JP2006064157A

JP2006064157A - バックトルク低減装置

Info

Publication number: JP2006064157A
Application number: JP2004250625A
Authority: JP
Inventors: Daijiro Masuda; 大治郎益田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2004-08-30
Filing date: 2004-08-30
Publication date: 2006-03-09
Anticipated expiration: 2024-08-30
Also published as: JP4691929B2

Abstract

【課題】ハーフクラッチ時の安定性を向上させるとともに、駆動トルクやバックトルクの伝達量の低下を防ぐ。
【解決手段】クラッチハウジング１内でクラッチスリーブハブ６を挟んでプレッシャディスク１０と反対側に配置される軸方向移動可能なクラッチカムアウタ２２と、カウンタ軸２０７がバックトルクにより逆駆動されたときに、クラッチカムアウタ２２をクラッチスリーブハブ６側に軸方向移動させるカム機構と、クラッチカムアウタ２２に反クラッチスリーブハブ６方向への付勢力を付与する皿ばね２３と、プレッシャディスク１０に取り付けられるとともに、先端部分がクラッチスリーブハブ６を貫通してクラッチカムアウタ２２に対向するリフタピン２２とを具備する。
【選択図】図４

Description

本発明は、クラッチ装置においてバックトルクを有効に解放し得るバックトルク低減装置に関する。

自動二輪車等において、例えば走行時に急激なシフトダウンを行ったような場合には、車体の慣性による後輪の回転数とエンジンの回転数とが同調せず、エンジンに後輪からのトルク（一般に「バックトルク」と称される）が伝わって、乗り心地が低下したり、耐久性が劣化したりすることがある。

例えば特許文献１には、かかるバックトルクを有効に解放し得るバックトルクリミッタ機構が開示されている。特許文献１に開示されたバックトルクリミッタ機構では、クランク軸側に連結されるクラッチアウタと変速装置の入力軸側に連結されるクラッチインナとの間に多数のアウタ摩擦板及びインナ摩擦板を交互に重ねて配置し、プレッシャプレートをクラッチスプリングによりクラッチインナとプレッシャプレートとでアウタ摩擦板及びインナ摩擦板を圧接させ、又は、プレッシャプレートを押圧移動させることにより圧接力を解放するように構成されたクラッチ装置において、クラッチインナを、インナ摩擦板が係合するサブクラッチインナと、入力軸に連結されプレッシャプレートとでアウタ摩擦板及びインナ摩擦板を軸方向に挟持するメインクラッチインナとに分割し、これらメイン、サブクラッチインナを軸方向に相対移動可能に結合するとともに、メイン、サブクラッチインナ間にカム機構を配設する構成となっている。そして、付勢ばねによりサブクラッチインナをメインクラッチインナに対してアウタ、インナ摩擦板の圧接方向に付勢するとともに、バックトルクが入力軸に入力された場合には、カム機構によりサブクラッチインナをプレッシャプレート側に移動させることによりプレッシャプレートを反圧接方向に移動させる構成となっている。

特開２０００−５５０８６号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたバックトルクリミッタ機構では、クラッチインナをメインクラッチインナとサブクラッチインナとに分割して相対移動させる構成となっているため、カム作動時やカム作動状態から通常状態に復帰する際に、メインクラッチインナ、プレッシャプレート、サブクラッチインナの間で回転方向の位相ずれが生じ、ハーフクラッチ時のコントロール性の悪化を招くおそれがある。

また、メインクラッチインナ、プレッシャプレート、サブクラッチインナの間で回転方向の位相ずれが生じることにより、クラッチスプリングとプレッシャプレートとが摺動し、接触面の摩擦や発熱によりクラッチスプリングの付勢力が低下するおそれがある。このようにクラッチスプリングの付勢力が低下すると、駆動トルクやバックトルクの伝達量の低下につながってしまう。

