JPS61294220A - バツクトルク低減装置 - Google Patents
バツクトルク低減装置Info
- Publication number
- JPS61294220A JPS61294220A JP60137186A JP13718685A JPS61294220A JP S61294220 A JPS61294220 A JP S61294220A JP 60137186 A JP60137186 A JP 60137186A JP 13718685 A JP13718685 A JP 13718685A JP S61294220 A JPS61294220 A JP S61294220A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- drive gear
- moved
- spring
- back torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はバックトルク低減装置に関するものである。
例えば自動二輪車等において、その走行時に急激なシフ
トダウンを行なった際、車体の貫性による後輪の回転数
と、ニンジンの回転数とが同調せず、上記エンジンに後
輪からの大きなトルク（一般にパックトルクと称される
〕が伝わり、これに起因して後輪がロックされ、路上を
とび跳ねる、いわゆるホッピング現象を生じる虞れがあ
る。上記ホッピング現象の防止策として、エンジンから
後輪への動力伝達経路中に設けられ、エンジン側からの
トルク変動を吸収するためのダンパによってバックトル
クを吸収しようとするも・のがあるが、このようなもの
ではバックトルクを十分に吸収することはできず、また
、トランスミツ７１ン中にバックトルクを解放するため
の特別なりラッチを使用した場合には、構造が複雑にな
る不都合があった。
トダウンを行なった際、車体の貫性による後輪の回転数
と、ニンジンの回転数とが同調せず、上記エンジンに後
輪からの大きなトルク（一般にパックトルクと称される
〕が伝わり、これに起因して後輪がロックされ、路上を
とび跳ねる、いわゆるホッピング現象を生じる虞れがあ
る。上記ホッピング現象の防止策として、エンジンから
後輪への動力伝達経路中に設けられ、エンジン側からの
トルク変動を吸収するためのダンパによってバックトル
クを吸収しようとするも・のがあるが、このようなもの
ではバックトルクを十分に吸収することはできず、また
、トランスミツ７１ン中にバックトルクを解放するため
の特別なりラッチを使用した場合には、構造が複雑にな
る不都合があった。
本発明は上記実状に鑑みて、簡単な構造でバックトルク
を有効に屏放し得るパックトルク低減装置を提供するこ
とを目的とする。
を有効に屏放し得るパックトルク低減装置を提供するこ
とを目的とする。
そこで本発明ではクラッチセンタＫｖｅげられたクラッ
チスプリングボルトと、プレッシャプレートとの関にク
ラッチスプリングを介装し、該クラッチスプリングの付
勢力により、常時接続状態とした多板クラッチの、上記
クラッチスプリングボルトと、クラッチドライブギヤと
の間にカム機構を設け、上記クラッチドライブギヤに対
するクラッチセンタの相対変位によるカム作用によって
、上記クラッチスプリングボルトを、クラッチスプリン
グの付勢力を弱める方向に移動させることにより、パッ
クトルク発生時にクラッチの容量を低減させて上記目的
を達成している。
チスプリングボルトと、プレッシャプレートとの関にク
ラッチスプリングを介装し、該クラッチスプリングの付
勢力により、常時接続状態とした多板クラッチの、上記
クラッチスプリングボルトと、クラッチドライブギヤと
の間にカム機構を設け、上記クラッチドライブギヤに対
するクラッチセンタの相対変位によるカム作用によって
、上記クラッチスプリングボルトを、クラッチスプリン
グの付勢力を弱める方向に移動させることにより、パッ
クトルク発生時にクラッチの容量を低減させて上記目的
を達成している。
以下本発明の具体的な構成を、一実施例を示す図面に基
づいて詳細に説明する。
づいて詳細に説明する。
第１図は本発明に係わるパックトルク低減装置を自動二
輪車に搭載された乾式クラッチに組み込んだ例を示して
おり、ミツシーンシャフトＩＫはダンパ機構を備えたド
ライブギヤ２が遊転自在に嵌装されている。また上記ミ
ツシーンシャフト１には、クラッチアウタ３をねじ止め
したクラッチアウタホルダ４が同じく遊転自在に嵌合さ
れており、このクラッチアウタホルダ４は、ボス部４ａ
と円板部４ｂとを有している・また上記ミツシーンシャ
フトｌの右端部にはクラッチセンタ５が固設されており
、該クラッチセ／り５には全知の如く複数枚のクラッチ
プレート６がスプライン結合されている。さらに上記ク
ラッチアウタ３には、上記クラッチプレート６と順次重
