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Die Erfindung betrifft eine Kupplung, insbesondere eine Doppelkupplung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe zur Übertragung eines Drehmoments von der Antriebseinheit auf das Getriebe mit mindestens einer Kupplungsanordnung, die einen getriebeseitigen Kupplungsteil und einen antriebseitigen Kupplungsteil aufweist, wobei die Kupplung weiterhin eine Ölzuführnabe aufweist, an der der getriebeseitige Kupplungsteil der Kupplungsanordnung mittels eines Axiallagers axial abgestützt ist.
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Aus dem Stand der Technik, beispielsweise der
DE 10 2005 045 158 A1 , sind nasslaufende Doppelkupplungen bekannt, die zwei koaxial zueinander angeordnete Kupplungsanordnungen aufweisen, welche über einen Kühlölstrom gekühlt werden können. Der Kühlölstrom wird der Kupplung über eine Ölzuführnabe zugeführt.
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Nasslaufende Kupplungen sind mehr oder weniger vollständig mit Öl geflutet. Im Betrieb wirken zwischen Bauteilen, die mit unterschiedlicher Drehzahl rotieren, Scherkräfte im Öl, welche auf die Bauteile wirken, so dass ein Schleppmoment entsteht, welches den Wirkungsgrad des Antriebsstrangs verschlechtert. Zudem wirkt in Lagerstellen Reibung auf langsamer drehende Bauteile ein, die ebenfalls ein Schleppmoment erzeugt.
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Um möglichst wenig Bauraum im Kraftfahrzeug zu beanspruchen, sind nasslaufende Doppelkupplungen zudem sehr kompakt gebaut. Dies hat jedoch den Nachteil, dass die Baugröße der Kupplung beeinflusst jedoch das durch das Öl erzeugte Schleppmoment, wobei das Schleppmoment umso größer ist, je kleiner die Kupplung baut. Grund dafür ist, dass die Bauteile bei gleich bleibenden Wandstärken naher aneinander angeordnet werden müssen, wodurch die von dem Öl ausgeübten Scherkräfte auf die langsamer drehenden Bauteile erhöht werden.
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Zudem ist für die Bereitstellung des Kühlölstroms eine Hydraulikeinheit notwendig, deren Förderleistung den Wirkungsgrad des Antriebsstranges weiter verschlechtert. Die notwendige Förderleistung ist umso größer, je kleiner die Kupplung gebaut ist, da das Kühlöl bei näher aneinander angeordneten Bauteilen durch schmalere Freiräume gedrückt werden muss.
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Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, das Schleppmoment in einer nasslaufenden Kupplung zu reduzieren und eine Kupplung zu konzipieren, die sehr kompakt aufgebaut werden kann.
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Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Günstige Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Zeichnung und der Beschreibung. Die Merkmale der Unteransprüche können dabei in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass an der Ölzuführnabe Rippen ausgebildet sind, die derart angeordnet sind, dass Kühlöl hinter der Anlage des Axiallagers an der Ölzuführnabe in Richtung Kupplungsanordnung führbar ist.
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Mit Kühlöl ist in diesem Zusammenhang insbesondere jedes Kühlfluid gemeint, welches die in der Kupplung auftretende Wärme abführt. Der Kühlölstrom wird dabei in im Wesentlichen radialer Richtung von der Ölzuführnabe, die vorzugsweise innen angeordnet ist, nach außen durch die Kupplungsanordnung geführt und nimmt dabei Wärme von den Oberflächen der Bauteile auf.
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In Doppelkupplungen gemäß dem derzeitigen Stand der Technik, wie er beispielsweise aus der
DE 10 2005 045 158 A1 bekannt ist, strömt das Kühlöl nur durch Bohrungen in der Ölzuführnabe in die Kupplungsanordnung. Die Bohrungen behindern den freien Fluss des Kühlöls. Zudem gelangt nur eine verhältnismäßig geringe Menge an Kühlöl durch das Axiallager. Zwischen den erfindungsgemäß ausgestalteten Rippen verbleiben dagegen Freiräume, durch die das Kühlöl ungehindert an dem Axiallager vorbeiströmen kann. Der freie Fluss des Kühlöls ist somit nicht gehindert.
