialien mit geringer Leitfähigkeit Belagmaterialien mit hoher Leitfähigkeit verwendet. In Betracht kommt die Verwendung von Reibbelägen aus Sintermaterial, das eine vergleichsweise hohe Wärmeleitfähigkeit hat. Problematisch an der Verwendung von Sinterbelägen ist allerdings, dass Sinterbeläge einen degressiven Verlauf des Reibwerts μ über einer Schlupfdrehzahl (Relativdrehzahl ΔN zwischen den reibenden Oberflächen) aufweisen, also dass dμ/dΔN < 0 gilt. Ein degressiver Verlauf des Reibwerts ist insoweit nachteilig, als dieser eine Selbsterregung von Schwingungen im Antriebsstrang fördern kann bzw. derartige Schwingungen zumindest nicht dämpfen kann. Es ist deshalb vorteilhaft, wenn in einem Lamellenpaket sowohl Lamellen mit Reibbelägen aus Sintermaterial als auch Lamellen mit Reibbelägen aus einem anderen Material mit progressivem Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl (dμ/dΔN > 0) vorgesehen sind, so dass sich für das Lamellenpaket insgesamt ein progressiver Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl oder zumindest näherungsweise ein neutraler Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl (dμ/dΔN = 0) ergibt und dementsprechend eine Selbsterregung von Schwingungen im Antriebsstrang zumindest nicht gefördert wird oder -vorzugsweise – Drehschwingungen im Antriebsstrang sogar (aufgrund eines nennenswert progressiven Reibwertverlaufs über der Schlupfdrehzahl) gedämpft werden.
- Es wird hier davon ausgegangen, dass beim Ausführungsbeispiel der
1 das Lamellenpaket74 der radial inneren Lamellen-Kupplungsanordnung60 ohne Sinterbeläge ausgeführt ist, da die radial äußere Lamellen-Kupplungsanordnung64 vorzugsweise als Anfahrkupplung mit entsprechendem Schlupfbetrieb eingesetzt wird. Letzteres, also die Verwendung der radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung als Anfahrkupplung, ist insoweit vorteilhaft, als dass aufgrund des größeren effektiven Reibradius diese Lamellen-Kupplungsanordnung mit geringeren Betätigungskräften (für die gleiche Momentenübertragungsfähigkeit) betrieben werden kann, so dass die Flächenpressung gegenüber der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung reduziert sein kann. Hierzu trägt auch bei, wenn man die Lamellen der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 mit etwas größerer radialer Höhe als die Lamellen der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung72 ausbildet. Gewünschtenfalls können aber auch für das Lamellenpaket74 der radial inneren (zweiten) Lamellen-Kupplungsanordnung72 Reibbeläge aus Sintermaterial verwendet werden, vorzugsweise – wie erläutert – in Kombination mit Reibbelägen aus einem anderen Material, etwa Papier. - Während bei dem Lamellenpaket
74 der radial inneren Lamellen-Kupplungsanordnung72 alle Innenlamellen Reibbelag-tragende Lamellen und alle Außenlamellen belaglose Lamellen sind, wobei die das Lamellenpaket axial begrenzenden Endlamellen Außenlamellen und damit belaglose Lamellen sind, sind beim Lamellenpaket76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 die Innenlamellen belaglose Lamellen und die Außenlamellen einschließlich der Endlamellen166 ,170 Reibbelag-tragende Lamellen. Wenigstens die Endlamellen166 und168 weisen nach einer bevorzugten Ausbildung axial wesentlich dickere Belagtragelemente als die Belagtragelemente der anderen Außenlamellen auf und sind mit Belägen aus Sintermaterial ausgebildet, um die ein vergleichsweise großes Volumen aufweisenden Belagtragelemente der beiden Endlamellen als Wärmezwischenspeicher nutzbar zu machen. Wie beim Lamellenpaket74 sind die belaglosen Lamellen axial dicker als die Lamellentragelemente der Reibbelagtragenden Lamellen (mit Ausnahme der Endlamellen), um eine vergleichsweise große Wärmekapazität zur Wärmezwischenspeicherung bereitzustellen. Die axial innen liegenden Außenlamellen sollten zumindest zum Teil Reibbeläge aus einem anderen, einen progressiven Reibwertverlauf zeigenden Material, aufweisen, um für das Lamellenpaket insgesamt zumindest eine näherungsweise neutralen Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl zu erreichen. - Weitere Einzelheiten der Doppelkupplung
12 gemäß dem beschriebenen Ausführungsbeispiel sind für den Fachmann ohne weiteres aus1 entnehmbar. So ist die Axialbohrung im Ringabschnitt36 der Kupplungsnabe34 , in der die Innenverzahnung46 für die Pumpenantriebswelle ausgebildet ist, durch einen darin festgelegten Stopfen180 öldicht verschlossen. Das Trägerblech60 ist am Außenlamellenträger62 durch zwei Halteringe172 ,174 axial fixiert, von denen der Haltering172 auch die Endlamelle170 axial abstützt. Ein entsprechender Haltering ist auch für die Abstützung des Lamellenpakets74 am Außenlamellenträger70 vorgesehen. - Es sollte noch betreffend die Ausbildung der Außenlamellen der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung
64 als Belag-tragende Lamellen erwähnt werden, dass in Verbindung mit der Zuordnung der Außenlamellen zur Eingangsseite der Kupplungseinrichtung eine bessere Durchflutung des Lamellenpakets76 erreicht wird, wenn die Reibbeläge – wie herkömmlich regelmäßig üblich – mit Reibbelagnuten oder anderen Fluiddurchgängen ausgebildet sind, die eine Durchströmung des Lamellenpakets auch im Zustand des Reibeingriffs ermöglichen. Da die Eingangsseite sich auch bei ausgekuppelter Kupplungsanordnung mit der Antriebseinheit bzw. dem Koppelende16 bei laufender Antriebseinheit mitdreht, kommt es aufgrund der umlaufenden Reibbelagnuten bzw. der umlaufenden Fluiddurchgänge zu einer Art Förderwirkung mit entsprechender besserer Durchflutung des Lamellenpakets. In Abweichung von der Darstellung in1 könnte man auch die zweite Lamellen-Kupplungsanordnung dementsprechend ausbilden, also die Außenlamellen als Reibbelag-tragende Lamellen ausbilden. - Im Folgenden werden anhand der
2 bis14 weitere Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Mehrfach-Kupplungseinrichtungen, speziell erfindungsgemäßer Doppel-Kupplungseinrichtungen, hinsichtlich verschiedener Aspekte erläutert. Da die Ausführungsbeispiele der2 bis14 im grundlegenden Aufbau dem Ausführungsbeispiel der1 entsprechen und die Darstellungen der2 bis14 dem Fachmann auf Grundlage der vorangehenden detaillierten Erläuterung des Ausführungsbeispiels der1 unmittelbar verständlich sind, kann darauf verzichtet werden, die Ausführungsbeispiele der2 bis14 in allen Einzelheiten zu erläutern. Es wird insoweit auf die vorangehende Erläuterung des Ausführungsbeispiels der1 verwiesen, die sich weitestgehend ohne Weiteres auf die Ausführungsbeispiele der2 bis14 übertragen lässt. Für die Ausführungsbeispiele der2 bis14 wurden die gleichen Bezugszeichen wie für das Ausführungsbeispiel der1 verwendet. Soweit die Doppelkupplungen der Ausführungsbeispiele der2 bis14 dem Ausführungsbeispiel der1 entsprechen, wurde der besseren Übersichtlichkeit wegen darauf verzichtet, alle Bezugszeichen der1 auch in die2 bis14 zu übernehmen. - Ein für Kupplungseinrichtungen mit nasslaufenden Kupplungsanordnungen wichtiger Aspekt ist die Abdichtung des Kupplungsraumes und im Zusammenhang damit die Fixierung des Deckels
