DE10049474A1 - Kupplungseinrichtung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12) wenigstens eine Getriebeeingangswelle (22, 24) aufweist, wobei der wenigstens einen Getriebeeingangswelle (22, 24) jeweils eine Kupplungsanordnung (72b) zur Momentübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe zugeordnet ist, und wobei die Kupplungsanordnung (72b) als Lamellenkupplungsanordnung mit um eine Drehachse drehenden Kupplungslamellen (192b, 202b) ausgebildet ist, welche zum Teil auf einem lamellentragenden Abschnitt (184b) eines Innenlamellenträgers (86) angeordnet sind und welche mit einem Kühlfluid beaufschlagbar sind. Bei der Kupplungseinrichtung ist vorgesehen, dass in dem lamellentragenden Abschnitt (184b) des Innenlamellenträgers (86b) wenigstens eine Kühlfluid-Radialöffnung (194b) vorgesehen ist, über welche Kühlfluid zu den Kupplungslamellen (192b, 202b) hin leitbar ist, und dass an einem axialen Randabschnitt (186b) des lamellentragenden Abschnitts (184b) des Innenlamellenträgers (86b) ein Stauelement (208b) angebracht ist zum Stauen von nach radial außen strömenden Kühlfluid radial innerhalb des lamellentragenden Abschnitts (184b) des Innenlamellenträgers (86b).

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung wenigstens eine Getriebeeingangswelle aufweist, wobei der wenigstens einen Getriebeeingangswelle jeweils eine Kupplungsanordnung zur Momentübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe zugeordnet ist, und wobei die Kupplungsanordnung als Lamellenkupplungsanordnung mit um eine Drehachse drehenden Kupplungslamellen ausgebildet ist, welche zum Teil auf einem lamellentragenden Abschnitt eines Innenlamellenträgers angeordnet sind und welche mit einem Kühlfluid beaufschlagbar sind.

Eine derartige Kupplungseinrichtung ist aus der DE 44 15 664 A1 bekannt. Bei dieser Kupplungseinrichtung besteht das Problem, dass bei Einleitung von Kühlfluid in die radial innerhalb des lamellentragenden Abschnitts des Innenlamellenträgers liegende Kammer dieses Kühlöl an dem sich ausbauchenden Wandungsteil entlang strömen kann und ungehindert durch den Spalt zwischen dem lamellentragenden Abschnitt des Innenlamellenträgers und dem Wandungsteil seitlich an dem Innenlamellenträgervorbeiströmen kann, ohne für eine Kühlung der Lamellen zu sorgen. Dies führt zu einer stark unterschiedlichen thermischen Belastung der Lamellen, da einerseits die nahe dem Wandungsteil liegenden Lamellen hinreichend mit Kühlfluid beaufschlagt werden, hingegen die wandelementfernen Lamellen nahezu keinen Kontakt mit dem Kühlfluid haben und somit weitgehend ungekühlt bleiben. Die somit ungekühlten Lamellen unterliegen starker thermischer Belastung, was zu einer kürzeren Lebensdauer führt.

Es ist demgegenüber eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kupplungseinrichtung der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, bei welcher eine über die Länge des lamellentragenden Abschnitts gleichmäßigere Zuführung von Kühlfluid zu den Kupplungslamellen und damit eine gleichmäßigere Kühlung aller Kupplungslamellen gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird durch eine Kupplungseinrichtung der eingangs bezeichneten Art gelöst, bei welcher in dem lamellentragenden Abschnitt des Innenlamellenträgers wenigstens eine Kühlfluid-Radialöffnung vorgesehen ist, über welche Kühlfluid zu den Kupplungslamellen hin leitbar ist, und bei welcher an einem axialen Randabschnitt des lamellentragenden Abschnitt des Innenlamellenträgers ein Stauelement angebracht ist zum Stauen von nach radial außen strömendem Kühlfluid radial innerhalb des lamellentragenden Abschnitts des Innenlamellenträgers. Durch die Anbringung eines Stauelements an dem axialen Randabschnitt des lamellentragenden Abschnitts des Innenlamellenträgers kann ein Vorbeiströmen von Kühlfluid an den zu kühlenden Lamellen verhindert werden. Stattdessen wird das Kühlfluid radial innerhalb des lamellentragenden Abschnitts des Innenlamellenträgers zunächst zurückgestaut, bis es durch die wenigstens eine Kühlfluid-Radialöffnung in dem Innenlamellenträger zu den Kupplungslamellen strömt und diese über die gesamte Länge des lamellentragenden Abschnitts des Innenlamellenträgers kühlt. Es können mehrere Kühlfluid-Radialöffnungen über die Länge des lamellentragenden Abschnitts des Innenlamellenträgers vorgesehen sein. Gleichermaßen ist es möglich, eine einzige in axialer Richtung länglich ausgebildete Kühlfluid-Radialöffnung vorzusehen.

In einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Stauelement an dem Innenlamellenträger an dessen einen axialen Randabschnitt, vorzugsweise durch Verschrauben oder Verschweißen, festgelegt ist. Bei einer derartigen Ausgestaltung bewegt sich das Stauelement mit dem Innenlamellenträger mit, so dass bei einer Drehbewegung des Innenlamellenträgers das an dem Stauelement niedergeschlagene Kühlfluid aufgrund von Zentrifugalkräften nach radial außen zu dem Innenlamellenträger hin strömt und zur Kühlung der Kupplungslamellen beiträgt. Ferner ist der radial innerhalb des lamellentragenden Abschnitts des Innenlamellenträgers liegende Bereich in axialer Richtung durch das Stauelement abgedichtet, so dass ein Abfließen des Kühlfluids ausschließlich über die Radialöffnungen zu den Kupplungslamellen hin möglich ist und somit eine effektive Kühlung erreicht werden kann.

Neben dem Vorteil einer gleichmäßigeren Kühlung der Kupplungslamellen hat die Anbringung des Stauelements den weiteren Vorteil einer Erleichterung der Kupplungsmontage. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Kupplungseinrichtung derart ausgebildet ist, dass der lamellentragende Abschnitt des Innenlamellenträgers für eine drehfeste Kopplung der Innenlamellen mit diesem eine Außenverzahnung aufweist, dass die Innenlamellen eine korrespondierende Innenverzahnung aufweisen, und dass das Stauelement derart an dem Innenlamellenträger angebracht ist, dass es ein axiales Heruntergleiten der Innenlamellen von der Außenverzahnung des Innenlamellenträgers verhindert. Hierfür kann sich das Stauelement in radialer Richtung zumindest abschnittsweise über den lamellentragenden Abschnitt des Innenlamellenträgers hinaus erstrecken und blockiert damit den Zugang zu der Außenverzahnung des Innenlamellenträgers. Dies kann bei der Montage der Kupplungseinrichtung dahin ausgenutzt werden, dass die Kupplungslamellen auf dem Innenlamellenträger über die korrespondierenden Verzahnungen positioniert werden, wobei an dem axialen Randabschnitt des Innenlamellenträgers die außen liegende Innenlamelle in ihrem Verzahnungsbereich in gegenseitiger Anlage mit radial äußeren Abschnitten des Stauelements liegt und somit ein Heruntergleiten der Innenlamellen von der Außenverzahnung vermieden wird.

Um den Bereich radial innerhalb des lamellentragenden Abschnitts des Innenlamellenträgers in beide axiale Richtungen abzudichten, kann erfindungsgemäß weiter vorgesehen sein, dass der Innenlamellenträger an seinem anderen axialen Randabschnitt des lamellentragenden Abschnitts einen den radial innen liegenden Bereich begrenzenden, sich nach radial innen erstreckenden Wandabschnitt aufweist. In diesem Fall kann der Innenlamellenträger als Ziehteil ausgebildet sein, wobei der Wandabschnitt während des Ziehvorgangs ausgebildet wird. Durch die beidseitige Begrenzung des Bereichs radial innerhalb des Innenlamellenträgers in axialer Richtung wird ein Abfließen des gestauten Kühlfluids in axialer Richtung verhindert und es wird erreicht, dass das gesamte Kühlfluid durch die Kühlfluid-Radialöffnungen zu den Kupplungslamellen hin strömt und zu einer effektiven Kühlung beiträgt.