更に、特許文献１に開示されたバックトルクリミッタ機構では、クラッチインナとプレッシャプレートとの隙間を調整する調整ボルトを備えているが、クラッチインナが調整ボルトに衝突する構成となっているため、特に高い耐久性が求められる公道用車両等では、クラッチインナの衝突箇所に鉄等の高強度の素材を用いる必要があり、重量が増加してしまう。

本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、ハーフクラッチ時の安定性を向上させるとともに、駆動トルクやバックトルクの伝達量の低下を防ぎ、更にはバックトルクの伝達量を容易に調整可能にすることを目的とする。

本発明のバックトルク低減装置は、クランクシャフトの回転が伝達されるクラッチハウジングと、上記クラッチハウジングの内側で変速主軸に設けられたクラッチスリーブハブと、上記クラッチハウジングと共に回転し、かつ、軸方向に変位可能とされた複数枚のドライブプレートと、上記クラッチスリーブハブと共に回転し、かつ、軸方向に変位可能とされ、上記複数枚のドライブプレートと交互に重なり合う複数枚のドリブンプレートと、上記ドライブプレートと上記ドリブンプレートとを圧接させるためのプレッシャディスクと、上記プレッシャディスクに上記ドライブプレートと上記ドリブンプレートとを圧接させるクラッチ接続方向への付勢力を与える第１の付勢手段と、上記プレッシャディスクを上記ドライブプレートと上記ドリブンプレートとの圧接を解除するクラッチ接続解除方向に移動させるクラッチ解除手段とを具備するクラッチ装置におけるバックトルク低減装置であって、上記クラッチハウジング内で上記クラッチスリーブハブを挟んで上記プレッシャディスクと反対側に配置される軸方向移動可能な可動部材と、上記変速主軸がバックトルクにより逆駆動されたときに、上記可動部材を上記クラッチスリーブハブ側に軸方向移動させるカム機構と、上記可動部材に反クラッチスリーブハブ方向への付勢力を付与する第２の付勢手段と、上記プレッシャディスクに取り付けられるとともに、先端部分が上記クラッチスリーブハブを貫通して上記可動部材に対向するピン部材とを具備する点に特徴を有する。
このようにした本発明のバックトルク低減装置においては、変速主軸がバックトルクにより逆駆動されたときに、カム機構により、可動部材が第２の付勢手段の付勢力に抗してクラッチスリーブハブ側に軸方向移動して、ピン部材に当接し、更にはピン部材を介してプレッシャディスクを第１の付勢手段の付勢力に抗してクラッチ接続解除方向に移動させることになる。

本発明によれば、クラッチスリーブハブを一体構造とすることによりハーフクラッチ時の安定性を向上させるとともに、駆動トルクやバックトルクの伝達量の低下を防ぐことができる。

しかも、クラッチスリーブハブを挟んでプレッシャディスクと反対側に可動部材を配設するとともに、プレッシャディスクに取り付けたピン部材の先端部分をクラッチスリーブハブを貫通させて可動部材に対向させる構成としたので、スペースを有効利用することができ、全体の小型化を図ることができる。

更に、ピン部材の軸方向位置を調整可能とすることにより、バックトルクの伝達量を容易に調整することができる。

以下、図面を参照して、本発明による好適な実施形態について説明する。まず、図１を参照して、本発明が適用される自動二輪車１００の全体構成について説明する。鋼製或いはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１は、ステアリングヘッドパイプ１０１ａ、ステアリングヘッドパイプ１０１ａの後側に接合されて斜め下方に向かって延設される左右の中空のメインフレーム１０１ｂ、メインフレームパイプ１０１ｂの後端から略下方に突出するボディフレーム１０１ｃ等により構成される。

ステアリングヘッドパイプ１０１ａによって左右２本のフロントフォーク１０３が左右に回動可能に支持される。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されるとともに、前輪１０６の上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。

