JPH0674814B2 - 摩擦クラッチ - Google Patents
摩擦クラッチInfo
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- JPH0674814B2 JPH0674814B2 JP58093858A JP9385883A JPH0674814B2 JP H0674814 B2 JPH0674814 B2 JP H0674814B2 JP 58093858 A JP58093858 A JP 58093858A JP 9385883 A JP9385883 A JP 9385883A JP H0674814 B2 JPH0674814 B2 JP H0674814B2
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- clutch
- plate
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Links
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 14
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 5
- 230000003139 buffering effect Effects 0.000 claims description 5
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、交互に重ねられた駆動側クラッチ板と被動側
クラッチ板とをスプリングにより圧着させ、これらクラ
ッチ板間に生じる摩擦力により動力伝達を行うようにし
た摩擦クラッチに関する。
クラッチ板とをスプリングにより圧着させ、これらクラ
ッチ板間に生じる摩擦力により動力伝達を行うようにし
た摩擦クラッチに関する。
この種の摩擦クラッチは、自動二輪車等の動力伝達装置
に用いられているが、例えば急激なエンジンブレーキに
より被動側から過大な逆負荷（バックトルク）が加わる
と、エンジンや動力伝達経路への負担が大きくなり、こ
れら両者に悪影響を及ぼす虞れがあり得る。
に用いられているが、例えば急激なエンジンブレーキに
より被動側から過大な逆負荷（バックトルク）が加わる
と、エンジンや動力伝達経路への負担が大きくなり、こ
れら両者に悪影響を及ぼす虞れがあり得る。
本発明は、このような事情にもとづいてなされたもの
で、被動軸側から過大な逆負荷が作用した場合に、クラ
ッチ板間の摩擦力を弱めて逆負荷を吸収緩和することが
でき、しかも、許容範囲内の大きさの逆負荷が継続して
作用している状態でもクラッチ操作を軽い力で行え、操
作性に優れた摩擦クラッチの提供を目的とする。
で、被動軸側から過大な逆負荷が作用した場合に、クラ
ッチ板間の摩擦力を弱めて逆負荷を吸収緩和することが
でき、しかも、許容範囲内の大きさの逆負荷が継続して
作用している状態でもクラッチ操作を軽い力で行え、操
作性に優れた摩擦クラッチの提供を目的とする。
上記目的を達成するため、本発明は、一端に開口部を有
し、かつ、駆動源からの動力伝達によって回転駆動され
るとともに、複数の駆動側クラッチ板を支持するクラッ
チハウジングと、このクラッチハウジングの内側に収容
され、被動軸上に相対的に回転可能に支持されるととも
に、上記駆動側クラッチ板に重ね合わされる複数の被動
側クラッチ板を支持する中空筒状のクラッチ部材と、上
記クラッチハウジングの開口部側の端部に配置され、上
記クラッチ部材の端部に上記被動軸の軸方向に移動可能
に係合されるとともに、上記複数のクラッチ板のうち、
上記クラッチハウジングの最も開口部側に位置された単
一のクラッチ板に当接することで、上記駆動側クラッチ
板と上記被動側クラッチ板とを互いに摩擦係合する方向
に押圧する板状の押圧板と、上記クラッチハウジングの
開口部側の端部に係止されるリング状のスプリング部
と、このスプリング部の内周部に連なるレバー部とを有
し、このレバー部とスプリング部との境界部分を上記押
圧板に支持することで、この押圧板を介して上記駆動側
クラッチ板と上記被動側クラッチ板とを互いに摩擦係合
する方向に常時押圧するとともに、上記レバー部を押圧
することで、上記クラッチ板に対する押圧力が減少する
ようなばね特性を有するダイヤフラムスプリングと、上
記押圧板を上記単一のクラッチ板から離脱する方向に移
動させることで、上記駆動側クラッチ板および被動側ク
ラッチ板に加わる上記ダイヤフラムスプリングの押圧力
を減少させるクラッチ操作部材と、を備えている摩擦ク
ラッチを前提としている。
し、かつ、駆動源からの動力伝達によって回転駆動され
