JPS59219525A - 摩擦クラツチ - Google Patents
摩擦クラツチInfo
- Publication number
- JPS59219525A JPS59219525A JP58093858A JP9385883A JPS59219525A JP S59219525 A JPS59219525 A JP S59219525A JP 58093858 A JP58093858 A JP 58093858A JP 9385883 A JP9385883 A JP 9385883A JP S59219525 A JPS59219525 A JP S59219525A
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- JP
- Japan
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- clutch
- spring
- diaphragm spring
- plate
- pressing
- Prior art date
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Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 4
- 230000001629 suppression Effects 0.000 claims description 10
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 3
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 abstract 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は交互に重ねられた鳴動側クラッチ板と被動側ク
ラツナ板とをスプリングで圧着し。
ラツナ板とをスプリングで圧着し。
その摩擦力により動力伝達を行うようにした摩擦クラッ
チに関する。
チに関する。
この種の摩擦クラッチは自動二輪車等の動力伝達装置に
用いられているが１例えば急激なエンジンブレーキによ
り被動側から過大な逆負荷（パックトルク）が加わると
、エンジンや動力伝達系路への負担が犬さくなり、これ
ら両者に悪影響を及ばず虞れがある。
用いられているが１例えば急激なエンジンブレーキによ
り被動側から過大な逆負荷（パックトルク）が加わると
、エンジンや動力伝達系路への負担が犬さくなり、これ
ら両者に悪影響を及ばず虞れがある。
本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
被動軸側から過大な逆負荷が作用した場合に、クラッチ
板間の摩擦力を容易に弱めることができ、簡単な構造で
上記逆負荷を吸収緩和でさる摩擦クラッチの提供を目的
とする。
被動軸側から過大な逆負荷が作用した場合に、クラッチ
板間の摩擦力を容易に弱めることができ、簡単な構造で
上記逆負荷を吸収緩和でさる摩擦クラッチの提供を目的
とする。
すなわち、本発明は上記目的紫達成するため、クラツナ
板全押圧付勢するスプリングとしてダイヤプラムスプリ
ングを使用するとともに、波動軸側から過大な逆負荷が
作用した場合に、上記グイヤフラムスプリング内周側の
レバ一部に向って進出してこのレバ一部を押圧する押庄
部材を設け、この抑圧部材の押圧によりダイヤフラムス
プリングのばね特性を変えて抑圧板への抑圧付勢力（荷
重）を減少させ、クラツナ板間にすべりを生じさせるよ
うにしたことを特徴とする。
板全押圧付勢するスプリングとしてダイヤプラムスプリ
ングを使用するとともに、波動軸側から過大な逆負荷が
作用した場合に、上記グイヤフラムスプリング内周側の
レバ一部に向って進出してこのレバ一部を押圧する押庄
部材を設け、この抑圧部材の押圧によりダイヤフラムス
プリングのばね特性を変えて抑圧板への抑圧付勢力（荷
重）を減少させ、クラツナ板間にすべりを生じさせるよ
うにしたことを特徴とする。
以下本発明の一実施例を、自動二軸車に適用した図面に
もとづいて説明する。