前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するフロントディスクロータ１０８を有している。フロントディスクロータ１０８は、フロントブレーキキャリパ１０９がその両側に圧着することで制動されるようになっている。フロントブレーキキャリパ１０９は、フロントフォーク１０３によって支持固定され、フロントブレーキレバー（図示せず）の操作で作動するマスタシリンダ／リザーバタンク１１０から油圧ホース１１１を介して、作動油を圧送される。

メインフレーム１０１ｂの途中にはエンジンマウンティングが設けられ、そのエンジンマウンティング等によりエンジンユニット１１２が搭載される。エンジンユニット１１２にはエアクリーナやキャブレタからなる吸気系から混合気が供給されるとともに、燃焼後の排気ガスはマフラ１２３を含む排気装置により排気される。

ボディフレーム１０１ｃにはスイングアーム１１７の前端が左右に架け渡されたピボット軸１１８を介して軸支されて上下に揺動可能に設けられるとともに、車体フレーム１０１とスイングアーム１１７の間にリヤサスペンション１１９が装架される。スイングアーム１１７の後端には後輪１２０が回転可能に支持され、後輪１２０はチェーン１２１が巻回されたドリブンスプロケット１２２を介して、回転駆動されるようになっている。

エンジンユニット１１２の上方には燃料タンク１２４が搭載され、燃料タンク１２４の後方には車体フレーム１０１と結合するシートレール１２５上にシート１２６Ａ及び１２６Ｂ（タンデムシート）及びシートカウル１２７が連設される。

車体の前面部分から両側面部分までを覆うようにカウリング１１３が取り付けられる。このカウリング１１３の適所にはバックミラー１１４やヘッドランプ１１５及び前部方向指示灯（ウィンカ）１１６等が装架され、ステアリングヘッドパイプ１０２前方のカウリング１１３の内側にはスピードメータ、タコメータ或いは各種インジケータランプ等を含むメータユニット（図示せず）が搭載される。

図２には、エンジンユニット１１２の側面図を示す。また、図３には、図２のIII−III線に沿う断面図を示す。エンジンユニット１１２は、複数のシリンダを一体に備えたシリンダアッセンブリがクランクケース２０１の上部にやや前傾した状態で車体の幅方向に配置される。クランクケース２０１はシリンダブロック２０２一体型のアッパクランクケース２０３とミドルクランクケース２０４とロアクランクケース２０５とが上下半割で結合し、それら合わせ面において車幅方向に延伸するクランクシャフト２０６、カウンタ軸（変速主軸）２０７、ドライブ軸２０８が支持される。

クランクケース２０１の後半部はミッションケース部を兼ねており、内部にトランスミッションギヤが収容配置される。ミッションケース部の上面にはスターティングモータ２０９等が搭載される。また、ロアクランクケース２０５の下部には、合わせ面を介してオイルパン２１０が結合する。

シリンダブロック２０２の上部にはシリンダヘッド２１１及びシリンダヘッドカバー２１２が配設され、具体的には図示しないが、シリンダブロック２０２内に形成されたボアにピストンが組み込まれる。各ピストンの往復運動はコンロッドを介してクランクシャフト２０６の回転運動に変換され、これによりエンジン出力が得られる。

クランクケース２０１の後半部において、図３に示すように、クランクシャフト２０６と平行してカウンタ軸２０７及びドライブ軸２０８が配置される。これらカウンタ軸２０７及びドライブ軸２０８は、ミドルクランクケース２０４とロアクランクケース２０５との合わせ面２１３に配置されたベアリング２１４、２１５により支持される。

カウンタ軸２０７及びドライブ軸２０８間には、例えば６段変速機構を構成するトランスミッション装置２１６が配置構成され、カウンタ軸２０７の回転がトランスミッション装置２１６を介してドライブ軸２０８へ変速して伝達されるようになっている。ドライブ軸２０８の軸端にはドライブスプロケット２１７が取り付けられており、後輪１２０の車軸に装架されたドリブンスプロケット１２２との間にチェーン１２１が巻回され、これによりエンジンユニット１１２から後輪１２０への動力伝達経路が構成される。