るとともに、複数の駆動側クラッチ板を支持するクラッ
チハウジングと、このクラッチハウジングの内側に収容
され、被動軸上に相対的に回転可能に支持されるととも
に、上記駆動側クラッチ板に重ね合わされる複数の被動
側クラッチ板を支持する中空筒状のクラッチ部材と、上
記クラッチハウジングの開口部側の端部に配置され、上
記クラッチ部材の端部に上記被動軸の軸方向に移動可能
に係合されるとともに、上記複数のクラッチ板のうち、
上記クラッチハウジングの最も開口部側に位置された単
一のクラッチ板に当接することで、上記駆動側クラッチ
板と上記被動側クラッチ板とを互いに摩擦係合する方向
に押圧する板状の押圧板と、上記クラッチハウジングの
開口部側の端部に係止されるリング状のスプリング部
と、このスプリング部の内周部に連なるレバー部とを有
し、このレバー部とスプリング部との境界部分を上記押
圧板に支持することで、この押圧板を介して上記駆動側
クラッチ板と上記被動側クラッチ板とを互いに摩擦係合
する方向に常時押圧するとともに、上記レバー部を押圧
することで、上記クラッチ板に対する押圧力が減少する
ようなばね特性を有するダイヤフラムスプリングと、上
記押圧板を上記単一のクラッチ板から離脱する方向に移
動させることで、上記駆動側クラッチ板および被動側ク
ラッチ板に加わる上記ダイヤフラムスプリングの押圧力
を減少させるクラッチ操作部材と、を備えている摩擦ク
ラッチを前提としている。
そして、上記被動軸と上記クラッチ部材との間であり、
かつ、上記ダイヤフラムスプリングのレバー部と対向し
合う位置に、緩衝用可動体を配置し、この緩衝用可動体
は、上記被動軸にストレートスプライン係合させること
で、この被動軸と一体に回転しつつ、その軸方向に移動
可能に配置するとともに、上記クラッチ部材に対して
は、ねじれスプラインを介して係合させることにより、
上記被動軸側から過大な逆負荷が作用して、この被動軸
とクラッチ部材との間に回転位相差が生じた時に、上記
被動軸と一体に回転しつつ上記レバー部に近づく方向に
移動可能に配置し、この緩衝用可動体を介して上記ダイ
ヤフラムスプリングのレバー部を押圧することで、上記
クラッチ板に対する押圧板の押圧力を減少させることを
特徴としている。
かつ、上記ダイヤフラムスプリングのレバー部と対向し
合う位置に、緩衝用可動体を配置し、この緩衝用可動体
は、上記被動軸にストレートスプライン係合させること
で、この被動軸と一体に回転しつつ、その軸方向に移動
可能に配置するとともに、上記クラッチ部材に対して
は、ねじれスプラインを介して係合させることにより、
上記被動軸側から過大な逆負荷が作用して、この被動軸
とクラッチ部材との間に回転位相差が生じた時に、上記
被動軸と一体に回転しつつ上記レバー部に近づく方向に
移動可能に配置し、この緩衝用可動体を介して上記ダイ
ヤフラムスプリングのレバー部を押圧することで、上記
クラッチ板に対する押圧板の押圧力を減少させることを
特徴としている。
以下本発明の一実施例を、自動二輪車に適用した図面に
もとづいて説明する。
もとづいて説明する。
第１図中符号１は車体としてのフレーム、２は駆動源と
してのエンジン、３はフロントフォーク、４は燃料タン
ク、５はシート、６はリヤアーム、７は後輪を夫々示
す。
してのエンジン、３はフロントフォーク、４は燃料タン
ク、５はシート、６はリヤアーム、７は後輪を夫々示
す。
本実施例のエンジン２は、クランクケース８上に前部シ
リンダ９と後部シリンダ10とを車体の前後方向に略Ｖ型
に配置したＶ型四気筒エンジンであり、このエンジン２
については第２図に示されている。
リンダ９と後部シリンダ10とを車体の前後方向に略Ｖ型
に配置したＶ型四気筒エンジンであり、このエンジン２
については第２図に示されている。
すなわち、クランクケース８内には、クランク軸11およ
び被動軸としての中間軸12ならびに出力軸13が互いに平
行をなして収容されており、クランク軸11は各シリンダ
9,10内のピストン14によって回転駆動される。
び被動軸としての中間軸12ならびに出力軸13が互いに平
行をなして収容されており、クランク軸11は各シリンダ
9,10内のピストン14によって回転駆動される。
中間軸12の一端部には、軸受17を介して従動ギヤ16が回
転可能に支持されており、この従動ギヤ16はクランク軸
11の駆動ギヤ15と常時噛み合っている。
転可能に支持されており、この従動ギヤ16はクランク軸
11の駆動ギヤ15と常時噛み合っている。
また、この中間軸12には、従動ギヤ16に隣接して摩擦ク
ラッチ18が取り付けられており、この摩擦クラッチ18が
繋がれた場合に、クランク軸11の回転が駆動ギヤ15およ