Hinsichtlich der Gestaltung des Stauelements kann vorgesehen sein, dass sich das Stauelement ausgehend von dem einen axialen Randabschnitt des lamellentragenden Abschnitts des Innenlamellenträgers nach radial innen und in axialer Richtung zu dem anderen axialen Randabschnitt des lamellentragenden Abschnitts des Innenlamellenträgers hin erstreckt, derart, dass es - in radialer Richtung betrachtet - den lamellentragenden Abschnitt des Innenlamellenträgers zumindest teilweise überdeckt. Ferner kann hinsichtlich der Positionierung des Stauelements vorgesehen sein, dass das Stauelement in seinem radial inneren Randbereich derart relativ zu einer Kühlfluid-Zuführöffnung positioniert ist, dass das Stauelement aus der Kühlfluid-Zuführöffnung radial austretendes Kühlfluid zu dem lamellentragenden Abschnitt des Innenlamellenträgers hin führt. Bei einer derartigen Gestaltung und Positionierung ergibt sich ein besonders günstiges Leit- und Stauverhalten des Stauelements gegenüber in Richtung auf den lamellentragenden Abschnitt des Innenlamellenträgers nach radial außen strömendem Kühlfluid.

Weiterhin kann hinsichtlich der konstruktiven Ausgestaltung des Stauelements vorgesehen sein, dass das Stauelement in seinem radial mittleren Bereich eine Axialerhebung in Richtung auf den anderen axialen Randabschnitt des lamellentragenden Abschnitts des Innenlamellenträgers zu aufweist, welche Axialerhebung derartigen Verlauf aufweist, dass sie als Abrisskante für nach radial außen strömendes Kühlfluid dient. Bei einer derartigen Ausbildung des Stauelements ist - eine hinreichende Strömungsgeschwindigkeit des Kühlfluids vorausgesetzt - gewährleistet, dass das Kühlfluid nicht ausschließlich entlang dem Stauelement auf den lamellentragenden Abschnitt des Innenlamellenträgers zu strömt und sich somit an dem einen axialen Randabschnitt des lamellentragenden Abschnitts des Innenlamellenträgers sammelt. Vielmehr trifft nach Abreißen des Kühlfluids von der Abrisskante dieses etwa im mittleren Bereich des lamellentragenden Abschnitts des Innenlamellenträgers auf und verteilt sich gleichmäßig über die gesamte Länge des lamellentragenden Abschnitts, so dass alle vorhandenen Kühlfluid-Radialöffnungen und damit alle sich auf den lamellentragenden Abschnitt befindlichen Lamellen gleichermaßen mit Kühlfluid beaufschlagt werden.

Das Stauelement kann vorteilhaft als Ringteil ausgeführt sein, vorzugsweise als rotationssymetrisches Ringteil.

Eine fertigungstechnisch besonders einfache Ausgestaltung ergibt sich dann, wenn das Stauelement aus einem scheibenartigen Blechteil gebildet ist.

Erfindungsgemäß kann ferner vorgesehen sein, dass die Kupplungseinrichtung eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. eine Doppel-Kupplungseinrichtung, ist. In diesem Fall kann eine der Lamellenkupplunganordnungen oder können mehrere der Lamellenkupplungsanordnungen mit wenigstens einer Kühlfluid- Radialöffnung im lamellentragenden Abschnitt und einem zugeordneten Stauelement ausgeführt sein. Beispielsweise können eine erste und eine zweite Lamellenkupplungsanordnung jeweils mit wenigstens einer Kühlfluid- Radialöffnung im jeweiligen lamellentragenden Abschnitt und einem zugeordneten Stauelement ausgeführt sein, wobei die Kupplungslamellen der zweiten Lamellenkupplunganordnung radial inerhalb der Kupplungslamellen der ersten Lamellenkupplungsanordnung angeordnet sind. Es werden dann sowohl für die erste als auch für die zweite Lamellenkupplungsanordnung die erfindungsgemäßen Vorteile im Zusammenhang mit der Zuführung von Kühlfluid zu den Kupplungslamellen erreicht.

Die Erfindung betrifft ferner eine Kupplungseinrichtung für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung wenigstens eine Getriebeeingangswelle aufweist, wobei der wenigstens einen Getriebeeingangswelle jeweils eine Kupplungsanordnung zur Momentübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe zugeordnet ist, und wobei die Kupplungsanordnung als Lamellenkupplungsanordnung mit um eine Drehachse drehenden Kupplungslamellen ausgebildet ist, welche zum Teil auf einen lamellentragenden Abschnitt eines Innenlamellenträgers angeordnet sind und welche mit einem Kühlfluid beaufschlagbar sind. Dabei ist vorgesehen, dass in dem lamellentragenden Abschnitt des Innenlamellenträgers wenigstens eine Kühlfluid-Radialöffnung vorgesehen ist, über welche Kühlfluid zu den Kupplungslamellen hin leitbar ist und dass axial benachbart zu einem axialen Randabschnitt desselben ein Kühlfluid-Leitelement vorgesehen ist, welches sich ausgehend von der Kupplungsanordnung nach radial einwärts und in axialer Richtung zu dem anderen axialen Randabschnitt des lamellentragenden Abschnitts des Innenlamellenträgers erstreckt, derart, dass es den lamellentragenden Abschnitt des Innenlamellenträgers - in radialer Richtung betrachtet - zumindest teilweise überdeckt, und derart, dass es in seinem mittleren Bereich eine Axialerhebung in Richtung auf den anderen axialen Randabschnitt des lamellentragenden Abschnitts des Innenlamellenträgers zu aufweist, welche Axialerhebung einen solchen Verlauf aufweist, dass sie als Abrisskante für nach radial außen strömendes Kühlfluid dient. Bei dieser Ausgestaltung wird gegenüber der vorstehenden erfindungsgemäßen Ausgestaltung das Stauelement weggelassen und stattdessen ein ohnehin vorhandenes Wandungselement derart als Kühlfluid- Leitelement ausgebildet, dass es eine gleichmäßige Zufuhr von Kühlfluid zu allen Kupplungslamellen fördert.

Hinsichtlich der axialen Positionierung des Kühlfluid-Leitelements kann erfindungsgemäß wiederum vorgesehen sein, dass das Kühlfluid-Leitelement in seinem radial inneren Randbereich derart relativ zu einer Kühlfluid- Zuführöffnung positioniert ist, dass das Kühlfluid-Leitelement aus dieser Kühlfluid-Zuführöffnung radial austretendes Kühlfluid zu dem lamellentragenden Abschnitt des Lamellenträgers führt. Durch eine derartige Positinierung kann verhindert werden, dass das aus der Kühlfluid- Zuführöffnung nach radial außen austretende Kühlfluid sich einen Strömungsweg sucht, welcher keine wirksame Kühlung der Kupplungslamellen gewährleistet. Stattdessen "leitet" das Kühlfluid- Leitelement das Kühlfluid wirksam zu den zu kühlenden Kupplungslamellen.

Erfindungsgemäß kann weiter vorgesehen sein, dass das Kühlfluid- Leitelement drehfest mit einem dem Innenlamellenträger zugeordneten Außenlamellenträger verbunden ist. Bei einer derartigen Anordnung dreht sich das Kühlfluid-Leitelement mit der Drehzahl des Außenlamellenträgers mit und nimmt dabei an diesem anhaftendes Kühlfluid mit. Dadurch erfährt das Kühlfluid eine Zentrifugalkraft und wird nach radial außen in Richtung auf den radial inneren Bereich des lamellentragenden Abschnitts des Innenlamellenträgers und in Richtung auf die Kühlfluid-Radialöffnungen gedrückt, wodurch die Kühlfluid-Zuführung zu den zu kühlenden Kupplungslamellen weiter verbessert werden kann.

Eine besonders einfache Ausgestaltung des Kühlfluid-Leitelements ergibt sich beispielsweise dann, wenn dieses aus einem scheibenartigen Blechteil gebildet ist. In diesem Fall kann das Kühlfluid-Leitelement durch einen einfachen Umformvorgang, wie beispielsweise Tiefziehen oder dergleichen, hergestellt werden.

Ferner kann vorgesehen sein, dass das Kühlfluid-Leitelement mit wenigstens einer Axialöffnung zum Zuleiten von Kühlfluid versehen ist. Eine derartige Ausgestaltung des Kühlfluid-Leitelements mit wenigstens einer Axialöffnung erhöht die Kühlfluidzufuhr in dem Bereich radial innerhalb des Innenlamellenträgers. Dadurch wird die Kühlund der Kupplungslamellen weiter verbessert.