カウンタ軸２０７の右側軸端には、本発明によるバックトルク低減装置が組み込まれた多板式摩擦クラッチ装置が軸装される。図４〜６はクラッチ装置まわりを示す断面図であり、カウンタ軸２０７の右側軸端付近には、ニードルベアリング２１８を介してプライマリドリブンギヤ２１９が回転自在に軸支される。一方、図示は省略するが、クランクシャフト２０６にはプライマリドライブギヤが設けられており、これらプリマリドライブギヤとプライマリドリブンギヤ２１９とが常時噛合する。

プリマリドリブンギヤ２１９には、ピン２２０を含むダンパ機構介してクラッチハウジング１（クラッチアウタ）が一定回転可能に支持される。クラッチハウジング１は全体としてカップ状をなし、その内周部には、クラッチハウジング１と共に回転し、かつ、軸方向に変位可能とされた複数枚のリング状のドライブプレート２が配設される。

クラッチハウジング１の内側においてカウンタ軸２０７の右側軸端部には、円筒形状のクラッチカムインナ３がスプライン結合する。クラッチカムインナ３はスプライン結合によりカウンタ軸２０７と一体回転するが、その軸方向移動はロックナット４及びワッシャ５により規制される。

クラッチカムインナ３の小径部３ａ外周面には、アルミダイカスト製のクラッチスリーブハブ（クラッチインナ）６が設けられる。本実施形態では、クラッチスリーブハブ６がスリーブ部７と円板形状のハブ部８とがピン１１を介して一体結合する構成とされている。これによりスリーブ部７とハブ部８とでそれぞれに適した素材を用いることができ、耐久性や冷却性を向上させることができる。クラッチスリーブハブ６は、クラッチカムインナ３と相対回動するが、その軸方向移動はクラッチカムインナ３の大径部３ｂとワッシャ５とにより規制される。スリーブ部７には、クラッチスリーブハブ６と共に回転し、かつ、軸方向に変位可能とされた複数枚のリング状のドリブンプレート９が配設され、これらドリブンプレート９がドライブプレート２と交互に重なり合う。

また、クラッチハウジング１の右端開口には、これを塞ぐようにプレッシャディスク１０が配設される。プレッシャディスク１０は、クラッチハウジング１及びクラッチスリーブハブ６と同軸上に配置されており、その外縁部１０ａがドライブプレート２及びドリブンプレート９群に隣接する。

クラッチスリーブハブ６のスリーブ部７には、カウンタ軸２０７まわりの６箇所において（図２を参照）プレッシャディスク１０側に突出するボス部７ａが一体形成されており、これらボス部１１にボルト１２を介してスプリングサポート１３が設けられる。そして、スプリングサポート１３とプレッシャディスク１０との間に、本発明でいう第１の付勢手段に相当するクラッチスプリング１４が介装され、プレッシャディスク１０に図４〜６の左方向、すなわちドライブプレート２とドリブンプレート９とを圧接させるクラッチ接続方向への付勢力を付与する。

カウンタ軸２０７は中空であり、その右側軸端にクラッチプッシュピース１５が挿入される。クラッチプッシュピース１５の外周面には突縁部１５ａが一体形成されており、その突縁部１５ａがスラストベアリング１６を介してプレッシャディスク１０に当接する。
カウンタ軸２０７の中空内部には、その軸方向にスライド自在なプッシュロッド１７が嵌挿されており、そのプッシュロッド１７がカウンタ軸２０７の左側に配置されたクラッチ解除機構１８に連係する（図３を参照）。クラッチ解除機構１８の詳細な説明は省略するが、乗員がクラッチレバーを握ると、機械的にプッシュロッド１７を介してクラッチプッシュピース１５が図４〜６の右方向に押圧される。このようにクラッチプッシュピース１５が押圧されると、プレッシャディスク１０が図４〜６の右方向（クラッチ接続解除方向）に移動して、ドライブプレート２とドリブンプレート９との間の摩擦係合が弛緩する。