び従動ギヤ16を介して中間軸12に伝達される。そして、
この中間軸12の回転は、常時噛み合い式の変速歯車群19
によって複数段に減速された後に出力軸13に伝達され、
さらにこの出力軸13の回転は、傘歯車20,21を介してリ
ヤアーム６内の駆動軸22に伝えられ、この駆動軸22によ
って後輪７が駆動される。
ラッチ18が取り付けられており、この摩擦クラッチ18が
繋がれた場合に、クランク軸11の回転が駆動ギヤ15およ
び従動ギヤ16を介して中間軸12に伝達される。そして、
この中間軸12の回転は、常時噛み合い式の変速歯車群19
によって複数段に減速された後に出力軸13に伝達され、
さらにこの出力軸13の回転は、傘歯車20,21を介してリ
ヤアーム６内の駆動軸22に伝えられ、この駆動軸22によ
って後輪７が駆動される。
ところで、上記摩擦クラッチ18の詳細については、第３
図および第４図に示されている。
図および第４図に示されている。
すなわち、摩擦クラッチ18は、クラッチハウジング23を
備えている。クラッチハウジング23は、一端に開口部23
aを有する略円筒状をなしており、このクラッチハウジ
ング23は、従動ギヤ16の一端面に同軸的に固定されてク
ランク軸11と連動して回転される。クラッチハウジング
23の内側には、中間軸12に連動して回転するクラッチハ
ブ24が収容されている。
備えている。クラッチハウジング23は、一端に開口部23
aを有する略円筒状をなしており、このクラッチハウジ
ング23は、従動ギヤ16の一端面に同軸的に固定されてク
ランク軸11と連動して回転される。クラッチハウジング
23の内側には、中間軸12に連動して回転するクラッチハ
ブ24が収容されている。
クラッチハウジング23の内周面には、複数枚の駆動側ク
ラッチ板25が取り付けられているとともに、クラッチハ
ブ24の外周面には、複数枚の被動側クラッチ板26が取り
付けられている。これらクラッチ板25,26は、クラッチ
ハウジング23の内側で交互に重ね合わされている。
ラッチ板25が取り付けられているとともに、クラッチハ
ブ24の外周面には、複数枚の被動側クラッチ板26が取り
付けられている。これらクラッチ板25,26は、クラッチ
ハウジング23の内側で交互に重ね合わされている。
また、中間軸12の一端側には、この中間軸12の軸線方向
に移動可能なレリーズ27が配置されている。このレリー
ズ27は、中間軸12の内側に挿通されたクラッチ操作部材
としてのプッシュロッド28によって上記方向に往復移動
されるようになっている。
に移動可能なレリーズ27が配置されている。このレリー
ズ27は、中間軸12の内側に挿通されたクラッチ操作部材
としてのプッシュロッド28によって上記方向に往復移動
されるようになっている。
レリーズ27には、軸受29を介して円板状の押圧板30が取
り付けられている。この押圧板30は、上記クラッチハウ
ジング23の開口部23a側の端部に配置されている。そし
て、この押圧板30の外周部は、上記重ね合わされた複数
枚のクラッチ板25,26のうち、最も開口部23a側に位置さ
れた単一の駆動側クラッチ板25に接している。
り付けられている。この押圧板30は、上記クラッチハウ
ジング23の開口部23a側の端部に配置されている。そし
て、この押圧板30の外周部は、上記重ね合わされた複数
枚のクラッチ板25,26のうち、最も開口部23a側に位置さ
れた単一の駆動側クラッチ板25に接している。
この押圧板30のクラッチハブ24と対向し合う端面には、
第３図に示すように、窪みからなる係合部30aが形成さ
れている。係合部30aは、クラッチハブ24の開口部23a側
の端部に、上記中間軸12の軸方向に移動可能に係合され
ており、この係合により、押圧板30とクラッチハブ24と
が一体に回転するようになっている。
第３図に示すように、窪みからなる係合部30aが形成さ
れている。係合部30aは、クラッチハブ24の開口部23a側
の端部に、上記中間軸12の軸方向に移動可能に係合され
ており、この係合により、押圧板30とクラッチハブ24と
が一体に回転するようになっている。
押圧板30のクラッチハブ24とは反対側には、この押圧板
30を介して上記クラッチ板25,26を互いに摩擦係合する
方向に付勢するためのダイヤフラムスプリング31が配置
されている。このダイヤフラムスプリング31は、中央に
通孔32を有する円板を略円錐形に形成したもので、その
通孔32の開口周縁には、第４図に示すように、多数のス
リット溝33が放射状に切り込まれている。
30を介して上記クラッチ板25,26を互いに摩擦係合する
方向に付勢するためのダイヤフラムスプリング31が配置