28 in der Öffnung des Kupplungsgehäuses20 . Bei den Ausführungsbeispielen der3 ,6 und7 weist der Deckel28 ein radiales Übermaß auf und ist in der Öffnung des vom Gehäuseabschnitt20 gebildeten Kupplungsgehäuses eingepresst. Da es unter Umständen zu einem Tellern und Wellen des Deckels kommen kann, ist der Dichtring32 vorgesehen, der das Kupplungsgehäuse abdichtet. Der Dichtring hat überdies die Aufgabe, etwaige Schwingungen mit axialen Relativbewegungen zwischen Deckel28 einerseits und Kupplungsgehäuse andererseits zu dämpfen. Der Dichtring, der als O-Ring ausgebildet sein kann, kann am Deckel oder/und am Gehäuse gelagert sein und hierzu in eine Ringnut des Gehäuses (vgl.7b ) oder/und in eine in einem Randabschnitt des Deckels28 ausgebildete Ringnut des Deckels (vgl.7a ) aufgenommen sein. Für höhere Dichtwirkung könnte man an Stelle eines O-Rings auch zwei oder mehr axial nebeneinander angeordnete O-Ringe vorsehen. Eine andere Möglichkeit ist die Verwendung eines Dichtrings mit zwei oder mehr Dichtlippen (vgl.1 und14 ). - Für höhere Anforderungen an die Dichtigkeit kommen die bei den Ausführungsbeispielen der
2 ,6 ,8 ,9 ,10 ,11 und12 angewendeten Lösungen in Betracht. Bei einigen dieser Ausführungsbeispielen (vgl. z. B.2 und11 ) wurde vor der Montage des Deckels28 ein Gummi- oder Kunststoffring eingelegt oder alternativ ein ringförmiges Ringelement eingespritzt. Das betreffende, auf diese Weise vorgesehene Dichtelement ist in den Figuren mit200 bezeichnet. Durch das Montieren des Deckels wird dieses elastische Element, also der Gummi- oder Kunststoffring bzw. das eingespritzte Dichtelement, zwischen dem Deckel28 und dem Gehäuse20 axial geklemmt. In Verbindung mit dem Dichtring32 ist eine doppelte Abdichtung erreicht. Häufig wird man auf den Dichtring32 auch verzichten können, da durch das axial geklemmte Dichtelement eine sehr hohe Dichtwirkung erreicht wird. Die axiale Sicherung übernimmt, ähnlich wie beim Ausführungsbeispiel der1 , ein Sprengring30 , wenn die zwischen dem Deckel28 und dem Gehäuse20 ggf. wirkenden Klemmkräfte nicht ausreichen. Eine Alternative zum Sprengring ist beim Ausführungsbeispiel der5 verwirklicht. An Stelle des Sprengrings ist hier ein ringförmiges Sicherungsblech210 vorgesehen, das beispielsweise mittels Schrauben212 am Kupplungsgehäuse20 festgelegt ist. An Stelle eines ringförmigen Sicherungsblechs210 könnte auch eine Mehrzahl von gesonderten Sicherungsblechsegmenten vorgesehen sein. Eine derartige Sicherung des Deckels28 ist auch beim Ausführungsbeispiel der8 vorgesehen. An Stelle eines ringförmigen Sicherungsblechs oder einer Mehrzahl von Sicherungsblechsegmenten könnten auch am Kupplungsgehäuse eingeschraubte Schrauben mit in den Radialbereich des Deckels28 vorstehenden Schraubenköpfen oder Unterlegelementen (etwa Scheiben oder Federn) vorgesehen sein. - Eine hervorragende Abdichtung des Kupplungsraumes wird durch die bei den Ausführungsbeispielen der
9 und10 verwirklichten Lösungen erreicht. Bei diesen Ausführungsbeispielen wurde nach der Montage des Deckels28 eine Dichtmasse205 , beispielsweise ein abdichtender Schaum205 (alternativ: ein Elastomer oder dergleichen) auf die Dichtstelle zwischen dem Deckel28 und dem Gehäuse20 gespritzt. Dieser Schaum205 (oder allgemein: diese Dichtmasse205 ) kann zusätzlich die Funktion einer axialen Sicherung für den Deckel28 übernehmen (auf den Sprengring30 des Ausführungsbeispiels der9 kann somit eventuell verzichtet werden). Ferner kann der Schaum205 Schwingungen mit axialen Relativbewegungen oder/und radialen Relativbewegungen zwischen Deckel28 einerseits und Gehäuse20 andererseits dämpfen. - Zur Beherrschung etwaiger Restleckagen, beispielsweise dann, wenn man mit einer besonders einfachen Dichtungsanordnung, beispielsweise nur einem O-Ring, auskommen machte, kann entsprechend dem Ausführungsbeispiel der
6 ein von einer Rinne220 gebildeter Ölauffang im Kupplungsgehäuse20 vorgesehen sein. Es reicht aus, wenn die Rinne220 nur in einem unteren Bereich des Kupplungsgehäuses vorgesehen ist, sie braucht also nicht umlaufend ausgebildet sein. Die Rinne220 kann mit einem Sammelreservoir verbunden sein. Unter Umständen reicht es auch aus, wenn die Rinne nur im Rahmen üblicher Wartungsarbeiten turnusmäßig über einen Ablass entleert wird. - Eine weitere, im Falle einer nasslaufenden Kupplungsanordnung bzw. im Falle nasslaufender Kupplungsanordnungen abzudichtende Stelle befindet sich radial innen zwischen der Eingangsseite (Nabe
34 ) der Kupplungseinrichtung und dem Deckel28 . Da der Deckel28 stationär ist und die Nabe34 bei laufender Antriebseinheit rotiert, sollte eine entsprechend wirkungsvolle und die Rotation der Nabe34 gegenüber dem Deckel28 ohne übermäßigen Verschleiß aushaltende Dichtungsanordnung54 vorgesehen werden, die unter Umständen zusätzlich eine Lagerfunktion erfüllen kann. Ähnlich wie beim Ausführungsbeispiel der1 ist bei den Ausführungsbeispielen der3 ,9 und14 eine axiale Sicherung der Dichtungsanordnung54 mittels eines umgebogenen Deckelrandabschnitts oder ”Überhangs” (3 ,14 ) oder einer Materialverpressung am Deckelrand (9 ) vorgesehen. Im Bereich des ”Überhanges” kann der Deckel28 geschlitzt sein. Ansonsten sollte zumindest der Teil des Deckels im radialen Bereich der Dichtungsanordnung54 geschlossen sein, um Leckagen so weit wie möglich zu vermeiden. - Ein wichtiger Aspekt ist die Lagerung der Kupplungseinrichtung im Antriebsstrang. Vorzugsweise ist die Kupplungseinrichtung an den Getriebeeingangswellen
22 und24 axial und radial gelagert und nicht oder höchstens sekundär (etwa unter Vermittlung des Deckels28 oder/und einer das Ringteil66 aufnehmenden Anschlusshülse) am Getriebegehäuse. Hierdurch wird erreicht, dass die Toleranzen, die das Getriebegehäuse im Bereich der Gehäuseglocke18 und die Kupplungseinrichtung (Doppelkupplung12 ) erfüllen müssen, weniger streng sind. Vorzugsweise kommen Lager zum Einsatz, die sowohl als Axial- als auch als Radiallagerung dienen. Es wird auf die Lager68 der Ausführungsbeispiele der1 ,3 und11 verwiesen. Die je nach Ausbildung ggf. als Kompaktlager bezeichenbaren Axial- und Radiallager können für das Kühlfluid, hier für das Kühlöl, durchlässig ausgeführt sein und so die vorteilhafte Zufuhr des Öls zwischen dem Ringteil66 einerseits und den Getriebeeingangswellen22 ,24 andererseits ermöglichen. - Ein weiterer Aspekt betrifft die Führung der Betätigungskolben