Auch die Ausgestaltungsvariante mit Leitelement ist erfindungsgemäß bei einer Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. bei einer Doppel- Kupplungseinrichtung, einsetzbar.

Die Erfindung betrifft ferner eine Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung wenigstens eine Getriebeeingangswelle aufweist, wobei der wenigstens einen Getriebeeingangswelle jeweils eine Kupplungsanordnung zur Momentübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe zugeordnet ist, wobei die Kupplungsanordnung als Lamellenkupplungsanordnung mit um eine Drehachse drehenden Kupplungslamellen ausgebildet ist, wobei weiter die Kupplungsanordnung einen eine Druckkammer begrenzenden Betätigungskolben aufweist zum Betätigen, vorzugsweise Einrücken, der Kupplungsanordnung mittels eines Druckmediums, und wobei der Betätigungskolben die Druckkammer abdichtend geführt ist. Ferner ist bei dieser Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass an dem Betätigungskolben eine Dichtung vorgesehen ist, welche die Druckkammer sowohl in dem radial inneren Bereich als auch in dem radial äußeren Bereich abdichtet.

Es wird ferner zur weiteren Offenbarung dieser Erfindung auf die DE 100 04 179.5 verwiesen, deren Inhalt hier mit aufgenommen ist.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von in den Figuren gezeigten Aus­ führungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in einer teilgeschnittenen Darstellung eine in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Getriebe und einer Antriebseinheit angeordnete Doppelkupplung mit zwei Lamellen-Kupplungsanordnungen, wobei diese Doppelkupplung den Grundaufbau einer Kupplungseinrichtung zeigt, bei welcher die vorliegende Erfindung Anwendung finden kann;

Fig. 2 eine Darstellung entsprechend Fig. 1, welche ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 3 eine Darstellung gemäß Fig. 1 und 2, welche ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt; und

Fig. 4 einen Ausschnitt einer Seitenansicht in den mit IV in Fig. 3 bezeichneten Bereich.

Im Folgenden wird anhand von Fig. 1 der Grundaufbau und die Funktionsweise einer Kupplungseinrichtung erläutert, bei welcher die vorliegende Erfindung Anwendung finden kann. Die Einzelheiten der Erfindung werden dann anhand der Fig. 2 bis 4 erläutert.

Fig. 1 zeigt eine in einem Anriebsstrang 10 zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordnete Doppelkupplung 12. Von der Antriebsein­ heit, beispielsweise eine Brennkraftmaschine, ist in Fig. 1 nur eine Abtriebswelle 14, ggf. Kurbelwelle 14, mit einem zur Ankopplung eines nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfers dienenden Koppelende 16 dargestellt. Das Getriebe ist in Fig. 1 durch einen eine Getriebegehäuse­ glocke 18 begrenzenden Getriebegehäuseabschnitt 20 und zwei Getriebeein­ gangswellen 22 und 24 repräsentiert, die beide als Hohlwellen ausgebildet sind, wobei die Getriebeeingangswelle 22 sich im Wesentlichen koaxial zur Getriebeeingangswelle 24 durch diese hindurch erstreckt. Im Inneren der Getriebeeingangswelle 22 ist eine Pumpenantriebswelle angeordnet, die zum Antrieb einer getriebeseitigen, in Fig. 1 nicht dargestellten Ölpumpe dient, wie noch näher erläutert wird.

Die Doppelkupplung 12 ist in die Getriebegehäuseglocke 18 aufgenommen, wobei der Glockeninnenraum in Richtung zur Antriebseinheit durch einen Deckel 28 verschlossen ist, der in eine Glockengehäuseöffnung eingepresst ist oder/und darin durch einen Sprengring 30 gesichert ist. Weist die Doppelkupplung wie das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel, nass­ laufende Reibungskupplungen, beispielsweise Membrankupplungen, auf, so ist es in der Regel angebracht, für einen Dichteingriff zwischen dem Deckel 28 und dem von der Getriebegehäuseglocke 18 gebildeten Kupplungs­ gehäuse zu sorgen, der beispielsweise mittels eines O-Rings oder eines sonstigen Dichtrings hergestellt sein kann. In Fig. 1 ist ein Dichtring 32 mit zwei Dichtlippen gezeigt.

Als Eingangsseite der Doppelkupplung 12 dient eine Kupplungsnabe 34, die aus noch näher zu erläuternden Gründen aus zwei aneinander festgelegten Ringabschnitten 36, 38 besteht. Die Kupplungsnabe 34 erstreckt sich durch eine zentrale Öffnung des Deckels 28 in Richtung zur Antriebseinheit und ist über eine Außenverzahnung 42 mit dem nicht dargestellten Torsions­ schwingungsdämpfer gekoppelt, so dass über diesen eine Momentenübertragungsverbindung zwischen dem Koppelende 16 der Kurbelwelle 14 und der Kupplungsnabe 34 besteht. Möchte man auf einen Torsionsschwin­ gungsdämpfer generell oder an dieser Stelle im Antriebsstrang verzichten, so kann die Kopplungsnabe 34 auch unmittelbar mit dem Koppelende 16 gekoppelt werden. Die Pumpenantriebswelle 26 weist an ihrem vom Getriebe fernen Ende eine Außenverzahnung 44 auf, die in eine Innenver­ zahnung 46 des Ringabschnitts 36 der Kupplungsnabe 34 eingreift, so dass sich die Pumpenantriebswelle 26 mit der Kupplungsnabe 34 mitdreht und dementsprechend die Ölpumpe antreibt, wenn der Kupplungsnabe 34 eine Drehbewegung erteilt wird, im Regelfall von der Antriebseinheit und in manchen Betriebssituationen eventuell auch vom Getriebe her über die Doppelkupplung (beispielsweise in einer durch das Stichwort "Motor­ bremse" charakterisierte Betriebssituation).

Der Deckel 28 erstreckt sich radial zwischen einem eine Radialausnehmung 50 der Gehäuseglocke 18 begrenzenden ringförmigen Umfangswand­ abschnitt der Gehäuseglocke 18 und dem Ringabschnitt 38 der Nabe 34, wobei es vorteilhaft ist, wenn zwischen einem radial inneren Wandbereich 52 des Deckels 28 und der Nabe 34, speziell dem Ringabschnitt 38, eine Dichtungs- oder/und Drehlageranordnung 54 vorgesehen ist, speziell dann, wenn - wie beim gezeigten Ausführungsbeispiel - der Deckel 28 an der Gehäuseglocke 18 festgelegt ist und sich dementsprechend mit der Doppelkupplung 12 nicht mitdreht. Eine Abdichtung zwischen dem Deckel und der Nabe wird insbesondere dann erforderlich sein, wenn es sich, wie beim Ausführungsbeispiel, bei den Kupplungsanordnungen der Doppelkupplung um nasslaufende Kupplungen handelt. Eine hohe Betriebssicherheit auch im Falle von auftretenden Schwingungen und Vibrationen wird erreicht, wenn die Dichtungs- oder/und Drehlageranordnung 54 axial am Deckel 28 oder/und an der Kupplungsnabe 34 gesichert ist, etwa durch einen nach radial innen umgebogenen Endabschnitt des Deckelrands 52, wie in Fig. 1 zu erkennen ist.

An dem Ringabschnitt 38 der Nabe 34 ist ein Trägerblech 60 drehfest angebracht, das zur Drehmomentübertragung zwischen der Nabe 34 und einem Außenlamellenträger 62 einer ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 dient. Der Außenlamellenträger 62 erstreckt sich in Richtung zum Getriebe und nach radial innen zu einem Ringteil 66, an dem der Außen­ lamellenträger drehfest angebracht ist und das mittels einer Axial- und Radial-Lageranordnung 68 an den beiden Getriebeeingangswellen 22 und 24 derart gelagert ist, dass sowohl radiale als auch axiale Kräfte an den Getriebeeingangswellen abgestützt werden. Die Axial- und Radial-Lager­ anordnung 68 ermöglicht eine Relativverdrehung zwischen dem Ringteil 66 einerseits und sowohl der Getriebeeingangswelle 22 als auch der Getrie­ beeingangswelle 24 andererseits. Auf den Aufbau und die Funktionsweise der Axial- und Radial-Lageranordnung wird später noch näher eingegangen.