されている。このダイヤフラムスプリング31は、中央に
通孔32を有する円板を略円錐形に形成したもので、その
通孔32の開口周縁には、第４図に示すように、多数のス
リット溝33が放射状に切り込まれている。
このダイヤフラムスプリング31は、上記スリット溝33が
切り込まれたレバー部34と、このレバー部34の外側に連
なるリング状のスプリング部35とを備えている。そし
て、これらレバー部34とスプリング部35との境界部分の
複数箇所がリベット36を介して押圧板30に固定されてい
るとともに、スプリング部35の外周部がクラッチハウジ
ング23の開口部23a側の内周面に止め輪42を介して係止
されている。また、レバー部34の内周部は、押圧板30の
中央部分と近接対向されており、このレバー部34の内側
の通孔32を上記レリーズ27が貫通されている。
切り込まれたレバー部34と、このレバー部34の外側に連
なるリング状のスプリング部35とを備えている。そし
て、これらレバー部34とスプリング部35との境界部分の
複数箇所がリベット36を介して押圧板30に固定されてい
るとともに、スプリング部35の外周部がクラッチハウジ
ング23の開口部23a側の内周面に止め輪42を介して係止
されている。また、レバー部34の内周部は、押圧板30の
中央部分と近接対向されており、このレバー部34の内側
の通孔32を上記レリーズ27が貫通されている。
したがって、ダイヤフラムスプリング31は、そのスプリ
ング部35がクラッチハウジング23と押圧板30との間で支
持されており、そのスプリング部35の外周部を支点とし
て弾性変形するようになっている。
ング部35がクラッチハウジング23と押圧板30との間で支
持されており、そのスプリング部35の外周部を支点とし
て弾性変形するようになっている。
そして、この場合、ダイヤフラムスプリング31は、第５
図中破線で示すように、撓み量の変化に対して荷重が一
時的に減少するような非線型なばね特性を有し、この荷
重が減少する領域P1〜P2を利用すれば、クラッチ操作を
軽くすることができる。このため、本実施例のダイヤフ
ラムスプリング31は、クラッチOFF時に上記P1〜P2の間
の領域で撓むように、クラッチハウジング23と押圧板30
との間で支持されている。
図中破線で示すように、撓み量の変化に対して荷重が一
時的に減少するような非線型なばね特性を有し、この荷
重が減少する領域P1〜P2を利用すれば、クラッチ操作を
軽くすることができる。このため、本実施例のダイヤフ
ラムスプリング31は、クラッチOFF時に上記P1〜P2の間
の領域で撓むように、クラッチハウジング23と押圧板30
との間で支持されている。
また、このダイヤフラムスプリング31は、負荷を加える
場合によって荷重（ばね特性）が変化する特性を有して
いる。すなわち、スプリング部35の外周を支持した状態
において、このスプリング部35とレバー部34との境界部
分に負荷を加えると、第５図中破線で示すようなばね特
性が得られ、また、レバー部34に負荷を加えた場合に
は、第５図中実線で示すようなばね特性が得られるよう
になっている。
場合によって荷重（ばね特性）が変化する特性を有して
いる。すなわち、スプリング部35の外周を支持した状態
において、このスプリング部35とレバー部34との境界部
分に負荷を加えると、第５図中破線で示すようなばね特
性が得られ、また、レバー部34に負荷を加えた場合に
は、第５図中実線で示すようなばね特性が得られるよう
になっている。
したがって、スプリング部35をクラッチハウジング23と
押圧板30との間で支持した状態において、上記レバー部
34を押圧すると、ダイヤフラムスプリング31のばね特
性、つまり押圧板30を摩擦係合させる方向に付勢する力
（荷重）が減少するようになっている。
押圧板30との間で支持した状態において、上記レバー部
34を押圧すると、ダイヤフラムスプリング31のばね特
性、つまり押圧板30を摩擦係合させる方向に付勢する力
（荷重）が減少するようになっている。
一方、中間軸12とクラッチハブ24との間には、クラッチ
ボス37が配置されている。クラッチボス37は、中間軸12
の一端部外周にストレートスプライン係合されて、この
中間軸12と一体に回転するようになっている。クラッチ
ボス37の外周面には、環状の緩衝用可動体38が装着され
ている。緩衝用可動体38は、クラッチボス37の外周面に
ストレートスプライン係合されており、このクラッチボ
ス37と一体に回転しつつ、その軸線方向に移動可能とな
っている。
ボス37が配置されている。クラッチボス37は、中間軸12
の一端部外周にストレートスプライン係合されて、この
中間軸12と一体に回転するようになっている。クラッチ