110 und130 . Wie schon im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der1 beschrieben, ist der Betätigungskolben110 der das radial äußere Lamellenpaket76 aufweisenden ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 sowohl am ersten Außenlamellenträger62 als auch am zweiten Außenlamellenträger70 verschieblich geführt. Diese doppelte Führung sowohl am ersten als auch am zweiten Außenlamellenträger ist insbesondere dann besonders sinnvoll, wenn der Betätigungskolben, wie bei den hier gezeigten Ausführungsbeispielen, mit einem vom Radialbereich der ersten Druckkammer118 relativ weit radial nach außen vorkragenden und damit einen relativ langen effektiven Hebelarm aufweisenden Abschnitt230 (2 ) am Lamellenpaket76 angreift. Die über den ”Hebelarm”230 auf den Betätigungskolben110 ausgeübten Gegenkräfte des Lamellenpakets können so sicher in die Außenlamellenträger abgeleitet werden, ohne dass es zu einer Verformung des Betätigungskolbens110 kommt, die zu einer Selbsthemmung führen könnte. Betreffend den zweiten Betätigungskolben130 sind derartige Verformungen weniger zu befürchten, wenn – wie bei den hier gezeigten Ausführungsbeispielen – der zum zweiten Lamellenpaket74 vorkragende Abschnitt des Betätigungskolbens130 weniger weit radial vorsteht und dementsprechend keine nennenswerte ”Kraftverstärkung” durch einen effektiven Hebelarm auftritt. Eine der Führung des ersten Betätigungskolbens110 am zweiten Außenlamellenträger70 entsprechende zusätzliche Führung des zweiten Betätigungskolbens130 ist gleichwohl unter Vermittlung der Dichtung136 am Wandungsteil132 erreicht (vgl.1 ). - Ein wichtiger Aspekt ist die Abdichtung der Druckkammern und der Druckausgleichskammern. Betreffend die Druckausgleichskammer
142 ist beim Ausführungsbeispiel der2 eine äußerst zweckmäßige Ausführung des Dichtungselements136 verwirklicht. Das Dichtungselement136 ist als gewölbtes Dichtungselement136' ausgeführt, das dem die Wandung132 bildenden Blechteil am radial äußeren Rand übergezogen oder an diesem Rand angespritzt ist. Dies ist eine besonders montagefreundliche Ausführung des Dichtungselements136' , die dazu führt, dass das Dichtungselement136' am Rand des Wandungsteils132 axial festgelegt ist, sich also mit dem Betätigungskolben130 nicht mitbewegt. - Das Dichtungselement
136' der2 kann eine derartige Axialabmessung aufweisen, dass es im eingerückten Zustand der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung72 an einem zugeordneten Abschnitt des zweiten Betätigungskolbens130 angreift und als ein das Öffnen der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung72 unterstützendes, also den Betätigungskolben130 in Richtung zu einer Ausrückposition vorspannendes Federelement wirkt. Auch die zwischen dem zweiten Außenlamellenträger70 und dem ersten Betätigungskolben110 wirkende Dichtung114 kann entsprechend ausgebildet sein, so dass auch die Ausrückbewegung des ersten Betätigungskolbens110 durch die Dichtung114 unterstützt wird. Betreffend den zweiten Betätigungskolben130 kann dessen Ausrückbewegung alternativ oder zusätzlich auch durch das hierzu elastisch verformbar ausbildbare Wandungsteil132 unterstützt werden. Durch die Unterstützung der Ausrückbewegungen der Betätigungskolben wird erreicht, dass die Lamellen-Kupplungsanordnungen schneller im Sinne eines Ausrückens ansprechen, als wenn nur die Membranfedern146 und148 (1 ) vorgesehen wären. Im Falle der2 sind beide Membranfedern in der jeweiligen Druckausgleichskammer120 bzw.142 angeordnet. - Alternativen zur Ausbildung der Dichtungselemente als im Querschnitt sich im Wesentlichen in axialer Richtung erstreckende Ringelemente sind in den
7c und7d dargestellt, die alternative Ausgestaltungen der Doppelkupplung12 im Bereich des mit x bezeichneten Bereiches der7a erkennen lassen. Gemäß der in7c gezeigten Ausführungsvariante sind in den Außenlamellenträger62 (oder/und – alternativ(zusätzlich – in den Kolben110 ) Ringnuten240 eingearbeitet, die zusammem mit einer zugeordneten Oberfläche des jeweiligen anderen Teils (Kolben oder Außenlamellenträger) eine Labyrinth-Dichtung bilden. Auf Dichtungselemente aus Kunststoff, Gummi oder dergleichen kann dann verzichtet werden. Dies ist insbesondere insofern vorteilhaft, als dass die beiden miteinander im Dichteingriff stehenden Dichtungspartner den gleichen Wärmeausdehnungskoeffizienten haben können. Hierdurch wird erreicht, dass es im Falle von Temperaturänderungen oder -schwankungen zu keinen wesentlichen Änderungen der Reibung zwischen den Dichtungspartnern oder zu einer nennenswerten Verschlechterung der Dichtwirkung, ggf. zu Leckagen, kommt. - Eine andere Möglichkeit der Ausführung der Dichtungen ist in
7d dargestellt. An Stelle des sich im Querschnitt primär in axialer Richtung erstreckenden Dichtungsrings112 der7a ist gemäß7d ein sich im Querschnitt überwiegend in radialer Richtung erstreckender Dichtring112' vorgesehen, der in einem Ausformung250 des ersten Betätigungskolbens110 eingesetzt ist. Das Dichtelement112' greift an einer Innenumfangsfläche des ersten Außenlamellenträgers62 in der Art eines Abstreifers an. Das Dichtelement112' ist zwischen der Innenumfangsfläche des Außenlamellenträgers62 und einem Boden der Ausformung250 des Betätigungskolbens110 derart eingespannt, dass im ausgerückten Zustand der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 die in7d dargestellte Wölbung des Dichtungselements112' resultiert. Bei einem Einrücken der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung kommt es zu einer Entspannung und Streckung (im Querschnitt) des Dichtelements112' . Das Dichtelement112' ist also im Zustand der7d , also im Falle, dass der Betätigungskolben110 in seiner einer ausgerückten Lamellen-Kupplungsanordnung entsprechenden Endposition ist, auf maximalen Dichteingriff beansprucht. Demgegenüber ist es in Abweichung von der in7d dargestellten Ausführung bevorzugt, dass das betreffende Dichtelement beim Einrücken der Kupplung auf maximalen Dichteingriff beansprucht wird. Hierzu kann an Stelle des Dichtelements112' ein in7d herausgezeichnet dargestelltes Dichtelement112'' in die Ausformung250 eingesetzt werden, das im entspannten, noch nicht eingesetzten Zustand entgegengesetzt zum Dichtelement112' gewölbt ist. Hierdurch wird erreicht, dass das Dichtelement112'' durch den Druck im Druckraum118 sowie durch die Axialbewegung des Betätigungskolbens110 im Sinne eines Einrückens auf zunehmende ”Streckung” und damit zunehmenden Dichteingriff beansprucht wird. Ein gestreckter Spannungszustand des Dichtelements112'' ist in7d als weitere Herauszeichnung dargestellt und wird im Zuge der Einrückbewegung des ersten Betätigungskolbens110 , ggf. erst in seiner axialen Einrück-Endposition, erreicht und kann vor allem auf die Einwirkung des Drucks in der Druckkammer118 auf das Dichtelement112'' zurückgeführt werden, der das Dichtelement in die Ausformung250 zusätzlich einpresst. Hierdurch wird eine besonders wirkungsvolle Abdichtung der Druckkammer118 erreicht, und zwar vor allem im eingerückten Zustand bzw. im Zuge des Einrückens der zugeordneten Lamellen-Kupplungsanordnung64 . Es ist äußerst sinnvoll, maximale Dichtwirkung im Zustand des seine axiale Einrück-Endposition einnehmenden Betätigungskolbens vorzusehen, also dann, wenn das Lamellenpaket76 maximal zusammengepresst wird und in der Druckkammer118 maximaler Druck herrscht. Speziell in dieser Betriebssituation sollte eine Leckage möglichst nicht auftreten. - Ein weiterer Vorteil der in