なり合うようにクラッチディスク７がスプライン結合さ
れている。またクラッチセンタ５の側壁５ａには、図中
左方に延びる突壁５ｂが形成されており、この突壁５ｂ
とクラッチアウタホルダ４０円板部４ｂとの間には、ク
ラッチアウタホルダ４を図中左方へ付勢するばね８が介
装されでいる。、さらに上記クラッチセンタ５０側壁５
＆には、円筒形状のスペーサ９が、その長手方向に沿っ
て移動自在となるよう嵌挿されており、上記スペーサ９
の左端に形成されたフランジ９ａと、クラッチセンタ５
０側壁５にとの間には、スペーサ９を図中左方へ付勢す
るスラストワッシャｌＯが介装されている・まだ上記突
壁５ｂには、スペーサ９の左行を規制するストッパー１
１が取り付けられているとともに、スペーサ９の左端と
クラッチアウタホルダ４との間にはニードル軸受１２が
介装されている。また、クラッチアウタ５の右方にはプ
レッシャプレート１３が配設されており、その外周側面
１３ａは既述のクラッチプＶ−）６およびクラッチディ
スク７に臨んでいる。またこ ゛のプレッシャプレート
１３には、図中左方に張り出した凹部１４が形成されて
おり、該凹部１４の底壁１４ａには既述したスペーサ９
が遊妖している。さらにこのスペーサ９には、スプリン
グボルト１５が螺合し【、座金１６が取り付けられてお
り、この座金１６と凹部１４の底壁１４ａとの間にはク
ラッチスプリング１７が介装され、上記プレッシャプレ
ート１３を図中左方へ付勢している。このクラッチスプ
リング１７の付勢力によりてクラッチプレート６とクラ
ッチデイスフ７とが押し付けられ、クラッチは常時接続
状態釦なっている。一方、ドライブギヤ２のボス部２ａ
における図中右方部には、ドライブギヤ２の径方向に延
びるビン１８が、第２図に示す如く４箇所に植設されて
いる０またボス部２ａには、上記ドライブギヤ２におけ
るダンパｅｖｅを構成するサイドプレート１９が嵌合し
文おり、該サイドプレー）１９における、上記ビン１８
と対応する位置には、ボス部２ａｆ）周方向に旧つ【延
びる切り欠き２０が形成され、ドッグ溝を構成している
δまだ、この切り火き２０には、第３図に示す如く、ク
ラッチブックホルダ４のボス部４ａに突出形成された方
形状の舌片２１が挿入されており、この舌片２１はドッ
グ歯を構成している。またこの舌片２１の正面端部２１
１Ｌには、図中の右方へ行（に従りて正面縁部２ ｉｔ
）からの深さが浅くなるよ５なカム面２２が形成されて
おり、このカム面２２には既述したビン１８が当接して
いる・上記カム面２２は、図からも明らかなように回転
体たるり２ツチアウタホルダ４の正面に形成されている
ものであり、該カム面２２と、カムフォロワたるビン１
８の組み合せによってカム機構２）が構成される。
輪車に搭載された乾式クラッチに組み込んだ例を示して
おり、ミツシーンシャフトＩＫはダンパ機構を備えたド
ライブギヤ２が遊転自在に嵌装されている。また上記ミ
ツシーンシャフト１には、クラッチアウタ３をねじ止め
したクラッチアウタホルダ４が同じく遊転自在に嵌合さ
れており、このクラッチアウタホルダ４は、ボス部４ａ
と円板部４ｂとを有している・また上記ミツシーンシャ
フトｌの右端部にはクラッチセンタ５が固設されており
、該クラッチセ／り５には全知の如く複数枚のクラッチ
プレート６がスプライン結合されている。さらに上記ク
ラッチアウタ３には、上記クラッチプレート６と順次重
なり合うようにクラッチディスク７がスプライン結合さ
れている。またクラッチセンタ５の側壁５ａには、図中
左方に延びる突壁５ｂが形成されており、この突壁５ｂ
とクラッチアウタホルダ４０円板部４ｂとの間には、ク
ラッチアウタホルダ４を図中左方へ付勢するばね８が介
装されでいる。、さらに上記クラッチセンタ５０側壁５
＆には、円筒形状のスペーサ９が、その長手方向に沿っ
て移動自在となるよう嵌挿されており、上記スペーサ９
の左端に形成されたフランジ９ａと、クラッチセンタ５
０側壁５にとの間には、スペーサ９を図中左方へ付勢す
るスラストワッシャｌＯが介装されている・まだ上記突
壁５ｂには、スペーサ９の左行を規制するストッパー１
１が取り付けられているとともに、スペーサ９の左端と
クラッチアウタホルダ４との間にはニードル軸受１２が
介装されている。また、クラッチアウタ５の右方にはプ
レッシャプレート１３が配設されており、その外周側面
１３ａは既述のクラッチプＶ−）６およびクラッチディ
スク７に臨んでいる。またこ ゛のプレッシャプレート
１３には、図中左方に張り出した凹部１４が形成されて
おり、該凹部１４の底壁１４ａには既述したスペーサ９
が遊妖している。さらにこのスペーサ９には、スプリン
グボルト１５が螺合し【、座金１６が取り付けられてお
り、この座金１６と凹部１４の底壁１４ａとの間にはク
ラッチスプリング１７が介装され、上記プレッシャプレ