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Zusätzlich zu den Rippen können Bohrungen an der Ölzuführnabe vorgesehen sein. Dadurch kann der Strömungswiderstand weiter verringert werden. Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Ölzuführung sinkt die Förderleistung, die durch die Hydraulikeinheit bereitgestellt werden muss, um die Kupplung mit Kühlöl zu versorgen. Dadurch wird die im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges auftretende Verlustleistung reduziert.
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Durch die Rippen wird außerdem die Versorgung des Axiallagers mit Kühlöl verbessert, da es gleichmäßig umströmt ist. Dadurch wird die im Axiallager auftretende Reibung reduziert und das Schleppmoment der Kupplung verringert. Auch dies ist ein Beitrag zur Reduzierung der Verlustleistung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges.
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Bei der erfindungsgemäßen Doppelkupplung ist zudem vorteilhaft, dass die Menge des durch die Kupplung geförderten Kühlöls erhöht werden kann, da das Kühlöl leichter die Kupplungseinrichtung durchströmt. Dadurch kann mehr Wärme aus der Kupplung abgeführt werden. Das hat den Vorteil, dass die Kupplung insgesamt verkleinert aufgebaut werden kann, da die wärmeabgebenden Teile auch bei einer geringeren Oberfläche eine ausreichende Wärmeleistung an das vorbeiströmende Kühlöl abgeben können.
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Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel kann eine erste Reibpaarung eines als Gleitlager ausgebildeten Axiallagers durch die Rippen selbst gebildet werden und eine zweite Reibpaarung an dem getriebeseitigen Kupplungsteil. In diesem Fall kann die entsprechend korrespondierende Reibpaarung durch den getriebeseitigen Kupplungsteil gebildet sein.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung kann das Axiallager zwischen der Ölzuführnabe und dem antriebsseitigen Kupplungsteil als Wälzlager ausgeführt sein. In Wälzlagern ist die Reibung in einem weiten Drehzahlbereich geringer als in Gleitlagern, die zudem einen unsteten Reibverlauf über der Drehzahl aufweisen. Auch durch diese Maßnahme kann das Schleppmoment der Kupplung verringert werden.
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Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung kann das Wälzlager zwischen der Ölzuführnabe und dem antriebsseitigen Kupplungsteil als Axialnadellager ausgebildet sein. Axialnadellager können insbesondere in axialer Richtung sehr kompakt ausgeführt werden, so dass nur sehr wenig Bauraum durch das Axialnadellager eingenommen wird.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Kupplungsanordnung als Lamellenkupplung mit Innenlamellenträger und daran angeordnetem Innenlamellenpaket und Außenlamellenträger mit daran angeordnetem Außenlamellenpaket ausgebildet, wobei der eine Lamellenträger mit der Ölzuführnabe und der andere Lamellenträger mit der Getriebeeingangswelle drehfest verbunden sind. Die von dem Lamellenträger getragenen Lamellenpakete sind mittels eines mit Druck beaufschlagbaren Betätigungskolbens in Reibschluss bringbar. Die Lamellen bilden mehrere parallele axial zueinander liegende Reibpaarungen aus, so dass auf geringem Bauraum verhältnismäßig hohe Drehmomente übertragen werden können.
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Der Betätigungskolben kann dabei in vorteilhafter Weise durch von der Ölzuführnabe bereitgestelltes Druckfluid, das gleichzeitig als Kühlöl dient, mit Druck beaufschlagt werden, wobei das Druckfluid durch Bohrungen in der Ölzuführnabe in einen durch Dichteinrichtungen gegenüber dem Kupplungsraum abgedichteten Druckraum tritt. In diesem Druckraum wird dadurch ein hydraulischer Druck aufgebaut, der den Betätigungskolben einrückt und dadurch die Lamellenpakete in Reibschluss bringt. Die so in Reibschluss gebrachten Lamellenpakete übertragen ein von der Antriebseinheit erzeugtes Drehmoment von dem antriebsseitigen Kupplungsteil auf den getriebeseitigen Kupplungsteil.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann ein auf den Betätigungskolben wirkendes Rückstellelement vorgesehen sein, das in Richtung Ausrücken vorgespannt ist und vorzugsweise radial oberhalb des Axialnadellagers zwischen der Ölzuführnabe und dem antriebsseitigen Kupplungsteil angeordnet ist. Das Rückstellelement bewirkt ein schnelles Lösen der Lamellenpakete und damit ein schnelles Ausrücken der Kupplung, indem es den Betätigungskolben bei nachlassender Druckbeaufschlagung zurückdrückt, wodurch der Reibschluss unterbrochen wird. Durch eine radiale Anordnung des Rückstellelements oberhalb des Axiallagers kann ein besonders kompakter Aufbau realisiert werden.