7d dargestellten Ausführungsmöglichkeit für den Bereich x in7a (entsprechendes gilt für die übrigen, dem Betätigungskolben zugeordneten Dichtungen) ist die Ersparnis von vor allem axialem Bauraum, da eine einseitige Nut ausreicht und die Nuttiefe in einem radial verlaufenden Abschnitt des Betätigungskolbens110 (oder alternativ des Außenlamellenträgers) liegen kann. Es sind somit dünne Wandstärken möglich. Die die Ausformung bildende Nut kann einfach hergestellt werden, beispielsweise durch Einwalzen. - Die Art und Weise der Anordnung der Betätigungskolben und speziell der diesen zugeordneten Dichtungen hat einen Einfluss auf den benötigten axialen und radialen Bauraum. Ein wichtiger Parameter in diesem Zusammenhang sind die in
5 eingezeichneten Winkel α1, α2, und α3, die im Falle des Ausführungsbeispiels der5 etwa 55° (α1), etwa 45° (α2) bzw. etwa 25° (α3) betragen. Als Winkel α1, α2 und α3 sind die Winkel zwischen einer zur Achse A parallelen Horizontalen und den die Dichtungen114 und136 , die Dichtungen112 und134 bzw. die Dichtungen116 und138 schneidenden Geraden definiert. Es hat sich gezeigt, dass eine Anordnung der Dichtungen in einem Winkelbereich entsprechend einem Winkel α1, α2 bzw. α3 von etwa 10° bis 70° im Hinblick auf die Kompaktheit der Doppelkupplung12 vorteilhaft ist. Die Winkel α1 und α2 sind diesbezüglich von besonderer Bedeutung.5 macht augenfällig, dass es nicht erforderlich ist, dass einander entsprechende Dichtungen auf gleichem Durchmesser oder Radius laufen müssen. Es kann vielmehr etwa im Hinblick auf die Kompaktheit äußerst vorteilhaft sein, diese Dichtungen auf unterschiedlichen Durchmessern oder Radien anzuordnen (in5 sind für die Dichtungen116 und138 zugeordnete Radien r1 und r2 angedeutet). Hierdurch kann speziell auch dazu beigetragen werden, dass die effektive Kolbenfläche des ersten Betätigungskolbens110 kleiner als die effektive Kolbenfläche des zweiten Betätigungskolbens130 ist, um die in den Druckkammern118 und140 auftretenden Betätigungsdrucke aneinander anzugleichen. Hintergrund ist, dass in der Regel beide Kupplungsanordnungen das gleiche Moment übertragen müssen, die zweite Lamellen-Kupplungsanordnung auf Grund eines kleineren mittleren Reibradius ihres Lamellenpakets74 als das Lamellenpaket76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 hierfür aber eine größere Anpresskraft benötigt. Eine andere Möglichkeit, für den zweiten Betätigungskolben130 eine größere, dem Druckmedium in der Druckkammer ausgesetzte effektive Druckfläche vorzusehen als für den ersten Betätigungskolben110 , ist in13 gezeigt. Ergänzend wird ferner auf die Ausführungen zum Ausführungsbeispiel der1 verwiesen. - Unabhängig von der Ausbildung der Kupplungseinrichtung im Einzelnen ist es bei nasslaufenden Kupplungsanordnungen wichtig, ungewünschte Auswirkungen des Kühlfluids, speziell des verwendeten Kühlöls oder dergleichen, zu vermeiden. So können, wie im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der
1 schon ausgeführt, ungewünschte Auswirkungen des Fliehkraftdruckes des Öls durch Öffnungen (etwa Bohrungen) in den Lamellenträgern oder/und Betätigungskolben reduziert werden. Hierdurch können speziell auch Verformungen der Lamellenträger vermieden werden, die zu einer Hemmung oder Beeinträchtigung der Kolbenbewegung führen könnten. In Verbindung mit dem Vorsehen der Öffnungen162 und164 im Kolben110 und im Außenlamellenträger62 (vgl.11 ) ist die Ausführung der benachbarten Endlamelle166 als Leitelement mit Leitabschnitt168 besonders sinnvoll, um trotz der Abflussmöglichkeit für das Kühlöl durch die Öffnungen162 und164 für einen hinreichenden Volumenstrom durch das Lamellenpaket76 zu sorgen. Eine entsprechende Durchflussöffnung160 ist beim Ausführungsbeispiel der11 zusätzlich auch im Trägerblech60 vorgesehen. Die Öffnungen162 ,164 und260 sind in11 gemeinsam als Fliehkraftdruck-Reduzierungsmittel262 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 bezeichnet. - Beim Ausführungsbeispiel der
13 sind der erste Außenlamellenträger62 und der erste Betätigungskolben110 im Hinblick auf die Kühlölabflussöffnungen162 und164 auf spezielle Weise ausgebildet, um einerseits im Bereich des Außenlamellenträgers72 der zweiten (inneren) Lamellen-Kupplungsanordnung axialen Platz zu sparen und andererseits, wenn gewünscht, eine Verdrehsicherung gegen eine Verdrehung des ersten Betätigungskolbens110 gegenüber dem Außenlamellenträger62 vorzusehen. Hierzu sind der erste Außenlamellenträger62 und der erste Betätigungskolben110 in Umfangsrichtung abwechselnd partiell ausgenommen, so dass nicht ausgenommene Stellen des Betätigungskolbens110 in ausgenommene Stellen des Außenlamellenträgers62 und nicht ausgenommene Stellen des Außenlamellenträgers62 in ausgenommene Stellen des Betätigungskolbens110 eingreifen. Das Vorsehen der genannten Verdrehsicherung ist insoweit sinnvoll, als dass eine zusätzliche Belastung der zwischen dem Außenlamellenträger62 und dem Betätigungskolben110 wirkenden Dichtungen durch Mikrorotationen in Folge von Motorungleichförmigkeiten verhindert werden können. Für diese Verdrehsicherung müssen der Betätigungskolben110 und der Außenlamellenträger62 auch im eingerückten Zustand der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 ineinander greifen, was sonst nicht erforderlich wäre. - Betreffend den durch die Druckausgleichskammern erreichten Fliehkraftdruckausgleich an den Betätigungskolben selbst erstrecken sich bei den Ausführungsbeispielen der
2 bis14 die einem Betätigungskolben zugeordnete Druckkammer zum einen und die diesem Betätigungskolben zugeordnete Druckausgleichskammer jeweils über den gleichen Radialbereich, so dass Füllstandsbegrenzungsmittel etwa in der Art der Füllstandsbegrenzungsöffnung156 der Druckausgleichskammer142 des Ausführungsbeispiels der1 nicht erforderlich sind. Generell ist zum Fliehkraftausgleich an den Kolben zu erwähnen, dass nicht unbedingt der gleiche Radius der Druckkammerdichtungen einerseits und der Druckausgleichskammerdichtungen andererseits erforderlich ist. Es kommt allein auf die fliehkraftbedingte Druckdifferenz zwischen der Druckkammer einerseits und der zugeordneten Fliehkraft-Druckausgleichskammer andererseits an, die einen Maximalwert nicht überschreiten darf und vorzugsweise gegen Null geht. Die Druckdifferenz hängt neben dem durch die radial äußeren Dichtungen gegebenen Außendurchmesser der Kolbenkammern auch von dem durch die radial inneren Dichtungen gegebenen Innendurchmesser der Kolbenkammern ab und kann also über diese beeinflusst werden. Gegebenenfalls können zusätzlich die schon erwähnten Füllstandsbegrenzungsmittel vorgesehen sein. - Ein wichtiges Thema ist die Beherrschung der in der Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung, anfallenden Verlustleistung in Reibeingriff-Betriebssituationen einer jeweiligen Kupplungsanordnung, speziell auch im Falle eines Schlupfbetriebs der Kupplungsanordnung. Hierzu ist es äußerst sinnvoll, die Kupplungsanordnungen als nasslaufende Lamellen-Kupplungsanordnungen auszubilden, wie dies bei den Ausführungsbeispielen der