ボス37の外周面には、環状の緩衝用可動体38が装着され
ている。緩衝用可動体38は、クラッチボス37の外周面に
ストレートスプライン係合されており、このクラッチボ
ス37と一体に回転しつつ、その軸線方向に移動可能とな
っている。
緩衝用可動体38の押圧板30と対向し合う端面には、ダイ
ヤフラムスプリング31に向って延びるとともに、その先
端がレバー部34に近接する押圧棒39が突設されている。
この緩衝用可動体38の外周面には、ねじれスプライン40
が刻設されており、このねじれスプライン40に上記クラ
ッチハブ24の内周面が係合されている。このことから、
クラッチハブ24は中間軸12と一体に回転する緩衝用可動
体38に対し相対的に回転可能に設けられている。
ヤフラムスプリング31に向って延びるとともに、その先
端がレバー部34に近接する押圧棒39が突設されている。
この緩衝用可動体38の外周面には、ねじれスプライン40
が刻設されており、このねじれスプライン40に上記クラ
ッチハブ24の内周面が係合されている。このことから、
クラッチハブ24は中間軸12と一体に回転する緩衝用可動
体38に対し相対的に回転可能に設けられている。
したがって、例えば急激なエンジンブレーキにより中間
軸12に逆負荷が加わり、この中間軸12の回転数がクラッ
チハウジング23の回転数を上回ると、緩衝用可動体38と
クラッチハブ24との間に回転位相差が生じるので、ねじ
れスプライン40の作用により緩衝用可動体38が復帰スプ
リング41の付勢力に抗して押圧板30側に向って移動し、
その押圧棒39でダイヤフラムスプリング31のレバー部34
を押圧する。
軸12に逆負荷が加わり、この中間軸12の回転数がクラッ
チハウジング23の回転数を上回ると、緩衝用可動体38と
クラッチハブ24との間に回転位相差が生じるので、ねじ
れスプライン40の作用により緩衝用可動体38が復帰スプ
リング41の付勢力に抗して押圧板30側に向って移動し、
その押圧棒39でダイヤフラムスプリング31のレバー部34
を押圧する。
この押圧により、ダイヤフラムスプリング31が変形し、
クラッチ板25,26を摩擦係合させる方向に付勢するばね
荷重が減少するようになっている。
クラッチ板25,26を摩擦係合させる方向に付勢するばね
荷重が減少するようになっている。
このような構成によると、通常はダイヤフラムスプリン
グ31の付勢力によってクラッチ板25,26が互いに圧着さ
れているので、クランク軸11に連なるクラッチハウジン
グ23の回転は、クラッチ板25,26、クラッチハブ24、押
圧部材38およびクラッチボス37を通じて中間軸12に伝達
される。
グ31の付勢力によってクラッチ板25,26が互いに圧着さ
れているので、クランク軸11に連なるクラッチハウジン
グ23の回転は、クラッチ板25,26、クラッチハブ24、押
圧部材38およびクラッチボス37を通じて中間軸12に伝達
される。
この状態において、例えばエンジンブレーキの作用によ
り中間軸12に過大な逆負荷が加わると、上述の如くねじ
れスプライン40の作用により緩衝用可動体38が押圧板30
に向って進出し、その押圧棒39でダイヤフラムスプリン
グ31のレバー部34を押圧する。この押圧により、ダイヤ
フラムスプリング31のばね特性が第４図の破線から実線
のように変化し、押圧板30を駆動側スラッチ板25に押し
付ける荷重が減少する。
り中間軸12に過大な逆負荷が加わると、上述の如くねじ
れスプライン40の作用により緩衝用可動体38が押圧板30
に向って進出し、その押圧棒39でダイヤフラムスプリン
グ31のレバー部34を押圧する。この押圧により、ダイヤ
フラムスプリング31のばね特性が第４図の破線から実線
のように変化し、押圧板30を駆動側スラッチ板25に押し
付ける荷重が減少する。
このため、クラッチ板25,26間の摩擦力が減じられ、こ
れらクラッチ板25,26の間に滑りが生じるので、上記逆
負荷はクラッチハウジング23に伝わる以前に吸収緩和さ
れる。よって、エンジン２側に過大な逆負荷が伝わるの
を防止することができ、このエンジン２への悪影響を少
なく抑えることができる。
れらクラッチ板25,26の間に滑りが生じるので、上記逆
負荷はクラッチハウジング23に伝わる以前に吸収緩和さ
れる。よって、エンジン２側に過大な逆負荷が伝わるの
を防止することができ、このエンジン２への悪影響を少
なく抑えることができる。
また、ダヤフラムスプリング31のばね特性により、単に
そのレバー部34を押圧するだけで、押圧板30に加わるば
ね荷重が減少するので、構造簡単で故障も少なく、コス
トの低減を実現できる。
そのレバー部34を押圧するだけで、押圧板30に加わるば