Am Ringteil 66 ist axial weiter in Richtung zur Antriebseinheit ein Außen­ lamellenträger 70 einer zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 drehfest angebracht, deren Lamellenpaket 74 vom Lamellenpaket 76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung ringartig umgeben wird. Die beiden Außenlamellenträger 62 und 70 sind, wie schon angedeutet, durch das Ringteil 66 drehfest miteinander verbunden und stehen gemeinsam über das mittels einer Außenverzahnung mit dem Außenlamellenträger 62 in formschlüssigem Drehmomentübertragungseingriff stehende Trägerblech 60 mit der Kupplungsnabe 34 und damit - über den nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfer - mit der Kurbelwelle 14 der Antriebseinheit in Momentenübertragungsverbindung. Bezogen auf den normalen Momen­ tenfluss von der Antriebseinheit zum Getriebe dienen die Außenlamellen­ träger 62 und 70 jeweils als Eingangsseite der Lamellen-Kupplungsanord­ nung 64 bzw. 72.

Auf der Getriebeeingangswelle 22 ist mittels einer Keilnutenverzahnung o. dgl. ein Nabenteil 80 eines Innenlamellenträgers 82 der ersten Lamellen- Kupplungsanordnung 64 drehfest angeordnet. In entsprechender Weise ist auf der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 mittels einer Keilnutenver­ zahnung o. dgl. ein Nabenteil 84 eines Innenlamellenträger 86 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 drehfest angeordnet. Bezogen auf den Regel-Momentenfluss von der Antriebseinheit in Richtung zum Getriebe dienen die Innenlamellenträger 82 und 86 als Ausgangsseite der ersten bzw. zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 bzw. 72.

Es wird noch einmal auf die radiale und axiale Lagerung des Ringteils 66 an den Getriebeeingangswellen 22 und 24 Bezug genommen. Zur radialen Lagerung des Ringteils 66 dienen zwei Radial-Lagerbaugruppen 90 und 92, die zwischen der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 und dem Ringteil 66 wirksam sind. Die axiale Lagerung des Ringsteils 66 erfolgt betreffend einer Abstützung in Richtung zur Antriebseinheit über das Nabenteil 84, ein Axiallager 94, das Nabenteil 80 und einen das Nabenteil 80 an der radial inneren Getriebeeingangswelle 22 axial sichernden Sprengring 96. Das Ringteil 38 der Kupplungsnabe 34 ist wiederum über ein Axiallager 98 und ein Radiallager 100 an dem Nabenteil 80 gelagert. In Richtung zum Getriebe ist das Nabenteil 80 über das Axiallager 94 an einem Endabschnitt der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 axial abgestützt. Das Nabenteil 84 kann unmittelbar an einem Ringanschlag o. dgl. oder einem gesonderten Sprengring o. dgl. in Richtung zum Getriebe an der Getriebeeingangswelle 24 abgestützt sein. Da das Nabenteil 84 und das Ringteil 66 gegeneinander relativ-verdrehbar sind, kann zwischen diesen Komponenten ein Axiallager vorgesehen sein, sofern nicht das Lager 92 sowohl Axiallager- als auch Radiallagerfunktion hat. Vom Letzteren wird in Bezug auf das Ausführungs­ beispiel in Fig. 1 ausgegangen.

Große Vorteile ergeben sich daraus, wenn, wie beim gezeigten Aus­ führungsbeispiel, die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte der Außenlamellenträger 62 und 70 auf einer axialen Seite einer sich zu einer Achse A der Doppelkupplung 12 senkrecht erstreckenden Radialebene angeordnet sind und die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte der Innenlamellenträger 82 und 86 der beiden Lamellen- Kupplungsanordnungen auf der anderen axialen Seite dieser Radialebene angeordnet sind. Hierdurch wird ein besonders kompakter Aufbau möglich, insbesondere dann, wenn - wie beim gezeigten Ausführungsbeispiel - Lamellenträger einer Sorte (Außenlamellenträger oder Innenlamellenträger, beim Ausführungsbeispiel die Außenlamellenträger) drehfest miteinander verbunden sind und jeweils als Eingangsseite der betreffenden Lamellen- Kupplungsanordnung in Bezug auf den Kraftfluss von der Antriebseinheit zum Getriebe dienen.

In die Doppelkupplung 12 sind Betätigungskolben zur Betätigung der Lamellen-Kupplungsanordnungen integriert, im Falle des gezeigten Ausführungsbeispiels zur Betätigung der Lamellen-Kupplungsanordnungen im Sinne eines Einrückens. Ein der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 zugeordneter Betätigungskolben 110 ist axial zwischen dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Außenlamellenträgers 62 der ersten Lamellen- Kupplungsanordnung 64 und dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Außenlamellenträgers 70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 angeordnet und an beiden Außenlamellenträgern sowie am Ringteil 66 mittels Dichtungen 112, 114, 116 axial verschiebbar und eine zwischen dem Außenlamellenträger 62 und dem Betätigungskolben 110 ausgebildete Druckkammer 11 8 sowie eine zwischen dem Betätigungskolben 110 und dem Außenlamellenträger 70 ausgebildete Fliehkraft-Druckausgleichs­ kammer 120 abdichtend geführt. Die Druckkammer 118 steht über einen in dem Ringteil 66 ausgebildeten Druckmediumkanal 122 mit einer an einer Druckmediumsversorgung, hier die bereits erwähnte Ölpumpe, ange­ schlossenen Drucksteuereinrichtung, ggf. ein Steuerventil, in Verbindung, wobei der Druckmediumskanal 122 über eine das Ringteil 66 aufnehmende, ggf. getriebefeste Anschlusshülse an der Drucksteuereinrichtung ange­ schlossen ist. Zum Ringteil 66 ist in diesem Zusammenhang zu erwähnen, dass dieses für eine einfachere Herstellbarkeit insbesondere hinsichtlich des Druckmediumkanals 122 sowie eines weiteren Druckmediumkanals zweiteilig hergestellt ist mit zwei ineinander gesteckten hülsenartigen Ringteilabschnitten, wie in Fig. 1 angedeutet ist.

Ein der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 zugeordneter Betäti­ gungskolben 130 ist axial zwischen dem Außenlamellenträger 70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 und einem sich im Wesentlichen radial erstreckenden und an einem vom Getriebe fernen axialen Endbereich des Ringteils 66 drehfest und fluiddicht angebrachten Wandungsteil 132 angeordnet und mittels Dichtungen 134, 136 und 138 am Außenlamellen­ träger 70, dem Wandungsteil 132 und dem Ringteil 66 axial verschiebbar und eine zwischen dem Außenlamellenträger 70 und dem Betätigungskolben 130 ausgebildete Druckkammer 140 sowie eine zwischen dem Betätigungs­ kolben 130 und dem Wandungsteil 132 ausgebildete Fliehkraft-Druckaus­ gleichskammer 142 abdichtend geführt. Die Druckkammer 140 ist über einen weiteren (schon erwähnten) Druckmediumskanal 144 in entsprechen­ der Weise wie die Druckkammer 118 an einer/der Drucksteuereinrichtung angeschlossen. Mittels der Drucksteuereinrichtung(en) kann an den beiden Druckkammern 118 und 140 wahlweise (ggf. auch gleichzeitig) von der Druckmediumsquelle (hier Ölpumpe) aufgebrachter Druck angelegt werden, um die erste Lamellen-Kupplungsanordnung 64 oder/und die zweite Lamellen-Kupplungsanordnung 72 im Sinne eines Einrückens zu betätigen. Zum Rückstellen, also zum Ausrücken der Kupplungen dienen Mem­ branfedern 146, 148, von denen die dem Betätigungskolben 130 zugeord­ nete Membranfeder 148 in der Fliehkraft-Druckausgleichskammer 142 aufgenommen ist.

Die Druckkammern 118 und 140 sind, jedenfalls während normalen Betriebszuständen der Doppelkupplung 12, vollständig mit Druckmedium (hier Hydrauliköl) gefüllt, und der Betätigungszustand der Lamellen- Kupplungsanordnungen hängt an sich vom an den Druckkammern angeleg­ ten Druckmediumsdruck ab. Da sich aber die Außenlamellenträger 62 und 70 samt dem Ringteil 66 und dem Betätigungskolben 110 und 130 sowie dem Wandungsteil 132 im Fahrbetrieb mit der Kurbelwelle 14 mitdrehen, kommt es auch ohne Druckanlegung an den Druckkammern 118 und 140 von seiten der Drucksteuereinrichtung zu fliehkraftbedingten Druck­ erhöhungen in den Druckkammern, die zumindest bei größeren Drehzahlen zu einem ungewollten Einrücken oder zumindest Schleifen der Lamellen- Kupplungsanordnungen führen könnten. Aus diesem Grunde sind die schon erwähnten Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120, 142 vorgesehen, die ein Druckausgleichsmedium aufnehmen und in denen es in entsprechender Weise zu fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kommt, die die in den Druckkammern auftretenden fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kompensieren.