ート１３を図中左方へ付勢している。このクラッチスプ
リング１７の付勢力によりてクラッチプレート６とクラ
ッチデイスフ７とが押し付けられ、クラッチは常時接続
状態釦なっている。一方、ドライブギヤ２のボス部２ａ
における図中右方部には、ドライブギヤ２の径方向に延
びるビン１８が、第２図に示す如く４箇所に植設されて
いる０またボス部２ａには、上記ドライブギヤ２におけ
るダンパｅｖｅを構成するサイドプレート１９が嵌合し
文おり、該サイドプレー）１９における、上記ビン１８
と対応する位置には、ボス部２ａｆ）周方向に旧つ【延
びる切り欠き２０が形成され、ドッグ溝を構成している
δまだ、この切り火き２０には、第３図に示す如く、ク
ラッチブックホルダ４のボス部４ａに突出形成された方
形状の舌片２１が挿入されており、この舌片２１はドッ
グ歯を構成している。またこの舌片２１の正面端部２１
１Ｌには、図中の右方へ行（に従りて正面縁部２ ｉｔ
）からの深さが浅くなるよ５なカム面２２が形成されて
おり、このカム面２２には既述したビン１８が当接して
いる・上記カム面２２は、図からも明らかなように回転
体たるり２ツチアウタホルダ４の正面に形成されている
ものであり、該カム面２２と、カムフォロワたるビン１
８の組み合せによってカム機構２）が構成される。
いま、図示していないエンジンが運転を開始し、ドライ
ブギヤ２が第１図中、右方より観て反時計方向（第２図
および第３図中、矢印ム方向）Ｋ回転されると、その回
転力は、ダンパスプリング２４ａ１ビア２４１）、カラ
ー２４０等から成るダンパ機構２５を介してサイドプレ
ート１９に伝達される。次いで上記回転力は、す４１”
１１／−ト１９の切り欠き２ｏにドック嵌合している舌
片２１を介してクラッチアウタホルダ４に伝わる。この
とき、切り欠き２０の一端縁部２０＆が、舌片２１の一
端縁部２１０を押圧することによって、上記回転力が伝
えられている。こののち上記回転力は、クラッチアウタ
３を介してクラッチディスク７を回転させるのであるが
、このとき、第１図に示すよ５にクラッチが接続状態に
ある場合、クラッチスプリング１７０弾性力によって左
行するプレッシャブレー）１３で、上記クラッチディス
ク７とクラッチフレート６とが密着させられ、かくして
上記回転力は、クラッチセンタ５に伝わり、ミツシ箇ン
シャフト１を回転させる。一方、クラッチリフタ２６が
クラッチロッド２７の動作によりて右行し、プレッシャ
プレート１３をクラッチスプリング１７の弾性力に抗し
て右行させると、クラッチプレート６とクラッチディス
ク７との密着が解かれて、クラッチが切断状態となり、
ドライブギヤ２とミック１ンシヤフト１との間での動力
の伝達が断たれる。
ブギヤ２が第１図中、右方より観て反時計方向（第２図
および第３図中、矢印ム方向）Ｋ回転されると、その回
転力は、ダンパスプリング２４ａ１ビア２４１）、カラ
ー２４０等から成るダンパ機構２５を介してサイドプレ
ート１９に伝達される。次いで上記回転力は、す４１”
１１／−ト１９の切り欠き２ｏにドック嵌合している舌
片２１を介してクラッチアウタホルダ４に伝わる。この
とき、切り欠き２０の一端縁部２０＆が、舌片２１の一
端縁部２１０を押圧することによって、上記回転力が伝
えられている。こののち上記回転力は、クラッチアウタ
３を介してクラッチディスク７を回転させるのであるが
、このとき、第１図に示すよ５にクラッチが接続状態に
ある場合、クラッチスプリング１７０弾性力によって左
行するプレッシャブレー）１３で、上記クラッチディス
ク７とクラッチフレート６とが密着させられ、かくして
上記回転力は、クラッチセンタ５に伝わり、ミツシ箇ン
シャフト１を回転させる。一方、クラッチリフタ２６が
クラッチロッド２７の動作によりて右行し、プレッシャ
プレート１３をクラッチスプリング１７の弾性力に抗し
て右行させると、クラッチプレート６とクラッチディス
ク７との密着が解かれて、クラッチが切断状態となり、
ドライブギヤ２とミック１ンシヤフト１との間での動力
の伝達が断たれる。
ところで、本例の自動二輪車を走行させている途中で、
搭乗者が急激にアクセルを戻した場合、戻されたアクセ
ル開度に従って回転するドライブギヤ２およびサイドプ
レート１９に対し、ミツシ雪ンシャフト１からクラッチ
センタ５、クラッチプレート６、クラッチディスク７、
およびクラッチアウタ３を介して動力を伝達されるクラ
ッチアウタホルダ４は、アクセルを戻す前の速度で走行
していた車体の慣性により回転を続ける後輪によって、
上記サイドプレート１９より速い回転数で強制的に回転
させられる。このため、クラッチアウタホルダ４の舌片
２１は、第３図中において、ギヤ２およびサイドプレー
ト１９に対し、相対的に左方へ移動する。このとき、カ
ム面２２の形状に従って、舌片２１が左行するに伴い、
クラッチアウタホルダ４は、２点鎖線で示す如（図中下