ね荷重が減少するので、構造簡単で故障も少なく、コス
トの低減を実現できる。
しかも、エンジンブレーキの作動中、つまり下り坂をス
ロットルを閉じて走行している時のように、中間軸12に
許容範囲内の大きさの逆負荷が継続して加わっている運
転状態においては、押圧板30はクラッチハブ24の端部に
引っ掛かっているのみであるから、この押圧板30とクラ
ッチハブ24との接触面積が少なく抑えられる。
ロットルを閉じて走行している時のように、中間軸12に
許容範囲内の大きさの逆負荷が継続して加わっている運
転状態においては、押圧板30はクラッチハブ24の端部に
引っ掛かっているのみであるから、この押圧板30とクラ
ッチハブ24との接触面積が少なく抑えられる。
その上、押圧板30は、互いに重ね合わされた複数のクラ
ッチ板25,26のうち、最も開口部23a側に位置された単一
の駆動側クラッチ板25に当接しているのみであるから、
押圧板30とクラッチ板25,26との接触部分に加わる摩擦
力も小さくなる。すなわち、押圧板30がクラッチハブ24
に係合している状態において、この係合部分に加わる押
圧板30の係合方向の荷重の多くは、この押圧板30が摩擦
係数の大きな駆動側クラッチ板25に追従して回転しよう
とする荷重によるものである。このため、上記のように
押圧板30が接しているクラッチ板25が一枚であれば、押
圧板30を回転させようとする荷重は少なくなり、それ
故、押圧板30とクラッチハブ24との係合部分に加わる荷
重も小さくなる。
ッチ板25,26のうち、最も開口部23a側に位置された単一
の駆動側クラッチ板25に当接しているのみであるから、
押圧板30とクラッチ板25,26との接触部分に加わる摩擦
力も小さくなる。すなわち、押圧板30がクラッチハブ24
に係合している状態において、この係合部分に加わる押
圧板30の係合方向の荷重の多くは、この押圧板30が摩擦
係数の大きな駆動側クラッチ板25に追従して回転しよう
とする荷重によるものである。このため、上記のように
押圧板30が接しているクラッチ板25が一枚であれば、押
圧板30を回転させようとする荷重は少なくなり、それ
故、押圧板30とクラッチハブ24との係合部分に加わる荷
重も小さくなる。
したがって、中間軸12に逆負荷が加わっている時に、プ
ッシュロッド28を介して押圧板30をクラッチハブ24から
離脱する方向に押圧する場合でも、この押圧板30とクラ
ッチハブ24および駆動側クラッチ板25との間の摺動抵抗
が少なく抑えられているので、押圧板30の操作力は少な
くて済むことになり、クラッチ操作を少ない力で軽く行
うことができる。
ッシュロッド28を介して押圧板30をクラッチハブ24から
離脱する方向に押圧する場合でも、この押圧板30とクラ
ッチハブ24および駆動側クラッチ板25との間の摺動抵抗
が少なく抑えられているので、押圧板30の操作力は少な
くて済むことになり、クラッチ操作を少ない力で軽く行
うことができる。
なお、本発明に係る摩擦クラッチは、自動二輪車用に限
らず、例えば自動三輪車等のその他の車両にも同様に実
施できる。
らず、例えば自動三輪車等のその他の車両にも同様に実
施できる。
以上詳述した本発明によれば、被動軸側から過大な逆負
荷が加わると、緩衝用可動体がダイヤフラムスプリング
のレバー部に向けて進出し、このレバー部を押圧するの
で、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との押圧力が
減じられる。そのため、互いに重ね合わされた複数のク
ラッチ板の間にすべりが生じ、過大な逆負荷がクラッチ
ハウジングに伝わる以前に、この逆負荷を吸収緩和する
ことができる。したがって、駆動源に過大な衝撃が加わ
るのを防止でき、この駆動源への悪影響を少なく抑える
ことができる。
荷が加わると、緩衝用可動体がダイヤフラムスプリング
のレバー部に向けて進出し、このレバー部を押圧するの
で、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との押圧力が
減じられる。そのため、互いに重ね合わされた複数のク
ラッチ板の間にすべりが生じ、過大な逆負荷がクラッチ
ハウジングに伝わる以前に、この逆負荷を吸収緩和する
ことができる。したがって、駆動源に過大な衝撃が加わ
るのを防止でき、この駆動源への悪影響を少なく抑える
ことができる。
しかも、押圧板は、クラッチ部材の先端部に引っ掛かっ
ているのみであるから、この押圧板とクラッチ部材との
接触面積が少なく抑えられるとともに、押圧板は、互い
に重ね合わされた複数のクラッチ板のうち、最も開口部
側にいちされた単一のクラッチ板に当接しているのみで