本実施形態では、クラッチプッシュピース１５内にロッド１９が螺合しており、そのロッド１９の一端にプッシュロッド１７が当接し、他端にロックナット２０が設けられる。これにより、ロックナット２０を緩めてクラッチプッシュピース１５とロッド１９との軸方向の相対位置を調整することで、クラッチ解除機構１８の調整を行うことができる。

ここで、クラッチハウジング１内でクラッチスリーブハブ６を挟んでプレッシャディスク１０と反対側、換言すれば、クラッチスリーブハブ６のハブ部８とクラッチハウジング１の底部（プライマリドリブンギヤ２１９側の壁）との間の空間２１には、本発明でいう可動部材に相当するクラッチカムアウタ２２が軸方向移動可能に配置される。クラッチカムアウタ２２は、クラッチカムインナ３及びクラッチスリーブハブ６にカム機構を介して連係し、バックトルクによりカウンタ軸２０７が逆駆動されたときに、クラッチカムアウタ２２がクラッチスリーブハブ６側に軸方向移動するようになっている。

また、空間２１には本発明でいう第２の付勢力手段に相当する皿ばね２３が配置され、クラッチカムアウタ２２に反クラッチスリーブハブ６方向への付勢力を付与する。皿ばね２３は、その内端がクラッチカムアウタ２２の外周部分に形成された段部２２ａに当接し、その外端がクラッチスリーブハブ６のスリーブ部７の内周面により支持される。

このようにクラッチカムアウタ２２及び皿ばね２３を、クラッチスリーブハブ６のハブ部８とクラッチハウジング１の底部との間の空間２１に配置するようにしたので、スペースを有効利用して全体の小型化を図ることができるとともに、皿ばね２３の外径を大きくとって、クラッチカムアウタ２２に対する付勢力を大きくすることができ、大きなバックトルクにも対応することができる。また、皿ばね２３の付勢力によりクラッチカムアウタ２２のがたつきを抑えて、騒音を防止することができる。

更に、プレッシャディスク１０には、カウンタ軸２０７まわりの３箇所において（図２を参照）本発明でいうピン部材に相当するリフタピン２４が螺合する。これらリフタピン２４の先端部分は、クラッチスリーブハブ６のハブ部８を貫通して、クラッチカムアウタ２２に対向するようになっている。そして、リフタピン２４をプレッシャディスク１０との螺合により軸方向に移動させてロックナット２５で固定することにより、リフタピン２４の先端部分の突出量、すなわちクラッチカムアウタ２２とリフタピン２４との距離を調整することができる。

上述したように、カウンタ軸まわりの６箇所においてクラッチスプリング１４が、３箇所においてリフタピン２４が均等に配置されるので、カウンタ軸２０７まわりに重量マスを集中させて回転慣性重量を低減し、高速回転時の自己荷重を支えるための剛性アップによる重量増加を抑えることができ、また、プレッシャディスク１０に作用する荷重が偏るのを防いでいる。この場合に、図２に示すように、カウンタ軸２０７まわりにおいてリフタピン２４をクラッチスプリング１４より内方に配置することにより、クラッチカムアウタ２２の外径を小さくすることができる。

図３に示すように、上記構成とされたクラッチ装置はクラッチカバー２６により覆われる。クラッチカバー２６には作業穴２７が形成されており、その作業穴２７が取り外し自在なキャップ２８により閉塞される。図２に示すように、作業穴２７はカウンタ軸２０７の軸中心と偏心する中心を持つように配置形成され、カウンタ軸２０７の端部のロックナット２０と、プレッシャディスク１０を回転させることによりリフタピン２４とがちょうど現れるようになっている。これにより、湿式のクラッチ装置であっても、図８に示すように作業穴２７にツール２９を挿入して、クラッチ解除機構１８の調整やリフタピン２４の突出量の調整を容易に行うことができる。