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Das Rückstellelement kann dabei in vorteilhafter Weise in einem axial benachbart zu dem Druckraum des Betätigungskolbens liegenden Druckausgleichsraum angeordnet werden. Der Druckausgleichsraum ist unter anderem dafür vorgesehen, dem druckbeaufschlagten Kolben axial einen möglichst geringen Widerstand entgegenzusetzen. Hierfür kann der Druckausgleichsraum fluidleitend mit dem Teil der Kupplung, in dem der Kühlölstrom fließt, verbunden sein. Bei jeder Kolbenbewegung wird Kühlöl aus dem Druckausgleichsraum verdrängt, welches dem Kühlölstrom zugeführt wird. Durch die Anordnung der Rippen an der Ölzuführnabe ist der Öldruck, der zur Bereitstellung eines Kühlölstromes erforderlich ist, geringer, so dass dem aus dem Druckausgleichsraum fließenden Kühlöl ein geringerer Widerstand entgegengesetzt wird.
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Ein günstiges Ansprechverhalten das Rückstellelement ergibt sich gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung, wenn dieses als Schraubenfederpaket ausgestaltet ist. Vorzugsweise können mehrere Schraubenfedern am Umfang der Kupplungsanordnung bereitgestellt werden, so dass diese eine gleichmäßige Anpresskraft auf den Betätigungskolben ausüben.
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Derzeit werden vor allem Tellerfedern als Rückstellelemente eingesetzt. Der radiale Bauraum, den eine Tellerfeder in Anspruch nimmt, ist jedoch umso größer, je weiter der erwünschte Federweg ist, um den die Tellerfeder zusammengestaucht werden soll. Dabei hängt der erwünschte Federweg vom Hub des Betätigungskolbens ab. Zudem weist eine Tellerfeder einen degressiven Kraftverlauf auf, so dass die Kraft des Rückstellelements mit zunehmendem Kupplungsverschleiß nachlässt. Eine Schraubenfeder weist demgegenüber einen konstanten Kraftverlauf auf und kann unabhängig vom Windungsdurchmesser so ausgewählt werden, dass größere Hübe des Betätigungskolbens möglich sind als bei der Verwendung einer Tellerfeder.
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Zudem wird bei einer Verkleinerung der Kupplung vor allem der radiale Bauraum knapp und weniger der axiale Bauraum, da für die Lamellenpakete ohnehin eine gewisse axiale Baulänge bereitgestellt werden muss und übrige Bauteile, beispielsweise die Betätigungskolben, im unbetätigten Zustand verhältnismäßig wenig axialen Bauraum beanspruchen. Durch den Einsatz von Schraubenfedern kann der zur Verfügung stehende Bauraum besser ausgenutzt werden, da diese bei gleicher Rückstellkraft und gleichem Einfederweg weniger radialen Bauraum beanspruchen. Weiterhin können Schraubenfedern im Gegensatz zu Tellerfedern leicht von Kühlöl umspült werden, so dass beim Zurückdrücken des Betätigungskolbens kein Kühlöls eingeschlossen werden kann, wodurch Unterdrücke entstehen könnten.
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In vorteilhafter Weise kann die Kupplung als Mehrfachkupplung, insbesondere als Doppelkupplung, ausgebildet sein, die eine äußere und eine innere Kupplungsanordnung aufweist, mit jeweils einem getriebeseitigen Kupplungsteil und einem antriebseitigen Kupplungsteil. Die innere Kupplungsanordnung ist dabei einer ersten als Hohlwelle ausgebildeten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnet ist und die äußere Kupplungsanordnung einer in der ersten Getriebeeingangswelle verlaufenden zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes, wobei die Kupplungsanordnungen eine gemeinsame Ölzuführnabe aufweisen, die die erste und die zweite Getriebeeingangswelle umgibt. Vorzugsweise kann dabei zu Erreichung einer axial kurz bauenden Doppelkupplung die zweite Kupplungsanordnung radial innerhalb der ersten Kupplungsanordnung angeordnet werden.