方、第１図においては図中右方へ、ばね８の弾性力に抗
して移動する［相］さらに上？己ノラツチアクタホルダ
４が移動することにより、ニードル軸受１２を介してス
リーブ９が、スラストワッシャ１０の弾性力に抗して右
方（第１図）へ移動させられる。かくすることによりク
ラッチスプリング１７の取り付は長、換言すれば凹部１
４の底壁１４”から、スリーブ９に取り付けられた座金
１６までの距離が、通常のクラッチ接続状態における取
り付は長よりも長くなり、よ５′１：クラッチスプリン
グ１７の弾性力によるプレッシャプレート１３の押圧力
、つまりクラッチの容量が低減し、かくしてミッション
シャフトｌから伝達されたパックド／ｌ／ ／ カ有効
に解放されるｅこののち慣性に、１６ＪＥ体の走行速度
が落ち、ドライブギヤ２およびサイドプレート１９の回
転数と、クラッチアウタホルダ４０回転数とが同調する
と、スラストワッシャ１ｏおよびばね８の弾性復帰力に
よって、クラッチアウタホルダ４とスリーブ９とは共に
第１図に示す常態位置へ復帰し、先に述べた通常のクラ
ッチ接続状態の動作態様に従ってドライブギヤ２の回転
力がミッションシャフト１に伝達される。なお上述した
クラッチ容量の低減動作が、急激なシフトダウンをした
際にも行なわれることは言うまでもない。
搭乗者が急激にアクセルを戻した場合、戻されたアクセ
ル開度に従って回転するドライブギヤ２およびサイドプ
レート１９に対し、ミツシ雪ンシャフト１からクラッチ
センタ５、クラッチプレート６、クラッチディスク７、
およびクラッチアウタ３を介して動力を伝達されるクラ
ッチアウタホルダ４は、アクセルを戻す前の速度で走行
していた車体の慣性により回転を続ける後輪によって、
上記サイドプレート１９より速い回転数で強制的に回転
させられる。このため、クラッチアウタホルダ４の舌片
２１は、第３図中において、ギヤ２およびサイドプレー
ト１９に対し、相対的に左方へ移動する。このとき、カ
ム面２２の形状に従って、舌片２１が左行するに伴い、
クラッチアウタホルダ４は、２点鎖線で示す如（図中下
方、第１図においては図中右方へ、ばね８の弾性力に抗
して移動する［相］さらに上？己ノラツチアクタホルダ
４が移動することにより、ニードル軸受１２を介してス
リーブ９が、スラストワッシャ１０の弾性力に抗して右
方（第１図）へ移動させられる。かくすることによりク
ラッチスプリング１７の取り付は長、換言すれば凹部１
４の底壁１４”から、スリーブ９に取り付けられた座金
１６までの距離が、通常のクラッチ接続状態における取
り付は長よりも長くなり、よ５′１：クラッチスプリン
グ１７の弾性力によるプレッシャプレート１３の押圧力
、つまりクラッチの容量が低減し、かくしてミッション
シャフトｌから伝達されたパックド／ｌ／ ／ カ有効
に解放されるｅこののち慣性に、１６ＪＥ体の走行速度
が落ち、ドライブギヤ２およびサイドプレート１９の回
転数と、クラッチアウタホルダ４０回転数とが同調する
と、スラストワッシャ１ｏおよびばね８の弾性復帰力に
よって、クラッチアウタホルダ４とスリーブ９とは共に
第１図に示す常態位置へ復帰し、先に述べた通常のクラ
ッチ接続状態の動作態様に従ってドライブギヤ２の回転
力がミッションシャフト１に伝達される。なお上述した
クラッチ容量の低減動作が、急激なシフトダウンをした
際にも行なわれることは言うまでもない。
第４図に示す他の実施例は、本発明に係わるバックトル
ク低減装置を自動二輪車に搭載された湿式クラッチに組
み込んだものである。ミッションシャフト１０１にはダ
ンパ機構を備えたドライブギャト０２が遊嵌自在に嵌装
されており、該ドライブギヤ１０２には、ダンパ機構の
一要素を構成するサイドプレート１ｏ３と一体に形成さ
れたクラッチアウタ１０４が配設されている。まり上記
ミツシ翳ンシャフ） １０１の右端部にはクラッチセン
タ１０５が固設されており、該クラッチセンタ１０５に
は公知の如く複数枚のクラッチプレート１０６がスプラ
イン結合されている・さらに上記クラッチアウタ１０４
には、上記クラッチプレート１０６ と順次１なり合う
ようにクラッチディスク１０７がスプライン結合されて
いる。またクラッチセンタ１０５の側壁１０５＆には凹
部１０ｇが形成され、その底壁１０８１ＬＫは円筒形状
のスペーサ１０９が、その長手方向に沿って移動自在Ｋ
ａ嵌されている。このスペーサ１０９の左端には、クラ
ッチスプリングボルト１１Ｇによって７ランジ１１１が
ねじ止めされており、該フランジ１１１と底１１１０Ｊ
ｌとの間にはスペーサ１０９を図中左方へ付勢するスラ
ストワッシャ１１２が介装されている・また上記凹部１
０８の周壁には、スペーサ１０９の左行な規制するスト
ッパー１１３が取り付けられている。また、クラッチア
ウタ１０４の右方にはプレッシャプレート１１４が配設