もとづいて説明する。
鎮１図中１は車体とｔ７てのフレーム、２はエンジン、
３はフロントフォーク、４は燃料タンク、５はシート、
６はリヤアーム、７は後輪全夫々示す。本実施例のエン
ジン２はクランクケース８上に前部シリンダ９と後部シ
リンダ１０とを単体の前後方向に略Ｖ型に配置したＶ型
４気筒工／ジンであり、このエンジン２については第２
図に示されている。すなわち、クランクケース８内には
駆動源としてのクランク軸１１゜および被動軸としての
中間軸１２、ならびに出力軸１３が互に平行をなして収
容されており。
３はフロントフォーク、４は燃料タンク、５はシート、
６はリヤアーム、７は後輪全夫々示す。本実施例のエン
ジン２はクランクケース８上に前部シリンダ９と後部シ
リンダ１０とを単体の前後方向に略Ｖ型に配置したＶ型
４気筒工／ジンであり、このエンジン２については第２
図に示されている。すなわち、クランクケース８内には
駆動源としてのクランク軸１１゜および被動軸としての
中間軸１２、ならびに出力軸１３が互に平行をなして収
容されており。
クランク軸１ノは各シリンダ９，１０内のピストン１４
によって駆動される。中間軸１２の一端部には、軸受１
７を介して従動ギヤ１６が回転自在に設けられており、
この従動ギヤ１６はクランク軸１ノの駆動ギヤ１５と常
時噛み合っている。またこの中間軸１２には従動ギヤ１
６に隣接して摩擦クラッチ１８が取付けられており、こ
の晴擦クラップ１８が継がれた場合に。
によって駆動される。中間軸１２の一端部には、軸受１
７を介して従動ギヤ１６が回転自在に設けられており、
この従動ギヤ１６はクランク軸１ノの駆動ギヤ１５と常
時噛み合っている。またこの中間軸１２には従動ギヤ１
６に隣接して摩擦クラッチ１８が取付けられており、こ
の晴擦クラップ１８が継がれた場合に。
クランク軸１ノの回転が駆動ギヤ１５および従動ギヤ１
６を介して中間軸１２に伝達される。
６を介して中間軸１２に伝達される。
そしてこの中間軸１２の回転は常時噛合式の変速歯車群
１９によって選択的に複数段に減速されて出力軸１３に
伝達され、さらにこの出力軸１３の回転は傘歯車２０．
２１を介してリヤアーム６内の駆動軸２２に伝えられ、
この駆動軸２２によって後輪７が駆動される。
１９によって選択的に複数段に減速されて出力軸１３に
伝達され、さらにこの出力軸１３の回転は傘歯車２０．
２１を介してリヤアーム６内の駆動軸２２に伝えられ、
この駆動軸２２によって後輪７が駆動される。
しかして、上記摩擦クラッチ１８の詳細については第３
図および第４図に示されている。すなわち、２３は略円
筒状をなしたクラッチ・・ウジングであり、上記従動ギ
ヤ１６の一端面に同軸的に固定されてクランク軸１１と
連動し７て回転される。このクラツナ・・ウジフグ２３
内には中間軸１２と一体に回転するクラッチ−・ブ２４
が収容されている。クラッチハウジング２３の内周面お
よびクラッチ・・プ２４の外周面には、複数枚の駆動側
クラッチ板２５・・・および被動側クラツナ板２６・・
・が取り付けられており、これらクラッチ板２８・・、
２＆−相互はクラップ−・ウジフグ２３内で交互に重ね
合わされている。また中間軸１２の一端側には、この中
間軸１２の軸線方向に移動可能なレリーズ２７が設けら
れており。
図および第４図に示されている。すなわち、２３は略円
筒状をなしたクラッチ・・ウジングであり、上記従動ギ
ヤ１６の一端面に同軸的に固定されてクランク軸１１と
連動し７て回転される。このクラツナ・・ウジフグ２３
内には中間軸１２と一体に回転するクラッチ−・ブ２４
が収容されている。クラッチハウジング２３の内周面お
よびクラッチ・・プ２４の外周面には、複数枚の駆動側
クラッチ板２５・・・および被動側クラツナ板２６・・
・が取り付けられており、これらクラッチ板２８・・、
２＆−相互はクラップ−・ウジフグ２３内で交互に重ね
合わされている。また中間軸１２の一端側には、この中
間軸１２の軸線方向に移動可能なレリーズ２７が設けら
れており。
このレリーズ２７は中間軸１２内を挿通したブツシュロ
ッド２８によって上記方向に往復移動されるようになっ
ている。レリーズ２７には軸受２９’ｆｆ、介して円板