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Eine Mehrfachkupplung mit einem besonders geringen Schleppmoment kann genau wie die oben beschriebene Einfachkupplung realisiert werden, wenn die getriebeseitigen Kupplungsteile axial mittels Axialnadellager aneinander abgestützt sind. Dies wird realisiert, indem zwischen der Ölzuführnabe und der ersten getriebeseitigen Kupplungsanordnung ein Axialnadellager angeordnet wird, sowie jeweils zwischen der ersten und der zweiten getriebeseitigen Kupplungsanordnung und zwischen der ersten Kupplungsanordnung und einer Eingangswelle. Durch eine axiale Vorspannung dieser Bauteile aufeinander zu, lässt sich eine axial spielfreie Kupplungsanordnung realisieren. Durch die Verwendung von Axiallagern zwischen jedem relativ zueinander drehbaren Bauteil wird zudem das Schleppmoment gering gehalten.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann eine Ölführung um zumindest eines der Axialnadellager herum über in den getriebeseitigen Lamellenträger ausgebildete Rippen realisiert sein. Dadurch werden weitere Freiräume geschaffen, durch die der Kühlölstrom in die Kupplung geleitet werden kann. Der Strömungswiderstand, gegen den die Hydraulikeinheit, welche den Kühlölstrom bereitstellt, arbeiten muss, kann dadurch weiter verringert werden, wodurch eine weitere Verbesserung des Wirkungsgrades erzielt werden kann.
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Die Erfindung ist nachfolgend beispielhaft, ohne Beschränkung der Allgemeinheit, anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
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Es zeigt:
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1 ein schematisches Schnittbild einer Doppelkupplung mit zwei koaxial zueinander angeordneten Kupplungsanordnungen.
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In den folgenden Figuren sind funktionell gleich wirkende Elemente jeweils mit gleichen Bezugszeichen beziffert.
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1 zeigt eine Doppelkupplung 1 mit einer inneren Kupplungsanordnung 2 und einer äußeren Kupplungsanordnung 3. Die Kupplungsanordnungen 2 und 3 sind als Lamellenkupplungen ausgebildet, welche jeweils einen Innenlamellenträger 5, 6 und einen Außenlamellenträger 7, 8 aufweisen, wobei die auf den Lamellenträgern 5, 6 und 7, 8 angeordneten Lamellen 9, 11, und 10, 12 ineinander greifen und jeweils Lamellenpakete ausbilden.
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Der Außenlamellenträger 7 ist drehfest mit einem Mitnehmer 13 der Doppelkupplung 1 verbunden, der wiederum drehfest mit einer Abtriebswelle einer nicht dargestellten Antriebseinheit verbunden ist, so dass über den Mitnehmer 13 im Betrieb ein Drehmoment von der Antriebseinheit in die Doppelkupplung 1 eingeleitet wird. Da sowohl der Außenlamellenträger 7 der äußeren Kupplungsanordnung 2 als auch der Außenlamellenträger 8 der inneren Kupplungseinrichtung 3 drehfest mit einer Ölzuführnabe 4 verbunden sind, wird das Drehmoment über den Mitnehmer 13 auch auf die innere Kupplungsanordnung 3 eingeleitet.
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Getriebeseitig sind die Innenlamellenträger 5, 6 drehfest mittels beispielsweise einer Verzahnung mit jeweils einer Getriebeeingangswelle 14, 15 verbunden, wobei der Innenlamellenträger 6 der inneren Kupplungsanordnung 3 mit der ersten als Hohlwelle ausgebildeten Getriebeeingangswelle 15 verbunden ist. Die als Hohlwelle ausgebildete Getriebeeingangswelle 15 umgibt eine zweite innere Getriebeeingangswelle 14, die wiederum mit dem Innenlamellenträger 5 der äußeren Kupplungsanordnung 2 drehfest verbunden ist. Wird die Kupplung in Reibschluss gebracht, wird das Drehmoment der Antriebseinheit entweder über die erste Kupplungsanordnung 2 oder die zweite Kupplungsanordnung 3 übertragen, indem die entsprechenden Lamellen 10, 12, bzw. 9, 11 in Reibschluss gebracht werden.
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Auf diese Weise wird durch die Außenlamellenträger 7, 8 ein antriebsseitiger Kupplungsteil und durch die Innenlamellenträger 5, 6 ein getriebeseitiger Kupplungsteil gebildet.