Man könnte daran denken, die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120 und 142 permanent mit Druckausgleichsmedium, beispielsweise Öl, zu füllen, wobei man ggf. einen Volumenausgleich zur Aufnahme von im Zuge einer Betätigung der Betätigungskolben verdrängtem Druckausgleichsmedium vorsehen könnte. Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform werden die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120, 142 jeweils erst im Betrieb des Antriebsstrangs mit Druckausgleichsmedium gefüllt, und zwar in Verbindung mit der Zufuhr von Kühlfluid, beim gezeigten Ausführungsbeispiel speziell Kühlöl, zu den Lamellen-Kupplungsanordnungen 64 und 72 über einen zwischen dem Ringteil 66 und der äußeren Getriebeeingangswelle 24 ausgebildeten Ringkanal 150, dem die für das Kühlöl durchlässigen Lager 90, 92 zuzurechnen sind. Das Kühlöl fließt von einem getriebeseitigen Anschluss zwischen dem Ringteil und der Getriebeeingangswelle 24 in Richtung zur Antriebseinheit durch das Lager 90 und das Lager 92 hindurch und strömt dann in einem Teilstrom zwischen dem vom Getriebe fernen Endabschnitt des Ringteils 66 und dem Nabenteil 84 nach radial außen in Richtung zum Lamellenpaket 74 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72, tritt aufgrund von Durchlassöffnungen im Innenlamellenträger 86 in den Bereich der Lamellen ein, strömt zwischen den Lamellen des Lamellenpakets 74 bzw. durch Reibbelagnuten o. dgl. dieser Lamellen nach radial außen, tritt durch Durchlassöffnungen im Außenlamellenträger 70 und Durchlass­ öffnungen im Innenlamellenträger 82 in den Bereich des Lamellenpakets 76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 ein, strömt zwischen den Lamellen dieses Lamellenpakets bzw. durch Belagnuten o. dgl. dieser Lamellen nach radial außen und fließt dann schließlich durch Durchlassöff­ nungen im Außenlamellenträger 62 nach radial außen ab. An der Kühlölzu­ fuhrströmung zwischen dem Ringteil 66 und der Getriebeeingangswelle 24 sind auch die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120, 142 angeschlossen, und zwar mittels Radialbohrungen 152, 154 im Ringteil 66. Da bei stehender Antriebseinheit das als Druckausgleichsmedium dienende Kühlöl in den Druckausgleichskammern 120, 142 mangels Fliehkräften aus den Druckausgleichskammern abläuft, werden die Druckausgleichskammern jeweils wieder neu während des Betriebs des Antriebsstrangs (des Kraftfahrzeugs) gefüllt.

Da eine der Druckkammer 140 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Betätigungskolbens 130 kleiner ist und sich überdies weniger weit nach radial außen erstreckt als eine der Druckausgleichskammer 142 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens 130, ist in dem Wandungsteil 132 wenigstens eine Füllstandsbegrenzungsöffnung 156 ausgebildet, die einen maximalen, die erforderliche Fliehkraftkompensation ergebenden Radial­ füllstand der Druckausgleichskammer 142 einstellt. Ist der maximale Füllstand erreicht, so fließt das über die Bohrung 154 zugeführte Kühlöl durch die Füllstandsbegrenzungsöffnung 156 ab und vereinigt sich mit dem zwischen dem Ringteil 66 und dem Nabenteil 84 nach radial außen tretenden Kühlölstrom. Im Falle des Kolbens 110 sind die der Druckkammer 118 und die der Druckausgleichskammer 120 zugeordneten Druckbeauf­ schlagungsflächen des Kolbens gleich groß und erstrecken sich im gleichen Radialbereich, so dass für die Druckausgleichskammer 120 entsprechende Füllstandsbegrenzungsmittel nicht erforderlich sind.

Der Vollständigkeit halber soll noch erwähnt werden, dass im Betrieb vorzugsweise noch weitere Kühlölströmungen auftreten. So ist in der Getriebeeingangswelle 24 wenigstens eine Radialbohrung 160 vorgesehen, über die sowie über einen Ringkanal zwischen den beiden Getriebeeingangs­ wellen ein weiterer Kühlölteilstrom fließt, der sich in zwei Teilströme aufspaltet, von denen einer zwischen den beiden Nabenteilen 80 und 84 (durch das Axiallager 94) nach radial außen fließt und der andere Teilstrom zwischen dem getriebefernen Endbereich der Getriebeeingangswelle 22 und dem Nabenteil 80 sowie zwischen diesem Nabenteil 80 und dem Ring­ abschnitt 38 der Kupplungsnabe 34 (durch die Lager 98 und 100) nach radial außen strömt.

Da sich das nach radial außen strömende Kühlöl benachbart einem radial äußeren Abschnitt des der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 zugeordneten Betätigungskolbens 110 ansammeln könnte und zumindest bei größeren Drehzahlen fliehkraftbedingt die Einrückbewegung dieses Kolbens behindern könnte, weist der Kolben 110 wenigstens eine Druckausgleichs­ öffnung 162 auf, die einen Kühlölfluss von einer Seite des Kolbens zur anderen ermöglicht. Es wird dementsprechend zu einer Ansammlung von Kühlöl auf beiden Seiten des Kolbens kommen mit entsprechender Kompensation fliehkraftbedingt auf den Kolben ausgeübter Druckkräfte. Ferner wird verhindert, dass andere auf einer Wechselwirkung des Kühlöls mit dem Kolben beruhende Kräfte die erforderlichen axialen Kolbenbewegun­ gen behindern. Es wird hier beispielsweise an hydrodynamische Kräfte o. dgl. gedacht sowie an ein "Festsaugen" des Kolbens am Außenlamellen­ träger 62.

Es ist auch möglich, wenigstens eine Kühlölabflussöffnung im sich radial erstreckenden, radial äußeren Bereich des Außenlamellenträgers 62 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 vorzusehen. Eine derartige Kühlölabflussöffnung ist bei 164 gestrichelt angedeutet. Um trotzdem eine hinreichende Durchströmung des Lamellenpakets 76 der ersten Lamellen- Kupplungsanordnung 64 mit Kühlfluid (Kühlöl) zu gewährleisten, kann ein Kühlölleitelement (allgemein ein Kühlfluidleitelement) vorgesehen sein. In Fig. 1 ist gestrichelt angedeutet, dass eine benachbarte Endlamelle 166 des Lamellenpakets 76 einen Kühlölleitabschnitt 168 aufweisen könnte, so dass die Endlamelle 166 selbst als Kühlölleitelement dient.

Im Hinblick auf eine einfache Ausbildung der Drucksteuereinrichtung für die Betätigung der beiden Lamellen-Kupplungsanordnungen wurde bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 vorgesehen, dass eine für die radial innere Lamellen-Kupplungsanordnung 72 bezogen auf einen Betätigungsdruck an sich gegebene, im Vergleich zur anderen Kupplungsanordnung 64 geringere Momentenübertragungsfähigkeit (aufgrund eines geringeren effektiven Reibradius als die radial äußere Kupplungsanordnung 64) zumindest teilweise kompensiert wird. Hierzu ist die der Druckkammer 140 zugeord­ nete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens 130 größer als die der Druckkammer 118 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens 110, so dass bei gleichem Hydrauliköldruck in den Druckkammern auf den Kolben 130 größere axial gerichtete Kräfte als auf den Kolben 110 ausgeübt werden.

Es sollte noch erwähnt werden, dass durch eine radiale Staffelung der den Kolben zugeordneten Dichtungen, speziell auch eine axiale Überlappung von wenigstens einigen der Dichtungen, eine gute Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Bauraums ermöglicht.