あるから、押圧板とクラッチ板との接触部分に加わる摩
擦力も小さくなる。すなわち、押圧板がクラッチ部材に
係合している状態において、この係合部分に加わる押圧
板の係合方向の荷重の多くは、この押圧板が摩擦係数の
大きなクラッチ板に追従して回転しようとする荷重によ
るものであり、この押圧板が接しているクラッチが一枚
であれば、押圧板を回転させようとする荷重、ひいては
押圧板とクラッチ部材との係合部分に加わる荷重も小さ
くなる。
ているのみであるから、この押圧板とクラッチ部材との
接触面積が少なく抑えられるとともに、押圧板は、互い
に重ね合わされた複数のクラッチ板のうち、最も開口部
側にいちされた単一のクラッチ板に当接しているのみで
あるから、押圧板とクラッチ板との接触部分に加わる摩
擦力も小さくなる。すなわち、押圧板がクラッチ部材に
係合している状態において、この係合部分に加わる押圧
板の係合方向の荷重の多くは、この押圧板が摩擦係数の
大きなクラッチ板に追従して回転しようとする荷重によ
るものであり、この押圧板が接しているクラッチが一枚
であれば、押圧板を回転させようとする荷重、ひいては
押圧板とクラッチ部材との係合部分に加わる荷重も小さ
くなる。
したがって、被動軸に許容範囲内の大きさの逆負荷が継
続して加わっている時に、押圧板をクラッチ部材から離
脱する方向に押圧してクラッチを切るような場合でも、
その操作力は少なくて済むことになり、クラッチ操作を
軽く行えるといった利点がある。
続して加わっている時に、押圧板をクラッチ部材から離
脱する方向に押圧してクラッチを切るような場合でも、
その操作力は少なくて済むことになり、クラッチ操作を
軽く行えるといった利点がある。
図面は本発明の一実施例を示し、 第１図は、自動二輪車の側面図、 第２図は、エンジンを一部断面した平面図、 第３図は、摩擦クラッチの断面図、 第４図は、第３図中IV−IV線に沿う断面図、 第５図は、ダイヤフラムスプリングの特性図である。 ２……駆動源（エンジン）、12……被動軸（中間軸）、
23……クラッチハウジング、24……クラッチ部材（クラ
ッチハブ）、25,26……クラッチ板、28……クラッチ操
作部材（プッシュロッド）、30……押圧板、31……ダイ
ヤフラムスプリング、34……レバー部、35……スプリン
グ部、38……緩衝用可動体。
23……クラッチハウジング、24……クラッチ部材（クラ
ッチハブ）、25,26……クラッチ板、28……クラッチ操
作部材（プッシュロッド）、30……押圧板、31……ダイ
ヤフラムスプリング、34……レバー部、35……スプリン
グ部、38……緩衝用可動体。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−37123（ＪＰ，Ａ) 特公 昭36−909（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭50−32699（ＪＰ，Ｂ１)
Claims (1)
- 【請求項１】一端に開口部を有し、かつ、駆動源からの
動力伝達によって回転駆動されるとともに、複数の駆動
側クラッチ板を支持するクラッチハウジングと、 このクラッチハウジングの内側に収容され、被動軸上に
相対的に回転可能に支持されるとともに、上記駆動側ク
ラッチ板に重ね合わされる複数の被動側クラッチ板を支
持する中空筒状のクラッチ部材と、 上記クラッチハウジングの開口部側の端部に配置され、
上記クラッチ部材の端部に上記被動軸の軸方向に移動可
能に係合されるとともに、上記複数のクラッチ板のう
ち、上記クラッチハウジングの最も開口部側に位置され
た単一のクラッチ板に当接することで、上記駆動側クラ
ッチ板と上記被動側クラッチ板とを互いに摩擦係合する
方向に押圧する板状の押圧板と、 上記クラッチハウジングの開口部側の端部に係止される
リング状のスプリング部と、このスプリング部の内周部
に連なるレバー部とを有し、このレバー部とスプリング
部との境界部分を上記押圧板に支持することで、この押
圧板を介して上記駆動側クラッチ板と上記被動側クラッ
チ板とを互いに摩擦係合する方向に常時押圧するととも
に、上記レバー部を押圧することで、上記クラッチ板に
対する押圧力が減少するようなばね特性を有するダイヤ
フラムスプリングと、 上記押圧板を上記単一のクラッチ板から離脱する方向に
移動させることで、上記駆動側クラッチ板および被動側
クラッチ板に加わる上記ダイヤフラムスプリングの押圧
力を減少させるクラッチ操作部材と、を備えている摩擦
クラッチにおいて、 上記被動軸と上記クラッチ部材との間であり、かつ、上
記ダイヤフラムスプリングのレバー部と対向し合う位置