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Um die Lamellen in Reibschluss zu bringen ist jeder Kupplungsanordnung 2, 3 jeweils ein Betätigungskolben 16, 17 zugeordnet, der die Lamellenpakete mit einer in axialer Richtung wirkenden Kraft beaufschlagt. Den Betätigungskolben 16, 17 sind Druckräume 24, 25 zugeordnet, die zum Ausbilden der axialen Kraft auf die Betätigungskolben 16, 17 mit Druckfluid beaufschlagt werden. Dieses Druckfluid wird über Bohrungen in der Ölzuführnabe 11 zugeführt. Vorteilhafterweise dient das Druckfluid gleichzeitig als Kühlöl für die Lamellenkupplung, wobei der Kühlölstrom die Doppelkupplung 1 in im Wesentlichen radialer Richtung von innen nach außen durchströmt. Zusätzlich oder alternativ kann das Kühlöl auch zwischen der Ölzuführnabe 4 und der äußeren Getriebeeingangswelle 15 zugeführt werden. Auf die genauere Zuführung von Kühlöl wird nachfolgend noch detailliert eingegangen.
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Um die Kupplungsanordnung 2, 3 zu lösen, sind Rückstellelemente 20, 22 vorgesehen, die im hier dargestellten Fall als Tellerfeder 20 und Schraubenfeder 22 ausgebildet sind. Die von den Rückstellelementen 20, 22 ausgehende Kraft wirkt dem von dem Druckraum 24 bzw. 25 auf den Betätigungskolben 16 bzw. 17 einwirkenden Druck entgegen. Wird kein Fluid mehr dem Druckraum 24, 25 zugeführt, also der Druck im Druckraum 24 bzw. 25 vermindert, bewirkt der Druck des jeweiligen Rückstellelements 20, 22 das Lösen der Lamellenkupplungsanordnung 2, 3 durch eine axiale Verschiebung der Betätigungskolben 16, 17 in Richtung des Getriebes (nicht dargestellt).
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Vorzugsweise stehen die drehbeweglichen Teile der Doppelkupplung 1 in axialer Richtung unter Vorspannung. Die Teile sind dabei nicht wie aus dem Stand der Technik bekannt über ein Gleitlager, sondern über Axialnadellager 28 und 30 drehbeweglich gelagert. Durch die Verwendung von Axialnadellagern ist es möglich, eine höhere axiale Kraft einzuleiten als bei einem Gleitlager. Axialnadellager weisen zudem im Gegensatz zu Gleitlagern einen günstigen, im Wesentlichen drehzahlunabhängigen Reibwert auf, da sich in Gleitlagern erst ab einer gewissen Drehzahl ein tragender Schmierfilm ausbildet. Bei geringeren Drehzahldifferenzen tritt Mischreibung auf, die stets verschleißbehaftet ist. Zudem können Axialnadellager sehr kompakt aufgebaut werden, so dass nur wenig Bauraum beansprucht wird. Weiterhin können die Axialnadellager 28 und 30 einen radialen Versatz zwischen den Drehachsen der drehbeweglichen Teile ausgleichen.
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Um Kühlöl möglichst schnell an den Kupplungsanordnungen 2 und 3 bereitzustellen, sind erfindungsgemäß an der Ölzuführnabe 4 Rippen 32 angeordnet, welche in Anlage mit dem Axialnadellager 30 sind. Zwischen den Rippen 32 verbleiben Freiräume, durch die das Kühlöl an dem Axialnadellager 30 vorbei in die Doppelkupplungsanordnung 1 fließen kann. Dabei wird auch das Axialnadellager 30 gleichmäßig von Kühlöl umspült, so dass stets eine optimale Schmierung gewährleistet ist. Die Rippen 32 bilden zudem eine stabile Anlagefläche für die Abstützung des Axialnadellagers 30 aus, ohne dass das Kühlöl in seinem freien Fluss behindert wird. Des weiteren bewirken die Rippen 32, dass das Kühlöl in Rotationsbewegung versetzt bzw. gehalten wird, bevor es in die Doppelkupplung 1 eintritt, so dass es im Wesentlichen mit der gleichen Drehzahl rotiert wie die Außenlamellenträger 7, 8. Andernfalls könnten hier strömungsungünstige Verwirbelungen auftreten. Zudem kann sich in den Freiräumen zwischen den Rippen 32 das zugeführte Kühlöl entspannen, da mehr Raum zur Verfügung steht als in den aus dem Stand der Technik bekannten Bohrungen. Die Entspannung des Kühlöls bewirkt eine Verringerung des Strömungswiderstandes, so dass die für die Förderung des Kühlöls notwendige Förderleistung einer Hydraulikeinheit (nicht dargestellt) reduziert werden kann.