されており、その外周側面１１４ＳＬは既述のクラッチ
プレート１０６およびクラッチディスク１０７に臨んで
いる・またこのプレッシャプレート１１４には、図中左
方に張り出した凹部１１５が形成されており、該凹部１
１５の底壁１１５”には既述しタスヘーサｌＯ９カ遊嵌
している・さらにこのスペーサ１０９の右端には、スプ
リングボルト１１０によって座金１１６が取り付けられ
ており、この座金１１６と凹部１１５の底壁１１５＆と
の間にはクラッチスプリング１１７が介装され、上記プ
レッシャプレート１１４を図中左方へ付勢している・こ
のクラッチスプリング１１７の付勢力によってクラッチ
プレート１０６とクラッチディスク１０７とが押し付ゆ
られ、クラッチは常時接続状態になっている・−勿、ド
ライブギヤ１０２のボス部１０２１！Ｌにおける図中右
方部には、ピン１１８がドライブギヤ１０２の径方向に
延びて植設されており、また核部には、リング状のカム
部材１１９が遊嵌している。このカム部材１１９におけ
る上記ピン１１８と対応する部位には、第５図に示す如
く舌片１２０が突出形成されているとともに、該舌片１
２０の左方側縁１２０Ｌは、図中において左下がりに傾
斜して成形されている。この左方側縁１２０ａには、上
記ビン１１８が当接しており、これら左方側縁１２０ａ
とビ／１１８との組み合せによりてカム機構１２１が構
成されている。なお以下では左方側縁１２０ａをカム面
１２０ａと称する・一方、上記カム部材ｉ１９は、ミッ
ションシャフト１０１の軸線に沿りて移動可能となるよ
うサイドプレート１０３にスプライン結合されており、
またカム部材１１９と既述したフランジ１１１との間に
！−１、ニー）’ル軸受１２２が介装されている・゛い
ま、図示していないエンジンが運転を開始し、ドライブ
ギヤ１０２が第４図中、右方より観て反時計方向（第５
図中、矢印ム方向）に回転されると、その回転力は、ダ
ンパスプリング１２）１Ｌ 、ビン１２）１）、カラー
１２）Ｃ等から成ルタンパ機構１２４を経てサイドプレ
ート１０３に伝達される・こののち上記回転力は、クラ
ッチアウタ１０４を介してクラッチディスク１０７を回
転すせるのであるが、このとき、第４図に示すようにク
ラッチが接続状態にある場合、クラッチスプリング１１
７０弾性力によって左行するプレッシャプレート１１４
で、上記クラッチディスク１０７とクラッチプレート１
０６とが密着させられ、かくして上記回転力は、クラッ
チさンタ１０５に伝わり、ミツシーンシャフト１０１を
回転させる・一方、クラッチリフタ１２５がクラッチロ
ッド１２６の動作によって右行し、プレッシャプレート
１１４をクラッチスプリング１１７の弾性力に抗して右
行させると、クラッチプレート１０６とクラッチディス
ク１０７との密着が解かれて、クラッチが切断状態とな
り、ドライブギヤ、１０２とミツシ璽ンシャフト１０１
との間で動力の伝達が断たれるＯところで、本例の自動
二輪車を走行させている途中で、搭乗者が急激にアクセ
ルを戻した場合、戻されたアクセル開度に従って回転す
るドライブギヤ１０２に対し、ミツシ■ンシャフト１０
１からクラッチセンタ１０５、クラッチプレート１０６
、クラッチディスク１０７およびクラッチアウタ１０４
を介して動力を伝達されるサイドプレート１０３は、ア
クセルを戻す前の速度で走行していた車体の慣性により
回転を続ける後輪によって、上記ドライブギヤ１０２よ
り速い回転数で強制的に回転させられる。このため、カ
ム部材１１９の舌片１２０は、第５図中において、ドラ
イブギヤ１０２に固設されたビン１１８に対し、相対凶
に左方へ移動する。このとき、カム面１２０ａの形状に
従って、舌片１２Ｇが左行するに伴い、カム部材１１９
は、２点鎖線で示す如く図中下方、第４図においては図
中右方へ移動して行きニードル軸受１２２を介してスリ
ーブ１０９をスラストワッシャ１１２０弾性力に抗し【
右方（第４図）へ移動させる。かくすることによりクラ
ッチスプリング１１７の敗り付は長、換言すれば凹部１
１５の底壁１１５ａから、スリーブ１０９に取り付けら
れた座金１１６までの距離が通常のクラッチ接続状態に
おける取り付は長よりも長（なり、よってクラッチスプ
リング１１７０弾性力によるプレッシャプレート１１４
の押圧力、つまりクラッチの容量が低減し、かくしてミ
ッタ１ンシヤ７ ） １０１から伝達されたバックトル
クが有効に解放される・こののち慣性による車体の走行
速度が落ち、ドライブギヤ１０２の回転数と、サイドフ
レート１０３の回転数とが同調すると、スラストワッシ
ャ１１２の弾性復帰力によって、スリーブ１０９は、カ
ム部材１１９と共に第４図に示す常態位置へ復帰し、先
に述べた通常のクラッチ接続状態の動作態様に従ってド
ライブギヤ１０２の回転力がミツシ＝５１ノシャフト１
０１に伝達される。
ク低減装置を自動二輪車に搭載された湿式クラッチに組