に、緩衝用可動体を配置し、 この緩衝用可動体は、上記被動軸にストレートスプライ
ン係合させることで、この被動軸と一体に回転しつつ、
その軸方向に移動可能に配置するとともに、上記クラッ
チ部材に対しては、ねじれスプラインを介して係合させ
ることにより、上記被動軸側から過大な逆負荷が作用し
て、この被動軸とクラッチ部材との間に回転位相差が生
じた時に、上記被動軸と一体に回転しつつ上記レバー部
に近づく方向に移動可能に配置し、 この緩衝用可動体を介して上記ダイヤフラムスプリング
のレバー部を押圧することで、上記クラッチ板に対する
押圧板の押圧力を減少させることを特徴とする摩擦クラ
ッチ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58093858A JPH0674814B2 (ja) | 1983-05-27 | 1983-05-27 | 摩擦クラッチ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58093858A JPH0674814B2 (ja) | 1983-05-27 | 1983-05-27 | 摩擦クラッチ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59219525A JPS59219525A (ja) | 1984-12-10 |
| JPH0674814B2 true JPH0674814B2 (ja) | 1994-09-21 |
Family
ID=14094126
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58093858A Expired - Lifetime JPH0674814B2 (ja) | 1983-05-27 | 1983-05-27 | 摩擦クラッチ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0674814B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0765628B2 (ja) * | 1985-09-24 | 1995-07-19 | スズキ株式会社 | 摩擦クラツチ |
| JPH0758100B2 (ja) * | 1985-11-07 | 1995-06-21 | スズキ株式会社 | バックトルク低減装置 |
| JPH0756292B2 (ja) * | 1986-01-10 | 1995-06-14 | スズキ株式会社 | バツクトルク低減装置 |
| JPH0636345Y2 (ja) * | 1989-09-22 | 1994-09-21 | 川崎重工業株式会社 | 多板摩擦クラッチ |
| JP3378097B2 (ja) * | 1994-09-29 | 2003-02-17 | 本田技研工業株式会社 | 摩擦クラッチ |
| JP3378100B2 (ja) * | 1994-10-28 | 2003-02-17 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ構造 |
| DE102007003440A1 (de) * | 2007-01-23 | 2008-07-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Kopplungsanordnung |
| JP4452301B2 (ja) | 2007-09-12 | 2010-04-21 | 株式会社エフ・シー・シー | 動力伝達装置 |
| JP4929246B2 (ja) * | 2008-07-31 | 2012-05-09 | 本田技研工業株式会社 | 多板式クラッチ |
| CN107917148B (zh) * | 2017-12-13 | 2023-08-04 | 中国人民解放军陆军军事交通学院 | 环状v型槽离合器 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5737123A (en) * | 1980-08-11 | 1982-03-01 | Honda Motor Co Ltd | Clutch device |
-
1983
- 1983-05-27 JP JP58093858A patent/JPH0674814B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59219525A (ja) | 1984-12-10 |
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