次に、本実施形態のクラッチ装置の動作について説明する。通常走行時、すなわちクランクシャフト２０６側に駆動力がある場合は、クランクシャフト２０６の駆動力がプライマリドリブンギヤ２１９を介してクラッチハウジング１に伝達される。この場合に、ドライブプレート２とドリブンプレート９とは、クラッチスプリング１４の付勢力によりプレッシャディスク１０により圧接されている。したがって、クラッチハウジング１に伝達されたクランクシャフト２０６の駆動力は、ドライブプレート２、ドリブンプレート９を介してクラッチスリーブハブ６に伝達される。

ここで、図７（ａ）に示すように、通常回転方向（矢印Ｒ₁方向）では、クラッチスリーブハブ６の接触面６ａがクラッチカムアウタ２２の接触面２２ｂに当接して、クラッチカムアウタ２２が回転する。そして、クラッチカムアウタ２２の接触面２２ｃがクラッチカムインナ３の接触面３ｃに当接して、クラッチカムインナ３が回転するので、スプライン結合によりカウンタ軸２０７が回転し、クランクシャフト２０６の駆動力がカウンタ軸２０７へと伝達されることになる。

乗員がクラッチレバーを握った場合は、上述したようにクラッチプッシュピース１５を介してプレッシャディスク１０がクラッチ接続解除方向に移動して、ドライブプレート２とドリブンプレート９との間の摩擦係合が弛緩する。

ところで、バックトルクが発生した時、すなわち後輪１２０側に駆動力がある場合は、カウンタ軸２０７が逆駆動され、クラッチカムインナ３が強制的に回転させられる（矢印Ｒ₂）。

この場合、図７（ｂ）に示すように、クラッチカムインナ３のカム面３ｄがクラッチカムアウタ２２のカム面２２ｄに接触し、クラッチカムアウタ２２を皿ばね２３の付勢力に抗して軸方向移動させるスラスト反力が発生する。したがって、クラッチカムアウタ２２がクラッチスリーブハブ６側に軸方向移動して（矢印Ｘ方向）、リフタピン２４の先端に当接する（図５に示す状態）。この状態では、クラッチスプリング１４の付勢力が相殺されて、ドライブプレート２とドリブンプレート１０との摩擦係合力が弛緩し、クラッチ容量が低減するので、後輪１２０側からのトルク（バックトルク）を解放することができ、乗り心地が低下したり、耐久性が劣ったりするのを防ぐことができる。

特に、急激なシフトダウンを行う等して大きなバックトルクが瞬間的に発生した時は、図７（ｃ）に示すように、クラッチカムアウタ２２がクラッチスリーブハブ６側に大きく軸方向移動して（矢印Ｘ方向）、クラッチカムアウタ２２がクラッチスリーブハブ６のハブ部８に当接するまで、リフタピン２４を介してプレッシャディスク１０をクラッチスプリング１４の付勢力に抗してクラッチ接続解除方向に移動させる（図６に示す状態）。これにより、ドライブプレート２とドリブンプレート１０とを圧接させる摩擦係合力が大きく弛緩し、クラッチ容量が低減するので、後輪１２０側からのトルク（バックトルク）を解放することができ、乗り心地が低下したり、耐久性が劣ったりするのを防ぐことができる。

以上述べたバックトルク低減装置では、クラッチスリーブハブ６（クラッチインナ）を分割して相対移動させる構成とせず、一体構造とすることにより、ハーフクラッチ時のコントロール性の悪化を招くことがなく、ハーフクラッチ操作の判定性を向上させることができ、また、クラッチスプリング１４とプレッシャプレート１０とが摺動することもなく、クラッチスプリング１４の付勢力が低下して駆動トルクやバックトルクの伝達量が低下するおそれもない。