み込んだものである。ミッションシャフト１０１にはダ
ンパ機構を備えたドライブギャト０２が遊嵌自在に嵌装
されており、該ドライブギヤ１０２には、ダンパ機構の
一要素を構成するサイドプレート１ｏ３と一体に形成さ
れたクラッチアウタ１０４が配設されている。まり上記
ミツシ翳ンシャフ） １０１の右端部にはクラッチセン
タ１０５が固設されており、該クラッチセンタ１０５に
は公知の如く複数枚のクラッチプレート１０６がスプラ
イン結合されている・さらに上記クラッチアウタ１０４
には、上記クラッチプレート１０６ と順次１なり合う
ようにクラッチディスク１０７がスプライン結合されて
いる。またクラッチセンタ１０５の側壁１０５＆には凹
部１０ｇが形成され、その底壁１０８１ＬＫは円筒形状
のスペーサ１０９が、その長手方向に沿って移動自在Ｋ
ａ嵌されている。このスペーサ１０９の左端には、クラ
ッチスプリングボルト１１Ｇによって７ランジ１１１が
ねじ止めされており、該フランジ１１１と底１１１０Ｊ
ｌとの間にはスペーサ１０９を図中左方へ付勢するスラ
ストワッシャ１１２が介装されている・また上記凹部１
０８の周壁には、スペーサ１０９の左行な規制するスト
ッパー１１３が取り付けられている。また、クラッチア
ウタ１０４の右方にはプレッシャプレート１１４が配設
されており、その外周側面１１４ＳＬは既述のクラッチ
プレート１０６およびクラッチディスク１０７に臨んで
いる・またこのプレッシャプレート１１４には、図中左
方に張り出した凹部１１５が形成されており、該凹部１
１５の底壁１１５”には既述しタスヘーサｌＯ９カ遊嵌
している・さらにこのスペーサ１０９の右端には、スプ
リングボルト１１０によって座金１１６が取り付けられ
ており、この座金１１６と凹部１１５の底壁１１５＆と
の間にはクラッチスプリング１１７が介装され、上記プ
レッシャプレート１１４を図中左方へ付勢している・こ
のクラッチスプリング１１７の付勢力によってクラッチ
プレート１０６とクラッチディスク１０７とが押し付ゆ
られ、クラッチは常時接続状態になっている・−勿、ド
ライブギヤ１０２のボス部１０２１！Ｌにおける図中右
方部には、ピン１１８がドライブギヤ１０２の径方向に
延びて植設されており、また核部には、リング状のカム
部材１１９が遊嵌している。このカム部材１１９におけ
る上記ピン１１８と対応する部位には、第５図に示す如
く舌片１２０が突出形成されているとともに、該舌片１
２０の左方側縁１２０Ｌは、図中において左下がりに傾
斜して成形されている。この左方側縁１２０ａには、上
記ビン１１８が当接しており、これら左方側縁１２０ａ
とビ／１１８との組み合せによりてカム機構１２１が構
成されている。なお以下では左方側縁１２０ａをカム面
１２０ａと称する・一方、上記カム部材ｉ１９は、ミッ
ションシャフト１０１の軸線に沿りて移動可能となるよ
うサイドプレート１０３にスプライン結合されており、
またカム部材１１９と既述したフランジ１１１との間に
！−１、ニー）’ル軸受１２２が介装されている・゛い
ま、図示していないエンジンが運転を開始し、ドライブ
ギヤ１０２が第４図中、右方より観て反時計方向（第５
図中、矢印ム方向）に回転されると、その回転力は、ダ
ンパスプリング１２）１Ｌ 、ビン１２）１）、カラー
１２）Ｃ等から成ルタンパ機構１２４を経てサイドプレ
ート１０３に伝達される・こののち上記回転力は、クラ
ッチアウタ１０４を介してクラッチディスク１０７を回
転すせるのであるが、このとき、第４図に示すようにク
ラッチが接続状態にある場合、クラッチスプリング１１
７０弾性力によって左行するプレッシャプレート１１４
で、上記クラッチディスク１０７とクラッチプレート１
０６とが密着させられ、かくして上記回転力は、クラッ
チさンタ１０５に伝わり、ミツシーンシャフト１０１を
回転させる・一方、クラッチリフタ１２５がクラッチロ
ッド１２６の動作によって右行し、プレッシャプレート
１１４をクラッチスプリング１１７の弾性力に抗して右
行させると、クラッチプレート１０６とクラッチディス
ク１０７との密着が解かれて、クラッチが切断状態とな
り、ドライブギヤ、１０２とミツシ璽ンシャフト１０１
との間で動力の伝達が断たれるＯところで、本例の自動
二輪車を走行させている途中で、搭乗者が急激にアクセ
ルを戻した場合、戻されたアクセル開度に従って回転す
るドライブギヤ１０２に対し、ミツシ■ンシャフト１０
１からクラッチセンタ１０５、クラッチプレート１０６
、クラッチディスク１０７およびクラッチアウタ１０４
を介して動力を伝達されるサイドプレート１０３は、ア
クセルを戻す前の速度で走行していた車体の慣性により
回転を続ける後輪によって、上記ドライブギヤ１０２よ
り速い回転数で強制的に回転させられる。このため、カ
ム部材１１９の舌片１２０は、第５図中において、ドラ