Bei den Lamellenpaketen 74, 76 können Maßnahmen zur Vermeidung der Gefahr einer Überhitzung getroffen sein zusätzlich zu der schon beschriebe­ nen Zufuhr von Kühlöl und der Ausbildung von (in der Fig. 1 nur schema­ tisch angedeuteten) Kühlöldurchtrittsöffnungen in den Lamellenträgern. So ist es vorteilhaft, wenigstens einige der Lamellen als "Wärmezwischen­ speicher" zu nutzen, die etwa während eines Schlupfbetriebs entstehende, die Wärmeabfuhrmöglichkeiten mittels des Kühlfluids (hier Kühlöls) oder durch Wärmeleitung über die Lamellenträger momentan überfordernde Wärme zwischenspeichern, um die Wärme zu einem späteren Zeitpunkt, etwa in einem ausgekuppelten Zustand der betreffenden Lamellen-Kupp­ lungsanordnung, abführen zu können. Hierzu sind bei der radial inneren (zweiten) Lamellen-Kupplungsanordnung reibbelaglose, also keinen Reibbelag tragende Lamellen axial dicker als Reibbelagtragelemente von Reibbelag-tragenden Lamellen ausgebildet, um für die reibbelaglosen Lamellen jeweils ein vergleichsweise großes Materialvolumen mit ent­ sprechender Wärmekapazität vorzusehen. Diese Lamellen sollten aus einem Material hergestellt werden, das eine nennenswerte Wärmespeicherfähigkeit (Wärmekapazität) hat, beispielsweise aus Stahl. Die Reibbelag-tragenden Lamellen können im Falle einer Verwendung von üblichen Reibbelägen, beispielsweise aus Papier, nur wenig Wärme zwischenspeichern, da Papier eine schlechte Wärmeleitfähigkeit hat.

Die Wärmekapazität der die Reibbeläge tragenden Reibbelagtragelemente können ebenfalls als Wärmespeicher verfügbar gemacht werden, wenn man anstelle von Belagmaterialien mit geringer Leitfähigkeit Belagmaterialien mit hoher Leitfähigkeit verwendet. In Betracht kommt die Verwendung von Reibbelägen aus Sintermaterial, das eine vergleichsweise hohe Wärmeleitfä­ higkeit hat. Problematisch an der Verwendung von Sinterbelägen ist allerdings, dass Sinterbeläge einen degressiven Verlauf des Reibwerts µ über einer Schlupfdrehzahl (Relativdrehzahl ΔN zwischen den reibenden Oberflächen) aufweist, also dass dµ/dΔN < 0 gilt. Ein degressiver Verlauf des Reibwerts ist insoweit nachteilig, als dieser eine Selbsterregung von Schwingungen im Antriebsstrang fördern kann bzw. derartige Schwingun­ gen zumindest nicht dämpfen kann. Es ist deshalb vorteilhaft, wenn in einem Lamellenpaket sowohl Lamellen mit Reibbelägen aus Sintermaterial als auch Lamellen mit Reibbelägen aus einem anderen Material mit progressivem Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl (dµ/dΔN < 0) vorgesehen sind, so dass sich für das Lamellenpaket insgesamt ein progressiver Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl oder zumindest näherungsweise ein neutraler Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl (dµ/dΔN = 0) ergibt und dementsprechend eine Selbsterregung von Schwingungen im Antriebsstrang zumindest nicht gefördert wird oder - vorzugsweise - Drehschwingungen im Antriebsstrang sogar (aufgrund eines nennenswert progressiven Reibwertverlaufs über der Schlupfdrehzahl) gedämpft werden.

Es wird hier davon ausgegangen, dass beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 das Lamellenpaket 74 der radial inneren Lamellen-Kupplungsanordnung 60 ohne Sinterbeläge ausgeführt ist, da die radial äußere Lamellen-Kupplungs­ anordnung 72 vorzugsweise als Anfahrkupplung mit entsprechendem Schlupfbetrieb eingesetzt wird. Letzteres, also die Verwendung der radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung als Anfahrkupplung, ist insoweit vorteilhaft, als dass aufgrund des größeren effektiven Reibradius diese Lamellen-Kupplungsanordnung mit geringeren Betätigungskräften (für die gleiche Momentenübertragungsfähigkeit) betrieben werden kann, so dass die Flächenpressung gegenüber der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung reduziert sein kann. Hierzu trägt auch bei, wenn man die Lamellen der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 mit etwas größerer radialer Höhe als die Lamellen der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 ausbildet. Gewünschtenfalls können aber auch für das Lamellenpaket 74 der radial inneren (zweiten) Lamellen-Kupplungsanordnung 72 Reibbeläge aus Sintermaterial verwendet werden, vorzugsweise - wie erläutert - in Kombintion mit Reibbelägen aus einem anderen Material, etwa Papier.

Während bei dem Lamellenpaket 74 der radial inneren Lamellen-Kupplungs­ anordnung 72 alle Innenlamellen Reibbelag-tragende Lamellen und alle Außenlamellen belaglose Lamellen sind, wobei die das Lamellenpaket axial begrenzenden Endlamellen Außenlamellen und damit belaglose Lamellen sind, sind beim Lamellenpaket 76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 die Innenlamellen belaglose Lamellen und die Außenlamellen ein­ schließlich der Endlamellen 166, 170 Reibbelag-tragende Lamellen.

Wenigstens die Endlamellen 166 und 170 weisen nach einer bevorzugten Ausbildung axial wesentlich dickere Belagtragelemente als die Belagtrag­ elemente der anderen Außenlamellen auf und sind mit Belägen aus Sintermaterial ausgebildet, um die ein vergleichsweise großes Volumen aufweisenden Belagtragelemente der beiden Endlamellen als Wärme­ zwischenspeicher nutzbar zu machen. Wie beim Lamellenpaket 74 sind die belaglosen Lamellen axial dicker als die Reibbelagtragelemente der Reibbelag-tragenden Lamellen (mit Ausnahme der Endlamellen), um eine vergleichsweise große Wärmekapazität zur Wärmezwischenspeicherung bereitzustellen. Die axial innen liegenden Außenlamellen sollten zumindest zum Teil Reibbeläge aus einem anderen, einen progressiven Reibwertverlauf zeigenden Material, aufweisen, um für das Lamellenpaket insgesamt zumindest eine näherungsweise neutralen Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl zu erreichen.

Weitere Einzelheiten der Doppelkupplung 12 gemäß der vorstehenden Beschreibung sind für den Fachmann ohne Weiteres aus Fig. 1 entnehmbar. So ist die Axialbohrung im Ringabschnitt 36 der Kupplungsnabe 34, in der die Innenverzahnung 46 für die Pumpenantriebswelle ausgebildet ist, durch einen darin festgelegten Stopfen 180 öldicht verschlossen. Das Trägerblech 60 ist am Außenlamellenträger 62 durch zwei Halteringe 172, 174 axial fixiert, von denen der Haltering 172 auch die Endlamelle 170 axial abstützt. Ein entsprechender Haltering ist auch für die Abstützung des Lamellenpa­ kets 74 am Außenlamellenträger 70 vorgesehen.

Fig. 2 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei lediglich die Unterschiede zu dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel beschrieben werden. Zur Beschreibung der Unterschiede werden für gleiche oder gleich wirkende Komponenten dieselben Bezugszeichen verwendet, jedoch jeweils ergänzt um den Buchstaben a.

In Fig. 2 ist das Wandungsteil 132a in Form eines Kühlfluid-Leitelements ausgebildet. Dieses ist zwischen dem Ringteil 66a in seinem bezüglich der Drehachse A radial inneren Bereich 183a und dem Betätigungskolben 130a in seinem bezüglich der Drehachse A radial äußeren Bereich 185a angeordnet. Das Wandungsteil 132a ist unmittelbar an dem Ringteil 66a befestigt und über das Dichtungselement 136a abgedichtet gegenüber dem Betätigungskolben 130a geführt. Auf seiner von dem Betätigungskolben 130a abgewandten Seite des Wandungsteils 132a ist der Innenlamellenträger 86a angeordnet, welcher einen lamellentragenden Abschnitt 184a aufweist. Der lamellentragende Abschnitt 184a besitzt einen dem Wandungsteil 132a zugewandten axialen Randabschnitt 186a und einen entgegengesetzten axialen Randabschnitt 188a. Zwischen den beiden Randabschnitten 186a und 188a ist an der radial außen liegenden Fläche des lamellentragenden Abschnitts 184a eine Außenverzahnung 190a angeordnet, auf welcher mit einer Innenverzahnung versehene Innenlamellen 192a geführt sind. In dem lamellentragenden Abschnitt 184a sind Radialöffnungen 194a ausgebildet, durch welche Kühlfluid von radial innen her in den Bereich der Innenlamellen 192a eintreten kann.