状の押圧板３０が取り付けられている。この押圧板３０
は上記クラッチ板２５・・・２６・・・を互に摩擦係合
する方向に押圧するもので、クラツナハブ２４と一体に
回転スルようになっている。そして抑圧板３０の外側に
はこの押圧板３０を上記摩擦係合方向に付勢するダイヤ
フラムスプリング３１が設けられている。このダイヤフ
ラムスプリング３１は中央に通孔３２を有する円板を略
円錐形に形成したもので１通孔３２の開口同縁には第４
図に示したように多数のスリット溝３３・・・が放射状
に切り込まれている。そしてこのダイヤフラムスプリン
グ３１は上記スリット溝３３・・・が切り込まれたレバ
一部３４と、このレバ一部３４の外側に連なるスプリン
グ部３５とからなり、レバ一部３４とスプリング部３５
との境界部分の複数個所がリベット３６・・・を介して
押圧板３０に止着されているとともに、スプリング部３
５の外周部がクラツナ−・ウジング２３の内周開口部に
止め輪４２を介して係止されている。したがってダイヤ
フラムスプリング３１は、そのスプリング部３５がクラ
ッチハウジング２３と押圧板３０との間で支持されてこ
の外周部が支点とな−）て二ｌ′、；す、４−記中央の
通孔３２内をレリーズ２７が貫通されているとともに、
レバ一部３４の内周部が抑圧板３０の中央部分と近接対
向されている。そしてこの場合、ダイヤフラムスプリン
グ３１は第５図中破線で示したように撓み肝の企化に対
して荷重が一時的に減少する非線型なばね特性を有し、
この荷重が減少する領域Ｐ１〜Ｐ２−を利用すればクラ
ツナ操作をΦ■くできることから、このダイヤフラムス
プリング３１はクラツナＯＦ Ｆ時に上記Ｐ、−Ｐ、間
の領域で撓むようにクラッチ−・ウジング２３と抑圧板
３θとの（（■で支持されている。またこのダイヤフラ
ムスプリング３１は負荷を加える場所によつ−ご荷重（
ばね特性）が変化する特性を有している。すなわち、ス
プリング部３５の外周を支持した状態において」二記境
界部分にｔ１荷を加えると第５図中破線で示すばね特性
を有し、またレバ一部３４に負荷を加えた場合には第５
図中実線で示すばね特性に変化するようになっており、
したがって、スプリング部３５をクラツナ−・ウジング
２３と抑圧板３０との間で支持した状態においてレバ一
部３４を押圧すると、ダイヤプラムスプリング３１のば
ね特性、つまり抑圧板３０を摩擦係合方向に付勢する力
（荷重）が減少するようになっている。
ッド２８によって上記方向に往復移動されるようになっ
ている。レリーズ２７には軸受２９’ｆｆ、介して円板
状の押圧板３０が取り付けられている。この押圧板３０
は上記クラッチ板２５・・・２６・・・を互に摩擦係合
する方向に押圧するもので、クラツナハブ２４と一体に
回転スルようになっている。そして抑圧板３０の外側に
はこの押圧板３０を上記摩擦係合方向に付勢するダイヤ
フラムスプリング３１が設けられている。このダイヤフ
ラムスプリング３１は中央に通孔３２を有する円板を略
円錐形に形成したもので１通孔３２の開口同縁には第４
図に示したように多数のスリット溝３３・・・が放射状
に切り込まれている。そしてこのダイヤフラムスプリン
グ３１は上記スリット溝３３・・・が切り込まれたレバ
一部３４と、このレバ一部３４の外側に連なるスプリン
グ部３５とからなり、レバ一部３４とスプリング部３５
との境界部分の複数個所がリベット３６・・・を介して
押圧板３０に止着されているとともに、スプリング部３
５の外周部がクラツナ−・ウジング２３の内周開口部に
止め輪４２を介して係止されている。したがってダイヤ
フラムスプリング３１は、そのスプリング部３５がクラ
ッチハウジング２３と押圧板３０との間で支持されてこ
の外周部が支点とな−）て二ｌ′、；す、４−記中央の
通孔３２内をレリーズ２７が貫通されているとともに、
レバ一部３４の内周部が抑圧板３０の中央部分と近接対
向されている。そしてこの場合、ダイヤフラムスプリン
グ３１は第５図中破線で示したように撓み肝の企化に対
して荷重が一時的に減少する非線型なばね特性を有し、
この荷重が減少する領域Ｐ１〜Ｐ２−を利用すればクラ
ツナ操作をΦ■くできることから、このダイヤフラムス