イブギヤ１０２に固設されたビン１１８に対し、相対凶
に左方へ移動する。このとき、カム面１２０ａの形状に
従って、舌片１２Ｇが左行するに伴い、カム部材１１９
は、２点鎖線で示す如く図中下方、第４図においては図
中右方へ移動して行きニードル軸受１２２を介してスリ
ーブ１０９をスラストワッシャ１１２０弾性力に抗し【
右方（第４図）へ移動させる。かくすることによりクラ
ッチスプリング１１７の敗り付は長、換言すれば凹部１
１５の底壁１１５ａから、スリーブ１０９に取り付けら
れた座金１１６までの距離が通常のクラッチ接続状態に
おける取り付は長よりも長（なり、よってクラッチスプ
リング１１７０弾性力によるプレッシャプレート１１４
の押圧力、つまりクラッチの容量が低減し、かくしてミ
ッタ１ンシヤ７ ） １０１から伝達されたバックトル
クが有効に解放される・こののち慣性による車体の走行
速度が落ち、ドライブギヤ１０２の回転数と、サイドフ
レート１０３の回転数とが同調すると、スラストワッシ
ャ１１２の弾性復帰力によって、スリーブ１０９は、カ
ム部材１１９と共に第４図に示す常態位置へ復帰し、先
に述べた通常のクラッチ接続状態の動作態様に従ってド
ライブギヤ１０２の回転力がミツシ＝５１ノシャフト１
０１に伝達される。
なお本例では、カム機構２） 、１２１におけるカムフ
ォロワを、ドライブギヤ２ 、１０２のボス 。
ォロワを、ドライブギヤ２ 、１０２のボス 。
部２ ＆ 、 １０２ａに植設されたピ／１８．１１８
によって構成したが、ドライブギヤ２ 、１０２に一体
的に凸部を形成し、これをカムフォロワとしてもよいこ
とは勿論である。また、本例ではドライブギヤ２ 、１
０２側にカムフォロワ、クラッチアウタ３，１０４側に
カム面を構成しているが、これと全く逆の構成をも採り
得ろことは勿論である・〔発明の効果〕 以上詳述した如く、本発明に係わるバックトルク低減装
置によれば、クラッチドライブギヤとクラッチスプリン
グボルトとの間にカム機構を介装し、クラッチにバック
トルクが加わった際、カム作用によって上記ボルトを移
動させて、プレッシャプレートを押圧しているクラッチ
スプリングの付勢力を弱め、クラッチの容量を低減させ
るようにしているので、バックトルクを確実に解放する
ことができ、併わせ【構造が簡単となり、しかも装置全
体をコンパクトにまとめることができろ。
によって構成したが、ドライブギヤ２ 、１０２に一体
的に凸部を形成し、これをカムフォロワとしてもよいこ
とは勿論である。また、本例ではドライブギヤ２ 、１
０２側にカムフォロワ、クラッチアウタ３，１０４側に
カム面を構成しているが、これと全く逆の構成をも採り
得ろことは勿論である・〔発明の効果〕 以上詳述した如く、本発明に係わるバックトルク低減装
置によれば、クラッチドライブギヤとクラッチスプリン
グボルトとの間にカム機構を介装し、クラッチにバック
トルクが加わった際、カム作用によって上記ボルトを移
動させて、プレッシャプレートを押圧しているクラッチ
スプリングの付勢力を弱め、クラッチの容量を低減させ
るようにしているので、バックトルクを確実に解放する
ことができ、併わせ【構造が簡単となり、しかも装置全
体をコンパクトにまとめることができろ。
第１図は本発明に係わるバックトルク低減装置を組み込
んだ乾式クラッチの側面断面図、第２図は第１図におけ
る■−■線断面図、第３図は第２図における■−■線断
面図であり、第４図は他の実施例を示し、本発明に係わ
るバックトルク低減装置を組み込んだ湿式クラッチの側
面図、第５図は、第４図に示した実施例におけるカム機
構の概念的な平面図である。 １．１０１−ミツシ霧ンシャフト、２．１０２−・ドラ
イブギヤ、４−・・クラッチブックホルダ、５，１０５
−クラッチセンタ、１０．１１２−・・スラストワッシ
ャ、１３゜１１４−プレッシャプレート、１５，１１０
−クラッチスプリングボルト、１７，１１７−クラッチ
スプリング、１９．１０３−？イドプレート、２ｏ−１
切り欠き、２１゜１２０−・舌片、２２．１２０ ’
・・・カム面、２５，１２４ ・・・カム機構、１１９
−カム部材・ 出 顔 人 鈴木自動車工業株式会社第２図 第４図
んだ乾式クラッチの側面断面図、第２図は第１図におけ
る■−■線断面図、第３図は第２図における■−■線断
面図であり、第４図は他の実施例を示し、本発明に係わ
るバックトルク低減装置を組み込んだ湿式クラッチの側
面図、第５図は、第４図に示した実施例におけるカム機
構の概念的な平面図である。 １．１０１−ミツシ霧ンシャフト、２．１０２−・ドラ
イブギヤ、４−・・クラッチブックホルダ、５，１０５
−クラッチセンタ、１０．１１２−・・スラストワッシ
ャ、１３゜１１４−プレッシャプレート、１５，１１０
−クラッチスプリングボルト、１７，１１７−クラッチ
スプリング、１９．１０３−？イドプレート、２ｏ−１