1 bis14 der Fall ist. Für eine wirkungsvolle Durchflutung der Lamellenpakete74 und76 und damit für eine wirksame Abfuhr von Reibungswärme sind vorzugsweise in den Lamellenträgern dem jeweiligen Lamellenpaketzugeordnete Durchtrittsöffnungenvorgesehen, die in3 und4 summarisch mit270 bezeichnet sind. Im Falle von Lamellenpaketen, die belaglose Metalllamellen (regelmäßig Stahllamellen) und Belagtragende Lamellen aufweisen, sind die Durchtrittsöffnungen270 bevorzugt derart angeordnet, dass das Kühlfluid, hier das Kühlöl, wenigstens im eingerückten Zustand der betreffenen Lamellen-Kupplungsanordnung unmittelbar an den Stahllamellen vorbeiströmt. Dies gilt speziell dann, wenn als Reibbeläge isolierende Materialien, etwa Papiermaterial, verwendet werden, da dann nahezu die gesamte Wärmekapazität des Lamellenpakets von den Stahllamellen bereitgestellt wird. - Es ist nicht erforderlich, dass die Durchtrittsöffnungen
270 im jeweiligen Innenlamellenträger82 bzw.86 und die Durchtrittsöffnungen im Außenlamellenträger62 bzw.70 einander direkt gegenüberliegen und ggf. miteinander fluchten. Es ist vielmehr zweckmäßig, durch eine axiale Verlagerung der Durchtrittsöffnungen relativ zueinander den Strömungsweg des Kühlöls zwischen dem Innenlamellenträger und dem Außenlamellenträger zu verlängern, so dass das Öl länger im Bereich des Lamellenpakets verbleibt und mehr Zeit zur Wärmeaufnahme von den Stahllamellen und aus dem Scherspalt zwischen miteinander in Reibeingriff bringbaren Lamellen hat. - In diesem Zusammenhang sollte erwähnt werden, dass es besonders zweckmäßig ist, wenn das die Lamellenpakete durchfließende Öl im Sinne einer Ausrückwirkung auf die Lamellen wirkt und so ein schnelles Ausrücken der betreffenden Lamellen-Kupplungsanordnung unterstützt. Bevorzugt wird hierzu eine durch entsprechende Anordnungen der Durchtrittsöffnungen
270 und Vorsehen einer axialen Abflussmöglichkeit für das Öl aus dem Bereich des Lamellenpakets in Richtung zum Betätigungskolben (in Verbindung mit einer Behinderung oder Unterdrückung eines axialen Abflusses von Öl aus dem Bereich des Lamellenpakets in entgegengesetzte Richtung hin zum Trägerblech60 ) erreichte effektiven Ölströmung zwischen dem Lamellenpaket einerseits und dem sich axial erstreckenden Ringabschnitt des Außenlamellenträgers62 bzw.70 oder/und dem Innenlamellenträger82 bzw.86 andereseits ausgenutzt, die auf die Lamellen eine Schleppwirkung ausübt. - Ein Großteil der Verlustleistung wird beim Anfahren an der als Anfahrkupplung eingesetzten Kupplungsanordnung entstehen. Es ist deshalb dafür zu sorgen, dass die als Anfahrkupplung dienende Kupplungsanordnung besonders effektiv gekühlt wird. Dient, wie bevorzugt, die erste, das radial äußere Lamellenpaket
76 aufweisende Lamellen-Kupplungsanordnung64 als Anfahrkupplung, so ist es zweckmäßig, einen größeren Teil des Ölvolumenstroms an der inneren Kupplungsanordnung72 vorbeizuführen. Hierzu kann, wie in4 und11 dargestellt, der zweite Innenlamellenträger86 mit Durchtrittsöffnungen280 ausgebildet sein, um einen Ölstrom am Lamellenpaket74 vorbei nach radial außen zum Lamellenpaket76 zu ermöglichen. Der innere Lamellenträger82 der äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung64 dient dann bevorzugt als Leitblech für die Ölströmung, so dass wenigstens ein überwiegender Teil des durch die Durchtrittsöffnungen280 hindurchgeströmten Öls die dem Lamellenpaket76 zugeordneten Durchtrittsöffnungen270 im Innenlamellenträger82 erreicht. In diesem Zusammenhang ist auch die Ausbildung der Endlamelle166 mit dem Leitabschnitt168 besonders sinnvoll, da diese dafür sorgt, dass das zu den Durchtrittsöffnungen270 im Innenlamellenträger280 hinströmende Öl zumindest überwiegend durch diese Durchtrittsöffnungen hindurchtritt und das Lamellenpaket76 durchströmt. - Um beispielsweise beim Anfahren oder im Schlupfbetrieb entstehende Reibungswärme besser beherrschen zu können, kann die Wärmekapazität der betreffenden Kupplungsanordnung, insbesondere der ersten Kupplungsanordnung
64 , durch verschiedene Maßnahmen vergrößert werden. So ist es möglich, für diese Kupplungsanordnung, hier die erste, radial äußere Kupplungsanordnung, die Zahl der Lamellen gegenüber der Lamellenzahl der anderen Kupplungsanordnung zuvergrößern. So weist bei den Ausführungsbeispielen der2 ,11 und12 die erste (äußere) Kupplungsanordnung64 mehr Lamellen als die innere (zweite) Kupplungsanordnung72 auf. Es wurde erkannt, dass die Vorteile hinsichtlich der größeren Wärmekapazität des Lamellenpakets76 den durch unterschiedliche Lamellenzahlen wohl implizierten größeren Materialeinsatz für die Herstellung der Lamellen beider Kupplungsanordnungen rechtfertigen. Eine weitere Möglichkeit ist, zumindest einige der Reibbeläge aus einem wärmeleitfähigen Material herzustellen. Beispielsweise können die im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der1 erwähnten Sinterbelege eingesetzt werden. So sind etwa bei den Ausführungsbeispielen der3 bis10 und13 die axial äußeren Belag-tragenden Lamellen (Endlamellen), also die axial äußeren Außenlamellen, mit Reibbelägen aus Sintermaterial ausgerüstet. Aufgrund der hohen Wärmeleitfähigkeit der Sinterbeläge können diese Endlamellen wirkungsvoll zur Speicherung von Verlustleistung, insbesondere von Anfahr-Verlustleistung, ausgenutzt werden. Für eine besonders hohe Wärmekapazität dieser Endlamellen sind diese axial vergleichsweise dick ausgeführt. Es wird auf die Ausführungen zum Ausführungsbeispiel der1 verwiesen. - Eine weitere Möglichkeit zur Vergrößerung der zur Verfügung stehenden Wärmekapazität ist, dass das Trägerblech
60 als Reibfläche des Lamellenpakets eingesetzt wird, wie dies bei den Ausführungsbeispielen der2 ,11 und12 der Fall ist. Das Trägerblech60 weist eine gegenüber einer einzelnen Lamelle wesentlich größere Masse und dementsprechend wesentlich größere Wärmekapazität auf und kann somit viel Reibungswärme zwischenspeichern. Das Trägerblech weist überdies eine goße Oberfläche auf, an der es mit Kühlöl Wechselwirken kann, so dass die zwischengespeicherte Wärme durch das Kühlöl effektiv vom Trägerblech60 abgeführt werden kann. - Ein Unterschied zwischen dem Ausführungsbeispiel der