プリング３１はクラツナＯＦ Ｆ時に上記Ｐ、−Ｐ、間
の領域で撓むようにクラッチ−・ウジング２３と抑圧板
３θとの（（■で支持されている。またこのダイヤフラ
ムスプリング３１は負荷を加える場所によつ−ご荷重（
ばね特性）が変化する特性を有している。すなわち、ス
プリング部３５の外周を支持した状態において」二記境
界部分にｔ１荷を加えると第５図中破線で示すばね特性
を有し、またレバ一部３４に負荷を加えた場合には第５
図中実線で示すばね特性に変化するようになっており、
したがって、スプリング部３５をクラツナ−・ウジング
２３と抑圧板３０との間で支持した状態においてレバ一
部３４を押圧すると、ダイヤプラムスプリング３１のば
ね特性、つまり抑圧板３０を摩擦係合方向に付勢する力
（荷重）が減少するようになっている。
一方、上記中間軸１２とクラッチ−・ブ２４との出］に
はクラッチ７げス３７が設けられており、このクラッチ
ボス３７は中間軸１２の一端部にストレートスプライン
係合されてこの中間軸１２と一体に回転するようになっ
ている。クラツナがス３７の外周には環状の押圧部材３
８がストレートスプライン係合されて軸線方向に洛動可
能に装着されており、この抑圧部材３８の抑圧板３０側
端而には、ダイヤフラムスプリング３１側に向って延び
るとともに、その先端がレバ一部３４に近接する押圧棒
３９が突設されている。そして抑圧部材３８の外周面に
はねじれスプライン４０が刻設されており、このねじれ
スプライン４０に上記クララナノ・ブ２４が係合されて
いる。このため例えば急激なエンジンブレーキにより中
間軸１２に逆負荷が加わり、この中間軸１２の回転数が
クラツナ−・ウソング２３の回転数を上回ると、抑圧部
１３８とクラッチ−・ブ２４との間に速度差が生じるの
で、上記ねじれスプライン４０の作用により押圧部材３
８が復帰スプリング４１の付勢力に抗して押圧板３０側
に移動し、その押圧棒３９でダイヤフラムスプリング３
１のレバ一部３４を押圧するようになっている。
はクラッチ７げス３７が設けられており、このクラッチ
ボス３７は中間軸１２の一端部にストレートスプライン
係合されてこの中間軸１２と一体に回転するようになっ
ている。クラツナがス３７の外周には環状の押圧部材３
８がストレートスプライン係合されて軸線方向に洛動可
能に装着されており、この抑圧部材３８の抑圧板３０側
端而には、ダイヤフラムスプリング３１側に向って延び
るとともに、その先端がレバ一部３４に近接する押圧棒
３９が突設されている。そして抑圧部材３８の外周面に
はねじれスプライン４０が刻設されており、このねじれ
スプライン４０に上記クララナノ・ブ２４が係合されて
いる。このため例えば急激なエンジンブレーキにより中
間軸１２に逆負荷が加わり、この中間軸１２の回転数が
クラツナ−・ウソング２３の回転数を上回ると、抑圧部
１３８とクラッチ−・ブ２４との間に速度差が生じるの
で、上記ねじれスプライン４０の作用により押圧部材３
８が復帰スプリング４１の付勢力に抗して押圧板３０側
に移動し、その押圧棒３９でダイヤフラムスプリング３
１のレバ一部３４を押圧するようになっている。
このような構成によると１通常はダイヤプラムスプリン
グ３１によってクラッチ板２５・・・２２６・・・相互
が圧着されているので、クランク軸１１に連なるクラツ
ナ−・ウジング２３の回転は、クラツナ板２５・・・、
２６・・・、押圧部材３８．クラツナボス３７を通じて
中間軸１２に伝達される。この状態において、例えばエ
ンジンブレーキの作用により中間軸１２に過大な逆負荷
が加わると、上述の如くねじれスプライン４０の作用に
より、押圧部材３８が押圧板３０に向って進出しその押
圧棒３９でダイヤフラムスプリング３１のし・々一部３
イを押すから、このダイヤフラノ、スプリング３１のば
ね特性が第４図の破線から実線のように変化し、抑圧板
３０を押圧付勢する荷重が減少する。このため、クラッ
チ板２５・・・、２６・・・間の摩擦力が減じられるか
ら。
グ３１によってクラッチ板２５・・・２２６・・・相互
が圧着されているので、クランク軸１１に連なるクラツ
ナ−・ウジング２３の回転は、クラツナ板２５・・・、
２６・・・、押圧部材３８．クラツナボス３７を通じて