切り欠き、２１゜１２０−・舌片、２２．１２０ ’
・・・カム面、２５，１２４ ・・・カム機構、１１９
−カム部材・ 出 顔 人 鈴木自動車工業株式会社第２図 第４図
Claims (3)
- （１）クラッチセンタに設けられたクラッチスプリング
ボルトと、プレッシャプレートとの間にクラッチスプリ
ングを介装し、該クラッチスプリングの付勢力により、
常時接続状態とした多板クラッチにおける上記クラッチ
スプリングボルトと、クラッチドライブギヤとの間にカ
ム機構を設け、上記クラッチドライブギヤに対するクラ
ッチセンタの相対変位によるカム作用によって、上記ク
ラッチスプリングボルトを、クラッチスプリングの付勢
力を弱める方向に移動させたことを特徴とするバックト
ルク低減装置。 - （２）クラッチドライブギヤとクラッチアウタとの間に
カム機構を設け、上記クラッチドライブギヤに対するク
ラッチセンタの相対変位によるカム作用によって、上記
クラッチアウタを移動させるとともに、該クラッチアウ
タを介してクラッチスプリングボルトを移動させたこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のバックトルク
低減装置。 - （３）クラッチアウタに、ミッションシャフトの軸方向
に沿って移動可能に中間部材をスプライン結合させると
ともに、上記中間部材とクラッチドライブギヤとの間に
カム機構を設け、上記クラッチドライブギヤに対するク
ラッチセンタの相対変位によるカム作用によって、上記
中間部材を介してクラッチボルトを移動させたことを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載のバックトルク低減
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60137186A JPS61294220A (ja) | 1985-06-24 | 1985-06-24 | バツクトルク低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60137186A JPS61294220A (ja) | 1985-06-24 | 1985-06-24 | バツクトルク低減装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61294220A true JPS61294220A (ja) | 1986-12-25 |
Family
ID=15192810
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60137186A Pending JPS61294220A (ja) | 1985-06-24 | 1985-06-24 | バツクトルク低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61294220A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6578693B2 (en) * | 2000-04-07 | 2003-06-17 | Gkn Viscodrive Gmbh | Axial setting device |
| JP2006064157A (ja) * | 2004-08-30 | 2006-03-09 | Suzuki Motor Corp | バックトルク低減装置 |
| US7191882B2 (en) * | 2004-01-14 | 2007-03-20 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Power transmitting apparatus |
-
1985
- 1985-06-24 JP JP60137186A patent/JPS61294220A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6578693B2 (en) * | 2000-04-07 | 2003-06-17 | Gkn Viscodrive Gmbh | Axial setting device |
| US7191882B2 (en) * | 2004-01-14 | 2007-03-20 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Power transmitting apparatus |
| JP2006064157A (ja) * | 2004-08-30 | 2006-03-09 | Suzuki Motor Corp | バックトルク低減装置 |
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