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Zusätzlicher Freiraum für das Kühlöl kann auch dadurch gewonnen werden, dass an der dem Axiallager 30 zugewandten Seite des Nabenteils Rippen angeordnet werden.
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Wie oben erwähnt, sind für das Lösen der Kupplung Rückstellelemente 20, 22 vorgesehen, die gewöhnlicherweise als Tellerfedern ausgebildet sind. Diese haben jedoch den Nachteil, dass sie zumindest bereichsweise eine Barriere für das Kühlöl darstellen, da sie im zusammengestauchten Zustand zu einem kompakten Paket werden, welches den Kühlölfluss in radialer Richtung behindert. Werden zudem schlitzlose Tellerfedern verwendet, ist die Durchströmung mit Kühlöl sogar in jeder Lage behindert. Dadurch können sich beim Ausrücken der Kupplung im eingeschlossenen Kühlöl Unterdrücke bilden, die die Rückstellkraft herabsetzten. Aus diesem Grunde weisen Druckausgleichsräume gemäß dem Stand der Technik häufig im von der Tellerfeder eingeschlossenen Bereich eine zusätzliche Bohrung auf, die den Kühlölstrom sicherstellt.
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Vorteilhaft ist es deshalb, wie hier dargestellt, zumindest ein Rückstellelement als Schraubenfedern 22 auszubilden. Dabei werden bevorzugt mehrere Schraubenfedern 22 am Umfang angeordnet, so dass sich eine gleichmäßige Rückstellkraft einstellt. Die Größe der Rückstellkraft kann durch die Anzahl der Schraubenfedern 22 beeinflusst werden, wodurch auch die für das Ausrücken der inneren Kupplungsanordnung 3 benötigte Zeit einstellbar ist: Die Schraubenfedern 22 sind in einem Druckausgleichsraum 34 angeordnet und haben in axialer Richtung zwischen jeder Windung und zwischen benachbarten Schraubenfedern 22 Freiräume, die leicht mit Öl umspült werden können.
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An seiner radial nach innen weisenden Seite ist der Druckausgleichsraum 34 fluidleitend mit dem von Kühlöl durchströmten Bereich verbunden, so dass das Kühlöl ungehindert an den Schraubenfedern 22 vorbei zu den Lamellenpaketen fließen kann.
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Ein weiterer Vorteil bei der Verwendung von Schraubenfedern 22 ist, dass mit diesen ein höherer konstruktiver Freiheitsgrad erreicht werden kann als mit Tellerfedern, da durch die Anordnung von Schraubenfedern 22 mit geringerem Durchmesser kann radialer Bauraum eingespart werden kann.
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Insgesamt ermöglichen die erfindungsgemäß ausgebildeten Rippen 32 am Axialnadellager 30 und das als Schraubenfedern 22 ausgebildete Rückstellelement eine optimale Kühlölströmung bei gleichzeitig deutlich reduziertem Bauraum.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Doppelkupplungseinrichtung
- 2
- äußere Lamellenkupplungsanordnung
- 3
- innere Lamellenkupplungsanordnung
- 4
- Ölzuführnabe
- 5
- Innenlamellenträger äußere Lamellenkupplungsanordnung
- 6
- Innenlamellenträger innere Lamellenkupplungsanordnung
- 7
- Außenlamellenträger äußere Lamellenkupplungsanordnung
- 8
- Außenlamellenträger innere Lamellenkupplungsanordnung
- 9
- Kupplungslamellen antriebsseitig
- 10
- Kupplungslamellen antriebsseitig
- 11
- Kupplungslamellen getriebeseitig
- 12
- Kupplungslamellen getriebeseitig
- 13
- Mitnehmer
- 14
- innere Getriebeeingangswelle
- 15
- äußere Getriebeeingangswelle
- 16
- Betätigungskolben
- 17
- Betätigungskolben
- 20
- Rückstellelement-Tellerfeder
- 22
- Rückstellelement-Schraubenfeder
- 24
- Druckraum
- 25
- Druckraum
- 28
- Axialnadellager
- 30
- Axialnadellager
- 32
- Rippen
- 34
- Druckausgleichsraum
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005045158 A1 [0002, 0010]