中間軸１２に伝達される。この状態において、例えばエ
ンジンブレーキの作用により中間軸１２に過大な逆負荷
が加わると、上述の如くねじれスプライン４０の作用に
より、押圧部材３８が押圧板３０に向って進出しその押
圧棒３９でダイヤフラムスプリング３１のし・々一部３
イを押すから、このダイヤフラノ、スプリング３１のば
ね特性が第４図の破線から実線のように変化し、抑圧板
３０を押圧付勢する荷重が減少する。このため、クラッ
チ板２５・・・、２６・・・間の摩擦力が減じられるか
ら。
これらクラッチ板２５・・・、２６・・・Ｌ１旧ですべ
りが生じ上記逆負荷が吸収緩和される。よって工／ジン
２側に逆負荷が伝わるのを防［にできる。またダイヤフ
ラムスプリング３）のばね特性により、単にそのレバ一
部３４を押圧するだけで、抑圧板３０を押圧付勢する荷
重が減少するから、構造簡単で故障も少くコストの低減
を実現できる。
りが生じ上記逆負荷が吸収緩和される。よって工／ジン
２側に逆負荷が伝わるのを防［にできる。またダイヤフ
ラムスプリング３）のばね特性により、単にそのレバ一
部３４を押圧するだけで、抑圧板３０を押圧付勢する荷
重が減少するから、構造簡単で故障も少くコストの低減
を実現できる。
なお１本発明（で係る摩擦クラッチは、自動二輪車用に
限らず、自動三輪市等のその他の車両にも同様に実施で
きる。
限らず、自動三輪市等のその他の車両にも同様に実施で
きる。
以上詳述した本発明によれば、被動軸側から過大な逆負
荷が加わると、押圧部材がダイヤフラムスプリングのレ
ノ々一部を押圧するので、抑圧板を摩擦係合方向に付勢
する荷重が城！セし。
荷が加わると、押圧部材がダイヤフラムスプリングのレ
ノ々一部を押圧するので、抑圧板を摩擦係合方向に付勢
する荷重が城！セし。
このためクラップ板間にすべりが生じ、上記逆負荷を吸
収緩和することができる。しかもダイヤフラムスプリン
グのばね特性により、単にレバ一部を押圧するだけで抑
圧板を付勢する荷重が減少するから、構造の簡略化を実
現できる等の効果がある。
収緩和することができる。しかもダイヤフラムスプリン
グのばね特性により、単にレバ一部を押圧するだけで抑
圧板を付勢する荷重が減少するから、構造の簡略化を実
現できる等の効果がある。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は自動二輪車の
側面図、第２図はエンジンを一部断面した平面図、第３
図は断面図、第４図は第３図中ｆｆ−ＩＶ線に沿う矢視
図、第５図はダイヤフラムスプリングの特性図である。 １１・・・、騒動源（クランク軸）、１２・・・被動軸
（中間軸）、２３・・・クラツテノ〜ウジング、２４・
・・クラッチ部材（クラッチハブ）、２ｓ、ｚｅ・・・
クラッチ板、３０・・・押圧板、３１・・・ダイヤフラ
ムスプリング、３４・・・レバ一部、３５・・・スプリ
ング部、３８・・・抑圧部材。
側面図、第２図はエンジンを一部断面した平面図、第３
図は断面図、第４図は第３図中ｆｆ−ＩＶ線に沿う矢視
図、第５図はダイヤフラムスプリングの特性図である。 １１・・・、騒動源（クランク軸）、１２・・・被動軸
（中間軸）、２３・・・クラツテノ〜ウジング、２４・
・・クラッチ部材（クラッチハブ）、２ｓ、ｚｅ・・・
クラッチ板、３０・・・押圧板、３１・・・ダイヤフラ
ムスプリング、３４・・・レバ一部、３５・・・スプリ
ング部、３８・・・抑圧部材。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 駆動源からの動力伝達によって回転駆動されるクラッチ
−・ウゾング内に、被動軸と連結され゛ たクラップ
部材全相対的に回転自在に収容し。 このクラツナハウジングの軸方向一端部に、クラツナハ
ウジングに設けたクラツナ板とクラッチ部材に設けたク
ラッチ板とを互に摩擦係合する方向（Ｃ付勢する抑圧板
を配置するとともに。 この押圧板を上記摩擦係合方向に付勢するためのダイヤ
フラムスプリングを配置し、このダイヤフラムスプリン
グはその外周のスプリング部をクラッチ−・ウジングと
抑圧板との間で支持するように１２、かつ−Ｆ記被動軸