11 und dem Ausführungsbeispiel der12 liegt darin, dass die im Lamellenpaket76 rechteste Belag-tragende Lamelle, beispielweise eine Papierlamelle, im Falls des Ausführungsbeispiel der12 in radialer Richtung (nach radial innen) kürzer ausgeführt ist als im Falle des Ausführungsbeispiels der11 . Hintergrund dieser Maßnahme ist, dass eine ungleichmäßige Flächenpressung von Belag-tragenden Lamellen zu Problemen führen kann, beispielsweise zu Belagspaltungen. Im Falle des Ausführungsbeispiels der11 ist eine ungleichmäßige Flächenpressung der dem Trägerblech60 unmittelbar benachbarten Belag-tragenden Außenlamelle zu befürchten, da die der Lamelle zugeordnete Reibfläche des Trägerblechs in einen abgerundeten Übergangs-Oberflächenbereich übergeht, indem die Lamelle nicht mehr hinreichend axial abgestützt ist. Selbstverständlich könnte man die Reibfläche des Trägerblechs in ihren radialen Abmessungen so weit vergrößern, dass die benachbarte Lamelle überall gleichmäßig abgestützt ist. Dies hätte aber zur Folge, dass mehr radialer Bauraum erforderlich wäre. Demgegenüber ist die Lösung der12 bevorzugt. Hier ist die dem Trägerblech60 unmittelbar benachbarte, mit der Reibfläche des Trägerblechs60 in Reibeingriff bringbare Außenlamelle radial kürzer ausgebildet, weist also einen kleineren Innenradius als andere Außenlamellen und dementsprechend einen kleineren mittleren Reibradius als andere Außenlamellen auf. Die Radialabmessung dieser Außenlamelle ist auf die radiale Abmessung der Reibfläche des Trägerblechs60 derart abgestimmt, dass die Reibfläche des Trägerblechs60 im Radialbereich der Außenlamelle im Wesentlichen plan ist. Die übrigen Belag-tragenden Lamellen (Außenlamellen) können eine größere Radialabmessung als die dem Trägerblech60 unmittelbar benachbarte Belag-tragende Lamelle (Außenlamelle) aufweisen, da die benachbarte, axial äußerste Innenlamelle (Stahllamelle) für eine gleichmäßige Flächenpressung auch über die größere Reibbelagfläche sorgt. Für eine Vergleichmäßigung der Flächenpressung können sich auch andere Belag-tragende Lamellen des Lamellenpakets hinsichtlich ihres mittleren Reibradius unterscheiden, also im Falle von Außenlamellen etwa verschiedene Innenradien aufweisen. Hierdurch können in den belaglosen Stahllamellen gezielt einer Verformung der Stahllamellen durch Wärme entgegenwirkende Temperaturprofile eingestellt werden. Ferner ist es möglich, gezielt durch entsprechende Temperaturprofile wärmebedingte Verformungen von Stahllamellen einzustellen, die wärmebedingte Verformungen anderer Stahllamellen kompensieren, so dass insgesamt für eine Vergleichmäßigung der Flächenpressung gesorgt wird. - Betreffend das Vorsehen von Reibbelägen unterschiedlichen Materials in einem Lamellenpaket wurde im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der
1 schon darauf hingewiesen, dass hierdurch der Reibwertverlauf zwischen progressiv, neutral und degressiv eingestellt werden kann. Bevorzugt ist ein progressiver Reibwertverlauf oder wenigstens ein neutraler Reibwertverlauf, um einem Aufbau von Torsionsschwingungen im Antriebsstrang entgegenzuwirken und sofern Torsionsschwingungen keine Probleme darstellen, beispielsweise weil spezielle Maßnahmen zur Dämpfung oder Unterdrückung von Torsionsschwingungen getroffen sind. So ist es durchaus auch denkbar, alle Reibbeläge eines Lamellenpakets aus Sintermaterial herzustellen, um so alle Reibbelag-tragenden Lamellen mit ihrer Wärmekapazität als Wärmezwischenspeicher verfügbar zu machen. - Es wurde schon darauf hingewiesen, dass bei den Ausführungsbeispielen der
2 bis12 beide Membranfedern146 und148 (vgl.2 ) in der jeweiligen Druckausgleichskammer (120 bzw.142 ) angeordnet sind, wodurch der zur Verfügung stehende Bauraum gut ausgenutzt wird. Gemäß dem Ausführungsbeispiel der12 weist der Außenlamellenträger70 radial außerhalb der Membranfeder146 eine Stufe der Höhe b auf, die als Endanschlag für den Betätigungskolben110 dient. Die Stufenhöhe b ist auf die Dicke der Membranfeder146 abgestimmt, so dass eine Verbiegung der Membranfeder in zur Darstellung der12 entgegengesetzter Richtung durch den nach rechts fahrenden Betätigungskolben110 verhindert wird. Eine plane Anlagefläche für die Membranfeder46 am Innenlamellenträger70 ist deshalb nicht erforderlich, so dass der Innenlamellenträger70 hinsichtlich seiner Querschnittsform so gestaltet sein kann, wie es im Hinblick auf eine Minimierung des benötigten Bauraums sinnvoll ist. - Bei allen Ausführungsbeispielen der
1 bis14 ist die Kupplungseinrichtung über die Kupplungsnabe34 an der Antriebseinheit des Antriebsstrangs angekoppelt, und zwar vorzugsweise über einen Torsionsschwingungsdämpfer, wie in13 als Beispiel gezeigt ist. Ferner ist bei allen Ausführungsbeispielen der1 bis14 eine Pumpenantriebswelle26 als radial innerste Welle vorgesehen, die über Verzahnungen mit der Kupplungsnabe34 gekoppelt ist. Es wird diesbezüglich auf die Ausführungen zum Ausführungsbeispiel der1 verwiesen. - Aus fertigungstechnischen Gründen ist die Nabe bevorzugt zweiteilig ausgebildet (Ringabschnitte
36 und38 der Nabe in1 ). Auch bei den Ausführungsbeispielen der2 ,5 ,8 ,9 ,10 ,11 ,12 ,13 und14 ist die Nabe34 in entsprechender Weise zweiteilig ausgeführt, während im Falle der Ausführungsbeispiele der3 ,4 ,6 und7 eine einteilig ausgeführte Nabe34 vorgesehen ist. - Aus fertigungstechnischen Gründen ist es ferner bevorzugt, dass die Nabe als zur Antriebseinheit hin offenes Ringteil ausgeführt ist, so dass sich die der Pumpenantriebswelle
26 zugeordnete Innenverzahnung der Nabe leicht räumen lässt. Die Öffnung der Nabe kann vorteilhaft durch ein Dichtelement, beispielsweise ein Dichtzapfen180 entsprechend5 , verschlossen sein. Der Dichtzapfen180 kann durch die Innenverzahnung der Nabe34 zentriert und an der Nabe angeschweisst sein. Eine andere Möglichkeit ist beim Ausführungsbeispiel der8 verwirklicht. Hier ist an Stelle eines Dichtzapfens oder dergleichen ein an der Nabe34 , genauer an dem Ringabschnitt36 der Nabe angeschweisstes Verschlussblechteil290 vorgesehen, das an einem Flanschabschnitt die dem (nicht dargestellten) Torsionsschwingungsdämpfer zugeordnete Außenverzahnung42 aufweist. Das Verschlussblechteil290 kann einen zapfenartigen Abschnitt aufweisen, der zur Eigenzentrierung des Blechteils290 an der Nabe36 dient. Alternativ oder zusätzlich kann das Blechteil290 einen zapfenartigen Abschnitt aufweisen, der zur gegenseitigen Zentrierung der Motor- und Getriebeeingangswellen dient. Eine derartige Funktion kann auch die Kupplungsnabe34 selbst erfüllen. Beim Ausführungsbeispiel der5 ist die Nabe34 ohne Öffnung im Bereich der Innenverzahnung ausgeführt. - Zu erwähnen ist noch, dass die im Zusammenhang mit dem Dichtelement
136' sowie im Zusammenhang mit der Durchströmung der Lamellen mit Kühlöl angesprochene Möglichkeit der Unterstützung eines Ausrückens der betreffenden Lamellen-Kupplungsanordnung in vieler Hinsichtvorteilhaft ist, beispielsweise wenn die betreffende Lamellen-Kupplungsanordnung mit geregeltem Schlupf betrieben werden soll. Es können auch andere, sowieso vorhandene Komponenten der Kupplungseinrichtung in diesem Sinne wirken, beispielsweise das die zweite Druckausgleichskammer142 begrenzende Wandungsteil132 , das als den zugeordneten Betätigungskolben in Ausrückrichtung vorspannendes Federelement dienen kann, wie oben schon angedeutet wurde. - Weitere Einzelheiten der Doppelkupplungen
12 gemäß den verschiedenen Ausführungsbeispielen und insbesondere Unterschiede zwischen den verschiedenen Doppelkupplungen sind vom Fachmann ohne Weiteres den Figuren entnehmbar.