Das Wandungsteil 132a ist derart ausgebildet, dass es sich ausgehend von seinem radial äußeren Abschnitt 185a zunächst im Wesentlichen radial, dann schräg sowohl radial als auch axial erstreckt, etwa im mittleren Bereich radial innerhalb des lamellentragenden Abschnitts 184a eine ausgeprägte Axialerhebung 200a aufweist und sich ausgehend von der Axialerhebung 200a wieder in radialer Richtung und axialer Richtung zurück zu einem lediglich in Radialrichtung verlaufenden Bereich 183a erstreckt, welcher dann schließlich an dem Ringteil 66a befestigt ist. Die Axialerhebung überdeckt - in radialer Richtung betrachtet - mehr als die Hälfte des lamellentragenden Abschnitts 184a des Innenlamellenträgers 86a.

Im Betrieb der Kupplungseinrichtung gemäß Fig. 2 strömt Kühlfluid durch eine Kühlfluid-Zuführöffnung 196a und eine Axialöffnung 198a in dem Wandungselement 132a, wie durch Pfeile und Strömungslinien gezeigt. Durch die vorstehend beschriebene Gestaltung des Wandungsteils 132a fließt, wie durch die Pfeile gezeigt, das Kühlfluid von radial innen nach radial außen zunächst entlang des radial innen liegenden Abschnitts 183a des Wandungsteils 132a, bis es auf die Axialerhebung 200a trifft. Diese wirkt bei hinreichend großer Strömungsgeschwindigkeit des Kühlfluids als Abrisskante, so dass die Kühlfluidströmung dort abreißt und das Kühlfluid auf die radiale Innenfläche des lamellentragenden Abschnitts 184a des Innenlamellenträgers 186a trifft. Von da aus verteilt sich das Kühlfluid in beide axiale Richtungen und strömt durch die Kühlfluid-Radialöffnungen 194a zu den Kupplungslamellen 192a und diesen zugeordneten Außenlamellen 202a, wo es für Kühlung sorgt.

In Fig. 2 ist ferner bei dem Bezugszeichen 204a ein Dichtelement zu erkennen, welches an dem Betätigungskolben 110a angeordnet ist und die Druckkammer 120a begrenzt. Dieses Dichtunselement 204a erstreckt sich über die gesamte radiale Länge der Druckkammer 120a entlang des Betätigungskolbens 110a und bietet somit eine hohe Stabilität und Vorteile hinsichtlich der Lebensdauer gegenüber den in Fig. 1 gezeigten geteilten Dichtungselementen 114, 116, welche jeweils nur am oberen und unteren Randbereich der Druckkammer 120a angeordnet sind.

Fig. 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei wiederum lediglich die Unterschiede zu den vorangehend beschriebenen Kupplungseinrichtungen erläutert werden, unter Heranziehung der vorstehend bereits verwendeten Bezugszeichen für gleiche oder gleich wirkende Komponenten, jedoch ergänzt um den Buchstaben b.

Die Kupplungseinrichtung gemäß Fig. 3 umfasst ein Wandungsteil 132b, welches in seiner Form ähnlich dem Wandungsteil 132a gemäß der Ausführungsform der Fig. 2 ausgebildet ist, wobei jedoch die Axialerhebung 200b nicht so stark ausgebildet ist, wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2. Dies bedeutet, dass das Wandungsteil 132b den lamellentragenden Abschnitt 184b in axialer Richtung nicht so weit überdeckt, wie das Wandungsteil 132b.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 ist an dem dem Wandungsteil 132b zugewandten axialen Randabschnitt des lamellentragenden Abschnitts 184b ein Stauelement 206b angebracht. Dieses Stauelement 206b ist, wie in dem in Fig. 4 gezeigten Ausschnitt einer Seitenansicht des Bereichs IV gemäß Fig. 3 wie folgt an dem axialen Randabschnitt 186b angeordnet: Man erkennt in Fig. 4 strichliert den mit der Außenverzahnung 190b versehenen lamellentragenden Abschnitt 184b. Mit diesem in Eingriff steht eine mit Innenverzahnung versehene Innenlamelle 192b. Das Stauelement 206b ist von axial außerhalb durch Stirnverschweißung an die Stirnfläche des lamellentragenden Abschnitts 184b angeschweißt und zwar derart, dass es im Bereich der Täler der Außenverzahnung 190b mit den durch Schraffierung gekennzeichneten Abschnitten über den lamellentragenden Abschnitt 184b vorsteht und somit ein Herausgleiten der Innenlamelle 192b verhindert. Dies bietet insbesondere Vorteile bei der Montage, wo ein Heruntergleiten der Innenlamelle 192b zeitaufwendige Nachmontageschritte erfordert.

Im Übrigen erstreckt sich das Stauelement 206b im Wesentlichen parallel zu dem Wandungsteil 132b, d. h. es bildet auch eine Axialerhebung 208b, welche als Abrisskante für einströmendes Kühlfluid dient. In seinem radial inneren Bereich 20b ist das Stauelement 206b derart relativ zu der Kühlfluid- Zuführöffnung 196b positioniert, dass im Wesentlichen das gesamte aus dieser Kühlfluid-Zuführöffnung 196b austretende Kühlfluid in den Bereich radial innerhalb des Innenlamellenträgers geleitet wird und dass ein Eintreten von Kühlfluid in dem Bereich zwischen dem Stauelement 206b und dem Wandungselement 132b weitgehend verhindert wird.

Wie in Fig. 3 durch Pfeile gezeigt, strömt im Betrieb Kühlfluid durch die Kühlfluid-Zuführöffnung 196b in den Bereich radial innerhalb des lamellentragenden Abschnitts 184b entlang dem Stauelement 206b. Bei hohen Drehzahlen und dadurch fliehkraftbedingt hoher Kühlfluidzuströmung sammelt sich Kühlfluid radial innerhalb des lamellentragenden Abschnitts 184b, da nicht das gesamte Kühlfluid durch die Radialöffnungen 194b in dem Bereich der Lamellen abfließen kann. Das Stauelement 206b und ein Radialabschnitt 210b des Innenlamellenträgers 86b verhindern ein Abfließen von Kühlfluid in axialer Richtung, so dass das gesamte radial innerhalb des lamellentragenden Abschnitts 184b gesammelte Kühlfluid durch das Stauelement 206b und einen Radialabschnitt 210b des Innenlamellenträgers 86b zurückgehalten und für eine Kühlung der Lamellen bereitgestellt wird.

Die anhand der radial inneren Lamellenkupplungsanordnung der Doppelkupplung erläuterten Vorteile eines erfindungsgemäßen Stauelements passen sich entsprechenderweise auch für die radial äußere Lamellenkupplungsanordnung der Doppelkupplung erreichen, indem ein entsprechendes Stauelement am lamellentragenden Abschnitt des Innenlamellenträgers der radial äußeren Lamellenkupplungsanordnung vorgesehen wird. In Fig. 3 ist am lamellentragenden Abschnitt 184b' des Innenlamellenträgers 82b ein entsprechendes ringartiges Stauelement 206b' angebracht, das dafür sorgt, das das durch Öffnungen des Außenlamellenträgers der radial inneren Lamellenkupplungsanordnung nach radial außen abfließende Kühlfluid vollständig oder überwiegend durch Kühlfluid-Radialöffnungen 194b' im lamellentragenden Abschnitt 184b' zu den Kupplungslamellen 192b' und 202b' fließt. Eine Seitenansicht auf die radial äußere Lamellenkupplungsanordnung samt dem Stauelement 206b' mit axialer Sichtrichtung kann im Wesentlichen Fig. 4 entsprechen und das Stauelement 206b' kann in entsprechender Weise am Lamellentragabschnitt 184b' angebracht sein wie das Stauelement 206b am lamellentragenden Abschnitt 184b.