とクラッチ部材との間には被動軸側から過大な逆負尚が
作用した場合に上記ダイヤフラムスプリング内周側のレ
バ一部に回って進出してこのレノＺ一部を押圧する抑圧
部材を設け、この抑圧部材の抑圧によりダイヤプラムス
プリングのばね特性を変えて上記押圧板の付勢力を弱め
るようにしたことを特徴とする摩擦クラッチ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58093858A JPH0674814B2 (ja) | 1983-05-27 | 1983-05-27 | 摩擦クラッチ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58093858A JPH0674814B2 (ja) | 1983-05-27 | 1983-05-27 | 摩擦クラッチ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59219525A true JPS59219525A (ja) | 1984-12-10 |
| JPH0674814B2 JPH0674814B2 (ja) | 1994-09-21 |
Family
ID=14094126
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58093858A Expired - Lifetime JPH0674814B2 (ja) | 1983-05-27 | 1983-05-27 | 摩擦クラッチ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0674814B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6272927A (ja) * | 1985-09-24 | 1987-04-03 | Suzuki Motor Co Ltd | 摩擦クラツチ |
| JPS62110028A (ja) * | 1985-11-07 | 1987-05-21 | Suzuki Motor Co Ltd | バツクトルク低減装置 |
| JPS62165021A (ja) * | 1986-01-10 | 1987-07-21 | Suzuki Motor Co Ltd | バツクトルク低減装置 |
| JPH0349430U (ja) * | 1989-09-22 | 1991-05-14 | ||
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| CN1055751C (zh) * | 1994-10-28 | 2000-08-23 | 本田技研工业株式会社 | 车辆用摩擦离合器 |
| DE102007003440A9 (de) * | 2007-01-23 | 2008-12-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Kopplungsanordnung |
| EP2037142A2 (en) | 2007-09-12 | 2009-03-18 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Power transmitting apparatus |
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|---|---|---|---|---|
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-
1983
- 1983-05-27 JP JP58093858A patent/JPH0674814B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
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Also Published As
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