更に、リフタピン２４の突出量を調整することで、各ユーザが所望するバックトルクの伝達量となるように調整することができる。また、特許文献１にあるようにクラッチスリーブハブ６が調整ボルト等に衝突する構成ではないので、クラッチスリーブハブ６をアルミダイカスト製等にすることができ、軽量化を図ることができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。例えば、ここでは、クラッチの動作機構を機械式としたが、油圧作動式或いは電気作動式とすることも可能である。

本発明が適用される自動二輪車の側面図である。エンジンユニットの側面図である。図２のIII−III線に沿う断面図である。クラッチ装置の通常状態を示す断面図である。クラッチ装置のバックトルク発生状態を示す断面図である。クラッチ装置のバックトルク発生状態を示す断面図である。クラッチカムインナとクラッチカムアウタとクラッチスリーブハブとの関係を示す図であり、（ａ）が通常走行時の状態を示す図、（ｂ）、（ｃ）がバックトルク発生状態を示す図である。図２のIII−III線に沿う断面図であり、作業穴を介して作業を行っている状態を示す図である。

符号の説明

１クラッチハウジング
２ドライブプレート
３クラッチカムインナ
６クラッチスリーブハブ
７スリーブ部
８ハブ部
９ドリブンプレート
１０プレッシャディスク
１４クラッチスプリング
２２クラッチカムアウタ
２３皿ばね
２４リフタピン
２５ロックナット
２６クラッチカバー
２７作業穴
２８キャップ
２０６クランクシャフト
２０７カウンタ軸
２０８ドライブ軸

Claims

クランクシャフトの回転が伝達されるクラッチハウジングと、
上記クラッチハウジングの内側で変速主軸に設けられたクラッチスリーブハブと、
上記クラッチハウジングと共に回転し、かつ、軸方向に変位可能とされた複数枚のドライブプレートと、
上記クラッチスリーブハブと共に回転し、かつ、軸方向に変位可能とされ、上記複数枚のドライブプレートと交互に重なり合う複数枚のドリブンプレートと、
上記ドライブプレートと上記ドリブンプレートとを圧接させるためのプレッシャディスクと、
上記プレッシャディスクに上記ドライブプレートと上記ドリブンプレートとを圧接させるクラッチ接続方向への付勢力を与える第１の付勢手段と、
上記プレッシャディスクを上記ドライブプレートと上記ドリブンプレートとの圧接を解除するクラッチ接続解除方向に移動させるクラッチ解除手段とを具備するクラッチ装置におけるバックトルク低減装置であって、
上記クラッチハウジング内で上記クラッチスリーブハブを挟んで上記プレッシャディスクと反対側に配置される軸方向移動可能な可動部材と、
上記変速主軸がバックトルクにより逆駆動されたときに、上記可動部材を上記クラッチスリーブハブ側に軸方向移動させるカム機構と、
上記可動部材に反クラッチスリーブハブ方向への付勢力を付与する第２の付勢手段と、
上記プレッシャディスクに取り付けられるとともに、先端部分が上記クラッチスリーブハブを貫通して上記可動部材に対向するピン部材とを具備することを特徴とするバックトルク低減装置。
上記ピン部材はその軸方向位置が調整可能に上記プレッシャディスクに取り付けられることを特徴とする請求項１に記載のバックトルク低減装置。
上記クラッチ装置を覆うクラッチカバーを備え、上記クラッチカバーには上記ピン部材の軸方向位置を調整するための作業穴が形成されることを特徴とする請求項２に記載のバックトルク低減装置。
上記ピン部材は上記変速主軸まわりの複数箇所に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のバックトルク低減装置。
上記第１の付勢手段は上記変速主軸まわりの複数箇所に配置されるとともに、上記ピン部材が上記第１の付勢手段より内方に配置されることを特徴とする請求項４に記載のバックトルク低減装置。
上記第２の付勢手段は皿ばねであり、その内端が上記可動部材の外周部分に当接し、その外端が上記クラッチスリーブハブにより支持されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のバックトルク低減装置。