Claims (19)

1. Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12) wenigstens eine Getriebeeingangswelle (22, 24) aufweist, wobei der wenigstens einen Getriebeeingangswelle (22, 24) jeweils eine Kupplungsanordnung (72b) zur Momentübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe zugeordnet ist, und wobei die Kupplungsanordnung (72b) als Lamellenkupplungsanordnung mit um eine Drehachse drehenden Kupplungslamellen (192b, 202b; 192b', 202b') ausgebildet ist, welche zum Teil auf einem lamellentragenden Abschnitt (184b) eines Innenlamellenträgers (86) angeordnet sind und welche mit einem Kühlfluid beaufschlagbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass in dem lamellentragenden Abschnitt (184b; 184b') des Innenlamellenträgers (86b; 82b) wenigstens eine Kühlfluid- Radialöffnung (194b; 194b') vorgesehen ist, über welche Kühlfluid zu den Kupplungslamellen (192b, 202b; 192b', 202b') hin leitbar ist, und dass an einem axialen Randabschnitt (186b) des lamellentragenden Abschnitt (184b; 184b') des Innenlamellenträgers (86b; 82b) ein Stauelement (206b; 206b') angebracht ist zum Stauen von nach radial außen strömendem Kühlfluid radial innerhalb des lamellentragenden Abschnitts (184b; 184b') des Innenlamellenträgers (86b; 82b).

2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Stauelement (206b; 206b') an dem Innenlamellenträger (86b) an dessen einen axialen Randabschnitt (186b), vorzugsweise durch Verschrauben oder Verschweißen, festgelegt ist.

3. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der lamellentragende Abschnitt (184b; 184b') des Innenlamellenträgers (86b; 82b) für eine drehfeste Kopplung der Innenlamellen (192b; 192b') mit diesem eine Außenverzahnung (190b) aufweist, dass die Innenlamellen (192b; 192b') eine korrespondierende Innenverzahnung aufweisen, und dass das Stauelement (206b; 206b') derart an dem Innenlamellenträger (86b) angebracht ist, dass es ein axiales Heruntergleiten der Innenlamellen (192b; 192b') von der Außenverzahnung (190b) des Innenlamellenträgers (86b; 82b) verhindert.

4. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenlamellenträger (86b; 82b) an seinem anderen axialen Randabschnitt (188b) des lamellentragenden Abschnitts (184b; 184b') einen den radial innen liegenden Bereich begrenzenden, sich nach radial innen erstreckenden Wandabschnitt (210b) aufweist.

5. Kupplungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Stauelement (206b) ausgehend von dem einen axialen Randabschnitt (186b) des lamellentragenden Abschnitts (184b) des Innenlamellenträgers (86b) nach radial innen und in axialer Richtung zu dem anderen axialen Randabschnitt (188b) des lamellentragenden Abschnitts (184b) des Innenlamellenträgers (86b) hin erstreckt, derart, dass es den lamellentragenden Abschnitt (184b) des Innenlamellenträgers (86b) - in radialer Richtung betrachtet - zumindest teilweise überdeckt.

6. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Stauelement (206b) in seinem radial inneren Randbereich (207b) derart relativ zu einer Kühlfluid-Zuführöffnung (196b) positioniert ist, dass das Stauelement (206b) aus der Kühlfluid- Zuführöffnung (196b) radial austretendes Kühlfluid zu dem lamellentragenden Abschnitt (184b) des Innenlamellenträgers (86b) hin führt.

7. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Stauelement (206b) in seinem radial mittleren Bereich eine Axialerhebung (200b) in axialer Richtung auf den anderen axialen Randabschnitt (188b) des lamellentragenden Abschnitts (184b) des Innenlamellenträgers (86b) zu aufweist, welche Axialerhebung (200b) derartigen Verlauf aufweist, dass sie als Abrisskante für nach radial außen strömendes Kühlfluid dient.

8. Kupplungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Stauelement (206b; 206b') als Ringteil ausgeführt ist.

9. Kupplungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Stauelement (206b) aus einem scheibenartigen Blechteil gebildet ist.

10. Kupplungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung (12) eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. eine Doppel- Kupplungseinrichtung, ist.

11. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Lamellenkupplungsanordnung oder/und eine zweite Lamellellenkupplungsanordnung mit wenigstens einer Kühlfluid- Radialöffnung (194b; 194b') im lamellentragenden Abschnitt (184b; 184b') des Innenlamellenträgers (86b; 82b) und einem zugeordneten Stauelement (206b; 206b') ausgeführt sind.

12. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungslamellen (192b; 202b) der zweiten Lamellenkupplungsanordnung radial innerhalb der Kupplungslamellen (192b'; 202b') der ersten Lamellenkupplungsanordnung angeordnet sind.

13. Kupplungseinrichtung für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12) wenigstens eine Getriebeeingangswelle (22, 24) aufweist, wobei der wenigstens einen Getriebeeingangswelle (22, 24) jeweils eine Kupplungsanordnung (72a) zur Momentübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe zugeordnet ist, und wobei die Kupplungsanordnung (72a) als Lamellenkupplungsanordnung mit um eine Drehachse drehenden Kupplungslamellen (192a, 202a) ausgebildet ist, welche zum Teil auf einen lamellentragenden Abschnitt (184a) eines Innenlamellenträgers (86a) angeordnet sind und welche mit einem Kühlfluid beaufschlagbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass in dem lamellentragenden Abschnitt (184a) des Innenlamellenträgers (86a) wenigstens eine Kühlfluid-Radialöffnung (194a) vorgesehen ist, über welche Kühlfluid zu den Kupplungslamellen (192a, 202a) hin leitbar ist und dass axial benachbart zu einem axialen Randabschnitt (186a) desselben ein Kühlfluid-Leitelement (132a) vorgesehen ist, welches sich ausgehend von der Kupplungsanordnung (72a) nach radial einwärts und in axialer Richtung zu dem anderen axialen Randabschnitt (188a) des lamellentragenden Abschnitts (184a) des Innenlamellenträgers (86a) erstreckt, derart, dass es den lamellentragenden Abschnitt (184a) des Innenlamellenträgers (86a) - in radialer Richtung betrachtet - zumindest teilweise überdeckt und derart, dass es in seinem mittleren Bereich eine Axialerhebung (200a) in Richtung auf den anderen axialen Randabschnitt (188a) des lamellentragenden Abschnitts (184a) des Innenlamellenträgers (86a) zu aufweist, welche Axialerhebung (200a) einen solchen Verlauf aufweist, dass sie als Abrisskante für nach radial außen strömendes Kühlfluid dient.

14. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Kühlfluid-Leitelement (132a) in seinem radial inneren Randbereich (183a) derart relativ zu einer Kühlfluid-Zuführöffnung (196a) positioniert ist, dass das Kühlfluid-Leitelement (132a) aus dieser Kühlfluid-Zuführöffnung (196a) radial austretendes Kühlfluid zu dem lamellentragenden Abschnitt (184a) des Lamellenträgers (86a) führt.

15. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Kühlfluid-Leitelement (132a) drehfest mit einem dem Innenlamellenträger (86a) zugeordneten Außenlamellenträger (70a) verbunden ist.

16. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Kühlfluid-Leitelement (132a) aus einem scheibenartigen Blechteil gebildet ist.

17. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Kühlfluid-Leitelement (132a) mit wenigstens einer Axialöffnung (198) zum Zuleiten von Kühlfluid versehen ist.

18. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung eine Mehrfach- Kupplungseinrichtung, ggf. eine Doppel-Kupplungseinrichtung, ist.

19. Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei die Kupplungseinrichtung (12) wenigstens eine Getriebeeingangswelle (22, 24) aufweist, wobei der wenigstens einen Getriebeeingangswelle (22, 24) jeweils eine Kupplungsanordnung (72) zur Momentübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe zugeordnet ist, wobei die Kupplungsanordnung (72) als Lamellen-Kupplungsanordnung mit um eine Drehachse drehenden Kupplungslamellen (192a, 202a; 192b, 202b) ausgebildet ist, wobei weiter die Kupplungsanordnung (72) einen eine Druckkammer (120a) begrenzenden Betätigungskolben (110a) aufweist zum Betätigen, vorzugsweise Einrücken der Kupplungsanordnung (72) mittels eines Druckmediums, und wobei der Betätigungskolben (110a) die Druckkammer (120a) abdichtend geführt ist, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Betätigungskolben (110a) eine Dichtung (204a; 204b) vorgesehen ist, welche die Druckkammer (120a) sowohl in dem radial inneren Bereich als auch in dem radial äußeren Bereich abdichtet.