Claims (24)
- Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungseinrichtung (
12 ), für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12 ) eine einer ersten Getriebeeingangswelle (22 ) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung (64 ) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24 ) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72 ) aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, wobei von den Kupplungsanordnungen wenigstens eine (64 ,72 ) einen eine Druckkammer (118 bzw.140 ) begrenzenden Betätigungskolben (110 bzw.130 ) aufweist zum Betätigen, vorzugsweise Einrücken der Kupplungsanordnung mittels eines Druckmediums, vorzugsweise Hydraulikmediums, wobei der Betätigungskolben (110 bzw.130 ) die Druckkammer (118 bzw.140 ) von einer zugeordneten Fliehkraft-Druckausgleichskammer (120 bzw.142 ) trennt, die ein Druckausgleichsmedium aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Druckausgleichskammer (142 ) zugeordnete Dichtungsanordnung (136' ) oder/und eine Begrenzungswandung (132 ) der Druckausgleichskammer derart angeordnet und elastisch ausgebildet ist, dass sie in einem Hubbereich des Betätigungskolbens (130 ), der eine einem eingerückten Zustand der betreffenden Kupplungsanordnung (72 ) entsprechende Hubposition des Betätigungskolbens (130 ) umfaßt, ein Ausrücken der Kupplungsanordnung (72 ) wenigstens unterstützt. - Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraft-Druckausgleichskammer (
120 bzw.142 ) an einer Druckausgleichsmediumversorgung angeschlossen ist, um die Fliehkraft-Druckausgleichskammer wenigstens in einem Bedarfs-Betriebszustand der Kupplungseinrichtung mit Druckausgleichsmedium zu versorgen. - Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckausgleichsmediumversorgung von einer Hydraulikmediumversorgung oder einer gesonderten Betriebsfluidversorgung, ggf. Betriebsölversorgung, gebildet ist, die auch zur Versorgung wenigstens einer anderen Funktionseinheit (
74 ,76 ) der Kupplungseinrichtung dient. - Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in der Fliehkraft-Druckausgleichskammer (
142 ) eine Rückstellfederanordnung (148 ) zum Rückstellen des Betätigungskolbens (130 ) aufgenommen ist. - Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtungsanordnung ein Dichtungselement (
136' ) aufweist, das an einem die Druckausgleichskammer (142 ) begrenzenden Wandungsteil (132 ) angebracht ist und mit diesem (132 ) und dem Betätigungskolben (130 ) in Dichteingriff steht. - Kupplungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (
136' ) von dem Wandungsteil (132 ) in Richtung zu einer Anschlagfläche des Betätigungskolbens (130 ) vorsteht und wenigstens im eingerückten Zustand der Kupplungsanordnung (72 ) auf den Betätigungskolben (130 ) elastische Rückstellkräfte in Richtung zu einer einem ausgerückten Zustand der Kupplungsanordnung (72 ) entsprechenden Hubposition überträgt. - Kupplungseinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (
136' ) an einem Randbereich des Wandungsteils aufgespritzt oder dem Randbereich übergezogen ist. - Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungseinrichtung (
12 ), für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12 ) eine einer ersten Getriebeeingangswelle (22 ) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung (64 ) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24 ) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72 ) aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, wobei von den Kupplungsanordnungen wenigstens eine (64 ,72 ) einen eine Druckkammer (118 bzw.140 ) begrenzenden Betätigungskolben (110 bzw.130 ) aufweist zum Betätigen, vorzugsweise Einrücken der Kupplungsanordnung mittels eines Druckmediums, vorzugsweise Hydraulikmediums, und dass die Kupplungsanordnungen (64 ,72 ) als Lamellen-Kupplungsanordnungen ausgebildet sind, von denen eine radial äußere Kupplungsanordnung (64 ) eine radial innere Kupplungsanordnung (72 ) ringartig umschließt, wobei der der radial äußeren Kupplungsanordnung (64 ) zugeordnete Betätigungskolben (110 ) an einem Lamellenträger, vorzugsweise Außenlamellenträger (62 ), der radial äußeren Kupplungsanordnung (64 ) und an einem Lamellenträger, vorzugsweise Außenlammelenträger (70 ), der radial inneren Kupplungsanordnung (72 ) axial verschiebbar und die Druckkammer (118 ) abdichtend geführt ist, und wobei ein der radial inneren Kupplungsanordnung (72 ) zugeordneter Betätigungskolben (130 ) an einem Lamellenträger, vorzugsweise Außenlamellenträger (70 ), der radial inneren Kupplungsanordnung (72 ) sowie gegebenenfalls an einer Wandung (132 ) einer gegebenenfalls vorgesehenen, dem Betätigungskolben (130 ) zugeordneten Fliehkraft-Druckausgleichskammer (142 ) axial verschiebbar und die zugeordnete Druckkammer (140 ) sowie gegebenenfalls die Druckausgleichsmedium aufnehmende Fliehkraft-Druckausgleichskammer (142 ) abdichtend geführt ist, und wobei die der radial äußeren Kupplungsanordnung (76 ) zugeordnete Fliehkraft-Druckausgleichskammer (120 ) durch einen Lamellenträger, vorzugsweise Außenlamellenträger (70 ), der radial inneren Kupplungsanordnung (72 ) begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Fliehkraft-Druckausgleichskammer (142 ) sich über einen anderen Radialbereich als die zugeordnete Druckkammer (140 ) erstreckt, derart, dass eine druckkammerseitige effektive Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens (130 ) kleiner als eine druckausgleichskammerseitige effektive Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens (130 ) ist oder/und dass eine Druckausgleichskammer-Begrenzungsoberfläche des Kolbens (130 ) sich weiter nach radial außen als eine Druckkammer-Begrenzungsoberfläche des Kolbens (130 ) erstreckt, wobei der Druckausgleichskammer (142 ) Füllungsbegrenzungsmittel (156 ) zugeordnet sind, die zur Vermeidung einer Überkompensation der Fliehkraft die Füllung der Druckausgleichskammer (142 ) mit Druckausgleichsmedium auf einen maximalen radialen Teilfüllungsstand begrenzen. - Kupplungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungskolben (
110 ) eine Druckausgleichsmedium aufnehmende Fliehkraft-Druckausgleichskammer (120 ) begrenzt, wobei der Betätigungskolben (110 ) auch die Fliehkraft-Druckausgleichskammer (120 ) abdichtend an den Lamellenträgern (62 ,70 ) geführt ist. - Kupplungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass mit den Betätigungskolben (
110 ,130 ) zusammenwirkende Dichtungselemente (112 ,114 ,134 ,136 ) radial gestaffelt und vorzugsweise sich teilweise axial überlappend angeordnet sind. - Kupplungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Füllungsbegrenzungsmittel wenigstens eine Druckausgleichsmedium-Durchlassöffnung (
156 ) in einer sich in radialer Richtung erstreckenden Wandung (132 ) der Druckausgleichskammer umfassen. - Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungseinrichtung (
12 ), für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12 ) eine einer ersten Getriebeeingangswelle (22 ) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung (64 ) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24 ) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72 ) aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, und wobei von den Kupplungsanordnungen wenigstens eine (64 ,72 ) einen eine Druckkammer (118 bzw.140 ) begrenzenden Betätigungskolben (110 bzw.130 ) aufweist zum Betätigen, vorzugsweise Einrücken der Kupplungsanordnung mittels eines Druckmediums, vorzugsweise Hydraulikmediums, wobei der Betätigungskolben (110 ) an einem die Druckkammer (118 ) oder/und an einem eine zugeordnete Druckausgleichskammer (120 ) begrenzenden Wandungsteil (62 bzw.70 ) die Druckkammer oder/und die Druckausgleichskammer abdichtend geführt ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem betreffenden Wandungsteil (62 ) und dem Kolben (110 ) wenigstens ein Dichtungsring (112' ,112'' ) wirksam ist, der einerseits an einem (110 ) von Betätigungskolben und Wandungsteil festgelegt ist und andererseits am anderen (62 ) von Betätigungskolben und Wandungsteil mit Axialspiel relativ zum einen (110 ) von Betätigungskolben und Wandungsteil angreift und während einer Einrück-Bewegung oder/und während einer Ausrück-Bewegung des Betätigungskolbens (110 ) auf zunehmenden Dichteingriff mit dem Wandungsteil (62 ) oder/und dem Betätigungskolben (110 ) beansprucht wird, derart, dass der Dichtungsring (112' ,112'' ) in einem Zustand geringerer Spannung mit geringerem Dichteingriff bezogen auf eine eine Drehachse (A) der Kupplungseinrichtung enthaltende oder zu dieser parallelen Schnittebene in axialer Richtung gewölbt ist und während einer Einrück-Bewegung oder/und während einer Ausrück-Bewegung des Betätigungskolbens (110 ) in einen Zustand höherer Spannung mit stärkerem Dichteingriff überführt wird, in dem er bezogen auf die Schnittebene gestreckt oder in axialer Richtung weniger stark gewölbt ist - Kupplungeinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtungsring (
112' ,112'' ) einerseits in eine Ringnut (250 ) des Betätigungskolbens (110 ) oder des Wandungsteils eingreift. - Kupplungseinrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtungsring (
112' ,112'' ) wenigstens einen Abschnitt aufweist, der andererseits an einem sich in einer Einrück-Ausrück-Richtung des Betätigungskolbens erstreckenden, in dieser Richtung ebenen Oberflächenabschnitt des Betätigungskolbens oder des Wandungsteils (62 ) angreift. - Kupplungseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, das der Abschnitt in der Art eines Abstreifers an dem Oberflächenabschnitt angreift.
- Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtungsring (
112'' ) im eingerückten Zustand der betreffenden Kupplungsanordnung auf maximalen Dichteingriff beansprucht ist. - Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das die Druckkammer begrenzende Wandungsteil ein Lamellenträger, vorzugsweise Außenlamellenträger (
62 ), der betreffenden, als Lamellen-Kupplungsanordnung (64 ) ausgebildeten Kupplungsanordnung (64 ) ist. - Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungseinrichtung (
12 ), für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12 ) eine einer ersten Getriebeeingangswelle (22 ) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung (64 ) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24 ) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72 ) aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, wobei die erste Kupplungsanordnung (64 ) radial außerhalb der zweiten Kupplungsanordnung (72 ) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnungen jeweils einen eine jeweilige Druckkammer (118 bzw.140 ) begrenzenden Betätigungskolben (110 bzw.130 ) aufweisen zum Betätigen, vorzugsweise Einrücken der jeweiligen Kupplungsanordnung mittels eines Druckmediums, vorzugsweise Hydraulikmediums, wobei ein die Druckkammer (118 ) der ersten Kupplungsanordnung (64 ) nach radial außen oder/und axial abdichtendes, zwischen dem Betätigungskolben (110 ) und einer Wandung (62 ) der Druckkammer wirkendes radial äußeres Dichtungselement (112 ) (im Zusammenhang mit der Druckkammer (118 ) als erstes Dichtungselement bezeichnet) und ein die Druckkammer (140 ) der zweiten Kupplungsanordnung (72 ) nach radial außen oder/und axial abdichtendes, zwischen dem Betätigungskolben (130 ) und einer Wandung (70 ) der Druckkammer (140 ) wirkendes radial äußeres Dichtungselement (134 ) (im Zusammenhang mit der Druckkammer als zweites Dichtungselement bezeichnet) in unterschiedlichen Radialabständen von einer Drehachse (A) der Kupplungseinrichtung angeordnet sind, wobei das erste Dichtungselement (112 ) auf einem kleinerem Radialabstand angeordnet ist als das zweite Dichtungselement (134 ) - Kupplungseinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass ein die Druckkammer (
118 ) der ersten Kupplungsanordnung (64 ) nach radial innen oder/und axial abdichtendes, zwischen dem Betätigungskolben (110 ) und einer Wandung (66 ) der Druckkammer wirkendes radial inneres Dichtungselement (116 ) (im Zusammenhang mit der Druckkammer als drittes Dichtungselement bezeichnet) und ein die Druckkammer (140 ) der zweiten Kupplungsanordnung (72 ) nach radial innen oder/und axial abdichtendes, zwischen dem Betätigungskolben (130 ) und einer Wandung (66 ) der Druckkammer (140 ) wirkendes radial inneres Dichtungselement (138 ) (im Zusammenhang mit der Druckkammer als viertes Dichtungselement bezeichnet) in unterschiedlichen Radialabständen von einer Drehachse (A) der Kupplungseinrichtung angeordnet sind. - Kupplungseinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass bezogen auf eine die Drehachse (A) der Kupplungseinrichtung enthaltende oder zu dieser parallelen Schnittebene das erste (
118 ) und das zweite (134 ) Dichtungselement oder/und das dritte (116 ) und das vierte (138 ) Dichtungselement derart angeordnet sind, dass wenigstens im ausgerückten Zustand beider Kupplungsanordnungen (64 ,72 ) oder/und im eingerückten Zustand beider Kupplungsanordnungen (64 ,72 ) eine beide Dichtungselemente (118 ,134 ;116 ,138 ) schneidende Gerade mit einer Drehachse (A) der Kupplungseinrichtung einen Winkel á von etwa 10° bis 70°, vorzugsweise von etwa 20° bis 50°, höchstvorzugsweise von etwa 30° bis 40°, einschließt. - Kupplungseinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungskolben (
110 ;130 ) die jeweilige Druckkammer von einer zugeordneten jeweiligen Druckausgleichskammer (120 ;142 ) trennen, die ein Druckausgleichsmedium aufnimmt, wobei c) ein die Druckausgleichskammer (120 ) der ersten Kupplungsanordnung (64 ) nach radial außen oder/und axial abdichtendes, zwischen dem Betätigungskolben (110 ) und einer Wandung (70 ) der Druckausgleichskammer (120 ) wirkendes radial äußeres Dichtungselement (114 ) (im Zusammenhang mit der Druckausgleichskammer als fünftes Dichtungselement bezeichnet) und ein die Druckausgleichskammer (142 ) der zweiten Kupplungsanordnung (72 ) nach radial außen oder/und axial abdichtendes, zwischen dem Betätigungskolben (130 ) und einer Wandung (132 ) der Druckausgleichskammer (142 ) wirkendes radial äußeres Dichtungselement (136 ) (im Zusammenhang mit der Druckausgleichskammer als sechstes Dichtungselement bezeichnet) in unterschiedlichen Radialabständen von einer Drehachse (A) der Kupplungseinrichtung angeordnet sind, oder/und wobei d) ein die Druckausgleichskammer (120 ) der ersten Kupplungsanordnung (64 ) nach radial innen oder/und axial abdichtendes, zwischen dem Betätigungskolben (110 ) und einer Wandung (66 ) der Druckausgleichskammer wirkendes radial inneres Dichtungselement (116 ) (im Zusammenhang mit der Druckausgleichskammer als siebtes Dichtungselement bezeichnet) und ein die Druckausgleichskammer (142 ) der zweiten Kupplungsanordnung (72 ) nach radial innen oder/und axial abdichtendes, zwischen dem Betätigungskolben (130 ) und einer Wandung (66 ) der Druckausgleichskammer (142 ) wirkendes radial inneres Dichtungselement (138 ) (im Zusammenhang mit der Druckausgleichskammer als achtes Dichtungselement bezeichnet) in unterschiedlichen Radialabständen von einer Drehachse (A) der Kupplungseinrichtung angeordnet sind. - Kupplungseinrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass bezogen auf eine die Drehachse (A) der Kupplungseinrichtung enthaltende oder zu dieser parallelen Schnittebene das fünfte (
114 ) und das sechste (136 ) Dichtungselement oder/und das siebte (116 ) und das achte (138 ) Dichtungselement derart angeordnet sind, dass wenigstens im ausgerückten Zustand beider Kupplungsanordnungen (64 ,72 ) oder/und im eingerückten Zustand beider Kupplungsanordnungen (64 ,72 ) eine beide Dichtungselemente (114 ,136 ;116 ,138 ) schneidende Gerade mit einer Drehachse (A) der Kupplungseinrichtung einen Winkel á von etwa 10° bis 70°, vorzugsweise von etwa 30° bis 60°, höchstvorzugsweise von etwa 40° bis 50°, einschließt. - Kupplungseinrichtung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass das erste (
112 ) und das fünfte (114 ) Dichtungselement gesonderte Dichtungselemente sind, die vorzugsweise in im Wesentlichen gleichen Radialabstand von der Drehachse (A) der Kupplungseinrichtung angeordnet sind, oder/und dass das zweite (134 ) und das sechste (136 ) Dichtungselement gesonderte Dichtungselemente sind, die vorzugsweise in im Wesentlichen gleichen Radialabstand von der Drehachse (A) der Kupplungseinrichtung angeordnet sind, oder/und dass das dritte (116 ) und das siebte (116 ) Dichtungselement von einem der Druckkammer (118 ) und der Druckausgleichskammer (120 ) gemeinsam zugeordneten Dichtungselement (116 ) gebildet sind, oder/und dass das vierte (138 ) und das achte Dichtungselement (138 ) von einem der Druckkammer (140 ) und der Druckausgleichskammer (142 ) gemeinsam zugeordneten Dichtungselement (138 ) gebildet sind. - Antriebsstrang (
10 ) für ein Kraftfahrzeugs mit einer zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordneten Kupplungseinrichtung (12 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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